JP3083682B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP3083682B2 JP3083682B2 JP05156398A JP15639893A JP3083682B2 JP 3083682 B2 JP3083682 B2 JP 3083682B2 JP 05156398 A JP05156398 A JP 05156398A JP 15639893 A JP15639893 A JP 15639893A JP 3083682 B2 JP3083682 B2 JP 3083682B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関し、特
にその変速のために変速要素に連携する摩擦係合要素を
係合解放させる変速制御装置に関する。
にその変速のために変速要素に連携する摩擦係合要素を
係合解放させる変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機において、車両の走行性能の
より一層の向上と変速ショックの更なる低減のために、
変速段の多段化が図られている。こうした多段化は、従
来のものに変速要素を追加する形態で実現可能ではある
が、こうした対応では、変速機構の複雑化と大型化を招
き、搭載スペースの制約の厳しい車両用自動変速機にお
いて、有効な解決とはなり得ない。
より一層の向上と変速ショックの更なる低減のために、
変速段の多段化が図られている。こうした多段化は、従
来のものに変速要素を追加する形態で実現可能ではある
が、こうした対応では、変速機構の複雑化と大型化を招
き、搭載スペースの制約の厳しい車両用自動変速機にお
いて、有効な解決とはなり得ない。
【０００３】そこで、遊星歯車式変速機構の各変速要素
の連結をできるだけ単純化し、それにオーバドライブ機
構を組合せた多段化を行い、オーバドライブ機構をも含
めて各変速段に対応するギヤ比を適切に設定して、複雑
化と大型化を避けながら多段化を図った自動変速機とし
て、特開平４−３７０４５３号公報に開示の技術があ
る。この自動変速機では、単純連結３プラネタリ変速機
構を主変速部とし、オーバドライブ機構を副変速部とし
て、後進段において副変速部をオーバドライブ状態にす
ることで後進段の変速比を適正化している。
の連結をできるだけ単純化し、それにオーバドライブ機
構を組合せた多段化を行い、オーバドライブ機構をも含
めて各変速段に対応するギヤ比を適切に設定して、複雑
化と大型化を避けながら多段化を図った自動変速機とし
て、特開平４−３７０４５３号公報に開示の技術があ
る。この自動変速機では、単純連結３プラネタリ変速機
構を主変速部とし、オーバドライブ機構を副変速部とし
て、後進段において副変速部をオーバドライブ状態にす
ることで後進段の変速比を適正化している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術では、ニュートラルからリバースへのシフト
（以下Ｎ→Ｒシフトという）時において、変速機構中の
反力要素の係止と変速要素間の動力伝達連結をそれらに
対応する摩擦係合要素の同時係合で達成しており、具体
的には、オーバドライブ機構の反力要素であるリングギ
ヤを固定するブレーキと、動力伝達用クラッチが同時に
係合される構成としているため、前記クラッチの係合に
対して何らかの理由でブレーキの係合が遅れる（この原
因としては種々のものが想定されるが、例えば、それぞ
れの摩擦係合要素のサーボピストンストロークのばらつ
き、ドライブレンジでの第４速走行時に急停止したよう
な場合の第４速達成用の前記クラッチのアキュムレータ
内の残留油の影響、クラッチ遠心油圧の影響等があ
る。）と、クラッチ係合による動力伝達経路の連結時の
ショックと、ブレーキ係合時のショックが２段階に生
じ、変速時間を長くするばかりでなく、体感フィーリン
グをも悪化させる問題点を生じる。
来の技術では、ニュートラルからリバースへのシフト
（以下Ｎ→Ｒシフトという）時において、変速機構中の
反力要素の係止と変速要素間の動力伝達連結をそれらに
対応する摩擦係合要素の同時係合で達成しており、具体
的には、オーバドライブ機構の反力要素であるリングギ
ヤを固定するブレーキと、動力伝達用クラッチが同時に
係合される構成としているため、前記クラッチの係合に
対して何らかの理由でブレーキの係合が遅れる（この原
因としては種々のものが想定されるが、例えば、それぞ
れの摩擦係合要素のサーボピストンストロークのばらつ
き、ドライブレンジでの第４速走行時に急停止したよう
な場合の第４速達成用の前記クラッチのアキュムレータ
内の残留油の影響、クラッチ遠心油圧の影響等があ
る。）と、クラッチ係合による動力伝達経路の連結時の
ショックと、ブレーキ係合時のショックが２段階に生
じ、変速時間を長くするばかりでなく、体感フィーリン
グをも悪化させる問題点を生じる。
【０００５】本発明は、上記問題点を解決すべく案出さ
れたものであり、変速シフト時における、動力伝達経路
を連結する摩擦係合要素の係合に先んじた他の摩擦係合
要素の係合を保障することで、副次的な係合ショックの
発生をなくして、変速時間の短縮と体感フィーリングの
向上を実現する自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。
れたものであり、変速シフト時における、動力伝達経路
を連結する摩擦係合要素の係合に先んじた他の摩擦係合
要素の係合を保障することで、副次的な係合ショックの
発生をなくして、変速時間の短縮と体感フィーリングの
向上を実現する自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】 上記の課題を解決する
ため、本発明は、入力軸と出力軸との間に、それぞれが
遊星歯車機構を備える主変速機と、該主変速機より動力
伝達流れで上流側に配設された副変速機とを備え、前記
主変速機及び副変速機の遊星歯車機構の変速要素をサー
ボ油圧の制御による摩擦係合要素の係合と解放により繋
ぎ変えて複数の変速段を達成する自動変速機において、
前記主変速機と副変速機との間に介装されて係合により
前記副変速機の出力を前記主変速機に伝達する動力伝達
用摩擦係合要素と、前記副変速機の変速要素であって、
それが固定されることで前記入力軸の回転を増速し、解
放されることで前記入力軸の回転をそのまま主変速機に
出力する要素を構成する反力要素に付設され、前記動力
伝達用摩擦係合要素と協働して特定の変速段を達成すべ
く、前記反力要素を固定する係止用摩擦係合要素と、前
記特定の変速段の達成のために前記両摩擦係合要素への
サーボ油圧の供給油路を開閉する切換弁と、該切換弁と
前記係止用摩擦係合要素とをオリフィスを介して連結す
るサーボ油圧の供給油路に並列して該供給油路を迂回す
るバイパス油路と、該バイパス油路に介装されたバイパ
ス油路開閉手段と、該バイパス油路開閉手段に開閉信号
を出力する信号出力手段とを備え、該信号出力手段は、
前記特定の変速段の達成時に、副変速機を変速させた後
に主変速機に動力を伝達させるべく、前記係止用摩擦係
合要素が前記動力伝達用摩擦係合要素より先に係合する
ように、前記バイパス油路開閉手段に開放信号を出力す
ることを構成とする。
ため、本発明は、入力軸と出力軸との間に、それぞれが
遊星歯車機構を備える主変速機と、該主変速機より動力
伝達流れで上流側に配設された副変速機とを備え、前記
主変速機及び副変速機の遊星歯車機構の変速要素をサー
ボ油圧の制御による摩擦係合要素の係合と解放により繋
ぎ変えて複数の変速段を達成する自動変速機において、
前記主変速機と副変速機との間に介装されて係合により
前記副変速機の出力を前記主変速機に伝達する動力伝達
用摩擦係合要素と、前記副変速機の変速要素であって、
それが固定されることで前記入力軸の回転を増速し、解
放されることで前記入力軸の回転をそのまま主変速機に
出力する要素を構成する反力要素に付設され、前記動力
伝達用摩擦係合要素と協働して特定の変速段を達成すべ
く、前記反力要素を固定する係止用摩擦係合要素と、前
記特定の変速段の達成のために前記両摩擦係合要素への
サーボ油圧の供給油路を開閉する切換弁と、該切換弁と
前記係止用摩擦係合要素とをオリフィスを介して連結す
るサーボ油圧の供給油路に並列して該供給油路を迂回す
るバイパス油路と、該バイパス油路に介装されたバイパ
ス油路開閉手段と、該バイパス油路開閉手段に開閉信号
を出力する信号出力手段とを備え、該信号出力手段は、
前記特定の変速段の達成時に、副変速機を変速させた後
に主変速機に動力を伝達させるべく、前記係止用摩擦係
合要素が前記動力伝達用摩擦係合要素より先に係合する
ように、前記バイパス油路開閉手段に開放信号を出力す
ることを構成とする。
【０００７】
【発明の作用及び効果】 このような構成を採った本発
明では、特定の変速段達成のために切換弁を切換えるこ
とで主変速機と副変速機との間の動力伝達用摩擦係合要
素と副変速機の反力要素を固定する係止用摩擦係合要素
へのサーボ油圧の供給が開始される。このとき、信号出
力手段からバイパス油路開閉手段に開放信号が出力さ
れ、バイパス油路に介装されたバイパス油路開閉手段が
開放されるため、サーボ油圧がオリフィスにより絞られ
ることなく供給油路を迂回するバイパス油路を通って急
速に副変速機の係止用摩擦係合要素に供給される。これ
により通常のタイミングで係合される主変速機と副変速
機との間の動力伝達用摩擦係合要素の係合が生じる前に
主変速機より動力伝達流れで上流側の副変速機の係止用
摩擦係合要素の急係合が生じる。この係止用摩擦係合要
素の急係合による変速要素の繋ぎ変えで副変速機の変速
機構に変速ショックは生じるが、これは主変速機と副変
速機との間の動力伝達用摩擦係合要素の係合が生じる前
なので、出力軸にこのショックが伝達されることはな
い。
明では、特定の変速段達成のために切換弁を切換えるこ
とで主変速機と副変速機との間の動力伝達用摩擦係合要
素と副変速機の反力要素を固定する係止用摩擦係合要素
へのサーボ油圧の供給が開始される。このとき、信号出
力手段からバイパス油路開閉手段に開放信号が出力さ
れ、バイパス油路に介装されたバイパス油路開閉手段が
開放されるため、サーボ油圧がオリフィスにより絞られ
ることなく供給油路を迂回するバイパス油路を通って急
速に副変速機の係止用摩擦係合要素に供給される。これ
により通常のタイミングで係合される主変速機と副変速
機との間の動力伝達用摩擦係合要素の係合が生じる前に
主変速機より動力伝達流れで上流側の副変速機の係止用
摩擦係合要素の急係合が生じる。この係止用摩擦係合要
素の急係合による変速要素の繋ぎ変えで副変速機の変速
機構に変速ショックは生じるが、これは主変速機と副変
速機との間の動力伝達用摩擦係合要素の係合が生じる前
なので、出力軸にこのショックが伝達されることはな
い。
【０００８】 したがって、本発明によれば、変速シフ
ト時に、副変速機の係止用摩擦係合要素に供給油路と並
行してオリフィスを経由しないバイパス油路からサーボ
油圧を供給するようにしているので、バイパス油路から
の急速な油圧供給で係止用摩擦係合要素を主変速機と副
変速機との間の動力伝達用摩擦係合要素に先行して係合
させることで、動力伝達が生じる前に変速機構の特定の
変速段の達成条件を整えることができるので、変速ショ
ックを動力伝達時のショックだけに抑えることができ
る。これにより、変速シフト時の副次的な係合ショック
の発生をなくして、変速時間の短縮と体感フィーリング
の向上を実現することができる。
ト時に、副変速機の係止用摩擦係合要素に供給油路と並
行してオリフィスを経由しないバイパス油路からサーボ
油圧を供給するようにしているので、バイパス油路から
の急速な油圧供給で係止用摩擦係合要素を主変速機と副
変速機との間の動力伝達用摩擦係合要素に先行して係合
させることで、動力伝達が生じる前に変速機構の特定の
変速段の達成条件を整えることができるので、変速ショ
ックを動力伝達時のショックだけに抑えることができ
る。これにより、変速シフト時の副次的な係合ショック
の発生をなくして、変速時間の短縮と体感フィーリング
の向上を実現することができる。
【０００９】
【実施例】 以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明
する。図２に示すように、この自動変速機は、入力軸Ｉ
と出力軸Ｏとの間に、それぞれが遊星歯車機構を備える
主変速機Ｍと、主変速機Ｍより動力伝達流れで上流側に
配設された副変速機ＯＤとを備え、主変速機Ｍ及び副変
速機ＯＤの遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御
による摩擦係合要素の係合と解放により繋ぎ変えて複数
の変速段（本例において５速）を達成する構成とされて
いる。そして、主変速機Ｍと副変速機ＯＤとの間に介装
されて係合により副変速機ＯＤの出力を主変速機Ｍに伝
達する動力伝達用摩擦係合要素（本例においてクラッチ
Ｃ−２）と、副変速機ＯＤの変速要素であって、それが
固定されることで入力軸の回転を増速し、解放されるこ
とで入力軸の回転をそのまま主変速機Ｍに出力する要素
を構成する反力要素（本例においてサンギヤＳ０）に付
設され、クラッチＣ−２と協働して特定の変速段（本例
においてリバース）を達成すべく、サンギヤＳ０を固定
する係止用摩擦係合要素（本例においてブレーキＢ−
０）とが設けられている。
する。図２に示すように、この自動変速機は、入力軸Ｉ
と出力軸Ｏとの間に、それぞれが遊星歯車機構を備える
主変速機Ｍと、主変速機Ｍより動力伝達流れで上流側に
配設された副変速機ＯＤとを備え、主変速機Ｍ及び副変
速機ＯＤの遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御
による摩擦係合要素の係合と解放により繋ぎ変えて複数
の変速段（本例において５速）を達成する構成とされて
いる。そして、主変速機Ｍと副変速機ＯＤとの間に介装
されて係合により副変速機ＯＤの出力を主変速機Ｍに伝
達する動力伝達用摩擦係合要素（本例においてクラッチ
Ｃ−２）と、副変速機ＯＤの変速要素であって、それが
固定されることで入力軸の回転を増速し、解放されるこ
とで入力軸の回転をそのまま主変速機Ｍに出力する要素
を構成する反力要素（本例においてサンギヤＳ０）に付
設され、クラッチＣ−２と協働して特定の変速段（本例
においてリバース）を達成すべく、サンギヤＳ０を固定
する係止用摩擦係合要素（本例においてブレーキＢ−
０）とが設けられている。
【００１０】 図１に示すように、この変速機の油圧制
御装置２は、リバース（Ｒ）の達成のためにクラッチＣ
−２とブレーキＢ−０へのサーボ油圧の供給油路（本例
においてリバース油路）ＬR を開閉する切換弁（本例に
おいてマニュアル弁２１）と、該弁２１とブレーキＢ−
０とをオリフィスＯ１を介して連結するサーボ油圧の供
給油路（本例においてアプライ油路）Ｌ0 A に並列して
アプライ油路Ｌ0 A を迂回するバイパス油路Ｌ0 B と、
バイパス油路Ｌ0 B に介装されたバイパス油路開閉手段
（本例において４−５シフト弁２２を利用）とを備えて
いる。その他に、この変速機は、油圧制御装置２をソレ
ノイド信号で制御する電子制御装置３を備えており、電
子制御装置３には、４−５シフト弁２２に開閉信号を出
力する信号出力手段（具体的にはプログラム）を備えて
おり、この信号出力手段は、リバースの達成時に，副変
速機ＯＤを変速させた後に主変速機Ｍへ動力を伝達させ
るべく、ブレーキＢ−０がクラッチＣ−２より先に係合
するように、４−５シフト弁２２に開放信号（具体的に
は信号圧ＰS 3 ）を出力する構成とされている。
御装置２は、リバース（Ｒ）の達成のためにクラッチＣ
−２とブレーキＢ−０へのサーボ油圧の供給油路（本例
においてリバース油路）ＬR を開閉する切換弁（本例に
おいてマニュアル弁２１）と、該弁２１とブレーキＢ−
０とをオリフィスＯ１を介して連結するサーボ油圧の供
給油路（本例においてアプライ油路）Ｌ0 A に並列して
アプライ油路Ｌ0 A を迂回するバイパス油路Ｌ0 B と、
バイパス油路Ｌ0 B に介装されたバイパス油路開閉手段
（本例において４−５シフト弁２２を利用）とを備えて
いる。その他に、この変速機は、油圧制御装置２をソレ
ノイド信号で制御する電子制御装置３を備えており、電
子制御装置３には、４−５シフト弁２２に開閉信号を出
力する信号出力手段（具体的にはプログラム）を備えて
おり、この信号出力手段は、リバースの達成時に，副変
速機ＯＤを変速させた後に主変速機Ｍへ動力を伝達させ
るべく、ブレーキＢ−０がクラッチＣ−２より先に係合
するように、４−５シフト弁２２に開放信号（具体的に
は信号圧ＰS 3 ）を出力する構成とされている。
【００１１】以下、これら各部について関連部分も含め
て逐次説明する。図２に示すように、変速機構１は、こ
の例では、従来のものと同様、前置式オーバドライブプ
ラネタリギヤユニットからなる副変速機ＯＤと、単純連
結３プラネタリギヤトレインからなる前進４速後進１速
の主変速機Ｍとを組合わせた５速構成とされている。
て逐次説明する。図２に示すように、変速機構１は、こ
の例では、従来のものと同様、前置式オーバドライブプ
ラネタリギヤユニットからなる副変速機ＯＤと、単純連
結３プラネタリギヤトレインからなる前進４速後進１速
の主変速機Ｍとを組合わせた５速構成とされている。
【００１２】変速機構１は、上記の副変速機ＯＤと主変
速機Ｍとを備えるほか、ロックアップクラッチ付のトル
クコンバータＴを備えている。副変速機ＯＤは、サンギ
ヤＳ０、キャリヤＣ０、リングギヤＲ０に関連してワン
ウェイクラッチＦ−０とこれに並列する多板クラッチＣ
−０及びこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えてい
る。一方、主変速機Ｍは、サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリ
ヤＣ１〜Ｃ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３からなる各変速要
素を適宜直結した単純連結の３組のギヤユニットＰ１〜
Ｐ３を備え、各ギヤユニットの変速要素に関連して多板
クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板
ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−１，
Ｆ−２が配設されている。なお、図示されていないが、
各クラッチ及びブレーキは、サーボ油圧の制御でそれら
の摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサーボ手
段を備えている。
速機Ｍとを備えるほか、ロックアップクラッチ付のトル
クコンバータＴを備えている。副変速機ＯＤは、サンギ
ヤＳ０、キャリヤＣ０、リングギヤＲ０に関連してワン
ウェイクラッチＦ−０とこれに並列する多板クラッチＣ
−０及びこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えてい
る。一方、主変速機Ｍは、サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリ
ヤＣ１〜Ｃ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３からなる各変速要
素を適宜直結した単純連結の３組のギヤユニットＰ１〜
Ｐ３を備え、各ギヤユニットの変速要素に関連して多板
クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板
ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチＦ−１，
Ｆ−２が配設されている。なお、図示されていないが、
各クラッチ及びブレーキは、サーボ油圧の制御でそれら
の摩擦材を係合解放操作するピストンを持ったサーボ手
段を備えている。
【００１３】この変速機構１において、図示しないエン
ジンの回転トルクは、トルクコンバータＴを経て副変速
機ＯＤの入力軸Ｉに伝達される。そして入力軸Ｉの回転
トルクは、図３の係合表に示す各クラッチ、ブレーキ及
びワンウェイクラッチの係合（図に○印で示す）又は解
放（図に空欄で示す）により出力軸Ｏに伝達される。な
お、図の●はエンジンブレーキ時係合、破線の○印は係
合又は解放を示す。そして、第１速（１ｓｔ）時は、副
変速機ＯＤ直結、主変速機ＭのサンギヤＳ３入力、ワン
ウェイクラッチＦ−２によるリングギヤＲ３の逆回転阻
止、キャリヤＣ３出力となり、第２速（２ｎｄ）時は、
副変速機ＯＤ直結、リングギヤＲ２入力、キャリヤＣ１
を反力要素としてキャリヤＣ２及びそれに直結するリン
グギヤＲ１出力となり、第３速（３ｒｄ）時は、副変速
機ＯＤ直結、リングギヤＲ２入力、サンギヤＳ２を反力
要素とし、キャリヤＣ２出力となり、第４速（４ｔｈ）
時は、副変速機ＯＤ直結、リングギヤＲ２及びサンギヤ
Ｓ２入力、ギヤユニットＰ２直結でそのまま出力とな
り、第５速（５ｔｈ）時は、第４速のまま副変速機ＯＤ
が増速回転となる。
ジンの回転トルクは、トルクコンバータＴを経て副変速
機ＯＤの入力軸Ｉに伝達される。そして入力軸Ｉの回転
トルクは、図３の係合表に示す各クラッチ、ブレーキ及
びワンウェイクラッチの係合（図に○印で示す）又は解
放（図に空欄で示す）により出力軸Ｏに伝達される。な
お、図の●はエンジンブレーキ時係合、破線の○印は係
合又は解放を示す。そして、第１速（１ｓｔ）時は、副
変速機ＯＤ直結、主変速機ＭのサンギヤＳ３入力、ワン
ウェイクラッチＦ−２によるリングギヤＲ３の逆回転阻
止、キャリヤＣ３出力となり、第２速（２ｎｄ）時は、
副変速機ＯＤ直結、リングギヤＲ２入力、キャリヤＣ１
を反力要素としてキャリヤＣ２及びそれに直結するリン
グギヤＲ１出力となり、第３速（３ｒｄ）時は、副変速
機ＯＤ直結、リングギヤＲ２入力、サンギヤＳ２を反力
要素とし、キャリヤＣ２出力となり、第４速（４ｔｈ）
時は、副変速機ＯＤ直結、リングギヤＲ２及びサンギヤ
Ｓ２入力、ギヤユニットＰ２直結でそのまま出力とな
り、第５速（５ｔｈ）時は、第４速のまま副変速機ＯＤ
が増速回転となる。
【００１４】特に、この変速機における本発明の主題に
係るニュートラル（Ｎ）時には、ブレーキＢ−４が係合
又は解放状態とされる。一方、リバース（Ｒ）時は、ブ
レーキＢ−０の係合でサンギヤＳ０を固定して副変速機
ＯＤを増速回転させる状態とし、主変速機Ｍのクラッチ
Ｃ−２とブレーキＢ−４を係合させることで達成され
る。このとき、ギヤユニットＰ２のサンギヤＳ２に入っ
た入力は、リングギヤＲ３を反力要素とするギヤユニッ
トＰ２，Ｐ３のキャリヤＣ２，Ｃ３の逆回転として出力
される。
係るニュートラル（Ｎ）時には、ブレーキＢ−４が係合
又は解放状態とされる。一方、リバース（Ｒ）時は、ブ
レーキＢ−０の係合でサンギヤＳ０を固定して副変速機
ＯＤを増速回転させる状態とし、主変速機Ｍのクラッチ
Ｃ−２とブレーキＢ−４を係合させることで達成され
る。このとき、ギヤユニットＰ２のサンギヤＳ２に入っ
た入力は、リングギヤＲ３を反力要素とするギヤユニッ
トＰ２，Ｐ３のキャリヤＣ２，Ｃ３の逆回転として出力
される。
【００１５】図２に示すように、この自動変速機には、
油圧制御装置２の各ソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬ
Ｎ，ＳＬＴ，ＳＬＵ（なお、ソレノイド弁ＳＬＵはロッ
クアップ制御用のリニアソレノイド弁である）を制御す
る電子制御装置３と、それが制御信号を出力するための
情報としてエンジン負荷や回転数を検出する各種センサ
群４も設けられている。そして、図１に示すように、油
圧制御装置２には、前記マニュアル弁２１、４−５シフ
ト弁２２等の他に、関連する要素として、エンジンブレ
ーキリレー弁２３、プレシャコントロール弁２４、アキ
ュムレータ背圧制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＮ、ラ
イン圧制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＴ、アキュムレ
ータコントロール弁２５、ライン圧ＰL をモデュレータ
圧ＰM に減圧して両リニアソレノイド弁ＳＬＮ，ＳＬＴ
に供給するモデュレータ弁２６、アキュムレータ２７，
２８、シャトル弁２９１，２９２を含む従来の油圧制御
装置と同様の種々の図示しない調圧弁、切換弁、ソレノ
イド弁、オリフィス等が設けられている。
油圧制御装置２の各ソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４，ＳＬ
Ｎ，ＳＬＴ，ＳＬＵ（なお、ソレノイド弁ＳＬＵはロッ
クアップ制御用のリニアソレノイド弁である）を制御す
る電子制御装置３と、それが制御信号を出力するための
情報としてエンジン負荷や回転数を検出する各種センサ
群４も設けられている。そして、図１に示すように、油
圧制御装置２には、前記マニュアル弁２１、４−５シフ
ト弁２２等の他に、関連する要素として、エンジンブレ
ーキリレー弁２３、プレシャコントロール弁２４、アキ
ュムレータ背圧制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＮ、ラ
イン圧制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＴ、アキュムレ
ータコントロール弁２５、ライン圧ＰL をモデュレータ
圧ＰM に減圧して両リニアソレノイド弁ＳＬＮ，ＳＬＴ
に供給するモデュレータ弁２６、アキュムレータ２７，
２８、シャトル弁２９１，２９２を含む従来の油圧制御
装置と同様の種々の図示しない調圧弁、切換弁、ソレノ
イド弁、オリフィス等が設けられている。
【００１６】さらに、制御装置の各部の構成について詳
述すると、先ず、マニュアル弁２１は、図示しないシフ
トレバーに連結されたスプール２１０の摺動によりライ
ン圧ＰL の油路ＬL に連通するインポート２１１をＤレ
ンジポート２１２等とＲレンジポート２１３に選択的に
連通する切換弁とされている。
述すると、先ず、マニュアル弁２１は、図示しないシフ
トレバーに連結されたスプール２１０の摺動によりライ
ン圧ＰL の油路ＬL に連通するインポート２１１をＤレ
ンジポート２１２等とＲレンジポート２１３に選択的に
連通する切換弁とされている。
【００１７】次に、４−５シフト弁２２は、バネ負荷さ
れたスプール２２０を有する切換弁とされており、ソレ
ノイド弁ＳＬ３が出力する第５速信号圧をスプール２２
０端に受けて４−５変速時に切換えられるが、本発明の
主題に沿う動作時にはニュートラル（Ｎ）時に図示左半
部位置、リバース（Ｒ）時に図示右半部位置を取り、ニ
ュートラル（Ｎ）位置でアプライ油路Ｌ0 A のリバース
油路ＬR への戻し連通並びにライン圧油路ＬL とアプラ
イ油路Ｌ0 A 及びバイパス油路Ｌ0 B と係合圧油路Ｌ0
間の遮断、リバース（Ｒ）位置でバイパス油路Ｌ0 B の
係合圧油路Ｌ0及びライン圧油路ＬL のアプライ油路Ｌ0
A への連通並びにリバース油路ＬR とアプライ油路Ｌ0
A 間の遮断を行う。
れたスプール２２０を有する切換弁とされており、ソレ
ノイド弁ＳＬ３が出力する第５速信号圧をスプール２２
０端に受けて４−５変速時に切換えられるが、本発明の
主題に沿う動作時にはニュートラル（Ｎ）時に図示左半
部位置、リバース（Ｒ）時に図示右半部位置を取り、ニ
ュートラル（Ｎ）位置でアプライ油路Ｌ0 A のリバース
油路ＬR への戻し連通並びにライン圧油路ＬL とアプラ
イ油路Ｌ0 A 及びバイパス油路Ｌ0 B と係合圧油路Ｌ0
間の遮断、リバース（Ｒ）位置でバイパス油路Ｌ0 B の
係合圧油路Ｌ0及びライン圧油路ＬL のアプライ油路Ｌ0
A への連通並びにリバース油路ＬR とアプライ油路Ｌ0
A 間の遮断を行う。
【００１８】エンジンブレーキリレー弁２３は、バネ負
荷されたスプール２３０を有する切換弁とされており、
ソレノイド弁ＳＬ４のエンジンブレーキ信号圧ＰS 4 を
スプール２３０端に受けてエンジンブレーキ作動時に切
換えられるが、本発明の主題に沿う動作時には、上記信
号圧解除時に図示左半部位置（ＯＦＦ）を取ってバイパ
ス油路Ｌ0 B 及びバイパス油路Ｌ4 B を遮断すると共に
プレッシャコントロール弁２４のアウトポートを該弁２
４のバネ負荷スプール端に連通させ、信号圧印加時に図
示右半部位置（ＯＮ）を取ってバイパス油路Ｌ0 B 及び
バイパス油路Ｌ4 B をプレッシャコントロール弁２４経
由でライン圧油路ＬL に連通する。
荷されたスプール２３０を有する切換弁とされており、
ソレノイド弁ＳＬ４のエンジンブレーキ信号圧ＰS 4 を
スプール２３０端に受けてエンジンブレーキ作動時に切
換えられるが、本発明の主題に沿う動作時には、上記信
号圧解除時に図示左半部位置（ＯＦＦ）を取ってバイパ
ス油路Ｌ0 B 及びバイパス油路Ｌ4 B を遮断すると共に
プレッシャコントロール弁２４のアウトポートを該弁２
４のバネ負荷スプール端に連通させ、信号圧印加時に図
示右半部位置（ＯＮ）を取ってバイパス油路Ｌ0 B 及び
バイパス油路Ｌ4 B をプレッシャコントロール弁２４経
由でライン圧油路ＬL に連通する。
【００１９】プレッシャコントロール弁２４は、バネ負
荷されたスプール２４０を有する調圧弁とされており、
バネ負荷に対向するリニアソレノイド弁ＳＬＮからの信
号圧ＰS L N をスプール２４０端に、また自体のフィー
ドバック圧をスプール段部に印加され、選択的にエンジ
ンブレーキリレー弁２３経由のフィードバック圧をバネ
負荷端側に印加されて調圧動作する。
荷されたスプール２４０を有する調圧弁とされており、
バネ負荷に対向するリニアソレノイド弁ＳＬＮからの信
号圧ＰS L N をスプール２４０端に、また自体のフィー
ドバック圧をスプール段部に印加され、選択的にエンジ
ンブレーキリレー弁２３経由のフィードバック圧をバネ
負荷端側に印加されて調圧動作する。
【００２０】リニアソレノイド弁ＳＬＮは、バネ負荷に
抗してソレノイド駆動される調圧弁とされ、電子制御装
置からのデューティ信号でモデュレータ弁２６からのモ
デュレータ圧ＰM を調圧して信号圧ＰS L N とし、それ
をアキュムレータコントロ−ル弁２５に供給すると共に
プレッシャコントロール弁２４のスプール２４０端に印
加する。
抗してソレノイド駆動される調圧弁とされ、電子制御装
置からのデューティ信号でモデュレータ弁２６からのモ
デュレータ圧ＰM を調圧して信号圧ＰS L N とし、それ
をアキュムレータコントロ−ル弁２５に供給すると共に
プレッシャコントロール弁２４のスプール２４０端に印
加する。
【００２１】リニアソレノイド弁ＳＬＴは、バネ負荷に
抗してソレノイド駆動される調圧弁とされ、電子制御装
置からのデューティ信号でモデュレータ弁２６からのモ
デュレータ圧ＰM を調圧して信号圧ＰS L T とし、それ
をアキュムレータコントロール弁２５のバネ負荷側スプ
ール端に印加する。
抗してソレノイド駆動される調圧弁とされ、電子制御装
置からのデューティ信号でモデュレータ弁２６からのモ
デュレータ圧ＰM を調圧して信号圧ＰS L T とし、それ
をアキュムレータコントロール弁２５のバネ負荷側スプ
ール端に印加する。
【００２２】アキュムレータコントロール弁２５は、バ
ネ負荷及び上記リニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧
ＰS L T に抗して、スプールに当接するピストン端にア
キュムレータ背圧ＰA をフィードバックされ、スプール
段部に信号圧ＰS L N を印加されて、ライン圧油路ＬL
からのライン圧ＰL をもとにアキュムレータ２７，２８
のピストン背後に油路ＬA B 経由でアキュムレータ背圧
ＰA を供給する。
ネ負荷及び上記リニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧
ＰS L T に抗して、スプールに当接するピストン端にア
キュムレータ背圧ＰA をフィードバックされ、スプール
段部に信号圧ＰS L N を印加されて、ライン圧油路ＬL
からのライン圧ＰL をもとにアキュムレータ２７，２８
のピストン背後に油路ＬA B 経由でアキュムレータ背圧
ＰA を供給する。
【００２３】このように構成された制御装置における、
本発明の主題に係る段間の制御装置の作用を図１の油圧
回路、図４のタイムチャート及び図５のフローチャート
を併せ参照しつつ説明する。この変速機では、ニュート
ラル時は、マニュアル弁２１のスプール２１０が図示の
位置より若干右方へ変位しており、リバースポート２１
３を含む全てのアウトポートはライン圧ＰL のインポー
ト２１１に対して遮断されている。この時、この例で
は、信号圧ＰS L N はリニアソレノイド弁ＳＬＮへの信
号オフで出力されておらず、プレッシャコントロール弁
２４は無調圧の図示左半部の位置にあり、ソレノイド弁
ＳＬ４のオフの信号圧ＰS 4 出力によりエンジンブレー
キリレー弁２３は図示右半部の位置にあるので、ライン
圧油路ＬLのライン圧ＰL は、そのままプレッシャコン
トロール弁２４及びエンジンブレーキリレー弁２３経由
で両バイパス油路Ｌ0 B ，Ｌ4 B に供給されている。し
たがって、ブレーキＢ−４はシャトル弁２９１のボール
弁体の図示左方変位でバイパス油路Ｌ4 B に接続され、
ライン圧ＰL の供給で係合状態にある。これに対して、
バイパス油路Ｌ0 B はソレノイド弁ＳＬ３のオンで信号
圧ＰS 3 が印加されていないため、図示左半部位置にあ
り、遮断されている。これがフローチャートのステップ
１に当たる。
本発明の主題に係る段間の制御装置の作用を図１の油圧
回路、図４のタイムチャート及び図５のフローチャート
を併せ参照しつつ説明する。この変速機では、ニュート
ラル時は、マニュアル弁２１のスプール２１０が図示の
位置より若干右方へ変位しており、リバースポート２１
３を含む全てのアウトポートはライン圧ＰL のインポー
ト２１１に対して遮断されている。この時、この例で
は、信号圧ＰS L N はリニアソレノイド弁ＳＬＮへの信
号オフで出力されておらず、プレッシャコントロール弁
２４は無調圧の図示左半部の位置にあり、ソレノイド弁
ＳＬ４のオフの信号圧ＰS 4 出力によりエンジンブレー
キリレー弁２３は図示右半部の位置にあるので、ライン
圧油路ＬLのライン圧ＰL は、そのままプレッシャコン
トロール弁２４及びエンジンブレーキリレー弁２３経由
で両バイパス油路Ｌ0 B ，Ｌ4 B に供給されている。し
たがって、ブレーキＢ−４はシャトル弁２９１のボール
弁体の図示左方変位でバイパス油路Ｌ4 B に接続され、
ライン圧ＰL の供給で係合状態にある。これに対して、
バイパス油路Ｌ0 B はソレノイド弁ＳＬ３のオンで信号
圧ＰS 3 が印加されていないため、図示左半部位置にあ
り、遮断されている。これがフローチャートのステップ
１に当たる。
【００２４】ここで、Ｎ→Ｒシフトを意図する運転者の
操作で、シフトレバーが操作され、マニュアル弁２１の
スプール２１０が図示位置に摺動し、図示しないニュー
トラルスタートスイッチにより電子制御装置上でステッ
プ２によるＮ→Ｒシフトが検出されると、ステップ３の
Ｎ→Ｒシフト制御が開始される。すなわち、ステップ４
でリニアソレノイド弁ＳＬＮがオフとされ、ステップ５
でソレノイド弁ＳＬ３をオフとして信号圧ＰS 3 を出力
する制御がなされる。このとき、油圧回路上は、マニュ
アル弁２１のライン圧のインポート２１１がリバースポ
ート２１３と連通し、ライン圧ＰL がリバース油路ＬR
に出力され、それによりシャトル弁２９２及びオリフィ
スＯ２経由のクラッチＣ−２への係合圧ＰC 2 の供給が
開始される。一方、ブレーキＢ−０へは信号圧ＰS 3 の
印加で切換えられた４−５シフト弁２２経由でバイパス
油路Ｌ0 B から無調圧のライン圧ＰL が供給される。こ
れによりブレーキＢ−０の供給圧ＰB 0 は、図４のタイ
ムチャート（Ａ）に示すように、当初のピストンストロ
ーク後に急速に立ち上がり、実質的な係合状態となる。
この間、電子制御装置では、ステップ６及びステップ７
によるクラッチＣ−０の回転検出によりブレーキＢ−０
の係合の判定が行われる。
操作で、シフトレバーが操作され、マニュアル弁２１の
スプール２１０が図示位置に摺動し、図示しないニュー
トラルスタートスイッチにより電子制御装置上でステッ
プ２によるＮ→Ｒシフトが検出されると、ステップ３の
Ｎ→Ｒシフト制御が開始される。すなわち、ステップ４
でリニアソレノイド弁ＳＬＮがオフとされ、ステップ５
でソレノイド弁ＳＬ３をオフとして信号圧ＰS 3 を出力
する制御がなされる。このとき、油圧回路上は、マニュ
アル弁２１のライン圧のインポート２１１がリバースポ
ート２１３と連通し、ライン圧ＰL がリバース油路ＬR
に出力され、それによりシャトル弁２９２及びオリフィ
スＯ２経由のクラッチＣ−２への係合圧ＰC 2 の供給が
開始される。一方、ブレーキＢ−０へは信号圧ＰS 3 の
印加で切換えられた４−５シフト弁２２経由でバイパス
油路Ｌ0 B から無調圧のライン圧ＰL が供給される。こ
れによりブレーキＢ−０の供給圧ＰB 0 は、図４のタイ
ムチャート（Ａ）に示すように、当初のピストンストロ
ーク後に急速に立ち上がり、実質的な係合状態となる。
この間、電子制御装置では、ステップ６及びステップ７
によるクラッチＣ−０の回転検出によりブレーキＢ−０
の係合の判定が行われる。
【００２５】かくしてブレーキＢ−０の係合が確認され
た時点で、ステップ８によるソレノイド弁ＳＬ４のオン
により信号圧ＰS 4 が解除され、それによりエンジンブ
レーキリレー弁２３が図示左半部の（ＯＦＦ）位置へ切
換えられ、バイパス油路Ｌ0 B は遮断され、ブレーキＢ
−０への油圧供給は、アプライ油路Ｌ0 A 及びオリフィ
スＯ１のみからとなる。この時点でプレッシャコントロ
ール弁２４の調圧動作を無効とする必要が無くなるの
で、エンジンブレーキリレー弁２３経由でプレッシャコ
ントロール弁２４にコントロール圧が印加され、ステッ
プ９によりリニアソレノイド弁ＳＬＮにデュティ信号が
出力されて、その信号圧ＰS L N の印加によるアキュム
レータコントロ−ル弁２５の調圧動作が開始され、アキ
ュムレータ２７，２８の背圧制御によるクラッチＣ−２
の係合制御がなされ、クラッチＣ−２が係合を開始し、
動力伝達による変速ショックが生じる。一方、ブレーキ
Ｂ−０の係合圧はアキュムレータ２７への蓄圧の終了に
より急速に上昇してブレーキＢ−４の係合圧ＰB 4 と同
圧のライン圧に達する。やがてクラッチＣ−２の係合が
終わり、アキュムレータ２８のピストンストロークが完
了するとクラッチＣ−２の係合圧もブレーキＢ−４の係
合圧ＰB 4 と同圧のライン圧に達する。こうしてＮ→Ｒ
シフト制御が終了する。
た時点で、ステップ８によるソレノイド弁ＳＬ４のオン
により信号圧ＰS 4 が解除され、それによりエンジンブ
レーキリレー弁２３が図示左半部の（ＯＦＦ）位置へ切
換えられ、バイパス油路Ｌ0 B は遮断され、ブレーキＢ
−０への油圧供給は、アプライ油路Ｌ0 A 及びオリフィ
スＯ１のみからとなる。この時点でプレッシャコントロ
ール弁２４の調圧動作を無効とする必要が無くなるの
で、エンジンブレーキリレー弁２３経由でプレッシャコ
ントロール弁２４にコントロール圧が印加され、ステッ
プ９によりリニアソレノイド弁ＳＬＮにデュティ信号が
出力されて、その信号圧ＰS L N の印加によるアキュム
レータコントロ−ル弁２５の調圧動作が開始され、アキ
ュムレータ２７，２８の背圧制御によるクラッチＣ−２
の係合制御がなされ、クラッチＣ−２が係合を開始し、
動力伝達による変速ショックが生じる。一方、ブレーキ
Ｂ−０の係合圧はアキュムレータ２７への蓄圧の終了に
より急速に上昇してブレーキＢ−４の係合圧ＰB 4 と同
圧のライン圧に達する。やがてクラッチＣ−２の係合が
終わり、アキュムレータ２８のピストンストロークが完
了するとクラッチＣ−２の係合圧もブレーキＢ−４の係
合圧ＰB 4 と同圧のライン圧に達する。こうしてＮ→Ｒ
シフト制御が終了する。
【００２６】以上、要約するに、この実施例では、マニ
ュアル弁２１経由のリバース油路ＬR と並行し、マニュ
アル弁２１を経由しないライン圧油路ＬL からシフト位
置に関わりなくライン圧ＰL を供給されるバイパス回路
を設け、Ｎ→Ｒシフト時に、該回路から急速に圧力を供
給してブレーキＢ−０をクラッチＣ−２に先行して係合
させることで、動力伝達が生じる前にギヤトレインのリ
バース達成条件を整えることができるので、図４のタイ
ムチャート（Ａ）に示す出力トルクＴO の変動に見られ
るような変速ショックを動力伝達時のショックだけに抑
えることができる。これに対して、従来のものにおいて
は、クラッチＣ−２の係合がブレーキＢ−０の係合に先
行した場合には、上記タイムチャート（Ｂ）に示すよう
に２段ショックが生じる。
ュアル弁２１経由のリバース油路ＬR と並行し、マニュ
アル弁２１を経由しないライン圧油路ＬL からシフト位
置に関わりなくライン圧ＰL を供給されるバイパス回路
を設け、Ｎ→Ｒシフト時に、該回路から急速に圧力を供
給してブレーキＢ−０をクラッチＣ−２に先行して係合
させることで、動力伝達が生じる前にギヤトレインのリ
バース達成条件を整えることができるので、図４のタイ
ムチャート（Ａ）に示す出力トルクＴO の変動に見られ
るような変速ショックを動力伝達時のショックだけに抑
えることができる。これに対して、従来のものにおいて
は、クラッチＣ−２の係合がブレーキＢ−０の係合に先
行した場合には、上記タイムチャート（Ｂ）に示すよう
に２段ショックが生じる。
【００２７】なお、上記実施例では、ブレーキＢ−４を
ニュートラル（Ｎ）時に予め係合しておく構成が採られ
ているため、ブレーキＢ−４の係合に関する説明を省略
しているが、ブレーキＢ−４にはアキュムレータが付設
されていない等の関係で、クラッチＣ−２の係合に遅れ
ることはあり得ないので、ブレーキＢ−４をニュートラ
ル（Ｎ）時に非係合とする場合には、ニュートラル時に
ソレノイド弁ＳＬ４をオンとして信号圧ＰS 4 を解除
し、エンジンブレーキリレー弁２３をオフ（ＯＦＦ）側
とする。このようにすると、油路Ｌ４Ｂへの油圧は断た
れ、ブレーキＢ−４には油圧が供給されなくなる。この
場合には、リバース（Ｒ）へのシフトにより油路Ｌ4 A
を介してブレーキＢ−４に油圧が供給され、かつ、この
時、ソレノイド弁ＳＬ３による４−５シフト弁２２のリ
バース（Ｒ）側への切換えと、ソレノイド弁ＳＬ４によ
るエンジンブレーキリレー弁２３のオン（ＯＮ）側への
切換えがなされるので、油路Ｌ4 B からも油圧が供給さ
れる。一方、ブレーキＢ−０への油圧は、エンジンブレ
ーキリレー弁２３の切換えで、油路Ｌ0 B 、４−５シフ
ト弁２２及び油路Ｌ0 から供給されるので、本発明の制
御に影響を与えることはない。こうした場合の図５のフ
ローにおける変更点は、ステップ１をステップ５の時に
行う点にとどまり、他の制御に変更はない。
ニュートラル（Ｎ）時に予め係合しておく構成が採られ
ているため、ブレーキＢ−４の係合に関する説明を省略
しているが、ブレーキＢ−４にはアキュムレータが付設
されていない等の関係で、クラッチＣ−２の係合に遅れ
ることはあり得ないので、ブレーキＢ−４をニュートラ
ル（Ｎ）時に非係合とする場合には、ニュートラル時に
ソレノイド弁ＳＬ４をオンとして信号圧ＰS 4 を解除
し、エンジンブレーキリレー弁２３をオフ（ＯＦＦ）側
とする。このようにすると、油路Ｌ４Ｂへの油圧は断た
れ、ブレーキＢ−４には油圧が供給されなくなる。この
場合には、リバース（Ｒ）へのシフトにより油路Ｌ4 A
を介してブレーキＢ−４に油圧が供給され、かつ、この
時、ソレノイド弁ＳＬ３による４−５シフト弁２２のリ
バース（Ｒ）側への切換えと、ソレノイド弁ＳＬ４によ
るエンジンブレーキリレー弁２３のオン（ＯＮ）側への
切換えがなされるので、油路Ｌ4 B からも油圧が供給さ
れる。一方、ブレーキＢ−０への油圧は、エンジンブレ
ーキリレー弁２３の切換えで、油路Ｌ0 B 、４−５シフ
ト弁２２及び油路Ｌ0 から供給されるので、本発明の制
御に影響を与えることはない。こうした場合の図５のフ
ローにおける変更点は、ステップ１をステップ５の時に
行う点にとどまり、他の制御に変更はない。
【００２８】また、上記実施例では、ブレーキＢ−０を
急係合させた後、エンジンブレーキリレー弁２３の供給
回路をオフとするフローチャートのステップ６以降の制
御を行っているが、これは、リニアソレノイド弁ＳＬＮ
によるアキュムレータ背圧制御を可能とするためであ
り、これによれば、クラッチＣ−２のアキュムレータ２
８の背圧を制御することで、クラッチＣ−２係合時のシ
ョックをも軽減する制御が可能となるが、このような制
御は、本発明の主題に係る２段ショックの回避には必ず
しも不可欠のものではない。また、この例においては、
上記の説明で切換手段に４−５シフト弁２２を用いてい
ることから明らかなように、本発明の主題とする制御の
ための別個のソレノイド弁の増設を避けることができ
る。
急係合させた後、エンジンブレーキリレー弁２３の供給
回路をオフとするフローチャートのステップ６以降の制
御を行っているが、これは、リニアソレノイド弁ＳＬＮ
によるアキュムレータ背圧制御を可能とするためであ
り、これによれば、クラッチＣ−２のアキュムレータ２
８の背圧を制御することで、クラッチＣ−２係合時のシ
ョックをも軽減する制御が可能となるが、このような制
御は、本発明の主題に係る２段ショックの回避には必ず
しも不可欠のものではない。また、この例においては、
上記の説明で切換手段に４−５シフト弁２２を用いてい
ることから明らかなように、本発明の主題とする制御の
ための別個のソレノイド弁の増設を避けることができ
る。
【００２９】以上、本発明を５速自動変速機に適用した
実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれに
限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々変更することができる。
実施例に基づき詳説したが、本発明の適用対象はこれに
限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々変更することができる。
【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の油圧制御装
置の部分回路図である。
置の部分回路図である。
【図２】上記自動変速機の全体構成を変速機構部をスケ
ルトンで、その余の部分をブロックで示すシステム図で
ある。
ルトンで、その余の部分をブロックで示すシステム図で
ある。
【図３】上記自動変速機の各変速段における係合表であ
る。
る。
【図４】上記自動変速機と従来の自動変速機のＮ→Ｒシ
フト時の特性を比較して示すタイムチャートである。
フト時の特性を比較して示すタイムチャートである。
【図５】上記自動変速機のＮ→Ｒシフト時の制御フロー
チャートである。
チャートである。
Ｉ 入力軸 Ｏ 出力軸Ｍ 主変速機 ＯＤ 副変速機 １ 変速機構 ２ 油圧制御装置 ３ 電子制御装置 ２１ マニュアル弁（切換弁） ２２ ４−５シフト弁（バイパス油路開閉手段） Ｓ０ サンギヤ（反力要素） Ｂ−０ ブレーキ（係止用摩擦係合要素） Ｃ−２ クラッチ（動力伝達用摩擦係合要素） ＬR リバース油路（供給油路） Ｏ１ オリフィス Ｌ0 A アプライ油路（供給油路） Ｌ0 B バイパス油路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 久野 孝之 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 濱嶋 徹郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−199763（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−246652（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/28
Claims (1)
- 【請求項１】 入力軸と出力軸との間に、それぞれが遊
星歯車機構を備える主変速機と、該主変速機より動力伝
達流れで上流側に配設された副変速機とを備え、前記主
変速機及び副変速機の遊星歯車機構の変速要素をサーボ
油圧の制御による摩擦係合要素の係合と解放により繋ぎ
変えて複数の変速段を達成する自動変速機において、前記主変速機と副変速機との 間に介装されて係合により
前記副変速機の出力を前記主変速機に伝達する動力伝達
用摩擦係合要素と、前記副変速機の 変速要素であって、それが固定されるこ
とで前記入力軸の回転を増速し、解放されることで前記
入力軸の回転をそのまま主変速機に出力する要素を構成
する反力要素に付設され、前記動力伝達用摩擦係合要素
と協働して特定の変速段を達成すべく、前記反力要素を
固定する係止用摩擦係合要素と、 前記特定の変速段の達成のために前記両摩擦係合要素へ
のサーボ油圧の供給油路を開閉する切換弁と、 該切換弁と前記係止用摩擦係合要素とをオリフィスを介
して連結するサーボ油圧の供給油路に並列して該供給油
路を迂回するバイパス油路と、 該バイパス油路に介装されたバイパス油路開閉手段と、 該バイパス油路開閉手段に開閉信号を出力する信号出力
手段とを備え、 該信号出力手段は、前記特定の変速段の達成時に、副変
速機を変速させた後に主変速機に動力を伝達させるべ
く、前記係止用摩擦係合要素が前記動力伝達用摩擦係合
要素より先に係合するように、前記バイパス油路開閉手
段に開放信号を出力することを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05156398A JP3083682B2 (ja) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05156398A JP3083682B2 (ja) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06341530A JPH06341530A (ja) | 1994-12-13 |
| JP3083682B2 true JP3083682B2 (ja) | 2000-09-04 |
Family
ID=15626873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05156398A Expired - Fee Related JP3083682B2 (ja) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3083682B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4929528B2 (ja) * | 2001-03-22 | 2012-05-09 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1993
- 1993-06-03 JP JP05156398A patent/JP3083682B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06341530A (ja) | 1994-12-13 |
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