JP3716388B2 - 車両用自動変速機の油圧制御システム - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の油圧制御システムに関し、より詳しくは、２個のワンウェイクラッチが適用されている４速自動変速機のパワートレインを油圧制御するための車両用自動変速機の油圧制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両用自動変速機は、トルクコンバーターと、このトルクコンバーターに連結されている多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを備え、車両の走行状態に応じて前記パワートレインの３個の作動要素（サンギヤ、遊星キャリア、リングギヤ）のうちのいずれかの作動要素を選択的に作動させるための油圧制御システムを保有する。
【０００３】
このような自動変速機を設計する場合には、まず設計目標に合う設計概念を探すために概念設計と設計方案とが提示され、性能、耐久性、信頼性、量産性及び製造費用などの側面から最も優れた設計概念を一つ選択する。
【０００４】
そして、前記のような設計概念が選択されれば、大概はメカニカルセクション、油圧制御システム、電子制御システムの３部分に分けて開発が進められる。
前記メカニカルセクションにおけるパワートレインは、少なくとも２個以上の単純遊星ギヤセットを組み合わせて要求される変速段を得ることができる複合遊星ギヤセットからなる。
前記のようなパワートレインを制御する油圧制御システムは、オイルポンプから発生した油圧を調節する圧力調節手段と、変速モードを形成させる手動及び自動変速コントロール手段と、変速時に円滑な変速モードの形成のために変速感及び応答性を調節する油圧コントロール手段と、トルクコンバーターのダンパークラッチの作動のためのダンパークラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な油圧供給を分配する油圧分配手段とを有する。
【０００５】
前記各コントロール手段は、トランスミッション制御ユニットによってオン／オフされるソレノイドバルブやデューティ制御されるソレノイドバルブによりパワートレインのいずれかの摩擦要素に選択的に油圧を供給するように制御する。
【０００６】
このような自動変速機は、実質的に、油圧で摩擦要素を作動又は解除させて変速段を得るものであって変速時に変速衝撃が発生することが避けられないため、このような変速衝撃を減らそうとする努力が現在まで進められている。また、このような努力は、自動変速機分野においては今後も継続される。
【０００７】
しかしながら、２個以上の摩擦要素を極めて短い時間内に互いに相反した制御（作動と解除）を決められた順序によって行うことは非常に難しいため、変速衝撃を減らことには限界があり、その制御時間の間は実質的に中立状態にあるため、変速応答性もこれによって遅延される。
【０００８】
従って、パワートレインにワンウェイクラッチを使用して制御することにより、発生し得る変速衝撃と変速遅延に対する問題点を改善しようという努力が傾注されている。
【０００９】
図１は、ワンウェイクラッチを用いているパワートレインの一例を示している。
つまり、エンジンからの回転動力がトルクコンバーターを介して入力軸２に伝達されると、この入力軸２は第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット４、６にトルクを伝達し、これら第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット４、６の相互補完的な作動で変速が行われ、第１シングルピニオン遊星ギヤセット４の遊星キャリア８と連結されているトランスファドライブギヤ１０を介して出力される、いわゆるクラッチフックアップが行われる。
【００１０】
以下では、第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット４、６が反復記載されるのを避けるために、第１シングルピニオン遊星ギヤセット４のサンギヤ１２、遊星キャリア８、リングギヤ１４を各々第１サンギヤ１２、第１遊星キャリア８、第１リングギヤ１４と称し、第２シングルピニオン遊星ギヤセット６のサンギヤ１６、遊星キャリア１８、リングギヤ２０を各々第２サンギヤ１６、第２遊星キャリア１８、第２リングギヤ２０と称する。
【００１１】
ここで、第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット４、６の連結関係について説明する。
第１遊星キャリア８が第２リングギヤ２０と固定的に連結された状態で、第１サンギヤ１２は前進変速段の全ての領域で作動する第１クラッチ（Ｃ１）を介して入力軸２と連結されている。
【００１２】
そして、第２遊星キャリア１８は前進３、４速で作動する第２クラッチ（Ｃ２）を介して入力軸２と連結され、第２サンギヤ１６は後進変速段で作動する第３クラッチ（Ｃ３）を介して入力軸２と連結されている。
【００１３】
また、第２遊星キャリア１８は変速機ハウジング２２に設けられた第１ブレーキ（Ｂ１）と第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）を介して反力段として作用し、第１リングギヤ１４は並列配置された第４クラッチ（Ｃ４）と第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）とを介して選択的に共に回転することができる。
【００１４】
そして、第２サンギヤ１６は、変速機ハウジング２２に設けられた第２ブレーキ（Ｂ２）を介して反力段として作用するように構成されている。
【００１５】
前述のパワートレインは、トランスミッション制御ユニットによって制御される摩擦要素により変速が実現される。図２は、前記パワートレインの摩擦要素の作動有無を各変速段別に示している。この作動表に基づいて前記パワートレインの変速過程について説明する。
【００１６】
前進１速では、第１クラッチ（Ｃ１）と第１、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ１）、（Ｆ２）とが作動することによって第１サンギヤ１２が入力要素として作動し、第１リングギヤ１４と第２遊星キャリア１８とが反力要素として作動する。
【００１７】
そして、前進２速では、前記第１速の状態で第２ブレーキ（Ｂ２）が作動することにより、第１サンギヤ１２に入力が行われる状態で第２サンギヤ１６が反力要素として作動して変速が行われる。
【００１８】
前進３速では、前記第２速の状態で第２クラッチ（Ｃ２）が作動し、第２ブレーキ（Ｂ２）の作動が解除されることにより、第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット４、６がロッキングされて入力と同一な出力が行われる。
【００１９】
前進４速では、前記３速の状態で第２ブレーキ（Ｂ２）が作動し、第２サンギヤ１６が反力要素となりオーバードライブ状態の４速への変速が行われる。
【００２０】
後進変速段では、第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブレーキ（Ｂ１）とが作動し、第２サンギヤ１６に入力が行われる状態で第２遊星キャリア１８が反力要素となり後進変速が行われる。
【００２１】
つまり、第１クラッチ（Ｃ１）は前進“Ｄ”レンジ１、２、３速で作動し、第２クラッチ（Ｃ２）は前進３、４速で作動し、第３クラッチ（Ｃ３）は“Ｒ”レンジで作動し、第４クラッチ（Ｃ４）は“パーキング（Ｐ）”、“Ｒ”、“ニュートラル（Ｎ）”、“Ｌ”レンジで作動すると同時に前進１、２、３速では運転条件に応じて作動し、第１ブレーキ（Ｂ１）は“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｌ”レンジで作動し、第２ブレーキ（Ｂ２）は前進“Ｄ”レンジ２、４速で作動して変速が行われる。
【００２２】
前記のようなパワートレインを運用する油圧制御システムを構成する場合、従来は、図６のように、マニュアルバルブ２００から供給される“Ｄ”レンジ圧は第１クラッチ（Ｃ１）と第１、第２、第３圧力制御バルブ２０２、２０４、２０６とに供給され、“Ｌ”レンジ圧は第１圧力制御バルブ２０２に供給され、“Ｒ”レンジ圧は第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブレーキ（Ｂ１）とに直接供給される流路を有している。
【００２３】
そして、第１圧力制御バルブ２０２に供給された“Ｄ”レンジ圧は、第１ソレノイドバルブ２０８の制御によって選択的に第２ブレーキ（Ｂ２）の作動側に供給される。“Ｌ”レンジ圧は“Ｌ”レンジで第１ブレーキ（Ｂ１）に供給されるが、第１ブレーキ（Ｂ１）と第３クラッチ（Ｃ３）との流路上にはシャトルバルブ２１０が設けられて、両側から供給される油圧に応じて第１ブレーキ（Ｂ１）に油圧が供給される。
【００２４】
第２圧力制御バルブ２０４に供給された“Ｄ”レンジ圧は、第２ソレノイドバルブ２１２の制御によって選択的に第２クラッチ（Ｃ２）と第３圧力制御バルブ２０６とに供給される。
【００２５】
また、第３圧力制御バルブ２０６に供給された“Ｄ”レンジ圧は、第３ソレノイドバルブ２１４の制御によって選択的に第４クラッチ（Ｃ４）に供給され、第３圧力制御バルブ２０６は第２圧力制御バルブ２０４から供給される油圧を第２ブレーキ（Ｂ２）の解除側に供給する。
【００２６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記のように構成された従来の油圧制御システムはライン圧制御による変速制御システムであり、ソレノイドバルブは単純にスイッチバルブの役割によってタイミングだけを制御するため、精巧な変速制御が不可能である。
【００２７】
特に、２速段⇔３速段の変速制御では、第２クラッチを作動させる際に第２ブレーキの作動を解除する制御方法であるため、２⇔３変速時に精巧な制御が不可能である。エンジンブレーキを作動させる第４クラッチ及び第１ブレーキの作動は、ライン圧が直接供給されるシステムであるため、大きな変速衝撃が発生する。
【００２８】
また、２→Ｌマニュアル変速時に第２ブレーキの作動側圧が解除されると同時に第１ブレーキにライン圧が供給されるため、変速衝撃が大きく発生するのはもちろん、高速走行中のＤ→Ｒマニュアル変速時にライン圧によって無条件変速が行われるため、変速衝撃が発生するとともに摩擦材の耐久性に悪影響を与える。
【００２９】
そして、３速以上で走行中に“Ｌ”レンジに選択されると、第２クラッチの作動が解除されてエンジンの回転数が過度に上昇する要因となるため、エンジン制御ユニットは瞬間的にエンジン燃料カットオフ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｆｕｅｌ Ｃｕｔ−ｏｆｆ）を行ってエンジンを保護する。ところが、このような制御が行われる間は中立状態となるので正常な走行が不可能になる。
【００３０】
本発明は前記のような問題点を解決するために創出されたものであり、本発明の目的は、２個のワンウェイクラッチが適用されて前進４速の変速段を具現するパワートレインにおいて、１⇔２、３⇔４、４⇔２変速時にワンウェイクラッチの長所を最大限用いることにより変速衝撃を最小化することができるようにした車両用自動変速機の油圧制御システムを提供することにある。
【００３１】
【課題を解決するための手段】
前記目的を実現するための本発明の車両用自動変速機の油圧制御システムは、前進１、２、３速でワンウェイクラッチを介して動力を伝達する第１クラッチと、このワンウェイクラッチの作動を中断させてエンジンブレーキ作動を行う第４クラッチと、前進２、４速で作動する第２ブレーキと、前進３、４速で動力を伝達する第２クラッチと、前進１速でワンウェイクラッチの作動を中断させてエンジンブレーキ作動を行うと同時に“ロー（Ｌ）”、“後進（Ｒ）”段で作動する第１ブレーキと、後進時に作動する第３クラッチとを有する自動変速機用パワートレインを制御するための車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、前記第２クラッチと第１ブレーキとは、第１ソレノイドバルブによって制御された油圧がスイッチバルブのスイッチング作用により供給されて解除され、前記第２ブレーキは、第２ソレノイドバルブによって制御された油圧により直接制御され、前記第４クラッチは、第３ソレノイドバルブによって制御された油圧により直接制御されることを特徴とする。
【００３２】
また、前記スイッチバルブは、“Ｌ”レンジ圧によって制御されるように構成されていることを特徴とする。
【００３３】
また、前記第４クラッチは、第３圧力制御バルブによってライン圧が供給されるように連結されていることを特徴とする。
【００３４】
また、前記第３圧力制御バルブは、一側にライン圧を第４クラッチに供給する流路が形成され、他側に第４クラッチに供給された油圧を排出させる流路が形成され、第３ソレノイドバルブによる制御圧とその反対側に供給される第３圧力制御バルブの出力圧である制御圧とによって制御されることを特徴とする。
【００３５】
また、前記第２ブレーキは、フェイルセーフバルブによって作動が制御される流路が構成されていることを特徴とする。
【００３６】
また、前記フェイルセーフバルブは、一側に前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに供給する流路が形成され、他側に前記第２ブレーキに供給された油圧を排出させる流路が形成され、第１ブレーキと第２、第４クラッチ圧である制御圧とその反対側に供給される“ドライブ（Ｄ）”レンジ圧である制御圧とによって制御されるように構成されていることを特徴とする。
【００３７】
また、前記フェイルセーフバルブは、第２圧力制御バルブから油圧の供給を受け、前記第２ソレノイドバルブによる制御圧とその反対側に供給される第２圧力制御バルブの出力圧である制御圧とによって制御されることを特徴とする。
【００３８】
また、前記第２ブレーキは、第１ブレーキが作動する時に同時に作動しないようにフェイルセーフバルブによって作動圧が解除されることを特徴とする。
【００３９】
また、前記スイッチバルブは、第１圧力制御バルブから油圧の供給を受け、この第１圧力制御バルブは、一側にマニュアルバルブから供給される“Ｄ”レンジ圧をスイッチバルブに供給する流路が形成され、他側にスイッチバルブに供給された油圧を排出させる流路が形成され、第１ソレノイドバルブによる制御圧とその反対側に供給される第１圧力制御バルブの出力圧である制御圧とによって制御されるように構成されていることを特徴とする。
【００４０】
さらに、前記スイッチバルブは、一側に前記第１圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチに供給する流路と第１ブレーキに供給された油圧を排出させる流路とが形成され、他側に前記第１圧力制御バルブから供給される油圧を第１ブレーキに供給する流路と第２クラッチに供給された油圧を排出させる流路とが形成され、弾性部材とこの弾性部材の反対側に供給される“Ｌ”レンジ圧である制御圧によって制御されることを特徴とする。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による好ましい一実施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。
【００４２】
図３は、本発明による車両用自動変速機の油圧制御システムであって、変速段と関連のある変速制御部分、つまりマニュアルバルブ１００から各摩擦要素（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｃ３）、（Ｃ４）、（Ｂ１）、（Ｂ２）に至る油圧回路のみを示している。
【００４３】
本発明による車両用自動変速機の油圧制御システムに適用されるマニュアルバルブ１００は、“Ｒ”レンジではＲポートを介してライン圧を供給し、“Ｎ”レンジではＰ、Ｎ、Ｄ、３、２、Ｌポートにライン圧を供給し、“Ｄ”レンジではＤ、３、２、Ｌポートにライン圧を供給する構造を有するものが用いられている。このようなマニュアルバルブは様々な変形が可能であるため、本発明では特定しない。
【００４４】
前記各摩擦要素の作動は、従来と同様に、第１クラッチ（Ｃ１）は前進１、２、３速で作動し、第２クラッチ（Ｃ２）は前進３、４速で作動し、第３クラッチ（Ｃ３）は“Ｒ”レンジで作動し、第４クラッチ（Ｃ４）は“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｌ”レンジで作動すると同時に前進１、２、３速では運転条件に応じて作動し、第１ブレーキ（Ｂ１）は“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｌ”レンジで作動し、第２ブレーキ（Ｂ２）は前進２、４速で作動して変速が行われる（図２の摩擦要素の作動表参照）。
【００４５】
第１クラッチ（Ｃ１）は、マニュアルバルブ１００から直接“Ｄ”レンジ圧の供給を受け、第２クラッチ（Ｃ２）及び第１ブレーキ（Ｂ１）は、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）によって制御される第１圧力制御バルブ１０２の出力圧を共有し、第１圧力制御バルブ１０２の出力圧は、スイッチバルブ１０４により切換えられて第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）とに選択的に供給されるように連結されている。
【００４６】
また、第１ブレーキ（Ｂ１）は、“Ｒ”レンジ時にスイッチバルブ１０４との間にシャトルバルブ１０６を介して第３クラッチ（Ｃ３）に供給される“Ｒ”レンジ圧の供給を受けることができるように連結されている。
【００４７】
第２ブレーキ（Ｂ２）は、第２ソレノイドバルブ（Ｓ２）によって制御される第２圧力制御バルブ１０８の出力圧の供給を受け、この第２圧力制御バルブ１０８との間にはフェイルセーフバルブ１１０が介在し、第４クラッチ（Ｃ４）は、第３ソレノイドバルブ（Ｓ３）によって制御される第３圧力制御バルブ１１２からライン圧の供給を直接受けることができるように連結されている。前記各々のソレノイドバルブは、例えばＶＦ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｆｏｒｃｅ）ソレノイドを用いることができる。前記ＶＦソレノイドバルブには、精密な制御が可能であるという利点がある。
【００４８】
図４は、本発明が提案する油圧システムを用いて実質的に図１に示したようなパワートレインを制御することができる様々な油圧回路図のうちの一実施の形態による油圧回路図のみを示している。
【００４９】
第１圧力制御バルブ１０２は、入口ポート側がマニュアルバルブ１００と連結されていてライン圧の供給を受けることができ、出口ポート側はスイッチバルブ１０４の入口ポート側と連結されていてスイッチバルブ１０４と連結された第１ブレーキ（Ｂ１）又は第２クラッチ（Ｃ２）に制御圧を供給することができる連結構造を有している。
【００５０】
第１圧力制御バルブ１０２はまた、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）によって制御された油圧と出力側ポートに連結される制御圧とによってライン圧を制御することができる。
【００５１】
スイッチバルブ１０４は、第２クラッチ（Ｃ２）に供給された油圧と第１ブレーキ（Ｂ１）に供給された油圧とを排出させるポートを備えており、弾性部材１１４と弾性部材１１４の弾性力に抵抗する制御油圧が“Ｌ”レンジ圧から供給されるように連結された構成を有している。
【００５２】
スイッチバルブ１０４は、“Ｒ”レンジではマニュアルバルブから直接油圧が第１ブレーキ（Ｂ１）に供給されるので、“Ｌ”レンジでこの第１ブレーキを制御するために用いられる。
【００５３】
第２圧力制御バルブ１０８は、入口側ポートがマニュアルバルブ１００から供給される“Ｄ”レンジ圧の供給を受けることができ、出口側ポートはフェイルセーフバルブ１１０に油圧を供給する構造を有している。
フェイルセーフバルブ１１０は、第２ブレーキ（Ｂ２）に直接制御圧を供給することができる構成を有している。
【００５４】
第２圧力制御バルブ１０８は、ソレノイドバルブ（Ｓ２）によって制御された油圧とその反対側に供給される第２圧力制御バルブ１０８の出力圧である制御圧とによって制御されるように構成されている。
【００５５】
フェイルセーフバルブ１１０には、第２ブレーキ（Ｂ２）に供給された油圧を排出させるポートが形成され、第１ブレーキ（Ｂ１）に供給される油圧と第２、第４クラッチ（Ｃ２）（Ｃ４）圧である制御圧とその反対側に供給される“Ｄ”レンジ圧である制御圧とによって制御されるように構成されている。
【００５６】
フェイルセーフバルブ１１０は、第２ブレーキ（Ｂ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）とが同時に作動しなくなったり、第２クラッチ（Ｃ２）と第４クラッチ（Ｃ４）とが共に作動する場合に、第２ブレーキ（Ｂ２）の作動を中止させるためのものである。
【００５７】
第３圧力制御バルブ１１２は、一側にライン圧を第４クラッチ（Ｃ４）に供給する流路が形成され、他側に第４クラッチ（Ｃ４）に供給された油圧を排出させる流路が形成され、第３ソレノイドバルブ（Ｓ３）によって制御された油圧とその反対側に供給される第３圧力制御バルブ１１２の出力圧である制御圧とによって制御されるように構成されている。
【００５８】
そして、第１、２、３ソレノイドバルブ（Ｓ１）（Ｓ２）（Ｓ３）は、トランスミッション制御ユニットによって図５に示すように制御される。
【００５９】
前記の実施の形態による油圧制御システムは、各ソレノイドバルブが図５に示したように制御することにより、各々の摩擦要素は図２に示したように作動する。つまり、第１クラッチ（Ｃ１）は第１、２、３速でマニュアルバルブ１００から“Ｄ”レンジ圧の供給を受け、第２クラッチ（Ｃ２）は第３、４速で第１圧力制御バルブ１０２とスイッチバルブ１０４とを介して油圧の供給を受け、第３クラッチ（Ｃ３）は“Ｒ”レンジ時にマニュアルバルブ１００から“Ｒ”レンジ圧の供給を直接受ける。
【００６０】
第４クラッチ（Ｃ４）は４速を除いた全ての変速段で作動することができ、特にワンウェイクラッチの機能（作動）を中断させてエンジンブレーキを掛ける必要がある場合に作動させることができる。
【００６１】
そして、第１ブレーキ（Ｂ１）は、“Ｒ”レンジ時にはマニュアルバルブ１００から油圧の供給を直接受け、“Ｌ”レンジ時には第１圧力制御バルブ１０２とスイッチバルブ１０４とを介して油圧の供給を受ける。
第２ブレーキ（Ｂ２）は、２速で第２圧力制御バルブ１０８とフェイルセーフバルブ１１０とを介して油圧の供給を受ける。
【００６２】
各レンジ別の摩擦要素の機能は、次の通りである。
【００６３】
“Ｐ”レンジでは動力伝達がない状態であるので全ての摩擦要素を解除しておいてもよいが、“Ｒ”又は“Ｄ”レンジにマニュアルシフトされることを考慮して第４クラッチ（Ｃ４）を作動させることが望ましい。
【００６４】
“Ｒ”レンジでは車両が後進するので、このために第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブレーキ（Ｂ１）とを作動させて、他の変速段を考慮して第４クラッチ（Ｃ４）を作動させることが望ましい。
【００６５】
“Ｎ”レンジでは動力伝達がない状態であるので全ての作動要素を解除しておいても良いが、“Ｒ”又は“Ｄ”レンジにマニュアルシフトされることを考慮して第４クラッチ（Ｃ４）を作動させることが望ましい。
【００６６】
“Ｄ”レンジ１速では、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）と第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）とによって第１リングギヤ１４と第２遊星キャリア１８とが反力要素として作動して１速を維持するので、エンジンブレーキはかからない。このような状態では第４クラッチ（Ｃ４）が作用してもエンジンブレーキはかからない。
【００６７】
“Ｄ”レンジ２速では、第１クラッチ（Ｃ１）、第２ブレーキ（Ｂ２）及び第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）によって２速に変速が維持されるので、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）によってはエンジンブレーキがかからない。しかし、第４クラッチ（Ｃ４）を作動させれば、エンジンブレーキが作動する。
【００６８】
“Ｄ”レンジ３速では、第１クラッチ（Ｃ１）と第２クラッチ（Ｃ２）とによって３速が維持され、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）によってはエンジンブレーキがかからないが、第４クラッチ（Ｃ４）を作動させればエンジンブレーキがかかる。
【００６９】
“Ｄ”レンジ４速では、第２クラッチ（Ｃ２）と第２ブレーキ（Ｂ２）とによって４速が維持されエンジンブレーキもかかるが、第１クラッチ（Ｃ１）は第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）によってその機能を果すことができない状態となる。
【００７０】
そして“Ｌ”レンジでは、第１クラッチ（Ｃ１）、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）、第４クラッチ（Ｃ４）及び第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）、第１ブレーキ（Ｂ１）によって１速が維持されるのでエンジンブレーキがかかる。この時、第４クラッチ（Ｃ４）により第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）はその機能を果すことができなくなり、第１ブレーキ（Ｂ１）により第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）もその機能を果すことができない状態となる。
【００７１】
【発明の効果】
以上のように、本発明による車両用自動変速機の油圧制御システムは、第１クラッチ及び第３クラッチを除いた全ての摩擦要素に独立的なソレノイドバルブの制御によって油圧を供給することができるようにするので、精巧な変速制御が可能になり、変速衝撃も発生しなくなるという効果がある。
【００７２】
特に、２個のワンウェイクラッチを用いているパワートレインでは、第２クラッチ及び第２ブレーキを独立的に制御することによって２⇔３変速時に精巧な制御が可能になり、エンジンブレーキのための第４クラッチにライン圧を直接供給せずに制御圧を供給することによって変速衝撃を最小化することができる。
【００７３】
また、１⇔２、３⇔４、４⇔２変速時に第４クラッチ、第２クラッチ及び第２ブレーキを効果的に制御することにより、ワンウェイクラッチの効果を最大限利用することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用自動変速機の油圧制御システムによって制御されるパワートレインの一例を示した構成図である。
【図２】図１に開示されたパワートレインの摩擦要素の作動表である。
【図３】本発明による車両用自動変速機の油圧制御システムの概念図である。
【図４】本発明の一実施の形態による車両用自動変速機の油圧制御システムの回路図である。
【図５】本発明に適用されるソレノイドバルブの作動表である。
【図６】従来の車両用自動変速機の油圧制御システムの構成図である。
【符号の説明】
２ 入力軸
４ 第１シングルピニオン遊星ギヤセット
６ 第２シングルピニオン遊星ギヤセット
８ 第１遊星キャリア
１０ トランスファドライブギヤ
１２ 第１サンギヤ
１４ 第１リングギヤ
１６ 第２サンギヤ
１８ 第２遊星キャリア
２０ 第２リングギヤ
２２ 変速機ハウジング
１００、２００ マニュアルバルブ
１０２、２０２ 第１圧力制御バルブ
１０４ スイッチバルブ
１０６、２１０ シャトルバルブ
１０８、２０４ 第２圧力制御バルブ
１１０ フェイルセーフバルブ
１１２、２０６ 第３圧力制御バルブ
１１４ 弾性部材
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｃ１ 第１摩擦要素
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｃ４ 第４クラッチ
Ｆ１ 第１ワンウェイクラッチ
Ｆ２ 第２ワンウェイクラッチ
２０８、Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ
２１２、Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ
２１４、Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ

Claims (10)

1. 前進１、２、３速でワンウェイクラッチを介して動力を伝達する第１クラッチと、このワンウェイクラッチの作動を中断させてエンジンブレーキ作動を行う第４クラッチと、前進２、４速で作動する第２ブレーキと、前進３、４速で動力を伝達する第２クラッチと、前進１速でワンウェイクラッチの作動を中断させてエンジンブレーキ作動を行うと同時に“ロー（Ｌ）”、“後進（Ｒ）”段で作動する第１ブレーキと、後進時に作動する第３クラッチとを有する自動変速機用パワートレインを制御するための車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、
   前記第２クラッチと第１ブレーキとは、第１ソレノイドバルブによって制御された油圧がスイッチバルブのスイッチング作用により供給されて解除され、
   前記第２ブレーキは、第２ソレノイドバルブによって制御された油圧により直接制御され、
   前記第４クラッチは、第３ソレノイドバルブによって制御された油圧により直接制御されることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御システム。
2. 前記スイッチバルブは、“Ｌ”レンジ圧によって制御されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
3. 前記第４クラッチは、第３圧力制御バルブによってライン圧が供給されるように連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
4. 前記第３圧力制御バルブは、一側にライン圧を第４クラッチに供給する流路が形成され、他側に第４クラッチに供給された油圧を排出させる流路が形成され、
   第３ソレノイドバルブによる制御圧とその反対側に供給される第３圧力制御バルブの出力圧である制御圧とによって制御されることを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
5. 前記第２ブレーキは、フェイルセーフバルブによって作動が制御される流路が構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
6. 前記フェイルセーフバルブは、一側に前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに供給する流路が形成され、他側に前記第２ブレーキに供給された油圧を排出させる流路が形成され、第１ブレーキと第２、第４クラッチ圧である制御圧とその反対側に供給される“ドライブ（Ｄ）”レンジ圧である制御圧とによって制御されるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
7. 前記フェイルセーフバルブは、第２圧力制御バルブから油圧の供給を受け、前記第２ソレノイドバルブによる制御圧とその反対側に供給される第２圧力制御バルブの出力圧である制御圧とによって制御されることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
8. 前記第２ブレーキは、第１ブレーキが作動する時に同時に作動しないようにフェイルセーフバルブによって作動圧が解除されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
9. 前記スイッチバルブは、第１圧力制御バルブから油圧の供給を受け、この第１圧力制御バルブは、一側にマニュアルバルブから供給される“Ｄ”レンジ圧をスイッチバルブに供給する流路が形成され、他側にスイッチバルブに供給された油圧を排出させる流路が形成され、
   第１ソレノイドバルブによる制御圧とその反対側に供給される第１圧力制御バルブの出力圧である制御圧とによって制御されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
10. 前記スイッチバルブは、一側に前記第１圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチに供給する流路と第１ブレーキに供給された油圧を排出させる流路とが形成され、他側に前記第１圧力制御バルブから供給される油圧を第１ブレーキに供給する流路と第２クラッチに供給された油圧を排出させる流路とが形成され、
    弾性部材とこの弾性部材の反対側に供給される“Ｌ”レンジ圧である制御圧によって制御されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。

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