JP2931279B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の摩擦係合要
素を制御することにより自動変速制御を行う車両の自動
変速機の技術分野に属し、特に、摩擦係合要素の係合あ
るいは解放を行うための油圧を適切に制御する自動変速
機の油圧制御装置の技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車等の自動変速機において
は、クラッチやブレーキの複数の摩擦係合要素の係合あ
るいは解放を行う油圧を制御することにより、自動変速
制御を行うようになっている。このような自動変速制御
を行う場合、例えば、変速の際にある摩擦係合要素を係
合しかつ他の摩擦係合要素を解放するクラッチ・トゥ・
クラッチ（clutch to clutch）変速のショック低減等を
図るために、係合側と解放側の各油圧を適切に制御する
必要がある。

【０００３】そこで、リニアソレノイドバルブ等を用い
て油圧を直接制御することにより、各条件に応じた適切
な制御を行うことが考えられるが、リニアソレノイドバ
ルブが高価であるばかりでなく、このリニアソレノイド
バルブを制御するためのソフト開発の工数が多大となり
かつソフトが高価となるため、油圧制御装置はコストが
高いものとなってしまう。

【０００４】このようなことから、一つの摩擦係合要素
に対する作動油の給排油路に、互いに独立なタイミング
バルブを２個設け、それらのタイミングバルブを一つの
オン・オフソレノイドバルブで制御する油圧制御装置
が、特開平３ー１１７７６６号公報において提案されて
いる。

【０００５】図６は、この公開公報に開示されている油
圧制御装置における２−３シフトを行うための油圧制御
回路を模式的にかつ概略的に示す回路図である。図６に
おいて、２ー３シフトアップ時に、２−３シフトバルブ
が図示の第１位置I側に設定されると、まず、ブレーキ
Ｂ１が２−３シフトタイミングバルブに接続されるの
で、ブレーキＢ１の圧油がオリフィスａを介してゆっく
りと排出される。これにより、ブレーキＢ１の油圧が緩
やかに降下してブレーキＢ１がゆっくりと解放される。

【０００６】同時に、クラッチＣ２にはライン圧の油圧
Ｐ_C2が供給され、クラッチＣ２が迅速に係合される。こ
のとき、クラッチＣ２に供給される油圧Ｐ_C2は、また２
−３シフトタイミングバルブにこのバルブを作動制御す
るためのパイロット圧として供給される。クラッチＣ２
のピストンストロークが終了した後、油圧Ｐ_C2が所定圧
となると、２−３シフトタイミングバルブが、図示の第
１位置I側から第２位置II側に切換設定される。する
と、ブレーキＢ１の圧油がオリフィスａを介さないで直
接排出されるようになるので、ブレーキＢ１の油圧が迅
速に降下してブレーキＢ１が迅速に解放するようにな
る。

【０００７】また、タイミングソレノイドバルブにより
ソレノイド圧Ｐ_SOLが供給されると、そのソレノイド圧
Ｐ_SOLが２−３シフトタイミングバルブにパイロット圧
として供給され、これによっても２−３シフトタイミン
グバルブが切換設定される。

【０００８】一方、３ー２シフトダウン時に、２−３シ
フトバルブが第２位置II側に切換設定されると、まず、
クラッチＣ２の圧油が排出されてクラッチＣ２が解放さ
れる。同時に、ブレーキＢ１が油圧供給側に接続され、
油圧Ｐ_B1がブレーキＢ１に供給され、ブレーキが係合す
る。このとき、タイミングソレノイドバルブによりソレ
ノイド圧Ｐ_SOLが供給されないと、３ー２シフトタイミ
ングバルブが図示の第１位置I側に設定され、圧油が１
つのオリフィスｂによって絞られるだけであるので、油
圧Ｐ_B1がブレーキＢ１に比較的迅速に供給され、ブレー
キが迅速に係合するようになる。また、タイミングソレ
ノイドバルブによりソレノイド圧Ｐ_SOLが供給される
と、３ー２シフトタイミングバルブが第２位置II側に設
定され、圧油がオリフィスｂで絞られるだけではなく、
もう１つのオリフィスｃによっても絞られるので、油圧
Ｐ_B1がブレーキＢ１に比較的ゆっくり供給され、ブレー
キが緩やかに係合するようになる。

【０００９】このように、この公開公報の油圧制御装置
によれば、係合側と解放側の各油圧を制御する２つのタ
イミングバルブを一つのタイミングソレノイドバルブで
制御することにより、高価なリニアソレノイドバルブを
用いなくても、係合側と解放側の各油圧を適切に制御す
ることが可能となる。これにより、油圧制御装置のコス
ト増大を回避することができる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
油圧制御装置においては、２つのタイミングバルブがシ
フトバルブを挟むようにして、ブレーキＢ１の上流側と
下流側とに配設されている。このため、ブレーキＢ１か
らその上流側にあるタイミングバルブまでの距離が長く
なっている。

【００１１】また、係合側と解放側の各油圧を適切に制
御する場合、タイミングバルブで制御された油圧が摩擦
係合要素に迅速に作用あるいは作用解除するようにされ
る必要がある。

【００１２】しかしながら、前述のようにブレーキＢ１
と下流側のタイミングバルブとの間の距離が長いと、ブ
レーキＢ１と下流側のタイミングバルブとの間にタイム
ラグが生じて応答性が良好でなく、せっかくタイミング
バルブで油圧を適切に制御しても、その油圧が摩擦係合
要素で有効にかつ確実に活かすことができないという問
題がある。

【００１３】しかも、途中にシフトバルブが介在してい
ることから、シフトバルブからの油漏れ等が考えられる
ので、正確な変速制御が損なわれて変速ショック等のお
それがあるという問題も考えられる。

【００１４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、コスト低減を図りつつ、
応答性をより一層向上し、しかも自動変速機の変速ショ
ック等の不具合を防止して、油圧制御を良好に行うこと
のできる自動変速機の油圧制御装置を提供することであ
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、少なくとも第１摩擦係合要素
と第２摩擦係合要素とを有し、これらの第１および第２
摩擦係合要素に対する油圧を制御して、第１摩擦係合要
素の係合と第２摩擦係合要素の解放とにより第１変速段
を達成し、また第１摩擦係合要素の解放と第２摩擦係合
要素の係合とにより第２変速段を達成することにより変
速制御を行う自動変速機において、第１摩擦係合要素に
対する油圧の給排を切り換えるシフトバルブと、第１摩
擦係合要素への油圧の供給速度を切り換える第１タイミ
ングバルブと、第１摩擦係合要素からの油圧の排出速度
を切り換える第２タイミングバルブとを備えているとと
もに、第１タイミングバルブと第２タイミングバルブと
が、第１摩擦係合要素とシフトバルブとの間に設けられ
ていることを特徴としている。

【００１６】また、請求項２の発明は、前記シフトバル
ブから前記第１タイミングバルブまでの供給油路部分
と、前記シフトバルブから前記第２タイミングバルブま
での排出油路部分とは独立に設けられていることを特徴
としている。更に、請求項３の発明は、前記第１タイミ
ングバルブおよび前記第２タイミングバルブが、１つの
ソレノイドバルブで制御されることを特徴としている。

【００１７】更に、請求項４の発明は、前記シフトバル
ブが、第１変速段達成時に第２タイミングバルブに至る
前記排出油路を遮断し、第２変速段達成時に第１タイミ
ングバルブに至る前記供給油路を遮断することを特徴と
している。

【００１８】更に、請求項５の発明は、第１変速段およ
び第２変速段以外に第３変速段が設定されており、前記
第１摩擦係合要素がこの第３変速段で係合し、また前記
第２摩擦係合要素がこの第３変速段で係合可能であり、
前記第２摩擦係合要素に至る給排油路の途中に第３タイ
ミングバルブが設けられており、この第３タイミングバ
ルブが第１摩擦係合要素の係合油圧により一方にロック
されることを特徴としている。

【００１９】

【作用および効果】このように構成された請求項１ない
し５の各発明の自動変速機においては、クラッチ・トゥ
・クラッチ変速時の油圧の給排速度を制御する第１およ
び第２タイミングバルブを別個に設けているので、より
的確な変速制御が可能である。特に、油圧の供給側つま
り係合側の第１タイミングバルブと油圧の排出側つまり
解放側の第２タイミングバルブとを単独で制御可能とな
るので、第１および第２タイミングバルブの各制御を種
々組み合わせることにより、種々の変速パターンを設定
することができるようになる。これにより、車両の運転
状況に応じて、最良の応答性でショックのない変速制御
を行うことができるようになる。

【００２０】また、シフトバルブの下流側に両タイミン
グバルブを設けているので、タイミングバルブから摩擦
係合要素までの油路を短くできる。これにより、応答性
を更に向上できる。更に、第１摩擦係合要素と第１およ
び第２タイミングバルブとの間にシフトバルブが介在し
ないので、シフトバルブによる影響を受けることがな
く、制御にばらつきがなくなり、良好なクラッチ・トゥ
・クラッチ変速が可能となる。

【００２１】特に、請求項２の発明においては、シフト
バルブから第１および第２タイミングバルブまでのそれ
ぞれの油路を互いに独立させることで、各油路がより短
縮化され、これにより応答性の向上をより一層図ること
ができる。また、請求項３の発明においては、両タイミ
ングバルブを１つのソレノイドバルブにより制御するこ
とで、制御が簡単になり、しかも部品点数が削減できる
とともに構造が簡素化され、制御の自由度とコストの低
減との両立を図ることができる。

【００２２】更に、請求項４の発明においては、シフト
バルブが、達成変速段に無関係なタイミングバルブに至
る油路を遮断するようになるので、２つの第１および第
２タイミングバルブを１つのソレノイドバルブで制御し
ても、達成変速段に本来関係しないタイミングバルブは
作動しなく、このタイミングバルブによる油圧の給排速
度に及ぼす影響をなくすことができ、油圧を高精度に制
御することができる。

【００２３】更に、請求項５の発明においては、第２摩
擦係合要素の給排油路にも第３タイミングバルブを設け
ることにより、クラッチ・トゥ・クラッチ変速の制御性
を更に良好にすることができるとともに、第３変速段で
第２摩擦係合要素が係合する場合には、第３タイミング
バルブが一方にロックされるので、この第３タイミング
バルブの影響が第３変速段での変速制御に及ぼされるこ
とを防止できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。図１は、本発明の自動変速機の油圧
制御装置の実施の形態の一例が適用される自動変速機を
模式的に示すスケルトン図、図２はこの自動変速機の各
要素の各レンジでの作動状態を示す図である。なお、図
２において、○は係合を表し、×は非係合を表してい
る。

【００２５】図１に示すように、本例の自動変速機Ａ
は、エンジンクランク軸１に整列する第１軸の入力軸
２、第２軸のカウンタ軸３および第３軸のアクスル軸４
ａ,４ｂの３軸を有しており、入力軸２上にはロックア
ップクラッチ（Ｌ／Ｃ）５を有するトルクコンバータ６
および自動変速機構７が配設され、またカウンタ軸３上
にはカウンタ機構８が配設され、更にアクスル軸４ａ,
４ｂ上にはディファレンシャル装置９が配設されてい
る。

【００２６】自動変速機構７は遊星歯車機構を備えてお
り、この遊星歯車機構はシングルプラネタリギヤ１０お
よびデュアルプラネタリギヤ１１とを組み合わせたラビ
ニヨタイプのプラネタリギヤユニット１２から構成され
ている。このプラネタリギヤユニット１２においては、
シングルプラネタリギヤ１０の第２サンギヤＳ２に噛合
するピニオンとデュアルプラネタリギヤ１１のリングギ
ヤＲ１およびデュアルプラネタリギヤ１１のショートピ
ニオンＰ１にそれぞれ噛合するデュアルプラネタリギヤ
１１のピニオンとが、共通のロングピニオンＰとして一
体に構成されている。また、ショートピニオンＰ１はデ
ュアルプラネタリギヤ１１の第１サンギヤＳ１に噛合さ
れている。更に、ロングピニオンＰおよびショートピニ
オンＰ１を回転自在に支持するキャリヤが両プラネタリ
ギヤ１０,１１の共通のキャリヤＣＲとして一体に構成
されている。更に、デュアルプラネタリギヤ１１の第１
サンギヤ１は入力軸２の外周に相対回転可能に支持され
る第１中空軸１３に一体に形成されているとともに、シ
ングルプラネタリギヤ１０の第２サンギヤＳ２は第１中
空軸１３の外周に支持される第２中空軸１４に一体に形
成されている。

【００２７】そして、入力軸２と第１中空軸１３すなわ
ちデュアルプラネタリギヤ１１の第１サンギヤＳ１とが
第１の（フォワード）クラッチＣ１を介して連結可能と
されており、また入力軸２と第２中空軸１４すなわちシ
ングルプラネタリギヤ１０の第２サンギヤＳ２とが第３
の（リバース）クラッチＣ３を介して連結可能されてい
る。また、第２サンギヤＳ２が第１のブレーキＢ１によ
りケース１５に係止可能にされているとともに、その一
方向回転時に、第１のワンウェイクラッチＦ１およびこ
のワンウェイクラッチＦ１に直列的に配設された第２の
ブレーキＢ２によりケース１５に係止されるようになっ
ている。

【００２８】更に、キャリヤＣＲが第２のクラッチＣ２
を介して入力軸２に連結されているとともに、第３のブ
レーキＢ３によりケース１５に係止可能にされており、
しかもその一方向回転時に、第３のブレーキＢ３に並列
的に配設された第２のワンウェイクラッチＦ２によりケ
ース１５に係止されるようになっている。そして、デュ
アルプラネタリギヤ１１のリングギヤＲ１がケース１５
に回転可能に支持されているカウンタドライブギヤ１６
に連結されており、このカウンタドライブギヤ１６が自
動変速機構７の出力部材となっている。

【００２９】また、カウンタ機構８は、カウンタ軸３に
支持された、カウンタドライブギヤ１６に噛合するカウ
ンタドリブンギヤ１７および同じくカウンタ軸３に支持
された、このカウンタ機構８の出力部材となる減速ギヤ
１８を備えている。

【００３０】また、ディファレンシャル装置９はギヤマ
ウントケースとなるデフキャリヤ１９および左右サイド
ギヤ２０ａ,２０ｂを備えている。このデフキャリヤ１
９にはリングギヤ２１が固定されており、このリングギ
ヤ２１がカウンタ機構８の減速ギヤ１８と噛合して最終
減速機構を構成している。また、左右サイドギヤ２０
ａ,２０ｂがそれぞれ左右アクスル軸４ａ,４ｂに連結さ
れている。

【００３１】このように構成された自動変速機Ａは、図
示しないマニュアルシフト弁により設定されるＰ,Ｒ,
Ｎ,Ｄ,２,Ｌの各レンジにて、図示しない油圧制御装置
における各ソレノイドバルブのオン・オフ信号の組み合
わせにより、図２に示すように各クラッチＣ１〜Ｃ３、
各ブレーキＢ１〜Ｂ３および各ワンウェイクラッチＦ１
〜Ｆ２の各レンジに対応するものが係合して、それぞれ
各レンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄレンジにおける各変速段１ＳＴ
〜４ＴＨ、２レンジにおける各変速段１ＳＴ〜３ＲＤ、
およびＬレンジにおける各変速段１ＳＴ〜（３ＲＤ）が
得られるようになっている。

【００３２】以下にその動作について説明する。 Ｉ. ドライブレンジ（Ｄレンジ） Ｎ→Ｄシフトを行うために、マニュアルシフト弁がドラ
イブレンジ（Ｄレンジ）の位置に設定される。Ｄレンジ
における１速状態においては、第１のクラッチＣ１が係
合されるとともに、第２のワンウェイクラッチＦ２が係
合される。この状態では、入力軸２の回転が第１のクラ
ッチＣ１を介して第１サンギヤＳ１に伝達されるととも
に、更にショートピニオンＰ１に伝達され、更にこのシ
ョートピニオンＰ１の回転がロングピニオンＰに伝達さ
れる。このとき、ロングピニオンＰは第２サンギヤＳ２
を空転させながら正方向に回転する。また、ロングピニ
オンＰの回転により、共通のキャリヤＣＲが逆方向に回
転しようとするが、第２のワンウェイクラッチＦ２がキ
ャリヤＣＲをその逆方向回転に対してケース１５に係止
させるので、キャリヤＣＲは回転を阻止される。このた
め、リングギヤＲ１が正方向に大きく減速回転され、こ
の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出されて、
カウンタ機構８のカウンタドリブンギヤ１７に伝達され
る。これにより、Ｄレンジの１速が達成される。

【００３３】更にカウンタ機構８において、カウンタド
リブンギヤ１７の回転がカウンタ軸３を介して減速ギヤ
１８に伝達され、更にリングギヤ２１を介してディファ
レンシャル装置９のデフキャリヤ１９に減速されて伝達
される。そして、最後にこのデフキャリヤ１９の回転が
左右サイドギヤ２０ａ,２０ｂを介してそれぞれ左右ア
クスル軸４ａ,４ｂに伝達される。

【００３４】Ｄレンジにおける２速状態においては、第
１のクラッチＣ１の係合状態が保持される。また、第２
のブレーキＢ２が係合されるとともに、第１のワンウェ
イクラッチＦ１が係合される。この状態では、前述の１
速と同様に入力軸２の回転が、第１のクラッチＣ１、第
１サンギヤＳ１、およびショートピニオンＰ１を介して
ロングピニオンＰに伝達される。このロングピニオンＰ
の回転により、第２サンギヤＳ２が逆方向に回転しよう
とするが、第２のブレーキＢ２が係合されているととも
に、第１のワンウェイクラッチＦ１が逆方向の回転に対
して係合するので、第２サンギヤＳ２は回転を阻止され
る。このため、キャリヤＣＲが正方向に回転するととも
に、リングギヤＲ１が正方向に回転し、このリングギヤ
Ｒ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出され
ることにより、２速が達成される。

【００３５】Ｄレンジにおける３速状態においては、第
１のクラッチＣ１の係合状態および第２のブレーキＢ２
の係合状態がそれぞれ保持される。更に、第２のクラッ
チＣ２が係合される。この状態では、入力軸２の回転が
第１のクラッチＣ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達さ
れるだけでなく、第２のクラッチＣ２を介してキャリヤ
ＣＲに伝達される。このため、第１サンギヤＳ１とキャ
リヤＣＲとが正方向に一体に回転するので、ショートピ
ニオンＰ１およびロングピニオンＰがともにキャリヤＣ
Ｒ、第１サンギヤＳ１、および入力軸２と一体的に回転
するが、それぞれ自転はしない。このとき、第２のブレ
ーキＢ２が係合していても第１のワンウェイクラッチＦ
１が正方向回転に対して係合しないので、ロングピニオ
ンＰが入力軸２まわりに回転しかつ自転をしないことか
ら、第２サンギヤＳ２が正方向にロングピニオンＰと一
体に回転するとともに、リングギヤＲ１もロングピニオ
ンＰと一体に正方向に回転する。すなわち、リングギヤ
Ｒ１は入力軸２と一体に直結回転する。このリングギヤ
Ｒ１の回転がカウンタドライブギヤ１６から取り出され
ることにより、３速が達成される。

【００３６】前進最高速段であるＤレンジにおける４速
状態においては、第２のクラッチＣ２の係合状態および
第２のブレーキＢ２の係合状態がそれぞれ保持される。
また、第１のクラッチＣ１が解放されるとともに、第１
のブレーキＢ１が係合される。この状態では、入力軸２
の回転が第２のクラッチＣ２を介してキャリヤＣＲに伝
達されるが、第１サンギヤＳ１が入力軸２から遮断され
るので、入力軸２の回転は第１サンギヤＳ１には伝達さ
れない。したがって、キャリヤＣＲが入力軸２と一体に
回転するとともに、このキャリヤＣＲの回転により、ロ
ングピニオンＰおよびショートピニオンＰ１がともに入
力軸２まわりに回転する。このとき、第１のブレーキＢ
１が係合していて第２サンギヤＳ２が回転しなく、更に
第１サンギヤＳ１が入力軸２から遮断されてフリーとな
っているので、ロングピニオンＰおよびショートピニオ
ンＰ１がともに自転し、第１サンギヤＳ１が空転する。
ロングピニオンＰの入力軸２まわりの回転および自転に
より、リングギヤＲ１が入力軸２より高速度で正方向に
回転する。このリングギヤＲ１の回転がカウンタドライ
ブギヤ１６から取り出されることにより、入力軸２の回
転をオーバードライブした高速回転の４速が達成され
る。

【００３７】II. リバースレンジ（Ｒレンジ） Ｎ→Ｒシフトを行うために、マニュアルシフト弁がリバ
ースレンジ（Ｒレンジ）の位置に設定される。Ｒレンジ
では、第３のクラッチＣ３が係合されるとともに、第３
のブレーキＢ３がともに係合される。この状態では、キ
ャリヤＣＲが第３のブレーキＢ３の係合により固定され
ている。また、入力軸２の回転が第３のクラッチＣ３を
介して第２サンギヤＳ２に伝達される。この第２サンギ
ヤＳ２の回転により、ロングピニオンＰが逆方向に回転
するとともに、キャリヤＣＲが回転しないのでリングギ
ヤＲ１が逆方向に減速回転する。このリングギヤＲ１の
逆回転がカウンタドライブギヤ１６に取り出される。

【００３８】III. パーキングレンジ（Ｐレンジ）およ
びニュートラルレンジ（Ｎレンジ） マニュアルシフト弁がパーキングレンジ（Ｐレンジ）ま
たはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の位置にそれぞれ
設定される。ＰレンジまたはＮレンジでは、いずれのク
ラッチ、いずれのブレーキ、およびいずれのワンウェイ
クラッチも係合されない。この状態では、入力軸２の回
転はカウンタギヤ１６には伝達されなく、アクスル軸４
ａ,４ｂは回転しない。

【００３９】IV. セカンドレンジ（２レンジ） マニュアルシフト弁がセカンドレンジ（２レンジ）の位
置に設定される。２レンジにおける１速状態において
は、前述のＤレンジの１速の場合とまったく同じであ
り、Ｄレンジの１速と同様の、２レンジでの１速が達成
される。また２レンジの２速状態においては、前述のＤ
レンジの２速の場合に更に第１のブレーキＢ１が係合さ
れる。この状態では、前述のＤレンジの２速の場合に対
して第２サンギヤＳ２が正、逆いずれの方向にも回転を
阻止される。これにより、２レンジでの２速が達成さ
れ、エンジンブレーキが作動するようになる。２レンジ
の３速状態においては、前述のＤレンジの３速の場合と
同じであり、Ｄレンジの３速と同様の、２レンジでの３
速が達成される。

【００４０】V. ローレンジ（Ｌレンジ） マニュアルシフト弁がローレンジ（Ｌレンジ）の位置に
設定される。Ｌレンジにおける１速状態においては、前
述のＤレンジの１速の場合に更に第３のブレーキＢ３が
係合される。これにより、比較的大きなブレーキ力のエ
ンジンブレーキが作動するようになっている。またＬレ
ンジの２速状態においては、前述の２レンジの２速の場
合とまったく同じであり、２レンジの２速と同様の、Ｌ
レンジでの２速が達成され、エンジンブレーキが作動す
るようになっている。このエンジンブレーキのブレーキ
力はＬレンジの１速時のエンジンブレーキより小さい。
更にＬレンジの３速状態においては、前述の２レンジの
３速の場合とまったく同じであり、２レンジの３速と同
様の、Ｌレンジでの３速が達成される。

【００４１】ところで、この例の自動変速機Ａにおいて
は、Ｄレンジ３速から４速へシフトアップする時に第１
のクラッチＣ１が係合から解放されるとともに、第１の
ブレーキＢ１が解放から係合されるクラッチ・トゥ・ク
ラッチ変速が行われるが、この変速を行うための油圧制
御装置が次のように構成されている。

【００４２】図３は、本発明の油圧制御装置の実施の形
態の一例の基本構成を模式的に示す図である。本例の油
圧制御装置は、Ｄレンジにおいて３速から４速へのシフ
トアップ変速および４速から３速へのシフトダウン変速
を行うための油圧制御装置に適用されており、この油圧
制御装置の基本構成は、図３に示すようにシフトバルブ
２２と、このシフトバルブ２２に供給油路２３および排
出通路２４を介して接続される第１のクラッチＣ１の油
圧サーボ２５と、供給油路２３に設けられた第１の４ー
３タイミングバルブ２６と、３−４シフトバルブ２２と
この第１の４ー３タイミングバルブ２６との間の供給油
路２３に設けられたＣ１アプライ大オリフィス２７と、
第１の４ー３タイミングバルブ２６およびＣ１アプライ
大オリフィス２７をバイパスしてシフトバルブ２２と油
圧サーボ２５とを接続する油路２８に設けられたＣ１ア
プライ小オリフィス２９と、排出通路２４に設けられた
３ー４タイミングバルブ３０と、油圧サーボ２５とこの
３ー４タイミングバルブ３０との間の排出油路２４に設
けられたＣ１ドレン大オリフィス３１と、３ー４タイミ
ングバルブ３０およびＣ１ドレン大オリフィス３１をバ
イパスしてシフトバルブ２２と油圧サーボ２５とを接続
する油路３２に設けられたＣ１ドレン小オリフィス３３
と、第１の４ー３タイミングバルブ２６および３ー４タ
イミングバルブ３０に、これらを作動制御するソレノイ
ド圧Ｐ_SOL（以下、Ｐ_SOL圧ともいう）を給排するオン・
オフソレノイドバルブ３４と、シフトバルブ２２に給排
油路３５を介して接続される第１のブレーキＢ１の油圧
サーボ３６と、３−４シフトバルブ２２の下流側の排出
油路３７に設けられた第２の４ー３タイミングバルブ３
８と、３−４シフトバルブ２２と第２の４ー３タイミン
グバルブ３８との間の排出油路３７に設けられたＢ１ド
レン大オリフィス３９と、第２の４ー３タイミングバル
ブ３８およびＢ１ドレン大オリフィス３９をバイパスす
るバイパス排出油路４０に設けられたＢ１ドレン小オリ
フィス４１とを備えている。

【００４３】第１の４ー３タイミングバルブ２６は、オ
ン・オフソレノイドバルブ３４からのＰ_SOL圧により作
動されて図示の第１位置I側から第２位置II側に切り換
えられ、３ー４シフトバルブ２２と油圧サーボ２５とを
連通するようになっている。この連通状態では、第１の
クラッチ圧Ｐ_C1（以下、Ｐ_C1圧ともいう）が主にＣ１ア
プライ大オリフィス２７のみを通って第１のクラッチＣ
１に比較的速い供給速度で供給される。また、第１の４
ー３タイミングバルブ２６は、Ｐ_SOL圧が供給されない
ときは、スプリングにより非作動となり図示の第１位置
I側に設定され、３ー４シフトバルブ２２と油圧サーボ
２５とを遮断するようになっている。この遮断状態で
は、Ｐ_C1圧がＣ１アプライ大オリフィス２７Ｃ１および
アプライ小オリフィス２９を通って第１のクラッチＣ１
に比較的遅い供給速度で供給される。このように、この
第１の４ー３タイミングバルブ２６は、第１のクラッチ
Ｃ１の係合側のオリフィスの切換を制御している。

【００４４】３ー４タイミングバルブ３０は、オン・オ
フソレノイドバルブ３４からのソレノイド圧Ｐ_SOLまた
は第１のブレーキ圧Ｐ_B1（以下、Ｐ_B1圧ともいう）によ
り作動されて図示の第１位置I側から第２位置II側に切
り換えられ、３ー４シフトバルブ２２と油圧サーボ２５
とを連通するようになっている。この連通状態では、Ｐ
_C1圧が主にＣ１ドレン大オリフィス３１を通って第１の
クラッチＣ１から比較的速い排出速度で排出される。ま
た、３ー４タイミングバルブ３０は、Ｐ_SOL圧またはＰ
_B1圧が供給されないときは、スプリングにより非作動と
なり図示の第１位置I側に設定され、３ー４シフトバル
ブ２２と油圧サーボ２５とを遮断するようになってい
る。この遮断状態では、Ｐ_C1圧がＣ１ドレン小オリフィ
ス３３のみを通って第１のクラッチＣ１から比較的遅い
排出速度で排出される。このように、この３ー４タイミ
ングバルブ３０は、第１のクラッチＣ１の解放側のオリ
フィスの切換を制御している。

【００４５】第２の４ー３タイミングバルブ３８は、Ｐ
_C1圧とオン・オフソレノイドバルブ３４のＰ_SOL圧とが
対抗するように供給されて、３ー４シフトバルブ２２と
排出口ＥＸとの連通・遮断を制御するようになってい
る。３ー４シフトバルブ２２と排出口ＥＸとの連通状態
では、４ー３シフトダウン時に、Ｐ_B1圧が主にＢ１ドレ
ン大オリフィス３９を通って第１のブレーキＢ１から比
較的速い排出速度で排出されるようになる。また、３ー
４シフトバルブ２２と排出口ＥＸとの遮断状態では、４
ー３シフトダウン時に、Ｐ_B1圧がＢ１ドレン小オリフィ
ス４１のみを通って第１のブレーキＢ１から比較的遅い
排出速度で排出される。このように、この第２の４ー３
タイミングバルブ３８は、第１のブレーキＢ１の解放側
のオリフィスの切換を制御している。

【００４６】そして、本例の油圧制御装置における基本
的な変速制御は、係合側のオリフィスの切換と解放側の
オリフィスの切換とを、それぞれ単独で行うことができ
るようにしている。

【００４７】そのために、本例の油圧制御装置の基本的
な構成は、まず、第１のクラッチＣ１へのＰ_C1圧の供給
速度を切り換える第１の４ー３タイミングバルブ２６と
第１のクラッチＣ１からのＰ_C1圧の排出速度を切り換え
る３−４タイミングバルブ３０とが、ともに、第１のク
ラッチＣ１とこの第１のクラッチＣ１に対するＰ_C1圧の
給排を切り換える３−４シフトバルブ２２との間に設け
られている構成とされている。

【００４８】これにより、第１の４ー３タイミングバル
ブ２６と３−４タイミングバルブ３０とを別個に設け
て、応答性の良好なかつショックの少ない、より的確な
変速制御を可能にしている。

【００４９】また、３ー４シフトバルブ２２の下流側に
両タイミングバルブ２６,３０を設けて、両タイミング
バルブ２６,３０から第１のクラッチＣ１までの油路を
短くし、応答性を更に向上できるようにしている。

【００５０】更に、第１のクラッチＣ１と両タイミング
バルブ２６,３０との間に３−４シフトバルブ２２を介
在させないで、３−４シフトバルブ２２による影響を受
けないようにして、制御にばらつきをなくし、良好なク
ラッチ・トゥ・クラッチ変速を可能にしている。

【００５１】また、３−４シフトバルブ２２から第１の
４ー３タイミングバルブ２６までの供給油路２３の部分
と、３ー４タイミングバルブ３０から３−４シフトバル
ブ２２までの排出油路２４の部分とが、互いに独立に設
けられている。

【００５２】これにより、３ー４シフトバルブ２２から
両タイミングバルブ２６,３０までのそれぞれの油路２
３,２４を互いに独立させることで、各油路２３,２４を
より短縮化し、応答性の向上をより一層図ることができ
るようにしている。

【００５３】更に、第１の４ー３タイミングバルブ２６
および３−４タイミングバルブ３０は、１つのオン・オ
フソレノイドバルブ３４で制御されるようになってい
る。これにより、両タイミングバルブ２６,３０を１つ
のオン・オフソレノイドバルブ３４により制御すること
で、制御が簡単になり、しかも部品点数を削減できると
ともに構造を簡素化でき、制御の自由度とコストの低減
との両立を図ることができるようにしている。

【００５４】更に、３−４シフトバルブ２２は、３速段
達成時に３−４タイミングバルブ３０からの排出油路２
４を遮断し、また４速段達成時に第１の４ー３タイミン
グバルブ２６に至る供給油路２３を遮断するようになっ
ている。

【００５５】これにより、３ー４シフトバルブ２２が、
達成する変速段に無関係な側のタイミングバルブ２６,
３０に至る油路２３,２４を遮断するようにして、両タ
イミングバルブ２６,３０を１つのオン・オフソレノイ
ドバルブ３４で制御しても、達成する変速段に本来関係
しないタイミングバルブ２６,３０は作動しなく、この
タイミングバルブ２６,３０による油圧の給排速度に及
ぼす影響をなくすことができ、油圧を高精度に制御する
ことができるようにしている。

【００５６】更に、第１のクラッチＣ１が２変速段でも
係合し、また第１のブレーキＢ１が、図示しない２ー３
シフトバルブからの油圧で２速段で係合可能とされてい
るが、第１のブレーキＢ１に至る排出油路３７の途中に
第２の４ー３タイミングバルブ３８が設けられていて、
この第２の４ー３タイミングバルブ３８が第１のクラッ
チＣ１のＰ_C1圧により一方の排出側つまり第１位置I側
にロックされるようになっている。

【００５７】これにより、第１のブレーキＢ１の排出油
路３７にも第２の４ー３タイミングバルブ３８を設ける
ことにより、クラッチ・トゥ・クラッチ変速の制御性を
更に良好にすることができるとともに、２速で第１のブ
レーキＢ１が係合する場合には、第２の４ー３タイミン
グバルブ３８を一方にロックするようにして、この第２
の４ー３タイミングバルブ３８の影響を２速での変速制
御に及ぼさないようにしている。

【００５８】図４は、本例の油圧制御装置の具体的な構
成を示す油圧制御回路図である。なお、図３に模式的に
示す構成要素と同じものには同じ符号を付して説明す
る。図４に示すように、３−４シフトバルブ２２は、Ｐ
_C1圧供給側入口ポート２２ａ、Ｐ_C1圧供給側出口ポート
２２ｂ、Ｐ_C1圧排出側入口ポート２２ｃ、Ｐ_C1圧排出側
出口ポート２２ｄ、Ｐ_B1圧供給ポート２２ｅ、Ｐ_B1圧給
排ポート２２ｆ、Ｐ_B1圧排出ポート２２ｇ、変速シフト
制御圧ポート２２ｈ、バルブスプール２２ｉ、およびス
プリング２２ｊを備えている。

【００５９】変速シフト制御圧ポート２２ｈに４速への
シフトアップのための制御圧が供給されないときは、ス
プリング２２ｊによってバルブスプール２２ｉが右側の
位置に設定され、Ｐ_C1圧供給側入口ポート２２ａとＰ_C1
圧供給側出口ポート２２ｂとが連通されるとともに、Ｐ
_C1圧排出側入口ポート２２ｃとＰ_C1圧排出側出口ポート
２２ｄとが遮断され、更にＰ_B1圧給排ポート２２ｆがＰ
_B1圧排出ポート２２ｇに連通されかつＰ_B1圧供給ポート
２２ｅから遮断される。また、変速シフト制御圧ポート
２２ｈに４速へのシフトアップのための制御圧が供給さ
れたときは、この制御圧によってバルブスプール２２ｉ
が左側の位置に設定され、Ｐ_C1圧供給側入口ポート２２
ａとＰ_C1圧供給側出口ポート２２ｂとが遮断されるとと
もに、Ｐ_C1圧排出側入口ポート２２ｃとＰ_C1圧排出側出
口ポート２２ｄとが連通され、更にＰ_B1圧給排ポート２
２ｆがＰ_B1圧排出ポート２２ｇから遮断されかつＰ_B1圧
供給ポート２２ｅに連通される。

【００６０】第１の４ー３タイミングバルブ２６は、入
口ポート２６ａ、出口ポート２６ｂ、Ｐ_SOL圧ポート２
６ｃ、バルブスプール２６ｄ、およびスプリング２６ｅ
を備えている。Ｐ_SOL圧ポート２６ｃにオン・オフソレ
ノイドバルブ３４からのＰ_SOL圧が供給されないとき
は、スプリング２６ｅによってバルブスプール２６ｄが
右側の位置に設定され、入口ポート２６ａと出口ポート
２６ｂとが遮断される。また、Ｐ_SOL圧ポート２６ｃに
Ｐ_SOL圧が供給されたときは、このＰ_SOL圧によってバル
ブスプール２６ｄが左側の位置に設定され、入口ポート
２６ａと出口ポート２６ｂとが連通される。このよう
に、第１の４ー３タイミングバルブ２６は、オン・オフ
ソレノイドバルブ３４からのＰ_SOL圧およびスプリング
２６ｅとで制御されるようになっている。

【００６１】３−４タイミングバルブ３０は、入口ポー
ト３０ａ、出口ポート３０ｂ、Ｐ_SOL圧ポート３０ｃ、
Ｐ_B1圧ポート３０ｄ、バルブスプール３０ｅ、プランジ
ャ３０ｆ、およびスプリング３０ｇを備えている。Ｐ
_SOL圧ポート３０ｃにＰ_SOL圧が供給されないとき、また
はＰ_B1圧ポート３０ｄに第１のブレーキ圧Ｂ１が供給さ
れないときは、スプリング３０ｇによってバルブスプー
ル３０ｅが右側の位置に設定され、入口ポート３０ａと
出口ポート３０ｂとが遮断される。また、Ｐ_SOL圧ポー
ト３０ｃにＰ_SOL圧が供給されたとき、またはＰ_B1圧供
給ポート３０ｄに第１のブレーキ圧Ｂ１が供給されたと
きは、この制御圧によってバルブスプール３０ｅが左側
の位置に設定され、入口ポート３０ａと出口ポート３０
ｂとが連通される。このように、３ー４タイミングバル
ブ３０は、第１ブレーキＢ１のＰ_B1圧、オン・オフソレ
ノイドバルブ３４からのＰ_SOL圧、およびスプリング３
０ｇとで制御されるようになっている。

【００６２】第２の４−３タイミングバルブ３８は、入
口ポート３８ａ、出口ポート３８ｂ、Ｐ_C1圧ポート３８
ｃ、Ｐ_SOL圧ポート３８ｄ、バルブスプール３８ｅ、お
よびスプリング３８ｆを備えている。Ｐ_SOL圧ポート３
８ｄにオン・オフソレノイドバルブ４７からのＰ_SOL圧
またはスロットル圧を制御するためのリニアソレノイド
バルブ４８からのソレノイド圧Ｐ_LSOL（以下、Ｐ_LSOL圧
ともいう）が供給されないとき、またはＰ_C1圧ポート３
８ｃにＰ_C1圧が供給されているときは、スプリング３８
ｆによってバルブスプール３８ｅが右側の位置に設定さ
れ、入口ポート３８ａと出口ポート３８ｂとが連通され
る。また、Ｐ_SOL圧ポート３８ｄにＰ_SOL圧またはＰ_LSOL
圧が供給されたとき、かつＰ_C1圧ポート３８ｃにＰ_C1圧
が供給されないときは、これらのＰ_SOL圧またはＰ_LSOL
圧によってバルブスプール３８ｅが左側の位置に設定さ
れ、入口ポート３８ａと出口ポート３８ｂとが遮断され
る。このように、第２の４ー３タイミングバルブ３８
は、第１クラッチＣ１のＰ_C1圧、オン・オフソレノイド
バルブ４７からのＰ_SOL圧またはスロットル圧制御用の
リニアソレノイドバルブ４８からのＰ_LSOL圧、およびス
プリング３８ｆとで制御されるようになっている。

【００６３】なお、スプリング３８ｆは必ずしも必要で
はなく、省略することもでき、その場合には、第２の４
ー３タイミングバルブ３８は、２つの油圧Ｐ_C1圧とＰ
_SOL圧またはＰ_LSOL圧とで制御されるようになる。ま
た、スロットル圧制御用のリニアソレノイドバルブ４８
は自動変速機Ａの油圧制御装置に既に設けられているも
のであり、このリニアソレノイドバルブ４８を利用する
ことにより、専用のオン・オフソレノイドバルブを追加
する必要がなく、油圧制御装置を安価にかつ簡素に構成
することができる。

【００６４】そして、３−４シフトバルブ２２におい
て、Ｐ_C1圧供給側出口ポート２２ｂがＣ１アプライ大オ
リフィス２７を介して第１の４ー３タイミングバルブ２
６の入口ポート２６ａに接続されているとともに、Ｃ１
アプライ大オリフィス２７およびＣ１アプライ小オリフ
ィス２９を介して油圧サーボ２５に接続されている。ま
た、Ｐ_B1圧給排ポート２２ｆがオリフィス４５を介して
油圧サーボ３６に接続されている。更に、Ｐ_C1圧排出側
入口ポート２２ｃが３−４タイミングバルブ３０の出口
ポート３０ｂに接続されているとともに、Ｃ１ドレン小
オリフィス３３を介して油圧サーボ２５に接続されてい
る。更に、Ｐ_B1圧排出ポート２２ｇがＢ１ドレン大オリ
フィス３９を介して第２の４−３タイミングバルブ３８
の入口ポート３８ａに接続されているとともに、Ｂ１ド
レン小オリフィス４１を介して排出口ＥＸに接続されて
いる。

【００６５】また、３−４タイミングバルブ３０の入口
ポート３０ａがＣ１ドレン大オリフィス３１を介して油
圧サーボ２５に接続されている。更に、第２の４−３タ
イミングバルブ３８の出口ポート３８ｂが排出口ＥＸに
接続されている。

【００６６】このように構成された油圧制御装置におい
ては、図５に示す制御パターンで第１のクラッチＣ１お
よび第１のブレーキＢ１のそれぞれの係合および解放が
制御される。

【００６７】まず、（ａ）アップシフトについて説明す
る。このアップシフトは、（i）パワーオンアップシフ
ト（通常の自動変速）および（ii）パワーオフアップシ
フトが設定されている。

【００６８】３速から４速へのパワーオンアップシフト
では、３−４シフトバルブ２２が図４において左側に切
換設定されると、供給油路２３が遮断され、かつ排出油
路２４が排出口ＥＸに連通される。また、このシフト直
後では、まだ、オン・オフソレノイドバルブ３４からの
Ｐ_SOL圧が３−４タイミングバルブ３０のＰ_SOL圧ポート
３０ｃに供給されなく、３−４タイミングバルブ３０が
右側に設定され、入口ポート３０ａと出口ポート３０ｂ
とが遮断される。すると、３速時に係合されている第１
のクラッチＣ１の油圧サーボ２５のＰ_C1圧が３−４タイ
ミングバルブ３０をバイパスしＣ１ドレン小オリフィス
３３のみを介して、比較的ゆっくりとした排出速度で３
−４シフトバルブ２２の排出口ＥＸから排出される。こ
れにより、第１のクラッチＣ１がゆっくりと解放され
る。一方、３速時に解放されている第１のブレーキＢ１
の油圧サーボ３６にＰ_B1圧が供給される。

【００６９】この油圧サーボ３６のＰ_B1圧は３−４タイ
ミングバルブ３０のＰ_B1圧ポート３０ｄにも供給される
が、このＰ_B1圧が所定圧になると、３−４タイミングバ
ルブ３０が左側に切換設定され、入口ポート３０ａと出
口ポート３０ｂとが連通される。すると、オリフィスが
Ｃ１ドレン大オリフィス３１に切り換えられ、油圧サー
ボ２５のＰ_C1圧が主にＣ１ドレン大オリフィス３１を介
して、比較的速い排出速度で３−４シフトバルブ２２の
排出口ＥＸから排出される。これにより、第１のクラッ
チＣ１が迅速に解放される。

【００７０】こうして、３速から４速へのパワーオンア
ップシフト時には、図５（ａ）（i）に示すように第１
のクラッチ油圧サーボ２５のＰ_C1圧が最初ゆっくり排出
された後、比較的速く排出されるように制御される。こ
れにより、３速から４速へのパワーオンアップシフトに
おける変速制御が滑らかになり、応答性が良好でしかも
ショックの少ない適切な変速制御が行われる。

【００７１】また、３速から４速へのパワーオフアップ
シフトでは、前述と同様に３−４シフトバルブ２２が図
４で左側に切換設定され、更にこのシフトと同時にオン
・オフソレノイドバルブ３４からのＰ_SOL圧が３−４タ
イミングバルブ３０のＰ_SOL圧ポート３０ｃに供給され
る。これにより、３−４タイミングバルブ３０が左側に
切換設定され、入口ポート３０ａと出口ポート３０ｂと
が連通される。すると、オリフィスは最初から強制的に
Ｃ１ドレン大オリフィス３１に設定され、油圧サーボ２
５のＰ_C1圧が主にＣ１ドレン大オリフィス３１を介し
て、比較的速い排出速度で３−４シフトバルブ２２の排
出口ＥＸから排出される。これにより、第１のクラッチ
Ｃ１が迅速に解放される。

【００７２】こうして、３速から４速へのパワーオフア
ップシフト時には、図５（ａ）（ii）に示すように油圧
サーボ２５のＰ_C1圧が最初から迅速に排出されるように
制御される。

【００７３】次に、（ｂ）ダウンシフトについて説明す
る。このダウンシフトでは、係合側のオリフィスと解放
側のオリフィスとを単独で切換制御できるようにしてい
るので、ダウンシフトの種々のパターンにしたがってオ
リフィスの大小を種々組み合わせることにより、応答性
を最良にし、かつ最もショックのない変速制御を行うよ
うにしている。具体的には、オン・オフソレノイドバル
ブ４７のＰ_SOL圧またはスロットル圧制御用リニアソレ
ノイドバルブのＰ_LSOL圧で第２の４ー３タイミングバル
ブ３８を制御することにより、オリフィスの大小を自由
に切り換えることができるようにしているとともに、オ
ン・オフソレノイドバルブ３４のＰ_SOL圧およびスプリ
ング２６ｅとで第１の４ー３タイミングバルブ２６を制
御することにより、オリフィスの大小を最も理想的に切
り換えることができるようにしている。

【００７４】そして、本例の油圧制御装置では、ダウン
シフトでこのような変速制御を行うために、次の４つの
パターン、すなわち（i）低車速でのパワーオンダウン
シフト、（ii）高車速でのパワーオンダウンシフト、
（iii）パワーオフダウンシフト、および（iv）コ−ス
トダウンシフトが設定されている。

【００７５】所定車速以下の低車速での４速から３速へ
のパワーオンダウンシフトでは、短時間で第１のブレー
キＢ１のＰ_B1圧をドレンさせて回転変化を起こさせる必
要があるが、すぐに回転変化を起こさせると、係合側す
なわち第１のクラッチＣ１のＰ_C1圧が追いつかなくなっ
てしまう。そこで、まず、Ｐ_B1圧をゆっくりドレンさ
せ、かつ途中からＰ_C1圧の供給をゆっくり状態から迅速
状態に切り換えて回転変化を起こさせるようにしてい
る。

【００７６】すなわち、３−４シフトバルブ２２が図４
において右側に切換設定されると、供給油路２３がＰ_C1
圧源に連通され、かつ排出油路２４が排出口ＥＸから遮
断される。また、このシフト直後では、まだ、オン・オ
フソレノイドバルブ３４からのＰ_SOL圧が第１の４−３
タイミングバルブ２６のＰ_SOL圧ポート２６ｃに供給さ
れなく、第１の４−３タイミングバルブタイミングバル
ブ２６が右側に設定され、入口ポート２６ａと出口ポー
ト２６ｂとが遮断される。一方、低車速ではスロットル
圧制御用のリニアソレノイド４８からのＰ_LSOL圧が第２
の４−３タイミングバルブ３８のＰ_SOL圧ポート３８ｄ
に供給されるので、第２の４−３タイミングバルブ３８
が左側に設定され、入口ポート３８ａと出口ポート３８
ｂとが遮断される。

【００７７】すると、４速時に係合されている第１のブ
レーキＢ１の油圧サーボ３６のＰ_Ｂ１圧が第２の４−３
タイミングバルブ３８をバイパスしＢ１ドレン小オリフ
ィス４１のみを介して、比較的ゆっくりとした排出速度
で排出口ＥＸから排出される。これにより、第１のブレ
ーキＢ１がゆっくりと解放される。一方、４速時に解放
されている第１のクラッチＣ１の油圧サーボ２５に、３
−４シフトバルブ２２からＰ_Ｃ１圧がＣ１アプライ大オ
リフィス２７を通った後、第１の４−３タイミングバル
ブ２６をバイパスして、Ｃ１アプライ小オリフィス２９
を通って比較的ゆっくりとした供給速度で供給される。
これにより、第１のクラッチＣ１がゆっくりと係合す
る。

【００７８】３−４シフトバルブ２２の切換設定後、所
定時間が経過すると、オン・オフソレノイドバルブ３４
からのＰ_SOL圧が第１の４−３タイミングバルブ２６の
Ｐ_SOL圧ポート２６ｃに供給される。これにより、第１
の４−３タイミングバルブ２６が左側に切換設定され、
入口ポート２６ａと出口ポート２６ｂとが連通される。
すると、油圧サーボ２５のＰ_C1圧が主にＣ１アプライ大
オリフィス２７を介して、比較的速い供給速度で油圧サ
ーボ２５に供給される。これにより、第１のクラッチＣ
１が迅速に係合する。

【００７９】こうして、低車速での４速から３速へのパ
ワーオンダウンシフト時には、図５（ｂ）（i）に示す
ように油圧サーボ３６のＰ_B1圧がゆっくり排出されると
ともに、油圧サーボ２５のＰ_C1圧が最初ゆっくり供給さ
れ、途中から迅速に供給されるように制御される。

【００８０】また、Ｐ_C1圧が第２の４ー３タイミングバ
ルブ３８のＰ_C1圧ポート３８ｃにも供給され、このＰ_C1
圧により、第２の４ー３タイミングバルブ３８が図示の
第１位置I側に切り換えられる。すると、入口ポート３
８ａと出口ポート３８ｂとが連通されてオリフィスはＢ
１ドレン大オリフィス３９に切り換えられ、油圧サーボ
３６のＰ_B1圧が確実にドレンされる。これにより、油圧
サーボ３６にＰ_B1圧の残圧が生じることはなく、第１の
ブレーキＢ１は確実に解放される。

【００８１】こうして、低車速での４速から３速へのパ
ワーオンダウンシフトにおける変速制御が滑らかにな
り、応答性が良好でかつショックの少ない適切な制御が
行われる。

【００８２】所定車速より高い高車速での４速から３速
へのパワーオンダウンシフトでは、回転変化を起こさせ
るまでに非常に時間がかかるので、まず、Ｐ_B1圧を迅速
にドレンさせ、早めに回転変化を起こさせ、回転が同期
したときに、第１のクラッチＣ１を大オリフィスに切り
換え、係合させるようにしている。

【００８３】すなわち、低車速の場合と同様に３−４シ
フトバルブ２２が図４において右側に切換設定される
が、このシフト直後では、オン・オフソレノイドバルブ
３４からのＰ_SOL圧が第１の４−３タイミングバルブ２
６のＰ_SOL圧ポート２６ｃに供給されなく、第１の４−
３タイミングバルブタイミングバルブ２６が右側に設定
され、入口ポート２６ａと出口ポート２６ｂとが遮断さ
れる。一方、高車速ではスロットル圧制御用のリニアソ
レノイド４８からのＰ_LSOL圧が第２の４−３タイミング
バルブ３８のＰ_SOL圧ポート３８ｄに供給されないの
で、第２の４−３タイミングバルブ３８が右側に設定さ
れ、入口ポート３８ａと出口ポート３８ｂとが連通され
る。

【００８４】すると、第１ブレーキＢ１の油圧サーボ３
６のＰ_B1圧が、主にＢ１ドレン大オリフィス３９を介し
て比較的速い排出速度で排出口ＥＸから排出される。こ
れにより、第１のブレーキＢ１が迅速に解放される。一
方、油圧サーボ２５に、Ｐ_C1圧が前述の低車速の場合と
同様にＣ１アプライ小オリフィス２９を通って比較的ゆ
っくりとした供給速度で供給される。これにより、第１
のクラッチＣ１がゆっくりと係合する。

【００８５】Ｂ１大オリフィス４１を介するＰ_B1圧の排
出が終了して、更に所定時間が経過すると、オン・オフ
ソレノイドバルブ３４からのＰ_SOL圧が第１の４−３タ
イミングバルブ２６のＰ_SOL圧ポート２６ｃに供給され
る。これにより、前述の低車速の場合と同様に第１の４
−３タイミングバルブ２６が左側に切換設定され、Ｐ_C1
圧が比較的速い供給速度で油圧サーボ２５に供給され
る。これにより、第１のクラッチＣ１が迅速に係合す
る。

【００８６】このとき、油圧サーボ２５のＰ_C1圧が第２
の４−３タイミングバルブ３８のＰ_C1圧ポート３８ｃに
供給されるので、第２の４−３タイミングバルブ３８の
バルブスプール３８ｅは右側位置にロックされる。

【００８７】こうして、高車速での４速から３速へのパ
ワーオンダウンシフトでは、図５（ｂ）（ii）に示すよ
うに油圧サーボ３６のＰ_B1圧が迅速に排出されるととも
に、油圧サーボ２５のＰ_C1圧が最初ゆっくり供給され、
油圧サーボ３６のＰ_B1圧の排出が終了したときに迅速に
供給されるように制御される。これにより、高車速での
４速から３速へのパワーオンダウンシフトにおける変速
制御がタイムラグが防止されかつ滑らかになり、応答性
が良好でかつショックの少ない適切な変速制御が行われ
る。

【００８８】ところで、この高車速での４速から３速へ
のパワーオンダウンシフトでは、油圧サーボ２５のＰ_C1
圧がゆっくり供給される時間を長いスパンに設定して、
第１のブレーキＢ１と第１のクラッチＣ１との同期を確
実にするようにしている。そして、更にこの同期を確実
にして、ショックのより少ない変速制御を行うようにす
ることもできる。すなわち、図５（ｂ）（ii）に二点鎖
線で示すように、解放側の第１のブレーキＢ１のＰ_B1圧
をＢ１ドレン小オリフィス４１でゆっくりとドレンさ
せ、第１のブレーキＢ１と第１のクラッチＣ１とを若干
タイアップさせながら、第１のクラッチＣ１を係合させ
ることにより、ショックを除去し易くすることができ
る。

【００８９】また、４速から３速へのパワーオフダウン
シフトでは、第１のブレーキＢ１と第１のクラッチＣ１
とをタイアップさせて変速制御を行うと、ショックが大
きくなるので、Ｐ_B1圧を迅速にドレンさせて第１のブレ
ーキＢ１を迅速に解放させ、またＰ_C1圧を迅速に供給さ
せて第１のクラッチＣ１を迅速に係合させるようにして
いる。

【００９０】すなわち、前述と同様に３−４シフトバル
ブ２２が右側位置に切換設定されるが、このシフトと同
時にオン・オフソレノイドバルブ３４からのＰ_SOL圧が
第１の４−３タイミングバルブ２６のＰ_SOL圧ポート２
６ｃに供給される。これにより、第１の４−３タイミン
グバルブ２６が左側に切換設定される。一方、第２の４
−３タイミングバルブ３８のＰ_SOL圧ポート３８ｄに
は、Ｐ_SOLまたはＰ_LSOLは供給されなく、第２の４−３
タイミングバルブ３８は右側位置に設定される。する
と、油圧サーボ３６のＰ_B1圧が主にＢ１ドレン大オリフ
ィス３９を介して比較的速い排出速度で排出口ＥＸから
排出される。これにより、第１のブレーキＢ１が迅速に
解放される。一方、油圧サーボ２５のＰ_C1圧が主にＣ１
アプライ大オリフィス２７を介して比較的速い供給速度
で油圧サーボ２６に供給される。これにより、第１のク
ラッチＣ１が迅速に係合される。

【００９１】こうして、４速から３速へのパワーオフダ
ウンシフト時には、図５（ｂ）（iii）に示すように油
圧サーボ３６のＰ_B1圧が最初から迅速に排出されるとと
もに、油圧サーボ２５のＰ_C1圧が最初から迅速に供給さ
れように、油圧が制御される。

【００９２】なお、変速時のショックの関係から、係合
側のオリフィスを最初小オリフィスに設定し、途中から
大オリフィスに設定して、ショックをできるだけ少なく
することもできる。

【００９３】また、４速から３速へのコーストダウンシ
フトでは、解放側は前述のパワーオフダウンシフトと同
様に、第１のブレーキＢ１と第１のクラッチＣ１とをタ
イアップさせて変速制御を行うと、ショックが大きくな
るので、図５（ｂ）（iv）に示すようにＰ_B1圧をＢ１ド
レン大オリフィス３９で迅速にドレンさせて、て第１の
ブレーキＢ１を迅速に解放させるようにしている。ま
た、係合側は、Ｐ_C1圧を最初Ｃ１アプライ小オリフィス
２９でゆっくりと供給させ、途中からＣ１アプライ大オ
リフィス２７で迅速に供給させて第１のクラッチＣ１を
係合させるようにしている。なお、前述のパワーオフダ
ウンシフトと同様に係合側も、Ｐ_C1圧を最初からＣ１ア
プライ大オリフィス２７で迅速に供給させて第１のクラ
ッチＣ１を迅速に係合させるようにすることもできる。

【００９４】なお、本発明においては、係合側のオリフ
ィスと解放側のオリフィスとを単独で切換制御可能にし
ているので、前述の各変速パターン以外にも、大小のオ
リフィスを種々組み合わせることにより、種々の変速パ
ターンを設定することができ、タイムラグを除去して最
良の応答性と最高のショック除去を行うことができるこ
とは言うまでもない。

【００９５】また、前述の例では、本発明を３速から４
速へのシフトアップ変速および４速から３速へのシフト
ダウン変速を行うための油圧制御装置に適用して説明し
ているが、本発明は、これに限定されるものではなく、
クラッチ・トゥ・クラッチ変速を行うシフト変速であれ
ば、他の変速段でのシフト変速を行う油圧制御装置にも
適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の自動変速機の油圧制御装置の実施の
形態の一例が適用される自動変速機を模式的に示すスケ
ルトン図である。

【図２】 図１に示す自動変速機の各クラッチ、各ブレ
ーキ、および各ワンウェイクラッチの各レンジでの作動
状態を示す図である。

【図３】 本発明の実施の形態の一例の基本構成を模式
的に示す図である。

【図４】 本発明の実施の形態の一例の具体的な構成を
示す油圧制御回路図である。

【図５】 本発明の実施の形態の一例で設定される変速
パターンを示す図である。

【図６】 従来の自動変速機の油圧制御装置の一例を模
式的に示す図である。

【符号の説明】

１…エンジンクランク軸、２…入力軸、３…カウンタ
軸、４ａ,４ｂ…アクスル軸、５…ロックアップクラッ
チ（Ｌ／Ｃ）、６…トルクコンバータ、７…自動変速機
構、８…カウンタ機構、９…ディファレンシャル装置、
１０…シングルプラネタリギヤ、１１…デュアルプラネ
タリギヤ、１２…プラネタリギヤユニット、１５…ケー
ス、１６…カウンタドライブギヤ、１７…カウンタドリ
ブンギヤ、２２…３ー４シフトバルブ、２３…供給油
路、２４…排出油路、２５…第１のクラッチＣ１の油圧
サーボ、２６…第１の４ー３タイミングバルブ、２７…
Ｃ１アプライ大オリフィス、２９…Ｃ１アプライ小オリ
フィス、３０…３ー４タイミングバルブ、３１…Ｃ１ド
レン大オリフィス、３３…Ｃ１ドレン小オリフィス、３
４,４７…オン・オフソレノイドバルブ、３６…第１の
ブレーキＢ１の油圧サーボ、３８…第２の４ー３タイミ
ングバルブ、３９…Ｂ１ドレン大オリフィス、４１…Ｂ
１ドレン小オリフィス、４８…スロットル圧制御用リニ
アソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 棚橋克行 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 池田敦紀 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 伊藤光孝 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 高橋徳行 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木下雅文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 羽渕良司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−112061（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−199044（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−117766（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも第１摩擦係合要素と第２摩擦
   係合要素とを有し、これらの第１および第２摩擦係合要
   素に対する油圧を制御して、第１摩擦係合要素の係合と
   第２摩擦係合要素の解放とにより第１変速段を達成し、
   また第１摩擦係合要素の解放と第２摩擦係合要素の係合
   とにより第２変速段を達成することにより変速制御を行
   う自動変速機において、 第１摩擦係合要素に対する油圧の給排を切り換えるシフ
   トバルブと、 第１摩擦係合要素への油圧の供給速度を切り換える第１
   タイミングバルブと、 第１摩擦係合要素からの油圧の排出速度を切り換える第
   ２タイミングバルブとを備えているとともに、 第１タイミングバルブと第２タイミングバルブとが、第
   １摩擦係合要素とシフトバルブとの間に設けられている
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記シフトバルブから前記第１タイミン
   グバルブまでの供給油路部分と、前記シフトバルブから
   前記第２タイミングバルブまでの排出油路部分とは独立
   に設けられていることを特徴とする請求項１記載の自動
   変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１タイミングバルブおよび前記第
   ２タイミングバルブは、１つのソレノイドバルブで制御
   されることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油
   圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記シフトバルブは、第１変速段達成時
   に第２タイミングバルブに至る前記排出油路を遮断し、
   第２変速段達成時に第１タイミングバルブに至る前記供
   給油路を遮断することを特徴とする請求項３記載の自動
   変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 第１変速段および第２変速段以外に第３
   変速段が設定されており、 前記第１摩擦係合要素はこの第３変速段で係合し、また
   前記第２摩擦係合要素はこの第３変速段で係合可能であ
   り、 前記第２摩擦係合要素に至る給排油路の途中に第３タイ
   ミングバルブが設けられており、 この第３タイミングバルブは第１摩擦係合要素の係合油
   圧により一方にロックされることを特徴とする請求項１
   ないし４のいずれか１記載の自動変速機の油圧制御装
   置。