JP2001200925A - 車両用自動変速機のパワートレイン及び油圧制御システム - Google Patents

車両用自動変速機のパワートレイン及び油圧制御システム

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 各レンジの最高段でのみエンジンブレーキが
作動し、フェイルセイフモードが二元化され、Ｄレンジ
で４速、Ｄ３レンジでは３速にホールドされ、全変速段
でワンウェイクラッチによる解放制御を可能とし、変速
感と走行性を向上させ得るパワートレイン及びこれを制
御する油圧制御システムを提供する。 【解決手段】 ２個のシングルピニオン遊星ギヤセット
を組み合わせて前進４速及び後進１速の変速段を達成
し、２、３、４速でライン圧調節が行われるようにする
ライン圧制御手段と、６個のレンジ圧を変換させる変速
制御手段と、エンジンブレーキ制御用の制御手段とを有
するパワートレイン及びこのパワートレインを制御する
油圧制御システムを含む。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
に適用されるパワートレイン及びこのパワートレインを
運用する油圧制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両用自動変速機は、トルクコン
バータと、このトルクコンバータに連結されている多段
変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを有してお
り、車両の走行状態に応じて前記パワートレインの作動
要素のうちのいずれか一つの作動要素を選択的に作動さ
せるための油圧制御システムを保有するように成る。
【０００３】このような自動変速機を設計するにあたっ
ては、まず、設計目標に合う設計概念を探すために概念
設計と設計方案とが提示され、性能、耐久性、信頼性、
量産性及び製造費用などの側面で最も優れた設計概念を
一つ選択するようになる。
【０００４】そして前記のような設計概念が選択される
と、大概はメカニカルセクション、油圧制御システム、
電子制御システムの３部分に分けて開発が行われるよう
になるが、メカニカルセクションにおけるパワートレイ
ンは、少なくとも２個以上の単純遊星ギヤセットを組み
合わせて要求される変速段を実現することができる複合
遊星ギヤセットからなり、前記のようなパワートレイン
を運用する油圧制御システムは、オイルポンプから発生
した油圧を調節する圧力調節手段と、変速モードを形成
させ得る手動及び自動変速コントロール手段と、変速時
の円滑な変速モード形成のために変速感及び応答性を調
節する油圧コントロール手段と、トルクコンバータのダ
ンパークラッチ作動のためのダンパークラッチコントロ
ール手段と、各摩擦要素に適切な油圧を分配供給する油
圧分配手段とを含んで構成される。
【０００５】このように構成された油圧制御システムに
おいては、トランスミッション制御ユニットによってオ
ン／オフされるソレノイドバルブとデューティ制御され
るソレノイドバルブとにより油圧分配手段の油圧の分配
が異なるようになり、摩擦要素の作動が選択されて変速
段の制御が実現される。
【０００６】このようなパワートレインと油圧制御シス
テムは、各自動車メーカー別に形式を異にして多数開発
されて適用されている。
【０００７】しかしながら、従来の自動変速機において
は、多くの場合は１、２速のような低速段でエンジンブ
レーキが作動しないようにしているため、変速感が低下
し、またライン圧可変調節が全く行われなかったり３、
４速の高速段でだけライン圧可変調節が行われるように
しているため、燃費が向上しないという問題点を内包し
ていた。
【０００８】また、フェイルセイフ機能を付与しても３
速にだけホールドするように構成しているため、走行性
能がよくないという問題点を内包していた。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明は
前記のような問題点を解決するためになされたものであ
り、本発明の目的は、第一に、各レンジの最高段でだけ
エンジンブレーキが作動するようにして変速感を向上さ
せ、第二に、フェイルセイフモードを二元化することに
より、Ｄレンジでは４速、Ｄ３レンジでは３速にホール
ドされるようにして走行性を向上させ、第三に、全変速
段でワンウェイクラッチによって解放制御が行われるよ
うにして、変速感を向上させ得るパワートレイン及びこ
れを制御する油圧制御システムを提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記のような目的を実現
するために本発明の車両用自動変速機のパワートレイン
は、エンジンからの回転動力がトルクコンバータを介し
て入力軸に伝達されると、この入力軸が第１、第２シン
グルピニオン遊星ギヤセットにトルクを伝達して、前進
４速及び後進１速の変速段を実現することができる複合
遊星ギヤ装置に組み合わせた車両用自動変速機のパワー
トレインにおいて、第１シングルピニオン遊星ギヤセッ
トの遊星キャリアを第２シングルピニオン遊星ギヤセッ
トのリングギヤと固定的に連結した状態で、トランスフ
ァドライブギヤを介して出力要素とし、第１シングルピ
ニオン遊星ギヤセットのサンギヤと第２シングルピニオ
ン遊星ギヤセットの遊星キャリア及びサンギヤとを各々
第１、第２、第３クラッチを介して入力軸と連結し、第
２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリアを第
１ブレーキを介して変速機ハウジングと連結すると同時
に、第４クラッチを介して第１シングルピニオン遊星ギ
ヤセットのリングギヤと選択的に連結し、第２シングル
ピニオン遊星ギヤセットのサンギヤを第２ブレーキを介
して変速機ハウジングと連結し、第２シングルピニオン
遊星ギヤセットの遊星キャリアを第１、第２ワンウェイ
クラッチを介して変速機ハウジングと第１シングルピニ
オン遊星ギヤセットのリングギヤと連結することを特徴
とする。
【００１１】また、上記のような目的を実現するために
本発明の車両用自動変速機の油圧制御システムは、オイ
ルポンプにより生成された油圧は圧力調節手段及びダン
パークラッチ制御手段と、減圧手段と、変速制御手段と
に分岐して供給され、減圧手段で制御された減圧と変速
制御手段でポート変換されて供給される油圧とが油圧制
御手段に供給され、油圧制御手段で制御されて供給され
る油圧がライン圧を制御するライン圧制御手段と油圧分
配手段とに供給されると共に、各変速段に該当する摩擦
要素に油圧が供給されるように前記記載の車両用自動変
速機のパワートレインを制御する車両用自動変速機の油
圧制御システムにおいて、前記変速制御手段は、運転者
のセレクトレバー操作に連動すると共に、それぞれのレ
ンジ圧管路を介して油圧制御手段及び油圧分配手段、そ
して摩擦要素に直接油圧を供給するマニュアルバルブ
（ＭＢ）からなり、油圧制御手段は、トランスミッショ
ン制御ユニット（ＴＣＵ）によって制御される第１、第
２、第３ソレノイドバルブによって制御されるリデュー
シング圧により制御されると共に、マニュアルバルブか
ら供給される油圧を制御する第１、第２、第３圧力制御
バルブからなり、ライン圧制御手段は、第１圧力制御バ
ルブから供給される油圧とマニュアルバルブから供給さ
れる前進圧とを第１クラッチ及び圧力調節手段の圧力調
節バルブに選択的に供給するスイッチングバルブと、こ
のスイッチングバルブを制御する第４ソレノイドバルブ
とからなり、油圧分配手段は、Ｌレンジ時に第３圧力制
御バルブの制御圧が第１ブレーキに供給されるようにＬ
レンジ圧の流路を形成するローコントロールバルブと、
後進変速時に前記第２圧力制御バルブから供給される制
御圧に応じて第１ブレーキに供給される油圧を制御する
Ｎ−Ｒコントロールバルブと、ローコントロールバルブ
から供給される制御圧と第２圧力制御バルブから供給さ
れる制御圧とに応じて制御されると共に、３、４速時に
第３圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチ
に供給するようにポート変換が行われ、Ｌレンジ時に第
３圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレーキに
供給する第１フェイルセイフバルブと、第２圧力制御バ
ルブから供給される油圧を第２ブレーキに選択的に供給
する第２フェイルセイフバルブと、Ｄ３レンジの３速と
Ｌレンジ時に前記マニュアルバルブから供給される油圧
を第４クラッチに供給するエンジンブレーキ制御用スイ
ッチングバルブとからなることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明による車両用自動変
速機のパワートレイン及びこのパワートレインを油圧制
御する油圧制御システムについて一実施の形態を添付し
た図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】図１は本発明によるパワートレインの構成
図であり、図示したパワートレインは、２組のシングル
ピニオン遊星ギヤセットを組み合わせて前進４速及び後
進１速の変速段を実現することができるようにしたもの
である。
【００１４】すなわち、エンジン２からの回転動力がト
ルクコンバータ４を介して入力軸６に伝達されると、こ
の入力軸６は第１シングルピニオン遊星ギヤセット８、
第２シングルピニオン遊星ギヤセット１０にトルクを伝
達し、これら第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセッ
ト８、１０の相互補完的な作動によって変速が行われ、
第１シングルピニオン遊星ギヤセット８の遊星キャリア
１２と連結されているトランスファドライブギヤ１４を
介して出力可能にクラッチフックアップが行われる。
【００１５】以下、前記第１、第２シングルピニオン遊
星ギヤセット８、１０の反復記載を避けるために、第１
シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤ１６、遊星
キャリア１２、リングギヤ１８を第１サンギヤ１６、第
１遊星キャリア１２、第１リングギヤ１８と称し、第２
シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤ２０、遊星
キャリア２２、リングギヤ２４を第２サンギヤ２０、第
２遊星キャリア２２、第２リングギヤ２４と称する。
【００１６】第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセッ
ト８、１０の連結関係としては、第１遊星キャリア１２
が第２リングギヤ２４と固定的に連結された状態で、第
１サンギヤ１６は前進変速段の全ての変速レンジで作動
する第１クラッチＣ１を介して入力軸６と連結される。
【００１７】そして、第２遊星キャリア２２は、前進
３、４速で作動する第２クラッチＣ２を介して入力軸６
と連結される。また、前記第２遊星キャリア２２は並列
に配置される第１ブレーキＢ１と第１ワンウェイクラッ
チＦ１とを介して変速機ハウジング２６と連結されると
同時に、並列に配置される第４クラッチＣ４と第２ワン
ウェイクラッチＦ２とを介して第１リングギヤ１８と連
結される。
【００１８】第２サンギヤ２０は後進変速段で作動する
第３クラッチＣ３を介して入力軸６と連結されると共
に、前記第２サンギヤ２０は第２ブレーキＢ２を介して
変速機ハウジング２６と連結される。
【００１９】次に、前記のように構成されるパワートレ
インの変速作動について、図２に示した作動チャートを
参照して説明する。前進１速では第１クラッチＣ１と第
１、第２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２とが作動するこ
とにより、第１サンギヤ１６が入力要素として作用し、
第１リングギヤ１８と第２遊星キャリア２２とが反力要
素として作用するようになる。
【００２０】そして、前進２速では前記前進１速の状態
から第２ブレーキＢ２が作動することにより、第１サン
ギヤ１６に入力が行われる状態で第２サンギヤ２０が反
力要素として作用して変速が行われるようになる。
【００２１】前進３速では前記前進２速の状態から第２
クラッチＣ２が作動し、第２ブレーキＢ２の作動が解除
されることにより、第１、２シングルピニオン遊星ギヤ
セット８、１０がロッキングされて入力と同速で出力が
行われる。
【００２２】前進４速では前記前進３速の状態から第２
ブレーキＢ２が作動することにより、反力要素が第２サ
ンギヤ２０となり、オーバードライブ状態である前進４
速への変速が行われるようになる。
【００２３】後進変速段では、第３クラッチＣ３と第１
ブレーキＢ１とが作動して第２サンギヤ２０に入力が行
われる状態で、第２遊星キャリア２２が反力要素となっ
て後進変速が行われるようになる。
【００２４】図３は、前記のようなパワートレインの各
摩擦要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２を制御す
るための油圧制御システムを示す図面であり、セレクト
レバーが中立Ｎレンジにある時の状態を示しており、前
記パワートレインと同一の部分に対しては同一の符号を
付与する。
【００２５】本発明の油圧制御システムは、エンジンか
ら動力の伝達を受け、トルク変換して変速機側に伝達す
るトルクコンバータ４と、このトルクコンバータ及び変
速段の制御に必要なオイルの油圧と潤滑に必要な油圧と
を生成するオイルポンプ１００とを含み、前記オイルポ
ンプ１００により発生された所定の油圧を有するオイル
は、圧力調節手段及びダンパークラッチ制御手段、減圧
手段、変速制御手段に分岐して供給される。
【００２６】前記圧力調節手段及びダンパークラッチ制
御手段は、オイルポンプ１００から圧送されるオイルの
油圧を所定の圧力に調節する圧力調節バルブ１０２と、
その圧力調節バルブ１０２から供給されるオイルの油圧
をトルクコンバータ及び潤滑用に所定の圧力に調節する
トルクコンバータコントロールバルブ１０６とトルクコ
ンバータの動力伝達効率を高めるためにダンパークラッ
チを制御するダンパークラッチコントロールバルブ１０
８からなる。
【００２７】前記減圧手段は、ライン圧より低い圧力を
維持するように減圧制御するリデューシングバルブ１１
０からなり、リデューシングバルブ１１０を介して減圧
された油圧の一部は、ダンパークラッチコントロールバ
ルブ１０８の制御圧として供給されると同時にライン圧
制御手段に供給される。
【００２８】そして前記減圧された油圧の一部は、変速
段制御圧として使用される油圧を形成する第１圧力制御
バルブ（ＰＣＢ１）１１２、第２圧力制御バルブ（ＰＣ
Ｂ２）１１４、第３圧力制御バルブ（ＰＣＢ３）１１６
と、これらを油圧制御する第１ソレノイドバルブＳ１、
第２ソレノイドバルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３
とからなる油圧制御手段に供給される。
【００２９】前記変速制御手段は、運転席にあるセレク
ターレバーの位置に応じ連動して作動し流路を切り換え
るマニュアルバルブ１１８からなり、このマニュアルバ
ルブ１１８に供給される油圧は、各レンジの選択により
前記油圧制御手段によって制御され、又は直接的に下流
側に形成されるライン圧制御手段のスイッチングバルブ
（ＳＷＢ）１２０、油圧分配手段としてのローコントロ
ールバルブ（ＬＣＢ）１２２及びＮ−Ｒコントロールバ
ルブ（ＮＲＣＢ）１２４、第１フェイルセイフバルブ
（ＦＳＢ１）１２６、第２フェイルセイフバルブ（ＦＳ
Ｂ２）１２８、エンジンブレーキ制御用スイッチングバ
ルブ（ＥＢＳＢ）１３０とに供給され、又は、摩擦要素
に供給される。
【００３０】このような油圧制御システムにおいて、前
記のマニュアルバルブ１１８は図４のように構成され
る。このマニュアルバルブ１１８は、後進圧管路１３２
と、前進圧管路１３４と、Ｄレンジ圧管路１３６と、Ｄ
３レンジ圧管路１３８と、Ｄ２レンジ圧管路１４０と、
Ｌレンジ圧管路１４２とを備え、オイルポンプ１００か
らのラインに連通し、オイルポンプ１００から供給され
る油圧をレンジ変換に応じて前記の各管路を介して供給
しマニュアル変速を行う。
【００３１】すなわち、後進圧管路１３２は第３クラッ
チＣ３と直接連結され、前進圧管路１３４は圧力調節バ
ルブ１０２と連結され、Ｄレンジ圧管路１３６はスイッ
チングバルブ１２０、又は第１、第２、第３圧力制御バ
ルブ１１２、１１４、１１６、又は第２フェイルセイフ
バルブ１２８と連結され、Ｄ３レンジ圧管路１３８はエ
ンジンブレーキ制御用スイッチングバルブ１３０に連結
され、Ｄ２レンジ圧管路１４０は第４クラッチＣ４とス
リーウエイバルブ１４４を介して連結され、Ｌレンジ圧
管路１４２はローコントロールバルブ１２２と連結され
る。
【００３２】次に、前記油圧制御手段の一部である第１
圧力制御バルブ（ＰＣＢ１）１１２と第１ソレノイドバ
ルブＳ１との構成について説明する。図５に示すよう
に、第１圧力制御バルブ１１２のバルブボディーは、リ
デューシングバルブ１１０から減圧された油圧の供給を
受ける第１ＰＣＢ１ポート１５０と；マニュアルバルブ
１１８から油圧の供給を受ける第２ＰＣＢ１ポート１５
２と；前記第２ＰＣＢ１ポート１５２に供給された油圧
をスイッチングバルブ１２０に供給する第３ＰＣＢ１ポ
ート１５４と；第１ソレノイドバルブＳ１により制御さ
れた油圧の供給を受ける第４ＰＣＢ１ポート１５６とを
含む。
【００３３】そして、前記バルブボディーに内蔵される
第１圧力制御バルブ１１２のＰＣＢ１バルブスプール１
１２Ｖは、前記第１ＰＣＢ１ポート１５０に供給される
油圧が作用し、直径の小さな第１ＰＣＢ１ランド１５８
と；前記第１ＰＣＢ１ポート１５０に供給される油圧が
作用し、前記第２ＰＣＢ１ポート１５２を選択的に開閉
する第２ＰＣＢ１ランド１６０と；前記第２ＰＣＢ１ラ
ンド１６０と共に前記第２ＰＣＢ１ポート１５２と第３
ＰＣＢ１ポート１５４とを選択的に連通させる第３ＰＣ
Ｂ１ランド１６２とを含んで構成される。前記第３ＰＣ
Ｂ１ランド１６２とバルブボディーとの間にはＰＣＢ１
弾発部材１６４が設置され、ＰＣＢ１バルブスプール１
１２Ｖを図５図面上における左側に移動させた状態に維
持する。
【００３４】このような第１圧力制御バルブ１１２を制
御する第１ソレノイドバルブＳ１はスリーウエイバルブ
の形態を有し、オン制御されると第１圧力制御バルブ１
１２への油圧の供給路が遮断された状態となり、前記第
１圧力制御バルブ１１２の制御圧として供給された油圧
が排出され、反対にオフ制御されると排出ポートが閉鎖
されて減圧された油圧が第１圧力制御バルブ１１２に供
給され得るように流路を保有するバルブであり、その構
成の詳細な説明は公知であるので省略する。
【００３５】前記の構成に基づいて、第１ソレノイドバ
ルブＳ１がオン制御されると、第１圧力制御バルブ１１
２のＰＣＢ１バルブスプール１１２Ｖが図５図面上にお
ける右側に移動して第２ＰＣＢ１ポート１５２を閉鎖す
るようになり、反対にオフ制御されると、第４ＰＣＢ１
ポート１５６に制御圧が供給され、ＰＣＢ１バルブスプ
ール１１２Ｖが図面上の左側に移動して第２ポート１５
２と第３ポート１５４とを連通させスイッチングバルブ
１２０に油圧を供給するようになる。
【００３６】そして、第２圧力制御バルブ（ＰＣＢ２）
１１４のバルブボディーは、リデューシングバルブ１１
０から減圧された油圧の供給を受ける第１ＰＣＢ２ポー
ト１７０と、マニュアルバルブ１１８から油圧の供給を
受ける第２ＰＣＢ２ポート１７２と、前記第２ＰＣＢ２
ポート１７２に供給された油圧を第１、第２フェイルセ
イフバルブ１２６、１２８とエンジンブレーキ制御用ス
イッチングバルブ１３０とに供給する第３ポート１７４
と、第２ソレノイドバルブＳ２により制御された油圧の
供給を受ける第４ＰＣＢ２ポート１７６と、第４ＰＣＢ
２ポート１７６に供給される制御圧をＮ−Ｒコントロー
ルバルブ１２４の制御圧として供給する第５ポート１７
８とを含んで構成される。
【００３７】第２圧力制御バルブ１１４のバルブボディ
ーに内蔵されるＰＣＢ２バルブスプール１１４Ｖは、第
１ＰＣＢ２ポート１７０に供給される油圧が作用し、直
径の小さな第１ＰＣＢ２ランド１８０と；第１ＰＣＢ２
ポート１７０に供給される油圧が作用し、第２ＰＣＢ２
ポート１７２を選択的に開閉する第２ＰＣＢ２ランド１
８２と；第２ＰＣＢ２ランド１８２と共に第２ＰＣＢ２
ポート１７２と第３ＰＣＢ２ポート１７４とを選択的に
連通させる第３ＰＣＢ２ランド１８４とを含んで構成さ
れ、第３ランド１８４とバルブボディーとの間には弾発
部材１８６が設置され、ＰＣＢ２バルブスプール１１４
Ｖを図５図面上において左側に移動させた状態に弾止し
維持する。
【００３８】上記のように構成される第２圧力制御バル
ブ１１４において、第２ソレノイドバルブＳ２がオン制
御されると、第２圧力制御バルブ１１４のＰＣＢ２バル
ブスプール１１４Ｖが図５図面上における右側に移動し
て第２ＰＣＢ２ポート１７２を閉鎖するようになり、反
対にオフ制御されると、制御圧が供給されながらＰＣＢ
２バルブスプール１１４Ｖが図面上における左側に移動
して第２ポート１７２と第３ポート１７４とを連通させ
るようになる。
【００３９】そして、第３圧力制御バルブ（ＰＣＢ３）
１１６と第３ソレノイドバルブＳ３は、前記の第１圧力
制御バルブ１１２及び第１ソレノイドバルブＳ１と同一
の構成を有するが、ただし、第３圧力制御バルブ１１６
に連結される流路の構成が異なる。
【００４０】すなわち、第３圧力制御バルブ１１６のバ
ルブボディーは、リデューシングバルブ１１０から減圧
された油圧の供給を受ける第１ＰＣＢ３ポート１９０
と；マニュアルバルブ１１８から油圧の供給を受ける第
２ＰＣＢ３ポート１９２と；前記第２ＰＣＢ３ポート１
９２に供給された油圧を第１、第２フェイルセイフバル
ブ１２６、１２８の制御圧として供給する第３ＰＣＢ３
ポート１９４と；第３ソレノイドバルブＳ３により制御
された油圧の供給を受ける第４ＰＣＢ３ポート１９６と
を含んで構成される。
【００４１】そして、前記第３圧力制御バルブ１１６の
バルブボディーに内蔵されるＰＣＢ３バルブスプール１
１６Ｖは、前記第１ＰＣＢ３ポート１９０に供給される
油圧が作用し、直径の小さな第１ＰＣＢ３ランド１９８
と；前記第１ＰＣＢ３ポート１９０に供給される油圧が
作用し、前記第２ＰＣＢ３ポート１９２を選択的に開閉
する第２ＰＣＢ３ランド２００と；前記第２ＰＣＢ３ラ
ンド２００と共に前記第２ＰＣＢ３ポート１９２と第３
ＰＣＢ３ポート１９４とを選択的に連通させる第３ＰＣ
Ｂ３ランド２０２とを含んで構成され、前記第３ＰＣＢ
３ランド２０２とバルブボディーとの間には弾発部材２
０４が設置され、ＰＣＢ３バルブスプール１１６Ｖを図
５図面上における左側に移動させた状態に弾止維持す
る。
【００４２】上記のように構成される第３圧力制御バル
ブ１１６において、第３ソレノイドバルブＳ３がオン制
御されると、第３圧力制御バルブ１１６のＰＣＢ３バル
ブスプール１１６Ｖが図５図面上における右側に移動し
て第２ＰＣＢ３ポート１９２を閉鎖するようになり、反
対にオフ制御されると、制御圧が供給されながらＰＣＢ
３バルブスプール１１６Ｖが図面上における左側に移動
して第２ＰＣＢ３ポート１９２と第３ＰＣＢ３ポート１
９４とを連通させ、マニュアルバルブ１１８から供給さ
れる油圧を供給するようになる。
【００４３】そして、ライン圧制御手段としてのスイッ
チングバルブ（ＳＷＢ）１２０は、図６に示されるよう
に、第４ソレノイドバルブＳ４によって制御されるが、
そのバルブボディーは、Ｄレンジ圧管路に連通し油圧の
供給を受ける第１ＳＷＢポート２１０と；前記第１ＳＷ
Ｂポート２１０に供給される油圧を選択的に第１クラッ
チＣ１に供給する第２ＳＷＢポート２１２と；前記第１
圧力制御バルブ１１２から油圧の供給を受ける第３ＳＷ
Ｂポート２１４と；前記第３ＳＷＢポート２１４に供給
される油圧を圧力調節バルブ１０２に供給する第４ＳＷ
Ｂポート２１６と；第４ソレノイドバルブＳ４の制御圧
の供給を受ける第５ＳＷＢポート２１８とを含んで構成
される。
【００４４】そして、スイッチングバルブ１２０のバル
ブボディーに内蔵されるＳＷＢバルブスプール１２０Ｖ
は、第５ＳＷＢポート２１８の制御圧が作用する第１Ｓ
ＷＢランド２２０と；第３ＳＷＢポート２１４又は第４
ＳＷＢポート２１６を選択的に開閉する第２ＳＷＢラン
ド２２２と；第１ＳＷＢポート２１０又は、第２ＳＷＢ
ポート２１２を選択的に開閉する第３ＳＷＢランド２２
４とを含んで構成され、前記第３ＳＷＢランド２２４と
バルブボディーとの間には、ＳＷＢバルブスプール１２
０Ｖを図６図面上における左側に押しつけるように弾止
する弾発部材２２６が設置される。
【００４５】これにより、スイッチングバルブ１２０
は、Ｄレンジ１、２、３、４速ではオフ制御されてマニ
ュアルバルブ１１８から供給される油圧を第１クラッチ
Ｃ１に供給すると同時に、Ｄレンジ２、３、４速で第１
圧力制御バルブ１１２から供給される油圧を圧力調節バ
ルブ１０２に供給して、ライン圧の制御が行われるよう
に作用する。
【００４６】Ｎ−Ｒコントロールバルブ（ＮＲＣＢ）１
２４は、後進レンジで第２圧力制御バルブ１１４から供
給される制御圧によって制御され、マニュアルバルブ１
１８から供給される油圧を第１ブレーキＢ１に供給する
ように機能する。このＮ−Ｒコントロールバルブ１２４
のバルブボディーは、第２圧力制御バルブ１１４と連通
する第１ＮＲＣＢポート２３０と；後進圧管路１３２と
連通する第２ＮＲＣＢポート２３２と；第２ＮＲＣＢポ
ート２３２に供給される油圧を選択的に第１フェイルセ
イフバルブ１２６を介して第１ブレーキＢ１に供給する
第３ＮＲＣＢポート２３４とを含んで構成される。
【００４７】また、Ｎ−Ｒコントロールバルブ１２４の
前記バルブボディーに内蔵されるＮＲＣＢバルブスプー
ル１２４Ｖは、第１ＮＲＣＢポート２３０に流入する油
圧が作用する第１ＮＲＣＢランド２３６と；第２ＮＲＣ
Ｂポート２３２又は、第３ＮＲＣＢポート２３４を選択
的に開閉する第２ＮＲＣＢランド２３８とを含んで構成
され、第２ＮＲＣＢランド２３８とバルブボディーとの
間には、ＮＲＣＢバルブスプール１２４Ｖを図６図面上
における右側に押しつけるように弾性力を発揮する弾発
部材２４０が設置される。
【００４８】ローコントロールバルブ（ＬＣＢ）１２２
は、３、４速では第２クラッチＣ２に供給される油圧に
よって制御され、後進Ｒレンジでは第１ブレーキＢ１に
供給される油圧の一部によって制御され、Ｌレンジ時に
おいては、第３圧力制御バルブ１１６の制御圧が第１ブ
レーキＢ１に供給されるように機能する。
【００４９】このようなローコントロールバルブ１２２
のバルブボディーは、Ｌレンジ圧管路１４２に連通し、
油圧の供給を受ける第１ＬＣＢポート２５０と；第１Ｌ
ＣＢポート２５０に供給される油圧を第１フェイルセイ
フバルブ１２６の制御圧として供給する第２ＬＣＢポー
ト２５２と；第２クラッチＣ２に供給される油圧を第１
フェイルセイフバルブ１２６の下流側で供給を受ける第
３ＬＣＢポート２５４と；第１ブレーキＢ１に供給され
る油圧の一部を制御圧として供給を受ける第４ＬＣＢポ
ート２５６とを含んで構成される。
【００５０】また、ローコントロールバルブ１２２のバ
ルブボディーに内蔵されるＬＣＢバルブスプール１２２
Ｖは、第３ＬＣＢポート２５４に供給される制御圧に作
用すると共に、第１ＬＣＢポート２５０を選択的に開閉
する第１ＬＣＢランド２５８と；第２ＬＣＢポート２５
２を排出ポートと選択的に連通させる第２ＬＣＢランド
２６０とを含んで構成され、第２ＬＣＢランド２６０と
バルブボディーとの間に設置されて第４ポート２５６に
供給される制御圧によって、ＬＣＢバルブスプール１２
２Ｖを図６図面上における右側に弾止するように弾性力
を発揮する弾発部材２６２を含む。
【００５１】第１フェイルセイフバルブ（ＦＳＢ１）１
２６は、ローコントロールバルブ１２２から供給される
制御圧と第２圧力制御バルブ１１４から供給される制御
圧とによって制御され、３、４速では第３圧力制御バル
ブ１１６から供給される油圧を第２クラッチＣ２に供給
し得るようにポート変換が行われ、Ｌレンジでは第３圧
力制御バルブ１１６から供給される油圧を第２ブレーキ
Ｂ２に供給し得るようにポート変換が行われる。
【００５２】このような第１フェイルセイフバルブ１２
６のバルブボディーは、ローコントロールバルブ１２２
により制御された油圧の供給を受ける第１ＦＳＢ１ポー
ト２７０と；第３圧力制御バルブ１１６から油圧の供給
を受ける第２ＦＳＢ１ポート２７２と；Ｎ−Ｒコントロ
ールバルブ１２４から油圧の供給を受ける第３ＦＳＢ１
ポート２７４と；第２ＦＳＢ１ポート２７２に供給され
る油圧を第２クラッチＣ２に選択的に供給する第４ＦＳ
Ｂ１ポート２７６と；第３ＦＳＢ１ポート２７４に供給
される油圧を第１ブレーキＢ１とローコントロールバル
ブ１２２とに供給する第５ＦＳＢ１ポート２７８、第６
ＦＳＢ１ポート２８０と；第２圧力制御バルブ１１４に
より制御された油圧の供給を受ける第７ＦＳＢ１ポート
２８１とを含んで構成される。
【００５３】また、第１フェイルセイフバルブ１２６の
前記バルブボディーに内蔵されるＦＳＢ１バルブスプー
ル１２６Ｖは、第１ＦＳＢ１ポート２７０の制御圧によ
って制御される第１ＦＳＢ１ランド２８２と；第２ＦＳ
Ｂ１ポート２７２と第４ＦＳＢ１ポート２７６とを選択
的に連通させると同時に、第１ＦＳＢ１ランド２８２と
共に第３ＦＳＢ１ポート２７４を第５ＦＳＢ１ポート２
７８又は、第６ＦＳＢ１ポート２８０と連通させる第２
ＦＳＢ１ランド２８４と；第７ＦＳＢ１ポート２８１の
制御圧に作用する第３ＦＳＢ１ランド２８６とを含んで
構成され、第３ＦＳＢ１ランド２８６とバルブボディー
との間には、弾発部材２８８が設置される。
【００５４】第２フェイルセイフバルブ（ＦＳＢ２）１
２８は、第２圧力制御バルブ１１４から供給される油圧
を第２ブレーキＢ２に選択的に供給し、そのバルブボデ
ィーは、それぞれ後進圧管路１３２、第４クラッチＣ４
の油圧管路、第３圧力制御バルブ１１６、Ｄレンジ圧管
路１３６に連通して制御圧の供給を受けるそれぞれ、第
１ＦＳＢ２ポート２９０、第２ＦＳＢ２ポート２９２、
第３ＦＳＢ２ポート２９４、第４ＦＳＢ２ポート２９６
と、前記第２圧力制御バルブ１１４から油圧の供給を受
ける第５ＦＳＢ２ポート２９８と、前記第５ＦＳＢ２ポ
ート２９８に供給される油圧を第２ブレーキＢ２に供給
する第６ＦＳＢ２ポート３００とを含んで構成される。
【００５５】また、第２フェイルセイフバルブ１２８の
前記バルブボディーに内蔵されるＦＳＢ２バルブスプー
ル１２８Ｖは、第１ＦＳＢ２ポート２９０、第２ＦＳＢ
２ポート２９２、第３ＦＳＢ２ポート２９４の油圧に作
用するそれぞれ第１ＦＳＢ２ランド３０２、第２ＦＳＢ
２ランド３０４、第３ＦＳＢ２ランド３０６と；前記第
６ＦＳＢ２ポート３００を排出ポートと第５ＦＳＢ２ポ
ート２９８とに選択的に連通させる第４ＦＳＢ２ランド
３０８と；前記第５ＦＳＢ２ポート２９８を第６ＦＳＢ
２ポート３００と選択的に開閉する第ＦＳＢ２５ランド
３１０と；前記第４ＦＳＢ２ポート２９６の制御圧が作
用する第６ＦＳＢ２ランド３１２とを含んで構成され、
前記第６ＦＳＢ２ランド３１２はスリーブ３１４内に挿
入される。
【００５６】前記エンジンブレーキ制御用スイッチング
バルブ（ＥＢＳＢ）１３０は、Ｄ３レンジ３速とＬレン
ジ時にマニュアルバルブ１１８から供給される油圧を第
４クラッチＣ４に供給してエンジンブレーキが作動する
ように機能するものであり、ＥＢＳＢ１３０のバルブボ
ディーは第２圧力制御バルブ１１４により制御された油
圧の供給を受ける第１ＥＢＳＢポート３２０と、マニュ
アルバルブ１１８のＤ３レンジ圧管路１３８と連通する
第２ＥＢＳＢポート３２２と、前記第２ＥＢＳＢポート
３２２に供給される油圧を第４クラッチＣ４に供給する
第３ＥＢＳＢポート３２４とを含んで構成される。
【００５７】また、エンジンブレーキ制御用スイッチン
グバルブ１３０の前記バルブボディーに内蔵されるＥＢ
ＳＢバルブスプール１３０Ｖは、第１ＥＢＳＢポート３
２０の油圧に作用する第１ＥＢＳＢランド３２６と；第
１ＥＢＳＢランド３２６と共に第２ＥＢＳＢポート３２
２又は、第３ＥＢＳＢポート３２４を選択的に連通させ
る第２ＥＢＳＢポート３２２ランド３２８とを含んで構
成され、第２ＥＢＳＢポート３２２ランド３２８とバル
ブボディーとの間には、弾発部材３３０が設置される。
【００５８】また、前記スリーウエイバルブ１４４は、
Ｄ２レンジ圧管路１４０と前記エンジンブレーキ制御用
スイッチングバルブ１３０の下流側の管路との間に配置
され、この管路に供給されるオイルの圧力によってポー
トが変換されながら第４クラッチＣ４に油圧が供給され
るようにする。
【００５９】このように構成される本発明の油圧制御シ
ステムは、図３に示したように、中立Ｎレンジではオイ
ルポンプ１００から吐出されるオイルが圧力調節バルブ
１０２により所定の油圧に調節されながらリデューシン
グバルブ１１０を介して減圧された後、各々ダンパーク
ラッチコントロールバルブ１０８と第１、第２、第３圧
力制御バルブ１１２、１１４、１１６とに供給される。
【００６０】この時、トランスミッション制御ユニット
によってデューティ制御される第２ソレノイドバルブＳ
２を除いた第１、第３、第４ソレノイドバルブＳ１、Ｓ
３、Ｓ４がオフ状態に制御され、図３に示されるような
油圧の流れになる。
【００６１】そして、走行Ｄレンジの前進１速では、図
７に示したように、マニュアルバルブ１１８に供給され
る油圧は前進圧管路１３４を介して圧力調節バルブ１０
２に圧力調節圧として供給されると同時に、Ｄレンジ圧
管路１３６を介して第１、第２、第３圧力制御バルブ１
１２、１１４、１１６とスイッチングバルブ１２０とに
供給される。
【００６２】この時、第１ソレノイドバルブＳ１はデュ
ーティ制御が行われ、第４ソレノイドバルブＳ４は一時
的にオン状態に制御されてからオフ状態に戻され、第１
圧力制御バルブ１１２の制御圧が第１クラッチＣ１に供
給されることにより１速変速が行われるようになる。
【００６３】このようなＤレンジ１速制御状態から車速
が増して、スロットルバルブの開度率が増加するとＤレ
ンジ２速への変速を行なうようになるが、この時には図
８に示すように、前記の前進１速の状態から、トランス
ミッション制御ユニット（ＴＣＵ）は、オン状態に制御
していた第２ソレノイドバルブＳ２をデューティ制御
し、第２圧力制御バルブ１１４の制御圧が第１フェイル
セイフバルブ１２６を経由して第２ブレーキＢ２に供給
されるようにし、２速変速が行われるようになる。
【００６４】この時、第１圧力制御バルブ１１２の制御
圧は、第４ソレノイドバルブＳ４のオフ制御によってス
イッチングバルブ１２０を介して圧力調節バルブ１０２
に供給され、ライン圧調節を行うようになる。
【００６５】上記のようなＤレンジ２速の制御状態から
車速がさらに増してスロットルバルブの開度が増加する
と、２速状態から、図９に示すように油圧制御手段の第
２ソレノイドバルブＳ２がオンに制御され、第３ソレノ
イドバルブＳ３はオフ制御される。
【００６６】すると、第２圧力制御バルブ１１４から供
給されていた油圧が遮断されるため第２ブレーキＢ２の
作動は解除され、第３圧力制御バルブ１１６による油圧
が第１フェイルセイフバルブ１２６を介して第２クラッ
チＣ２に供給されることによって３速変速が行われ、こ
の時にももちろんライン圧可変が行われる。
【００６７】上記のようなＤレンジ３速の制御状態か
ら、車速がさらに増してスロットルバルブの開度が増加
すると、上記Ｄレンジ３速状態から、図１０に示される
ように油圧制御手段の第２ソレノイドバルブＳ２をオフ
制御して、この油圧が第２フェイルセイフバルブ１２８
を経由して第２ブレーキＢ２に供給されて、Ｄレンジ４
速への変速が行われるようになる。
【００６８】このようなＤレンジ４速の状態では第１、
第２、第３、第４ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、
Ｓ４が全てオフ制御されるが、万一、Ｄレンジで故障が
発生すると、この場合と同様に、ソレノイドバルブが作
動することにより４速ホールドとなる。
【００６９】そして、Ｄ３レンジの３速ではＤレンジ３
速と同様にオイルが流れ制御されるようになるが、さら
に、この時にはマニュアルバルブ１１８からＤ３レンジ
圧管路１３８に供給される油圧がエンジンブレーキ制御
用スイッチングバルブ１３０を経由して第４クラッチＣ
４に供給される（図１１参照）。
【００７０】前記で第４クラッチＣ４を作動させるの
は、エンジンブレーキを作動させるためである。
【００７１】また、Ｄ３レンジの３速においては、第
１、第３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ３がオフ制御され変
速が行われるが、Ｄ３レンジ状態での自動変速機の故障
時には３速の状態にホールドされる。
【００７２】Ｄ２レンジの２速ではＤレンジ２速と同様
の状態に所定の油圧を有するオイルが流れるように制御
されるが、さらに、この時にはマニュアルバルブ１１８
からＤ２レンジ圧管路１４０に供給される油圧がスリー
ウエイバルブ１４４を経由して第４クラッチＣ４に供給
される（図１２参照）。
【００７３】前記で第４クラッチＣ４を作動させるの
は、エンジンブレーキを作動させるためである。
【００７４】Ｌレンジの１速では、マニュアルバルブ１
１８のＤレンジ圧管路１３６からの油圧がスイッチング
バルブ１２０を介して直接第１クラッチＣ１に供給され
る。また、第１フェイルセイフバルブ１２６には、第３
ソレノイドバルブＳ３のオフ制御によって第３圧力制御
バルブ１１６の油圧が供給されると共に、マニュアルバ
ルブ１１８のＬレンジ圧管路１４２に供給される油圧が
ローコントロールバルブ１２２を介して供給されこれに
よって、第１フェイルセイフバルブ１２６を経由して第
１ブレーキＢ１に供給される。
【００７５】そして、マニュアルバルブ１１８のＤ２レ
ンジ圧が第４クラッチＣ４に供給され、エンジンブレー
キが作動する（図１３参照）。
【００７６】後進変速段では、図１４に示すように、マ
ニュアルバルブ１１８の後進圧管路１３２から供給され
る油圧の一部が直接第３クラッチＣ３に供給され、その
一部はＮ−Ｒコントロールバルブ１２４によって制御さ
れながら第１フェイルセイフバルブ１２６を経由して第
１ブレーキＢ１に供給されるが、この時、Ｎ−Ｒコント
ロールバルブ１２４は第２ソレノイドバルブＳ２の制御
圧によって制御されながら第１ブレーキＢ１に供給され
る油圧を制御するようになる。
【００７７】そして、上記のような変速以外に、本発明
の油圧制御システムによると、４速→３速、４速→２速
スキップ変速と３速→２速、２速→１速の変速が可能で
あり、その制御は以上記載した制御方法と同様に行われ
るので、詳細な油圧の流れに関する説明は省略する。
【００７８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の油圧制御
システムは、各レンジの最高段でだけエンジンブレーキ
制御用クラッチを作動させてエンジンブレーキが作動す
るようにすることで変速感を向上させ、フェイルセイフ
モードを二元化してＤレンジでは４速、Ｄ３レンジでは
３速にホールドされるようにすることで走行性を向上さ
せ、２個のワンウェイクラッチによって全変速段で解放
制御が行われるようにすることで変速感を向上させるこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるパワートレインの構成を模式的に
示す構成図である。
【図２】本発明によるパワートレインの摩擦要素作動表
である。
【図３】本発明による油圧制御システムにおける中立Ｎ
レンジでの油圧の流れの状態を示す構成図である。
【図４】油圧制御システムに適用されるマニュアルバル
ブの構成図である。
【図５】本発明に適用される油圧制御手段の構成図であ
る。
【図６】本発明に適用されるライン圧制御及び油圧分配
手段の構成図である。
【図７】本発明による油圧制御システムにおいて、Ｄレ
ンジ１速での油圧の流れの状態を示す構成図である。
【図８】本発明による油圧制御システムにおけるＤレン
ジ２速での油圧の流れの状態を示す構成図である。
【図９】本発明による油圧制御システムにおけるＤレン
ジ３速での油圧の流れの状態を示す構成図である。
【図１０】本発明による油圧制御システムにおけるＤレ
ンジ４速での油圧の流れの状態を示す構成図である。
【図１１】本発明による油圧制御システムにおけるＤ３
レンジの３速での油圧の流れの状態を示す構成図であ
る。
【図１２】発明による油圧制御システムにおけるＤ２レ
ンジの２速での油圧の流れの状態を示す構成図である。
【図１３】本発明による油圧制御システムにおけるＬレ
ンジの１速での油圧の流れの状態を示す構成図である。
【図１４】本発明による油圧制御システムにおける後進
Ｒレンジでの油圧の流れの状態を示す構成図である。
【符号の説明】
２ エンジン ４ トルクコンバータ ６ 入力軸 ８ 第１シングルピニオン遊星ギヤセット １０ 第２シングルピニオン遊星ギヤセット １２ 第１遊星キャリア １４ トランスファドライブギヤ １６ 第１サンギヤ １８ 第１リングギヤ ２０ 第２サンギヤ ２２ 第２遊星キャリア ２４ 第２リングギヤ ２６ 変速機ハウジング １００ オイルポンプ １０２ 圧力調節バルブ １０６ トルクコンバータコントロールバルブ １０８ ダンパークラッチコントロールバルブ １１０ リデューシングバルブ １１２ 第１圧力制御バルブ（ＰＣＢ１） １１２Ｖ ＰＣＢ１バルブスプール １１４ 第２圧力制御バルブ（ＰＣＢ２） １１４Ｖ ＰＣＢ２バルブスプール １１６ 第３圧力制御バルブ（ＰＣＢ３） １１６Ｖ ＰＣＢ３バルブスプール １１８ マニュアルバルブ １２０ スイッチングバルブ（ＳＷＢ） １２０Ｖ ＳＷＢバルブスプール １２２ ローコントロールバルブ（ＬＣＢ） １２２Ｖ ＬＣＢバルブスプール １２４ Ｎ−Ｒコントロールバルブ（ＮＲＣＢ） １２４Ｖ ＮＲＣＢバルブスプール １２６ 第１フェイルセイフバルブ（ＦＳＢ１） １２６Ｖ ＦＳＢ１バルブスプール １２８ 第２フェイルセイフバルブ（ＦＳＢ２） １２８Ｖ ＦＳＢ２バルブスプール １３０ エンジンブレーキ制御用スイッチングバルブ
（ＥＢＳＢ） １３０Ｖ ＥＢＳＢバルブスプール １３２ 後進圧管路 １３４ 前進圧管路 １３６ Ｄレンジ圧管路 １３８ Ｄ３レンジ圧管路 １４０ Ｄ２レンジ圧管路 １４２ Ｌレンジ圧管路 １４４ スリーウエイバルブ １５０、１５２、１５４、１５６ ＰＣＢ１ポート １５８、１６０、１６２ ＰＣＢ１ランド １６４ ＰＣＢ１弾発部材 １７０、１７２、１７４、１７６ ＰＣＢ２ポート １８０、１８２、１８４ ＰＣＢ２ランド １８６ ＰＣＢ２弾発部材 １９０、１９２、１９４、１９６ ＰＣＢ３ポート １９８、２００、２０２ ＰＣＢ３ランド ２０４ ＰＣＢ３弾発部材 ２１０、２１２、２１４、２１６、２１８ ＳＷＢポ
ート ２２０、２２２、２２４ ＳＷＢランド ２２６ ＳＷＢ弾発部材 ２３０、２３２、２３４、２３６、２３８ ＮＲＣＢ
ポート ２４０ ＮＲＣＢ弾発部材 ２５０、２５２、２５４、２５６ ＬＣＢポート ２５８、２６０ ＬＣＢランド ２６２ ＬＣＢ弾発部材 ２７０、２７２、２７４、２７６、２７８、２８０、２
８１ ＦＳＢ１ポート ２８２、２８４、２８６ ＦＳＢ１ランド ２８８ ＦＳＢ１弾発部材 ２９０、２９２、２９４、２９６、２９８、３００
ＦＳＢ２ポート ３０２、３０４、３０６、３０８、３１０、３１２
ＦＳＢ２ランド ３１４ スリーブ ３２０、３２２、３２４ ＥＢＳＢポート ３２６、３２８ ＥＢＳＢランド ３３０ ＥＢＳＢ弾発部材

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンからの回転動力がトルクコンバ
    ータを介して入力軸に伝達されると、この入力軸が第
    １、第２シングルピニオン遊星ギヤセットにトルクを伝
    達して、前進４速及び後進１速の変速段を実現すること
    ができる複合遊星ギヤ装置に組み合わせた車両用自動変
    速機のパワートレインにおいて、 前記第１シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリ
    アを第２シングルピニオン遊星ギヤセットのリングギヤ
    と固定的に連結した状態で、トランスファドライブギヤ
    を介して出力要素とし、 前記第１シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤと
    第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリア及
    びサンギヤとを各々第１、第２、第３クラッチを介して
    入力軸と連結し、 前記第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリ
    アを第１ブレーキを介して変速機ハウジングと連結する
    と同時に、第４クラッチを介して第１シングルピニオン
    遊星ギヤセットのリングギヤと選択的に連結し、 前記第２シングルピニオン遊星ギヤセットのサンギヤを
    第２ブレーキを介して変速機ハウジングと連結し、 前記第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリ
    アを第１、第２ワンウェイクラッチを介して変速機ハウ
    ジングと第１シングルピニオン遊星ギヤセットのリング
    ギヤと連結することを特徴とする車両用自動変速機のパ
    ワートレイン。
  2. 【請求項２】 前記第１ブレーキは、第４クラッチに対
    して第２シングルピニオン遊星ギヤセットの遊星キャリ
    ア側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車
    両用自動変速機のパワートレイン。
  3. 【請求項３】 前記第１ワンウェイクラッチは、第１ブ
    レーキに対して第２シングルピニオン遊星ギヤセットの
    遊星キャリア側に配置されることを特徴とする請求項１
    または２に記載の車両用自動変速機のパワートレイン。
  4. 【請求項４】 前記第２ワンウェイクラッチは、第１ブ
    レーキに対して第２シングルピニオン遊星ギヤセットの
    遊星キャリアと第４クラッチから第１シングルピニオン
    遊星ギヤセットのリングギヤ側との間に配置されること
    を特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用
    自動変速機のパワートレイン。
  5. 【請求項５】 オイルポンプにより生成された油圧は圧
    力調節手段及びダンパークラッチ制御手段と、減圧手段
    と、変速制御手段とに分岐して供給され、前記減圧手段
    で制御された減圧と前記変速制御手段でポート変換され
    て供給される油圧とが油圧制御手段に供給され、前記油
    圧制御手段で制御されて供給される油圧がライン圧を制
    御するライン圧制御手段と油圧分配手段とに供給される
    と共に、各変速段に該当する摩擦要素に油圧が供給され
    るように請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用自動
    変速機のパワートレインを制御する車両用自動変速機の
    油圧制御システムにおいて、 前記変速制御手段は、運転者のセレクトレバー操作に連
    動すると共に、それぞれのレンジ圧管路を介して油圧制
    御手段及び油圧分配手段、そして摩擦要素に直接油圧を
    供給するマニュアルバルブからなり、 前記油圧制御手段は、トランスミッション制御ユニット
    （ＴＣＵ）によって制御される第１、第２、第３ソレノ
    イドバルブによって制御されるリデューシング圧により
    制御されると共に、前記マニュアルバルブから供給され
    る油圧を制御する第１、第２、第３圧力制御バルブから
    なり、 前記ライン圧制御手段は、前記第１圧力制御バルブから
    供給される油圧とマニュアルバルブから供給される前進
    圧とを第１クラッチ及び圧力調節手段の圧力調節バルブ
    に選択的に供給するスイッチングバルブと、このスイッ
    チングバルブを制御する第４ソレノイドバルブとからな
    り、 前記油圧分配手段は、Ｌレンジ時に第３圧力制御バルブ
    の制御圧が第１ブレーキに供給されるようにＬレンジ圧
    の流路を形成するローコントロールバルブと、 後進変速時に前記第２圧力制御バルブから供給される制
    御圧に応じて第１ブレーキに供給される油圧を制御する
    Ｎ−Ｒコントロールバルブと、 前記ローコントロールバルブから供給される制御圧と第
    ２圧力制御バルブから供給される制御圧とに応じて制御
    されると共に、３、４速時に第３圧力制御バルブから供
    給される油圧を第２クラッチに供給するようにポート変
    換が行われ、Ｌレンジ時に第３圧力制御バルブから供給
    される油圧を第２ブレーキに供給する第１フェイルセイ
    フバルブと、 前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレ
    ーキに選択的に供給する第２フェイルセイフバルブと、 Ｄ３レンジの３速とＬレンジ時に前記マニュアルバルブ
    から供給される油圧を第４クラッチに供給するエンジン
    ブレーキ制御用スイッチングバルブとからなることを特
    徴とする車両用自動変速機の油圧制御システム。
  6. 【請求項６】 前記マニュアルバルブは、 前記オイルポンプの発生するポンプ圧を有するオイルが
    圧送される管路に連通するマニュアルバルブ（ＭＢ）ポ
    ートと、 第３クラッチの作動を制御する第３クラッチ作動制御手
    段に連結された管路と直接連結される後進圧管路と、 圧力調節バルブと連結される前進圧管路と、 スイッチングバルブ、又は第１、第２、第３圧力制御バ
    ルブ、又は第２フェイルセイフバルブと連結されるＤレ
    ンジ圧管路と、 前記エンジンブレーキ制御用スイッチングバルブと連結
    されるＤ３レンジ圧管路と、 第４クラッチの作動を制御する第４クラッチ作動制御手
    段に連結された管路にスリーウエイバルブを介して連通
    するＤ２レンジ圧管路と、 前記ローコントロールバルブと連結されるＬレンジ圧管
    路とを備え、 Ｄレンジが選択されると、前記ＭＢポートが、前進圧管
    路とＤレンジ圧管路とに連通してポート変換が行われ、 Ｄ３レンジが選択されると、前記ＭＢポートが、前進圧
    管路とＤレンジ圧管路とＤ３レンジ圧管路とに連通して
    ポート変換が行われ、 Ｄ２レンジが選択されると、前記ＭＢポートが、前進圧
    管路とＤレンジ圧管路とＤ２レンジ圧管路とに連通して
    ポート変換が行われ、 Ｌレンジが選択されると、前記ＭＢポートが、前進圧管
    路とＤレンジ圧管路とＤ３レンジ圧管路とＤ２レンジ圧
    管路とＬレンジ圧管路とに連通してポート変換が行わ
    れ、 後進レンジが選択されると、前記ＭＢポートが、後進圧
    管路と連通してポート変換が行われることを特徴とする
    請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システ
    ム。
  7. 【請求項７】 第１、第２、第３ソレノイドバルブは、
    オフ状態では閉じた状態を維持する。スリーウエイバル
    ブからなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自
    動変速機の油圧制御システム。
  8. 【請求項８】 前記第１圧力制御バルブは、 前記減圧手段としてのリデューシングバルブから減圧さ
    れた油圧の供給を受ける第１のＰＣＢ１ポートと；マニ
    ュアルバルブから油圧の供給を受ける第２のＰＣＢ１ポ
    ートと；前記第２のＰＣＢ１ポートに供給された油圧を
    スイッチングバルブに供給する第のＰＣＢ１３ポート
    と；第１ソレノイドバルブにより制御された油圧の供給
    を受ける第４のＰＣＢ１ポートとを備えるバルブボディ
    ーと、 前記第１のＰＣＢ１ポートに供給される油圧が作用し、
    直径の小さな第１のＰＣＢ１ランドと；前記第１のＰＣ
    Ｂ１ポートに供給される油圧が作用し、前記第２のＰＣ
    Ｂ１ポートを選択的に開閉する第２のＰＣＢ１ランド
    と；前記第２のＰＣＢ１ランドと共に前記第２のＰＣＢ
    １ポートと第３のＰＣＢ１ポートとを選択的に連通させ
    る第３のＰＣＢ１ランドとを備え、前記第３のＰＣＢ１
    ランドとバルブボディーとの間に配置される弾発部材を
    有するＰＣＢ１バルブスプールとを含んでなることを特
    徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御
    システム。
  9. 【請求項９】 前記第２圧力制御バルブは、 前記リデューシングバルブから減圧された油圧の供給を
    受ける第１のＰＣＢ２ポートと；マニュアルバルブから
    油圧の供給を受ける第２のＰＣＢ２ポートと；前記第２
    のＰＣＢ２ポートに供給された油圧を第１、第２フェイ
    ルセイフバルブとエンジンブレーキ制御用スイッチング
    バルブとに供給する第３のＰＣＢ２ポートと；第２ソレ
    ノイドバルブにより制御された油圧の供給を受ける第４
    のＰＣＢ２ポートと；前記第４のＰＣＢ２ポートに供給
    される制御圧をＮ−Ｒコントロールバルブの制御圧とし
    て供給する第５のＰＣＢ２ポートとを備えるバルブボデ
    ィーと、 前記第１のＰＣＢ２ポートに供給される油圧が作用し、
    直径の小さな第１のＰＣＢ２ランドと；前記第１のＰＣ
    Ｂ２ポートに供給される油圧が作用し、第２のＰＣＢ２
    ポートを選択的に開閉する第２のＰＣＢ２ランドと；前
    記第２のＰＣＢ２ランドと共に前記第２のＰＣＢ２ポー
    トと第３のＰＣＢ２ポートとを選択的に連通させる第３
    のＰＣＢ２ランドとを備え、前記第３のＰＣＢ２ランド
    とバルブボディーとの間に配置される弾発部材を有する
    ＰＣＢ２バルブスプールとを含んでなることを特徴とす
    る請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システ
    ム。
  10. 【請求項１０】 前記第３圧力制御バルブは、 前記リデューシングバルブから減圧された油圧の供給を
    受ける第１のＰＣＢ３ポートと；マニュアルバルブから
    油圧の供給を受ける第２のＰＣＢ３ポートと；前記第２
    のＰＣＢ３ポートに供給された油圧を第１、第２フェイ
    ルセイフバルブの制御圧として供給する第３のＰＣＢ３
    ポートと；第３ソレノイドバルブにより制御された油圧
    の供給を受ける第４のＰＣＢ３ポートとを備えるバルブ
    ボディーと、 前記第１のＰＣＢ３ポートに供給される油圧が作用し、
    直径の小さな第１のＰＣＢ３ランドと；前記第１のＰＣ
    Ｂ３ポートに供給される油圧が作用し、第２のＰＣＢ３
    ポートを選択的に開閉する第２のＰＣＢ３ランドと；前
    記第２のＰＣＢ３ランドと共に前記第２のＰＣＢ３ポー
    トと第３のＰＣＢ３ポートとを選択的に連通させる第３
    のＰＣＢ３ランドとを備え、前記第３のＰＣＢ３ランド
    とバルブボディーとの間に配置される弾発部材を有する
    ＰＣＢ３バルブスプールとを含んでなることを特徴とす
    る請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システ
    ム。
  11. 【請求項１１】 前記スイッチングバルブは、 前記マニュアルバルブのＤレンジ圧管路から油圧の供給
    を受ける第１のＳＷＢポートと；前記第１のＳＷＢポー
    トに供給される油圧を第１クラッチに選択的に供給する
    第２のＳＷＢポートと；前記第１圧力制御バルブから油
    圧の供給を受ける第３のＳＷＢポートと；前記第３のＳ
    ＷＢポートに供給される油圧を圧力調節バルブに供給す
    る第４のＳＷＢポートと；第４ソレノイドバルブの制御
    圧の供給を受ける第５のＳＷＢポートとを備えるバルブ
    ボディーと、 前記第５のＳＷＢポートの制御圧が作用する第１のＳＷ
    Ｂランドと；前記第３、第４のＳＷＢポートを選択的に
    開閉する第２のＳＷＢランドと；前記第１、第２のＳＷ
    Ｂポートを選択的に開閉する第３のＳＷＢランドとを備
    え、前記第３のＳＷＢランドとバルブボディーとの間に
    配置される弾発部材を有するＳＷＢバルブスプールとを
    含んでなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自
    動変速機の油圧制御システム。
  12. 【請求項１２】 前記Ｎ−Ｒコントロールバルブは、 前記第２圧力制御バルブと連通する第１のＮＲＣＢポー
    トと；前記後進圧管路と連通する第２のＮＲＣＢポート
    と；前記第２のＮＲＣＢポートに供給される油圧を第１
    フェイルセイフバルブを介して第１ブレーキに選択的に
    供給する第３のＮＲＣＢポートとを備えるバルブボディ
    ーと、 前記第１のＮＲＣＢポートに流入する油圧が作用する第
    １のＮＲＣＢランドと；前記第２、第３のＮＲＣＢポー
    トを選択的に開閉する第２のＮＲＣＢランドとを備え、
    前記第２のＮＲＣＢランドとバルブボディーとの間に配
    置される弾発部材を有するＮＲＣＢバルブスプールとを
    含んでなることを特徴とする請求項５に記載の車両用自
    動変速機の油圧制御システム。
  13. 【請求項１３】 前記ローコントロールバルブは、 前記マニュアルバルブのＬレンジ圧管路から油圧の供給
    を受ける第１のＬＣＢポートと；前記第１のＬＣＢポー
    トに供給される油圧を第１フェイルセイフバルブの制御
    圧として供給する第２のＬＣＢポートと；前記第２クラ
    ッチに供給される油圧を第１フェイルセイフバルブの下
    流側で供給を受ける第３のＬＣＢポートと；第１ブレー
    キに供給される油圧の一部を制御圧として供給を受ける
    第４のＬＣＢポートとを備えるバルブボディーと、 前記第３のＬＣＢポートに供給される制御圧に作用する
    と共に、第１のＬＣＢポートを選択的に開閉する第１の
    ＬＣＢランドと；前記第２のＬＣＢポートを排出ポート
    と選択的に連通させる第２のＬＣＢランドとを備え、前
    記第２のＬＣＢランドとバルブボディーとの間に配置さ
    れる弾発部材を有するＬＣＢバルブスプールとを含んで
    なることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速
    機の油圧制御システム。
  14. 【請求項１４】 前記第１フェイルセイフバルブは、 前記ローコントロールバルブにより制御された油圧の供
    給を受ける第１のＦＳＢ１ポートと；前記第３圧力制御
    バルブから油圧の供給を受ける第２のＦＳＢ１ポート
    と；前記Ｎ−Ｒコントロールバルブから油圧の供給を受
    ける第３のＦＳＢ１ポートと；前記第２のＦＳＢ１ポー
    トに供給される油圧を第２クラッチに選択的に供給する
    第４のＦＳＢ１ポートと；前記第３のＦＳＢ１ポートに
    供給される油圧を第１ブレーキとローコントロールバル
    ブとに供給する第５、第６のＦＳＢ１ポートと；前記第
    ２圧力制御バルブにより制御された油圧の供給を受ける
    第７のＦＳＢ１ポートとを備えるバルブボディーと、 前記第１ポートの制御圧によって制御される第１のＦＳ
    Ｂ１ランドと；前記第２のＦＳＢ１ポートと第４のＦＳ
    Ｂ１ポートとを選択的に連通させると同時に、前記第１
    のＦＳＢ１ランドと共に第３のＦＳＢ１ポートを第５、
    第６のＦＳＢ１ポートと連通させる第２のＦＳＢ１ラン
    ドと；第７のＦＳＢ１ポートの制御圧に作用する第３の
    ＦＳＢ１ランドとを備え、前記第３のＦＳＢ１ランドと
    バルブボディーとの間に配置される弾発部材を有するＦ
    ＳＢ１バルブスプールとを含んでなることを特徴とする
    請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システ
    ム。
  15. 【請求項１５】 前記第２フェイルセイフバルブは、前
    記第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレー
    キに選択的に供給し、 それぞれ後進圧管路、第４クラッチの油圧管路、第３圧
    力制御バルブ、Ｄレンジ圧管路に連通して制御圧の供給
    をそれぞれ受ける第１、第２、第３、第４のＦＳＢ２ポ
    ートと、前記第２圧力制御バルブから油圧の供給を受け
    る第５のＦＳＢ２ポートと、前記第５のＦＳＢ２ポート
    に供給される油圧を第２ブレーキに供給する第６のＦＳ
    Ｂ２ポートとを備えるバルブボディーと、 それぞれ前記第１、第２、第３のＦＳＢ２ポートの油圧
    にそれぞれ作用する第１、第２、第３のＦＳＢ２ランド
    と；前記第６のＦＳＢ２ポートを排出ポートと第５のＦ
    ＳＢ２ポートとに選択的に連通させる第４のＦＳＢ２ラ
    ンドと；前記第５のＦＳＢ２ポートと第６のＦＳＢ２ポ
    ートとを選択的に開閉する第５のＦＳＢ２ランドと；前
    記第４のＦＳＢ２ポートの制御圧が作用する第６のＦＳ
    Ｂ２ランドとを備え、前記第６のＦＳＢ２ランドはスリ
    ーブ内に挿入されるＦＳＢ２バルブスプールとを含んで
    なることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速
    機の油圧制御システム。
  16. 【請求項１６】 前記エンジンブレーキ制御用スイッチ
    ングバルブは、 前記第２圧力制御バルブにより制御された油圧の供給を
    受ける第１のＥＢＳＢポートと；マニュアルバルブのＤ
    ３レンジ圧管路と連通する第２のＥＢＳＢポートと；前
    記第２のＥＢＳＢポートに供給される油圧を第４クラッ
    チに供給する第３のＥＢＳＢポートとを備えるバルブボ
    ディーと、 前記第１のＥＢＳＢポートの油圧に作用する第１のＥＢ
    ＳＢランドと；前記第１のＥＢＳＢランドと共に前記第
    ２、第３のＥＢＳＢポートを選択的に連通させる第２の
    ＥＢＳＢランドとを備え、前記第２のＥＢＳＢランドと
    バルブボディーとの間に配置される弾発部材を有するＥ
    ＢＳＢバルブスプールとを含んでなることを特徴とする
    請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システ
    ム。
  17. 【請求項１７】 前記第４クラッチは、Ｄ３レンジ圧管
    路からの油圧をスイッチングバルブを介して供給を受け
    るか、又は、Ｄ２レンジ圧管路からの油圧をスリーウェ
    イバルブを介して供給を受けるように連結されることを
    特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制
    御システム。
  18. 【請求項１８】 前記エンジンブレーキ制御用スイッチ
    ングバルブとＤ２レンジ圧管路は、スリーウエイバルブ
    を介して第４クラッチと連結されることを特徴とする請
    求項５または１７に記載の車両用自動変速機の油圧制御
    システム。
  19. 【請求項１９】 オイルポンプにより発生された油圧
    は、圧力調節手段及びダンパークラッチ制御手段と、減
    圧手段と、変速制御手段とに分岐して供給され、前記減
    圧手段で制御された減圧と前記変速制御手段でポート変
    換されて供給される油圧とが油圧制御手段に供給され、
    前記油圧制御手段で制御されて供給される油圧がライン
    圧を制御するライン圧制御手段と油圧分配手段とに供給
    されると共に、各変速段に該当する摩擦要素に油圧が供
    給されるように請求項１乃至４のいずれかに記載の車両
    用自動変速機のパワートレインを制御する車両用自動変
    速機の油圧制御システムにおいて、 前記変速制御手段は、運転者のセレクトレバー操作に連
    動すると共に、それぞれのレンジ管路を介して油圧制御
    手段及び油圧分配手段、そして摩擦要素に直接油圧を供
    給するマニュアルバルブからなり、 前記油圧制御手段は、ＴＣＵによって制御される第１、
    第２、第３ソレノイドバルブによって制御されるリデュ
    ーシング圧により制御されると共に、前記マニュアルバ
    ルブから供給される油圧を制御する第１、第２、第３圧
    力制御バルブからなり、 前記ライン圧制御手段は、前記第１圧力制御バルブから
    供給される油圧とマニュアルバルブから供給される前進
    圧とを第１クラッチ及び圧力調節手段の圧力調節バルブ
    に選択的に供給するスイッチングバルブと、これを制御
    する第４ソレノイドバルブとからなり、 前記第１、第２、第３ソレノイドバルブは、Ｄレンジ
    で、前記ＴＣＵに故障が発生しても車速が４速にホール
    ド制御されるように前記ＴＣＵによって全てオフ制御さ
    れ、 Ｄ３レンジでは、前記ＴＣＵに故障が発生しても車速が
    ３速にホールド制御されるように、第１、第３ソレノイ
    ドバルブが前記ＴＣＵによってオフ制御されることを特
    徴とする車両用自動変速機の油圧制御システム。
  20. 【請求項２０】 前記油圧分配手段は、Ｌレンジ時に第
    ３圧力制御バルブの制御圧が第１ブレーキに供給される
    ようにＬレンジ圧の流路を形成するローコントロールバ
    ルブと、 後進変速時に前記第２圧力制御バルブから供給される制
    御圧に応じて第１ブレーキに供給される油圧を制御する
    Ｎ−Ｒコントロールバルブと、 前記ローコントロールバルブから供給される制御圧と第
    ２圧力制御バルブから供給される制御圧とに応じて制御
    されると共に、３、４速時に第３圧力制御バルブから供
    給される油圧を第２クラッチに供給するようにポート変
    換が行われ、Ｌレンジ時に第３圧力制御バルブから供給
    される油圧を第２ブレーキに供給する第１フェイルセイ
    フバルブと、 前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレ
    ーキに選択的に供給する第２フェイルセイフバルブと、 Ｄ３レンジの３速とＬレンジ時に前記マニュアルバルブ
    から供給される油圧を第４クラッチに供給するエンジン
    ブレーキ制御用スイッチングバルブとからなることを特
    徴とする請求項１９に記載の車両用自動変速機の油圧制
    御システム。
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