JPH07208591A

JPH07208591A - ５速自動変速機の液圧制御装置

Info

Publication number: JPH07208591A
Application number: JP6329069A
Authority: JP
Inventors: Jae-Duk Jang; ジャンジャエ−デュク
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1993-12-31
Filing date: 1994-12-28
Publication date: 1995-08-11
Also published as: KR950017393A; US5569116A; KR0179050B1

Abstract

(57)【要約】【目的】構造が簡単で変速応答性に優れた５速自動変
速機の液圧制御装置を提供する。【構成】本発明の液圧制御装置は、複数個の摩擦係合
要素を選択的に係合および解放させて５速の前進ギア比
と１速の後進ギア比を達成するためのものであって、所
定圧力の圧油を生成するための油ポンプ６０と、この油
ポンプからの圧油を前進ラインおよび後進ラインで分配
するように手動で操作される手動弁７８と、前記前進ラ
インを介して供給された圧油を前記摩擦係合要素中少な
くとも一つに供給して前記５速の前進ギア比中一つを達
成する第１〜第４のシフト弁９４、９６、９８、１００
に各々対応するように設けられ車速およびスロットル開
度によって各シフト弁の作動を制御するための第１〜第
４の電磁切換弁Ｓ１〜Ｓ４と、前記第１〜第３のシフト
弁によって位置制御され圧油の流れ経路を切換える２速
〜４速のシフト弁によって位置制御され圧油の流れ経路
を切換えるオーバードライブユニット弁で構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の自動変速機に関す
るものであり、さらに詳細には構造が簡単で変速応答性
に優れた５速自動変速機の液圧制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、車両用自動変速機はトルクコ
ンバータと、このトルクコンバータに作動的に連結され
ているギヤトレインと、圧油によって選択的に係合およ
び解放され前記ギヤトレインを介して動力の伝達経路を
変化させることにより多様な前進ギヤ比および後進ギヤ
比を達成するための複数個の摩擦係合要素と、車両の運
転状態によって前記摩擦係合要素の作動を制御する液圧
制御装置を備えている。自動変速機技術分野では前記ト
ルクコンバータ、ギヤトレインおよび摩擦係合要素を一
括して“パワートレイン”と呼ぶこともある。

【０００３】公知の５速自動変速機において、前記ギヤ
トレインは複数個の遊星歯車装置を備えているし、各々
の遊星歯車装置は太陽歯車と内歯歯車と、これら両者の
ギヤ間に配置された複数個のピニオンとからなる。ま
た、前記摩擦係合要素はオーバーラン前進クラッチ、前
進クラッチ、３速クラッチ、後進クラッチ、オーバード
ライブユニットクラッチ等の油圧作動式クラッチと、ロ
ー／リバースブレーキ、２速ブレーキ、４速バンドブレ
ーキ、５速ブレーキ等の油圧作動式ブレーキで構成され
る。

【０００４】一方、５速自動変速機用液圧制御装置は所
定の圧油を生成するための油ポンプと、この圧油の圧力
を低圧、中圧、高圧に可変できる調圧弁と、調節された
圧油を前記トルクコンバータ、クラッチおよびブレーキ
へ分配する一連のスプールベルブと、前記圧油の圧力を
減少させて制御流体を生成する減圧弁と、この低圧油を
用いて前記スプールベルブの作動を制御する複数個の電
磁切換弁と、運転者によって手動で操作され変速レンジ
を決定する手動弁とを含んでいる。このような液圧制御
装置の作動モードは前記手動弁の位置および前記電磁切
換弁の開閉によって異なる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の液圧制御装置に
ついて、より具体的に述べる。従来の液圧制御置の一例
として、本出願人が１９９３年６月２２日付で出願した
韓国特許出願第９３−１１１３１号には、一つ以上の摩
擦係合要素へ圧油を選択的に供給する複数個のスプール
タイプシフト弁と、圧油の圧力を適切に変化させて前記
各々のシフト弁へ供給するためのトルクコントロール弁
と、前記トルクコントロール弁から流れる圧油の経路を
切換するためのコントロールスイッチ弁と、前記シフト
弁、トルクコントロール弁およびコントロールスイッチ
弁の作動を制御するための複数個の電磁切換弁とからな
る液圧制御装置が開示されている。この液圧制御装置は
圧油の圧力をトルクコントロール弁で制御した後、コン
トロールスイッチ弁を通じて各々のシフト弁へ供給する
ように構成されているために、変速応答性が不良である
ばかりでなく、スプールベルブおよび電磁切換弁の数量
の増加によって装置の構造が複雑となり価格が高価にな
るという問題点を有している。

【０００６】また、本出願人が１９９３年７月１日付で
出願した韓国特許出願第９３−１２０３７号には、シフ
ト弁として第１〜第４の電磁切換弁を用いて２速弁、３
速弁、４速弁およびオーバードライブユニット弁を適切
に制御し、これによって２速ブレーキ、３速クラッチ、
４速ベンドブレーキ、オーバードライブユニットクラッ
チおよび５速ブレーキを係合または解放させることによ
り前進５速を実現するようになった自動変速機用液圧制
御装置が提案されている。この液圧制御装置によれば、
手動弁をＤレンジで置くと、油ポンプからの圧油が前進
クラッチおよびオーバードライブユニット直結クラッチ
へ直接供給され第１速を達成するようになる。第２速で
は第１の電磁切換弁が通電され２速弁のベルブスプール
を右側へ移動させることによって圧油が２速ブレーキへ
供給され当該ブレーキを係合させるようになる。第３〜
至第５速では第２乃至第４の電磁切換弁が順次に通電さ
れ３速クラッチ、４速バンドブレーキおよび５速ブレー
キを係合させる。この液圧制御装置は従来のスプールタ
イプシフト弁を電磁切換弁に代替したため、構造が簡単
で価格が安いという長所がある。しかしながら、油ポン
プから供給される圧油の流れを電磁切換弁で直接制御す
るようになるので、大容量の電磁切換弁を使用しなけれ
ばならず、また、長時間運転後には電磁切換弁が熱的損
傷等により故障を起こして変速の信頼性を低下させる虞
れがある。

【０００７】本発明はこのような従来技術の問題点を鑑
みてなされたもので、作動の信頼性が低下せず変速に必
要なスプールベルブおよび電磁切換弁の数量を減少させ
ると共に、油路の単純化および部品の共用化を図ること
ができる５速自動変速機の液圧制御装置を提供すること
をその目的とする。本発明の他の目的は、油ポンプから
各々の摩擦係合要素へ分配される圧油の圧力をシフト弁
で直接制御することによって変速応答性が向上される５
速自動変速機の液圧制御装置を提供することにある。本
発明のまた他の目的は、Ｄレンジの全ての変速段で摩擦
係合要素を係合させるに充分な値の液圧を確保し得るよ
うに設計された５速自動変速機の液圧制御装置を提供す
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るための本発明の液圧制御装置は、複数個の摩擦係合要
素を選択的に係合および解放させて５速の前進ギヤ比と
１速の後進ギヤ比を達成するように構成されたものであ
って、所定圧力の圧油を生成するための油ポンプと、こ
の油ポンプからの圧油を前進ラインおよび後進ラインへ
分配するように手動で操作される手動弁と、前記前進ラ
インを介して供給された圧油を前記摩擦係合要素中少な
くとも一つに供給して前記５速の前進ギヤ比中いずれか
一つを達成する第１〜第４のシフト弁と、前記第１〜第
４のシフト弁に各々対応するように設けられ車速および
スロットル開度によって各シフト弁の作動を制御するた
めの第１〜第４の電磁切換弁と、前記第１〜第３のシフ
ト弁によって位置制御され圧油の流れ経路を切換える２
速〜４速弁と、前記第４のシフト弁によって位置制御さ
れ油圧の流れ経路を切換えるオーバードライブユニット
弁とを含んでいる。

【０００９】本発明の好ましい態様において、前記第１
〜第４のシフト弁はそれぞれ、ハウジングと、前記第１
の位置と第２の位置との間で運動できるように前記ハウ
ジング内に摺動自在に組立られた一対の第１および第２
ベルブスプールと、これら第１および第２ベルブスプー
ルを前記第１の位置へバイアスさせるための一対の第１
および第２スプリングとからなる。また、好適には、前
記ハウジングは、ボアと、圧油を前記ボア内に導入する
ための流入ポットと、この流入ポットに選択的に連通す
る排出ポットと、前記ボア内へ低圧油を導入して前記第
１および第２のベルブスプールをスプリング力に対抗し
て第２の位置へ移動させるための制御ポットとを有す
る。前記第１のベルブスプール前記流入ポットを選択的
に開閉するための第１のレンドと前記第１のレンドから
所定の間隔で軸方向に離間されている第２のレンドとを
備える。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の好ましい実施例を添付図面に
基づいて詳細に説明する。各々の図面において同一部品
は同一参照番号で示す。

【００１１】図１には本発明の液圧制御装置が適用され
るパワートレインが概略的に図示されている。このパワ
ートレインはトルクコンバータＴＣを含み、前記トルク
コンバータＴＣは、エンジンのクランク軸に直結され回
転するポンプインペラＩと、このポンプインペラＩと対
向配置され作動流体を通じてポンプインペラＩの回転力
の伝達を受けるタービンランナーＲと、これらポンプイ
ンペラＩとタービンランナーＲとの間に配置された作動
流体の流れ方向を変えることによってタービンランナー
Ｒの回転力を増大させるステータＱとからなる。

【００１２】前記タービンランナーＲは主変速部２の入
力軸Ｘ１に直結されエンジンの回転力を伝達できるよう
になっており、この入力軸Ｘ１の外周には各々個別的に
回転できる３段入力軸４と後進太陽歯車軸６が回転自在
に設けられている。前記３段入力軸４と後進太陽歯車軸
６は３速クラッチＣ３と後進クラッチＣ４とを通じて回
転力の伝達を受けて各々第１遊星歯車装置８と第２遊星
歯車装置１０へ回転力を伝達できるようになっている。

【００１３】前記第１および第２遊星歯車装置８、１０
は入力軸Ｘ１の回転力の伝達を受けて変速を行う主変速
部２を構成するようになっているが、前記第１遊星歯車
装置８はオーバーラン前進クラッチＣ１および前進クラ
ッチＣ２とを介して入力軸Ｘ１の回転力を直接伝達を受
ける太陽歯車１２と、この太陽歯車１２の外周に噛合う
複数の遊星歯車１４およびこの遊星歯車１４と噛合われ
る内歯歯車１６とを含んでいる。前記遊星歯車１４はキ
ャリア１８によって支持されるが、このキャリア１８は
第２遊星歯車装置１０の内歯歯車２０と駆動スプロケッ
ト２２とを連結する出力ドラム２４に一体に連結され
る。

【００１４】また、前記第２遊星歯車装置１０は太陽歯
車２６と遊星歯車２８および内歯歯車２０を構成要素と
して第１遊星歯車装置８と同一な構造でなされている。
前記第１遊星歯車装置８の内歯歯車１６は３速クラッチ
Ｃ３を介して３段入力軸４の回転力の伝達を受けるよう
になっているし、第２遊星歯車装置１０の遊星歯車２８
を支持しているキャリア３０と連結され動力を伝達する
ようになっている。前記後進太陽歯車軸６は４速バンド
ブレーキＢ３によって回転が制御されるように設けられ
ているし、また、２速ブレーキＢ２によって反時計方向
の回転が制御されるようになっている。前記２速ブレー
キＢ２と後進太陽歯車軸６との間には一方向クラッチＦ
３が設けられ、２−３速変速時作用するようになってい
るし、第２遊星歯車装置１０のキャリア３０の延長部は
ロー／リバースブレーキＢ１によって回転されるように
なっている。このキャリア３０の延長部はまた一方向ク
ラッチＦ２によって反時計方向の回転を制御しながら１
−２速変速時作用するようになっている。また前記前進
クラッチＣ２と第１遊星歯車装置８の太陽歯車１２との
間には一方向クラッチＦ１が設けられ、３−４速変速時
作用するようになっている。

【００１５】前記駆動スプロケット２２は副（サブ）変
速部３２の従動スプロケット３４とチェイン部材３６で
連結され主（メイン）変速部２の動力を副変速部３２へ
伝達できるようになっている。この従動スプロケット３
４は第３遊星歯車装置３８へ回転力を伝達できるように
キャリア４０と連結されているが、このキャリア４０は
太陽歯車４２の外周に噛合われた遊星歯車４４を回転可
能に支持する。遊星歯車４４は内歯歯車４６に内接して
回転力を伝達できるようになっているし、この内歯歯車
４６は出力フレンジ４８を通じて縦減速用遊星歯車装置
５０へ回転力を伝達できるようになっている。

【００１６】前記従動スプロケット３４と太陽歯車４２
との間にはオーバードライブユニットクラッチＣ５と、
４−５速変速時作用する一方向クラッチＦ４が設けられ
ているし、また、５速ブレーキＢ４が変速機ケース５２
に設けられている。また前記縦減速用遊星歯車装置５０
はディファレンシャル５４ヘ回転力を伝達し、この回転
力は出力軸Ｘ２を介して車輪に伝達され車両を駆動する
ようになる。

【００１７】図２は各変速段別ブレーキおよびクラッチ
の作動状態を示す。図２において、記号○はクラッチま
たはブレーキが係合状態であることを示し、記号×はク
ラッチまたはブレーキが解放状態であることを示す。ま
た、記号Ｃは油圧によって作動されるクラッチ、記号Ｆ
は一方向クラッチ、記号Ｂは油圧によって作動されるブ
レーキを各々示す。

【００１８】図２に示したオーバーラン前進クラッチＣ
１，前進クラッチＣ２、３速クラッチＣ３、後進クラッ
チＣ４、オーバードライブユニットクラッチＣ５、ロー
／リバースブレーキＢ１，２速ブレーキＢ２，４速ブレ
ーキＢ３および５速ブレーキＢ４の作動は図３〜図１５
を参照して後述する液圧制御装置によって適切に制御さ
れ、所望の変速段を達成するようになる。各変速段にお
いてクラッチおよびブレーキの作動するか否かは図２に
明瞭に示しているのでこれに関する具体的な説明は省略
する。

【００１９】図３を参照すると、本発明による液圧制御
装置の液圧回路が図示されている。この液圧制御装置
は、変速機の入力軸と共に回転してオイルパン５６内の
流体をポンピングすることにより高圧の圧油をメイン圧
力ライン５８に吐出する油ポンプ６０と、この油ポンプ
６０によって生成された圧油の圧力を電磁切換弁Ｓ５の
デューティ率によって低圧、中圧、高圧中いずれか一つ
で可変制御してライン圧へ変化させる調圧弁６２を備え
ている。

【００２０】前記メイン圧力ライン５８内の油圧はコン
バータフィード弁６４およびダンパクラッチ制御弁６６
を経由してトルクコンバータＴＣへ供給される。コンバ
ータフィード弁６４はトルクコンバータＴＣへ供給され
る流体の圧力を一定に調節する機能を行い、ダンパーク
ラッチ制御弁６６は前記コンバータフィード弁６４およ
びトルクコンバータＴＣへ供給される流体の流れ経路を
切換えることによりダンパークラッチもしくはロックア
ップクラッチ６８を選択的に係合および解放する役目を
行う。ダンパークラッチ制御弁６６の作動は電磁切換弁
Ｓ６によって制御される。

【００２１】また、前記メイン圧力ライン５８内の油圧
は第１の分枝ライン７０、第２の分枝ライン７２および
第３の分枝ライン７４を介して減圧弁７６、手動弁７８
およびオーバードライブユニット弁８０へ各々分配され
る。前記減圧弁７６は圧油の圧力を減少させて低圧油に
変換する役目を行い、この低圧油は減圧ライン８２を介
して前記調圧弁６２およびダンパークラッチ制御弁６６
へ供給される。また、前記低圧油は後述する第１〜第４
のシフト弁および後進防止弁にも供給されてこれら弁を
制御することに使用される。

【００２２】前記手動弁７８は運転者の手動操作によっ
て駐車位置のＰレンジ，後進位置のＲレンジ，中立位置
のＮレンジ、前進駆動位置のＤレンジ、第１の低速位置
のＬレンジ、第２低速位置の２レンジおよび第３の低速
位置の３レンジで選択的に移動されるベルブスプール８
４を備えている。図３には前記手動弁７８のベルブスプ
ール８４がＰレンジであるものと図示されている。この
Ｐレンジでは第２の分枝ライン７２を介して供給された
圧油がベルブスプール８４の中心に軸方向に穿孔された
排出口（点線で示した）通じて前記オイルパン５６へ戻
る。Ｒレンジでは前記第２の分枝ライン７２が後進ライ
ン８６と連通される反面、Ｎレンジでは前記第２の分枝
ライン７２内の圧油が手動弁７８を通過できないように
なっている。また、Ｄレンジでは圧油が前記手動弁７８
を通過して前進ライン８８へ供給され、Ｌレンジでは圧
油が前進ライン８８だけでなく第１の低速ライン９０へ
も供給される。２レンジおよび３レンジでは圧油が前記
前進ライン８８および第１の低速ライン９０外に第２の
低速ライン９２へも供給される。

【００２３】本発明の液圧制御装置は前進ライン８８を
介して供給された圧油の流れ経路を変えて２速ブレーキ
Ｂ２、３速クラッチＣ３、４速バンドブレーキＢ３およ
び５速ブレーキＢ４順次的にまたは飛び越し方式で作動
させるための第１〜第４のシフト弁９４、９６、９８、
１００を備えている。また、この第１〜第４のシフト弁
９４、９６、９８、１００はギアトレインの回転トルク
によって圧油の圧力を適切に可変させてクラッチやブレ
ーキのスリップ現象を防止する機能を行う。それらシフ
ト弁９４、９６、９８、１００の作動は、それに対応し
て設けられた第１〜第４の前記閉鎖型電磁切換弁Ｓ１、
Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４によって制御され、これら電磁切換弁
Ｓ１、Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は図面に図示していない変速機
制御ユニットＴＣＵによってデューティ制御される。し
たがって、前記各々のシフト弁９４、９６、９８、１０
０を通じて前記２速ブレーキＢ２、３速クラッチＣ３、
４速バンドブレーキＢ３および５速ブレーキＢ４へ供給
される圧油の圧力は前記電磁切換弁Ｓ１、Ｓ２，Ｓ３，
Ｓ４のデューティ率によって作動する第１〜第４のシフ
ト弁によってギアトレインの回転トルクに合うように適
切に調節できる。

【００２４】また、前記第１〜第３のシフト弁９４、９
６、９８は２速〜４速弁１０２、１０４、１０６を介し
て前記２速ブレーキＢ２、３速クラッチＣ３および４速
バンドブレーキＢ３と各々連通できるようになっている
し、前記第４のシフト弁１００はオーバードライブユニ
ット弁８０を介して５速ブレーキＢ４と連通できるよう
になっている。また、後進ライン８６には後進防止弁８
７が付加的に設けられて、車両の前進走行中誤って手動
弁７８をＲレンジへ移動させてもロー／リバースブレー
キＢ１が作動しないようになっている。このような後進
防止弁８７は第１の電磁切換弁Ｓ１によって制御され
る。

【００２５】図４に明瞭に図示されているように、前記
第１のシフト弁９４は圧油の圧力を調節して前記２速ブ
レーキＢ２へ供給することによって１速と２速との間の
変速を行うためのもので、ベルブハウジング１０８と、
左側位置と右側位置との間で運動できるように前記ハウ
ジング１０８内に相互一定な距離で離れて組立てられた
一対の第１および第２ベルブスプール１１０、１１２
と、前記各々のベルブスプール１１０、１１２を右側位
置へバイアスさせるための一対の第１および第２スプリ
ング１１４、１１６とからなり、前記第１のスプリング
１１４は前記第２のスプリング１１６と比べて小さい弾
性係数を有する。

【００２６】前記ハウジング１０８はボア１１８と、前
進ライン８８に連結され圧油の供給を受ける流入ポット
１２０と、この流入ポット１２０と選択的に連通し前記
２速弁１０２に連結された排出ポット１２２と、減圧ラ
イン８２を介して第１の電磁切換弁Ｓ１と連通している
制御ポット１２４とを有している。また、前記第１のベ
ルブスプール１１０は流入ポット１２０を選択的に開閉
するための第１のレンド１２６と、この第１のレンド１
２６から所定の間隔で軸方向に離間されている第２のレ
ンド１２８とを有する。

【００２７】図６（Ａ）は第１のシフト弁９４のベルブ
スプール１１０、１１２が右側位置へ移動していること
を示している。一方、通電状態にある第１の電磁切換弁
Ｓ１を介して低圧油は制御ポット１２４から外部へ排出
され、これに伴なってベルブスプール１１０、１１２は
スプリング１１４、１１６の弾力によって図示されたよ
うに右側へ移動するようになる。それゆえに、流入ポッ
ト１２０は第１のベルブスプール１１０のレンド１２６
によって閉鎖され排出ポット１２２と連通できないよう
になる。前記第１の電磁切換弁Ｓ１が非通電状態にデュ
ーティ制御されと、制御ポット１２４から低圧油がボア
１１８内へ導入され、これに伴なってベルブスプール１
１０、１１２はスプリング１１４、１１６の弾力を克服
して左側へ移動するようになる。この結果、流入ポット
１２０は排出ポット１２２と連通して第１のシフト弁９
４を介した圧油の流れを許容するようになる。

【００２８】ところが、前記第１の電磁切換弁Ｓ１は変
速機制御ユニットＴＣＵによってデューティ制御されな
がらも所定のデューティ率（通電時間／周期）でオン・
オフを反復するようになるので、前記第１のシフト弁９
４の第１および第２ベルブスプール１１０、１１２は反
復的な直線往復運動されて流入ポット１２０を連続的に
開閉する。この際、流入ポット１２０の開放時間が閉鎖
時間より長い場合、排出ポット１２２から２速ブレーキ
Ｂ２へ供給される圧油の圧力が高くなり、反対に、開放
時間が閉鎖時間より短いと前記圧油の圧力が低くなる。

【００２９】一方、前記電磁切換弁Ｓ１がオン状態で固
定されると、制御ポット１２４からボア１１８内へ導入
され第１および第２のベルブスプール１１０、１１２を
左側に押していた低圧油は減圧ライン８２を介して外部
に排出され、これによって、第２のベルブスプール１１
２が第２のスプリング１１６の弾力によって右側へ迅速
に移動するようになる。さらに、第１のベルブスプール
１１０が第１のスプリング１１４の弾力を受けて右側へ
移動するようになるが、この際、第１のベルブスプール
１１０の移動速度は第２のベルブスプール１１２の移動
速度と比べてかなり遅い。その理由は第１のスプリング
１１４の弾性係数が第２のスプリング１１６の弾性係数
よりかなり小さく設定されているからである。このよう
に第１のベルブスプール１１０の移動速度を遅延させる
と第２速から第１速への下向変速時、２速ブレーキＢ２
に作用していた油圧を徐々に解除して変速衝撃を減らす
ことができる。

【００３０】さらに図４を参照すると、前記２速弁１０
２は、ベルブハウジング１３０と、第１および第２の位
置の間で運動できるように前記ハウジング１３０内に摺
動自在に組立てられたベルブスプール１３２と、このベ
ルブスプール１３２を第１の位置へバイアスさせるため
のスプリング１３４とからなる。前記ハウジング１３０
はボア１３６と、前記第１のシフト弁９４の排出ポット
に連結された第１の流入ポット１３８と、前記前進ライ
ン８８に連結され圧油が供給される第２の流入ポット１
４０と、前記３速弁１０４および４速弁１０６を経由し
て前記第１の低速ライン１４４に連結された第３の流入
ポット１４２と、前記第１の流入ポット１３８と選択的
に連通し前記２速ブレーキＢ２に結ばれた第１の排出ポ
ット１４４と、前記第２の流入ポット１４０と選択的に
連通し前記第２のシフト弁９６および前記３速弁１０４
に結ばれた第２の排出ポット１４６と、前記第３の流入
ポット１４２と選択的に連通し前記ロー／リバースブレ
ーキＢ１に結ばれた第３の流入ポット１４８と、前記第
３の流入ポット１４２と選択的に連通し前記４速バンド
ブレーキＢ３に結ばれた第４の流入ポット１５０を備え
ている。

【００３１】また、前記２速弁１０２のベルブスプール
１３２は前記流入ポット１３８、１４０、１４２および
前記排出ポット１４４、１４６、１４８、１５０と協働
して前記２速弁１０２を通じた圧油の流れを制御できる
ようにベルブスプール１３２の長さに沿って所定の間隔
で配列された第１〜第５のレンド１５２、１５４、１５
６、１５８、１６０を有する。

【００３２】図７（Ａ）に図示されたように、前記２速
弁１０２のベルブスプール１３２は不断スプリング１３
４の弾力によって第１の位置、即ち、左側位置へバイア
スされている。この位置で、第１の排出ポット１４４は
前記ベルブスプール１３２の第１のレンド１５２によっ
て第１の流入ポット１３８から断絶されているので、前
記第１のシフト弁９４からの圧油は前記２速ブレーキＢ
２に供給できない。同じく、第２の排出ポット１４６も
ベルブスプール１３２の第３のレンド１５６によって第
２の流入ポット１４０から断絶されている。一方、第３
の流入ポット１４２は第３の排出ポット１４８とは連通
するが第４の排出ポット１５０からは断絶されているの
で、前記第２の低速ライン９２からの圧油は第３の流入
ポット１４２および第３の排出ポット１４８を経てロー
／リバースブレーキＢ１へ供給できるようになる。

【００３３】圧油が前記第１のシフト弁９４から第１の
流入ポット１３８を通じて前記２速弁１０２へ供給され
ると、ベルブスプール１３２は図７（Ｂ）に図示したよ
うにスプリング１３４の弾力を克服して第２の位置、即
ち、右側位置へ移動するようになる。これによって、第
１のシフト弁９４からの圧油は第１の流入ポット１３８
および第１の排出ポット１４４を通じて前記２速ブレー
キＢ２に流れて当該２速ブレーキＢ２を係合させるよう
になる。これと同時に、前進ライン８８内の圧油は第２
の流入ポット１４０および第２の排出ポット１４６を経
て前記第２のシフト弁９６および前記３速弁１０４へ各
々分配され、第３の流入ポット１４２は第４の排出ポッ
ト１５０と連通して、前記第２の低速ライン９２からの
圧油を４速バンドブレーキＢ３へ供給するようになる。

【００３４】図４を再び参照すると、前記第２のシフト
弁９６は圧油の圧力を調節して前記３速クラッチＣ３へ
供給することにより２速と３速との間の変速を行うため
のもので、ベルブハウジング１６２と、左側位置と右側
位置との間で運動できるように前記ハウジング１６２内
に相互一定した距離をおいて組立られた一対の第１およ
び第２のベルブスプール１６４、１６６と、前記各々の
スプール１６４、１６６を右側位置へバイアスさせるた
めの一対の第１および第２スプリング１６８、１７０と
からなり、前記第１のスプリング１６８は前記第２のス
プリング１７０よりさらに小さい弾性係数を有する。

【００３５】前記ハウジング１６２はボア１７２と、前
記第２のシフト９６の第２の排出ポット１４６に連結さ
れた流入ポット１７４と、この流入ポット１７４と選択
的に連通し３速弁１０４に結ばれた排出ポット１７６
と、減圧ライン８２を介して第２の電磁切換弁Ｓ２と連
通している制御ポット１７８とを有している。また、前
記第１のベルブスプール１６４は流入ポット１７４を選
択的に開閉するための第１のレンド１８０と、この第１
のレンド１８０から所定の間隔をおいて軸方向に離間さ
れている第２のレンド１８２とを有する。このような構
造の第２のシフト弁９６は上述した第１のシフト弁と同
一な方式で作動する。

【００３６】前記３速弁１０４はベルブハウジング１９
０と、第１および第２との位置の間で運動できるように
前記ハウジング１９０内で摺動自在に組立られたベルブ
スプール１８６と、このベルブスプール１８６を第１の
位置へバイアスさせるためのスプリング１８８とからな
る。前記ハウジング１９０はボア１８４と、前記第２の
シフト弁９６の排出ポット１７６に連結された第１の流
入ポット１９２と、前記２速弁１０２の第２の排出ポッ
ト１４６に連結された第２の流入ポット１９４と、前記
第２の低速ライン９２に直結された第３の流入ポット１
９６と、前記第１の流入ポット１９２と選択的に連通し
前記３速クラッチＣ３に連結された第１の排出ポット１
９８と、前記第２の流入ポット１９４と選択的に連通し
前記第３のシフト弁９８および前記４速弁１０６に結ば
れた第２の排出ポット２００と、前記第３の流入ポット
１９６と選択的に連通し前記２速弁１０２の第３の流入
ポット１４２に結ばれた第３の排出ポット２０２を備え
ている。

【００３７】また、前記３速弁１０４のベルブスプール
１８６は第１〜第３の流入ポット１９２、１９４、１９
６および第１〜第３の排出ポット１９８、２００、２０
２と協働し前記３速弁１０４を通じた圧油の流れを制御
できるようにベルブスプール１８６の長さに沿って所定
の間隔で配列された第１〜第５のレンド２０４、２０
６、２０８、２１０、２１２を有する。

【００３８】図５を参照すると、前記第３のシフト弁９
８は圧油の圧力を調節して前記４速バンドブレーキＢ３
へ供給することにより３速と４速との間の変速を行うた
めのもので、ベルブハウジング２１４と、左側位置と右
側位置との間で運動できるように前記ハウジング２１４
内に相互一定した距離をおいて組立られた一対の第１お
よび第２のベルブスプール２１６、２１８と、前記各々
のベルブスプール２１６、２１８を右側位置へバイアス
させるための一対の第１および第２スプリング２２０、
２２２とからなり、前記第１のスプリング２２０は第２
のスプリング２２２よりさらに小さい弾性係数を有す
る。

【００３９】前記ハウジング２１４はボア２２４と、前
記３速弁１０４の第２の排出ポット２００に連結された
流入ポット２２６と、この流入ポット２２６と選択的に
連通し前記４速弁１０６に結ばれた排出ポット２２８
と、減圧ライン８２を介して第３の電磁切換弁Ｓ３と連
通している制御ポット２３０とを有している。また、前
記第１のベルブスプール２１６は流入ポット２２６を選
択的に開閉するためのもので、第１のレンド２３２とこ
の第１のレンド２３２から所定の間隔をおいて軸方向に
離間されている第２のレンド２３４とを有する。以上の
ような第３のシフト弁９８は、第１のベルブスプール２
１６が右側へ移動した際、流入ポット２２６と排出ポッ
ト２２８が相互に連通するようになる点を除いては上述
した第１のシフト弁９４とほぼ同一な方式で作動する。

【００４０】前記４速弁１０６はベルブハウジング２３
６と、第１および第２位置との間で運動できるように前
記ハウジング２３６内に摺動自在に組立られたベルブス
プール２３８と、このベルブスプール２３８を第１の位
置へバイアスさせるためのスプリング２４０とからな
る。前記ハウジング２３６はボア２４２と、前記第３の
シフト弁９８の排出ポット２２８に結ばれた第１の流入
ポット２４４と、前記３速弁１０６の第２の排出ポット
２００に結ばれた第２の流入ポット２４６と、前記第１
の低速ライン９０に直結された第３の流入ポット２４８
と、前記第１の流入ポット２４４と選択的に連通し前記
４速バンドブレーキＢ３へ連結された第１の排出ポット
２５０と、前記第２の流入ポット２４６と選択的に連通
し前記４速のシフト弁１００に結ばれた第２の排出ポッ
ト２５２と、前記第３の流入ポット２４８と選択的に連
通し前記オーバーラン前進クラッチＣ１に連結された第
３の排出ポット２５４とを備えている。

【００４１】また、前記４速弁１０６のベルブスプール
２３８は前記第１〜第３の流入ポット２４４、２４６、
２４８および前記第１〜第３の排出ポット２５０、２５
２、２５４と協働して前記４速弁１０６を通じた圧油の
流れを制御できるようにベルブスプール２３８の長さに
沿って所定の間隔で配列された第１〜第５のレンド２５
６、２５８、２６０、２６２、２６４を有する。

【００４２】図５に図示されているように、前記第４の
シフト弁１００は圧油の圧力を調節して前記５速ブレー
キＢ４へ供給することにより４速と５速との間の変速を
行うためのもので、ベルブハウジング２６６と、左側位
置と右側位置との間で運動できるように前記ハウジング
２６６内に相互一定した距離をおいて組立られた一対の
第１および第２のベルブスプール２６８、２７０と、前
記各々のベルブスプール２６８、２７０を右側位置へバ
イアスさせるための一対の第１および第２スプリング２
７２、２７４とからなり、前記第１のスプリング２７２
は第２のスプリング２７４よりさらに小さい弾性係数を
有する。

【００４３】前記ハウジング２６６はボア２７６と、前
記４速弁１０６の第２の排出ポット２５２に連結されて
圧油の供給を受ける流入ポット２７８と、この流入ポッ
ト２７８と選択的に連通し前記オーバードライブユニッ
ト弁８０に結ばれた排出ポット２８０と、減圧ライン８
２を介して第４の電磁切換弁Ｓ４と連通している制御ポ
ット２８２とを有している。また、前記第１のベルブス
プール２６８は前記流入ポット２７８を選択的に開閉す
るためのもので、第１のレンド２８４とこの第１のレン
ド２８４から所定の間隔をおいて軸方向に離間されてい
る第２のレンド２８６で構成されている。

【００４４】このような構造を有する第４のシフト弁１
００は第１のベルブスプール２６８が右側へ移動した
際、流入ポット２７８と排出ポット２８０が相互に連通
するようになる点を除いては上述した第１のシフト弁９
４とほぼ同一な方式で作動する。前記オーバードライブ
ユニット弁８０はベルブハウジング２８８と、第１およ
び第２の位置との間で運動できるように前記ハウジング
２８８内に摺動自在に組立られたベルブスプール２９０
と、このベルブスプール２９０を第１の位置へバイアス
させるためのスプリング２９２とからなる。前記ハウジ
ング２８０はボア２９４と、前記第４のシフト弁１００
の排出ポット２８０に連結された第１の流入ポット２９
６と、前記第３の分枝ライン７４を介して油ポンプに直
結された第２の流入ポット２９８と、前記第１の流入ポ
ット２９６と選択的に連通し前記５速ブレーキＢ４に連
結された第１の排出ポット３００と、前記第２の流入ポ
ット２９８と選択的に連通し前記オーバードライブユニ
ットクラッチＣ５に連結された第２の排出ポット３０２
とを備えている。また、前記オーバードライブユニット
弁８０のベルブスプール２９０は前記第１の流入ポット
２９６、第２の流入ポット２９８、第１の排出ポット３
００および第２の排出ポット３０２と協同して前記オー
バードライブユニット弁８０を通じた圧油の流れを制御
できるようにベルブスプール１８６の長さに沿って所定
の間隔で配列された第１〜第３のレンド３０４、３０
６、３０８を有する。

【００４５】次に、図８〜図１５を参照して本発明によ
る５速自動変速機用液圧制御装置の作動に関して詳細に
説明する。図８はＮレンジで液圧制御装置の作動状態を
示す液圧回路図として、この図面で縞模様は圧油の分布
を示すものである。図示されているように、油ポンプ６
０はエンジンによって駆動され高圧油をメイン圧力ライ
ン５８に送給し、このメイン圧力ライン５８内の圧油の
圧力は電磁切換弁Ｓ５のデューティ率によって作動する
調圧弁６２によって各々の変速レンジに適合な圧力（一
般的に“ラインアップ”という）で変換される。続い
て、前記圧油は第１の分枝ライン７０を介して減圧ベル
ブ７６へ供給され、この減圧ベルブ７６は圧油の圧力を
減少させて低圧油を生成した後、減圧ライン８２を介し
て第１乃至第６の電磁切換弁Ｓ１−Ｓ６へ分配するよう
になる。

【００４６】また、前記メイン圧力ライン５８内の圧油
は第２の分枝ライン７２を介して手動弁７８にも供給さ
れる。ところが、手動弁７８のベルブスプール８４はニ
ュートラル位置Ｎヘ移動しているので、前記第２の分枝
ライン７２内の圧油は手動弁７８を通過することができ
ない。これとは別に、前記メイン圧力ライン５８内の圧
油は第３の分枝ライン７４およびオーバードライブユニ
ット弁８０を経由してオーバードライブユニットクラッ
チＣ５にも分配されて当該クラッチＣ５を係合させるこ
とによってＮレンジを達成するようになる。図２に図示
されているように、Ｎレンジにおいてはオーバードライ
ブユニットクラッチＣ５を除いた全ての液圧作動式クラ
ッチおよびブレ−キは解放状態で維持される。

【００４７】図９はＤレンジの第１速で液圧制御装置の
作動状態を示す液圧回路として、この図面で縞模様は圧
油の分布を示す。図示されたように、メイン圧力ライン
５８内の圧油は第１〜第３の分枝ライン７０、７２、７
４を介して減圧弁７６、手動弁７８およびオーバードラ
イブユニット弁８０へ各々分配される。前記減圧弁７６
へ送り込まれた圧油は低圧油に変換された後、減圧ライ
ン８２を介して第１〜第６の電磁切換弁Ｓ１−Ｓ６へ供
給され、前記オーバードライブユニット弁８０に送り込
まれた圧油はオーバードライブユニットクラッチＣ５へ
供給され当該クラッチＣ５を係合させる。一方、前記手
動弁７８は分枝ライン７２と前進ライン８８とを連通さ
せることにより圧油が前進ライン８８を介して前進クラ
ッチＣ２へ供給されるようにする。以上のような方式で
オーバードライブユニットクラッチＣ５と前進クラッチ
Ｃ２が係合状態になると、Ｄレンジの第１速が達成され
る。

【００４８】図２をみると分かるように、前記Ｄレンジ
の第１速では前記オーバードライブユニットクラッチＣ
５および前進クラッチＣ２のみでなく第１、第２および
第４の一方向クラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ４も作動するよう
になり、第１および第２の電磁切換弁Ｓ１、Ｓ２はオン
状態でデューティ制御され減圧ライン８２から低圧油を
排出させる。

【００４９】図１０はＤレンジの第２速で液圧制御装置
の作動状態を示す液圧回路図として、この図面で縞模様
は圧油の分布を示す。前記した第１速と同じく、第２速
ではオーバードライブユニットクラッチＣ５と前進クラ
ッチＣ２が圧油によって係合状態で維持されている。第
１速の状態で車速およびスロットル開度が増加すると、
第１の電磁切換弁Ｓ１がオフされ低圧油が制御ポット１
２４を介して第１のシフト弁９４内に導入されるように
なる。これによって、第１および第２のスプール１１
０、１１２はスプリングの弾力を克服して左側へ移動し
て流入ポット１２０と排出ポット１２２とを連通させ
る。この結果、圧油は前記２速弁１０２の第１の流入ポ
ット１３８へ流入されてベルブスプール１３２を右側に
おして第１の排出ポット１４４を経て２速ブレーキＢ２
へ供給されることによって第２速を達成する。この際、
前記２速弁１０２の第２の流入ポット１４０に待機して
いた圧油は第２の排出ポット１４６から第２のシフト弁
９６および３速弁１０４へ供給される。図２に示されて
いるように、前記第２速では２速ブレーキＢ２、前進ク
ラッチＣ２およびオーバードライブユニットクラッチＣ
５のみでなく第１、第３、第４の一方向クラッチＦ１，
Ｆ３，Ｆ４も係合する。

【００５０】図１１はＤレンジの第３速で液圧制御装置
の作動状態を示す液圧回路図として、この図面で縞模様
は圧油の分布を示している。前述した第２速と同じく、
第３速では前進クラッチＣ２、２速ブレーキＢ２および
オーバードライブユニットクラッチＣ５が圧油によって
係合状態で維持されている。第２速の状態で車速および
スロットル開度が増加すると、第２の電磁切換弁Ｓ２が
オフされ低圧油が制御ポット１７８から第２のシフト弁
９６内へ導入される。これによって、第１および第２の
スプール１６４、１６６はスプリングの弾力を克服して
左側に移動して流入ポット１７４と排出ポット１７６と
を連通させる。この結果、圧油は前記３速弁１０４の第
１の流入ポット１９２へ流入されてベルブスプール１８
６を右側におして第１の排出ポット１９８を経て３速ブ
レーキＣ３に供給されることによって第３速を達成す
る。この際、前記３速弁１０４の第２の流入ポット１９
４に待機していた圧油は第２の排出ポット２００から前
記第３のシフト弁９８および４速弁１０６へ供給され
る。図２に示されているように、前記第３速では前進ク
ラッチＣ２、２速ブレーキＢ２，３速クラッチＣ３およ
びオーバードライブユニットクラッチＣ５のみでなく第
１および第４の一方向クラッチＦ１，Ｆ４も係合する。

【００５１】図１２はＤレンジの第４速で液圧制御装置
の作動状態を示す液圧回路図として、この図面で縞模様
は圧油の分布を示している。前述した第３速と同じく、
第４速では前進クラッチＣ２、２速ブレーキＢ２、３速
クラッチＣ３およびオーバードライブユニットクラッチ
Ｃ５が圧油によって係合状態で維持されている。第３速
の状態で車速およびスロットル開度が増加すると、第３
の電磁切換弁Ｓ３がオンされ低圧油が第３のシフト弁９
８から制御ポット２３０から排出される。これによっ
て、第１および第２のベルブスプール２１６、２１８は
スプリングの弾力によって右側に移動して流入ポット２
２６と排出ポット２２８とを連通させる。この結果、圧
油は前記４速弁１０６の第１の流入ポット２２４へ流入
されてベルブスプール２３８を右側におして第１の排出
ポット２５０を経て４速バンドブレーキＢ３へ供給され
ることによって第４速を達成する。この際、前記４速弁
１０６の第２の流入ポット２４６に待機していた圧油は
第２の排出ポット２５２から前記第４のシフト弁１００
へ供給される。図２に示されているように、前記第４速
では前進クラッチＣ２、２速ブレーキＢ２，３速クラッ
チＣ３，４速バンドブレーキＢ３およびオーバードライ
ブユニットクラッチＣ５のみでなく第４の一方向クラッ
チＦ４も係合する。

【００５２】図１３はＤレンジの前述した第４速と同じ
く、第５速では前進クラッチＣ２、２速ブレーキＢ２、
３速クラッチＣ３および４速バンドブレーキＢ３が圧油
によって係合状態で維持されているが、オーバードライ
ブユニットクラッチＣ５は後述することと同じ方式で解
除される。第４速の状態でオーバードライブスイッチを
オンすると、第４の電磁切換弁Ｓ４がオンされ低圧油が
第４のシフト弁１００から制御ポット２８２から排出さ
れる。これによって、第１および第２のベルブスプール
２６８、２７０はスプリングの弾力によって右側に移動
して流入ポット２７８と排出ポット２８０とを連通させ
る。この結果、圧油は前記オーバードライブユニット弁
８０の第１の流入ポット２９６へ流入されてベルブスプ
ール２９０を右側におして第１の排出ポット３００を経
て５速ブレーキＢ４へ供給される。この際、第２の流入
ポット２９８と第２の排出ポット３０２は第２のレンド
３０６によって遮断されるのでオーバードライブユニッ
トクラッチＣ５にはこれ以上圧油が供給されない。要す
るに、第５速では前記前進クラッチＣ２、２速ブレーキ
Ｂ２、３速クラッチＣ３、４速バンドブレーキＢ３およ
び５速ブレーキＢ４が係合し、オーバードライブユニッ
トクラッチＣ５は解放される。また、図２に示したよう
に、排出ポット２５２から前記第４のシフト弁１００へ
供給される。図２に図示のように、第１〜第４の一方向
クラッチＦ１−Ｆ４はいずれも係合しない。

【００５３】図１４はＲレンジで液圧制御装置の作動状
態を示す液圧回路図として、この図面で縞模様は圧油の
分布を示している。油ポンプ６０から吐出されたメイン
圧力ライン５８内の圧油は第１〜第３の分枝ライン７
０、７２、７４を介して減圧弁７６、手動弁７８および
オーバードライブユニット弁８０へ供給されている。こ
の際、オーバードライブユニット弁８０のベルブスプー
ルはスプリングの弾力によって左側に移動しているの
で、第３の分枝ラインからの圧油はオーバードライブユ
ニットクラッチＣ５へ直接供給され当該クラッチＣ５を
係合させるようになる。また、手動弁７８へ供給された
圧油は後進ライン８６を介して後進クラッチＣ４へ送り
出されて当該クラッチＣ４を係合させる。後進ライン８
６内の圧油は後進防止弁８７にも供給される。しかる
に、Ｒレンジでは第１の電磁切換弁Ｓ１がオフ状態で維
持されているので、前記後進防止弁８７のベルブスプー
ルは制御圧油によって左側に押される。これによって、
後進ライン８６内の圧油はバイパスライン８９を介して
ロー／リバースブレーキＢ１へ供給され当該ブレーキＢ
１を係合させるようになる。要するに、Ｒレンジではロ
ー／リバースブレーキＢ１、後進クラッチＣ４およびオ
ーバードライブユニットクラッチＣ５が圧油によって係
合され、残りの油圧作動式クラッチおよびブレーキは解
除状態で維持される。また、図２に示したように、前記
Ｒレンジでは第２および第４の一方向クラッチＦ２，Ｆ
４も係合する。

【００５４】図１５はＬレンジで液圧制御装置の作動状
態を示す液圧回路図として、この図面で縞模様は圧油の
分布を示すものである。上述したＤレンジの第１速と同
じく、Ｌレンジではメイン圧力ライン５８内の圧油は第
１〜第３の分枝ライン７０、７２、７４を介して減圧弁
７６、手動弁７８およびオーバードライブユニット弁８
０へ供給される。この際、オーバードライブユニット弁
８０のベルブスプールはスプリングの弾力によって左側
に移動しているので、第３の分枝ラインからの圧油はオ
ーバードライブユニットクラッチＣ５へ直接供給され当
該クラッチＣ５を係合させるようになる。一方、手動弁
７８へ供給された圧油は前進ライン８８、第１の低速ラ
イン９０および第２の低速ライン９２へ各々分配され
る。前進ライン８８内の圧油は前進クラッチＣ２へ直接
供給され、第１の低速ライン９０内の圧油は４速弁１０
１を経てオーバーラン前進クラッチＣ１へ供給され第２
の低速ライン９２内の圧油は３速および２速弁１０４、
１０２を経由してロー／リバースブレーキＢ１へ供給さ
れる。したがって、Ｌレンジではロー／リバースブレー
キＢ１、オーバーラン前進クラッチＣ１、前進クラッチ
Ｃ２およびオーバードライブユニットクラッチＣ５が係
合状態となり、残りの油圧作動式クラッチおよびブレー
キは解放される。また、図２に示したように、Ｌレンジ
では第１、第２および第４の一方向クラッチＦ１，Ｆ
２，Ｆ４も係合する。

【００５５】以上においては順次的に変速に関して詳細
に説明したが、車速の変換率が急激な場合は飛び越えて
の変速も可能である。例えば、第１速から第３速への飛
び越し変速が必要な際は、図９で第２の電磁切換弁Ｓ２
をオフさせて第２のシフト弁９６のベルブスプールが左
側に移動されるようにした後、第１の電磁切換弁Ｓ１を
オンからオフヘデューティ制御して第１のシフト弁９４
のベルブスプールが左側に移動されるようにする。これ
によって、前進ライン８８内の圧油は第１のシフト弁９
４および２速弁１０２を経て２速ブレーキＢ２へ供給さ
れると同時に、第２のシフト弁９６および３速弁１０４
を経由して３速クラッチＣ３にも供給されることによっ
て第１速から第３速への飛び越し変速がなされるように
なるのである。その他の飛び越し変速も第１乃至第４の
電磁切換弁Ｓ１−Ｓ４を適切に制御して達成することが
できる。また、下向変速（ｄｏｗｎｓｈｉｆｔ）は図９
〜図１３を参考に説明した上向変速（ｕｐｓｈｉｆｔ）
の逆順でなされるし、非常時には第３速で固定される。

【００５６】

【発明の効果】以上で詳細に説明した本発明の液圧制御
装置によると、作動の信頼性を向上しながら変速に必要
なスプールベルブおよび電磁切換弁の数量を減少させる
と共に流路の単純化および部品共用化を図ることができ
るし、油ポンプから各々の摩擦係合要素に分配される圧
油の圧力をシフト弁で直接制御することによって変速応
答性を向上させることができる。また、前進ライン内の
圧油を２速弁、３速弁および４速弁で直接供給するため
の別途の流路が用意されているので、３速クラッチ、４
速バンドブレーキおよび５速ブレーキを係合させるに充
分な油量を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の液圧制御装置が適用される従来のパワ
ートレインの一例を図示する概略図である。

【図２】各変速レンジにおいて図１のパワートレインを
構成する摩擦係合要素の係合および解放状態を示す図面
である。

【図３】本発明による液圧制御装置の油圧回路図とし
て、手動弁が駐車位置（Ｐ）にあることを示す図面であ
る。

【図４】図３に２点鎖線で図示した液圧制御装置の上側
変速制御部Ｐ１を示す拡大図である。

【図５】図３に２点鎖線で図示した液圧制御装置の下側
変速制御部Ｐ２を示す拡大図である。

【図６】図４および図５に図解した上側変速制御部Ｐ１
を構成する第１のシフト弁の位置を図解した図であり、
図６（Ａ）は第１のシフト弁が右側位置に移動している
状態を示す拡大図であり、図６（Ｂ）は第１のシフト弁
が左側位置へ移動している状態を示した拡大図である。

【図７】図４の上側変速制御部Ｐ１を構成する２速弁の
移動状態を示す拡大図であり、図７（Ａ）は２速弁が右
側位置へ移動している状態を示す拡大図であり、図７
（Ｂ）は２速弁が左側位置へ移動している状態を示す拡
大図である。

【図８】Ｎレンジで本発明による液圧制御装置の作動状
態を示す液圧回路図である。

【図９】Ｄレンジの１速で液圧制御装置の作動状態を示
す液圧回路図である。

【図１０】Ｄレンジの２速で液圧制御装置の作動状態を
示す液圧回路図である。

【図１１】Ｄレンジの３速で液圧制御装置の作動状態を
示す液圧回路図である。

【図１２】Ｄレンジの４速で液圧制御装置の作動状態を
示す液圧回路図である。

【図１３】Ｄレンジの５速で液圧制御装置の作動状態を
示す液圧回路図である。

【図１４】Ｒレンジで液圧制御装置の作動状態を示す液
圧回路図である。

【図１５】Ｌレンジで液圧制御装置の作動状態を示す液
圧回路図である。

【符号の説明】

５８メイン圧力ライン６０油ポンプ６２調圧弁６４コンバータフィード弁６６テンパークラッチ制御弁６８テンパークラッチ７６減圧弁７８手動弁８０オーバードライブユニット弁８７後進防止弁９４第１のシフト弁９６第２のシフト弁９８第３のシフト弁１００第４のシフト弁１０２２速弁１０４３速弁１０６４速弁Ｓ１−Ｓ６電磁切換弁Ｃ１オーバーラン前進クラッチＣ２前進クラッチＣ３３速クラッチＣ４後進クラッチＣ５オーバードライブユニットクラッチＢ１ロー／リバースブレーキＢ２２速ブレーキＢ３４速バンドブレーキＢ４５速ブレーキＴＣトルクコンバータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トルクコンバータと、５速の前進ギヤ比
と少なくとも１速の後進ギヤ比を達成できるように前記
トルクコンバータに作動的に連結されたギヤトレイン
と、圧油によって作動され前記ギヤトレインを介した動
力の伝達経路を変更する複数個の摩擦係合要素と、前記
摩擦係合要素を選択的に係合させるか解放させて前記ギ
ヤ比中いずれか一つを達成するための液圧制御装置とか
らなる車両用自動変速機において、前記液圧制御装置
が、所定圧力の圧油を生成するための油ポンプと、前記油ポンプからの圧油を前進ラインおよび後進ライン
へ分配するように手動で操作される手動弁と、前記前進ラインを介して供給された圧油の圧力を調節し
て前記摩擦係合要素中少なくとも一つに供給することに
よって前記５速の前進ギヤ比中いずれか一つを達成する
ためのものであって、ベルブハウジングと、圧油の流れ
を遮断する第１の位置と圧油の流れを許容する第２の位
置との間で運動できるように前記ハウジング内に互いに
所定距離だけ離間して組立られる第１および第２のベル
ブスプールと、前記ベルブスプールを前記第１の位置お
よび第２の位置中いずれか一つへバイアスする第１およ
び第２のスプリングを各々備えている第１〜第４のシフ
ト弁と、前記第１〜第４のシフト弁に各々対応するように設けら
れ、車速およびスロットル開度によって各シフト弁の作
動を制御するための第１〜第４の電磁切換弁と、前記第１のシフト弁および前記前進ラインと連通してお
り、圧油の流れを遮断する第１の位置と前記第１のシフ
ト弁からそれに対応する摩擦係合要素への圧油の流れを
許容し第２速の前進ギヤ比を達成する第２の位置との間
で作動できるように構成された２速弁と、前記第２のシフト弁および前記２速弁と連通しており、
圧油の流れを遮断する第１の位置と前記第２のシフト弁
からそれに対応する摩擦係合要素への圧油の流れを許容
して第３の前進ギヤ比を達成する第２の位置との間で作
動できるように構成された３速弁と、前記第３のシフト弁および前記３速弁と連通しており、
圧油の流れを遮断する第１の位置と前記第３のシフト弁
からそれに対応する摩擦係合要素への圧油の流れを許容
して第４速の前進ギア比を達成する第２の位置との間で
作動できるように構成された４速弁と、前記第４のシフト弁および前記油ポンプと連通してお
り、前記第４のシフト弁からの圧油の流れを遮断する第
１の位置と前記油ポンプからの圧油の流れを遮断すると
共に前記第４のシフト弁からそれに対応する摩擦係合要
素への圧油の流れを許容して第５速の前進ギア比を達成
する第２の位置との間で作動できるように構成されたオ
ーバドライブユニット弁を含むことを特徴とする自動変
速機。
【請求項２】前記各シフト弁の第１のスプリングは前
記第２のスプリングに比べてより小さい弾性係数を有す
ることを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】前記各シフト弁のハウジングは、ボア
と、圧油を前記ボア内に導入するための流入ポットと、
この流入ポットに選択的に連通する排出ポットと、前記
ボア内に低圧油を導入して前記第１および第２のベルブ
スプールをスプリングの弾力に対抗して第２の位置へ移
動させるための制御ポットを備えていることを特徴とす
る請求項１または２記載の自動変速機。
【請求項４】前記第１のベルブスプールは、前記流入
ポットを選択的に開閉するための第１のレンドと、この
第１のレンドから所定の間隔をおいて軸方向に離間して
いる第２のレンドからなることを特徴とする請求項３記
載の自動変速機。
【請求項５】前記電磁切換弁は常時閉鎖型の電磁切換
弁であることを特徴とする請求項１〜４いずれか記載の
自動変速機。
【請求項６】前記２速弁、３速弁および４速弁はそれ
ぞれ、ハウジングと、第１の位置と第２の位置との間で
運動できるように前記ハウジング内に摺動自在に組立ら
れたベルブスプールと、このベルブスプールを前記第１
の位置へバイアスさせるためのスプリングとからなるこ
とを特徴とする請求項３または４記載の自動変速機。
【請求項７】前記２速弁のハウジングは、ボアと、前
記第１のシフト弁の排出ポットに連結された第１の流入
ポットと、前記前進ラインに連結され圧油が導入される
第２の流入ポットと、前記３速弁および４速弁を経由し
て前記油ポンプから第２の低速ラインを介して圧油が導
入される第３の流入ポットと、前記第１の流入ポットと
選択的に連通する第１の排出ポットと、前記第２の流入
ポットと選択的に連通し前記第２のシフト弁および前記
３速弁に連結される第２の排出ポットと、前記第３の流
入ポットと選択的に連通する第３の排出ポットと、前記
第３の排出ポットが前記第３の流入ポットと連通してい
ないとき前記第３の流入ポットと連通するようになる第
４の流入ポットとからなることを特徴とする請求項６記
載の自動変速機。
【請求項８】前記２速弁のベルブスプールは、前記第
１〜第３の流入ポットおよび前記第１〜第４の排出ポッ
トと協働して前記２速弁を通じた圧油の流れを制御でき
るように前記ベルブスプールの長さに沿って所定の間隔
で配列された第１〜第５のレンドを有することを特徴と
する請求項７記載の自動変速機。
【請求項９】前記３速弁のハウジングは、ボアと、前
記第２のシフト弁の排出ポットに連結された第１の流入
ポットと、前記２速弁の第２の排出ポットに連結された
第２の流入ポットと、前記油ポンプからの圧油が第２の
低速ラインを通じて供給される第３の流入ポットと、前
記第１の流入ポットと選択的に連通する第１の排出ポッ
トと、前記第２の流入ポットと選択的に連通し前記第３
のシフト弁および前記４速弁に連結される第２の排出ポ
ットと、前記第３の流入ポットと選択的に連通し前記２
速弁の第３の流入ポットに連結された第３の排出ポット
とからなることを特徴とする請求項６〜８いずれか記載
の自動変速機。
【請求項１０】前記３速弁のベルブスプールは、前記
第１〜第３の流入ポットおよび第１〜第３の排出ポット
と協働して前記３速弁を通じた圧油の流れを制御できる
ように前記ベルブスプールの長さに沿って所定の間隔で
配列された第１〜第５のレンドを有することを特徴とす
る請求項９記載の自動変速機。
【請求項１１】前記４速弁のハウジングは、ボアと、
前記第３のシフト弁の排出ポットに連結された第１の流
入ポットと、前記３速弁の第２の排出ポットに連結され
た第２の流入ポットと、前記油ポンプから第１の低速ラ
インを介して圧油が供給される第３の流入ポットと、前
記第１の流入ポットと選択的に連通する第１の排出ポッ
トと、前記第２の流入ポットと選択的に連通し前記第４
のシフト弁に連結された第２の排出ポットと、前記第３
の流入ポットと選択的に連通する第３の排出ポットとか
らなることを特徴とする請求項６〜１０いずれか記載の
自動変速機。
【請求項１２】前記４速弁のベルブスプールは、前記
第１〜第３の流入ポットおよび第１〜第３の排出ポット
と協働して前記４速弁を通じた圧油の流れを制御できる
ように前記ベルブスプールの長さに沿って所定の間隔で
配列された第１〜第５のレンドを有することを特徴とす
る請求項１１記載の自動変速機。
【請求項１３】前記オーバードライブユニット弁は、
ハウジングと、前記第１の位置と前記第２の位置との間
で運動できるように前記ハウジング内に摺動自在に組立
られたベルブスプールと、このベルブスプールを前記第
１の位置にバイアスさせるためのスプリングとからなる
ことを特徴とする請求項６〜１２いずれか記載の自動変
速機。
【請求項１４】前記オーバードライブユニット弁のハ
ウジングは、ボアと、前記第４のシフト弁の排出ポット
に連結された第１の流入ポットと、前記油ポンプに直結
された第２の流入ポットと、前記第１の流入ポットと選
択的に連通する第１の排出ポットと、前記第２の流入ポ
ットと選択的に連通する第２の排出ポットを有すること
を特徴とする請求項１３記載の自動変速機。
【請求項１５】前記オーバードライブ弁のベルブスプ
ールは、前記第１の流入ポット、第２の流入ポット、第
１の排出ポットおよび第２の排出ポットと協働して前記
オーバードライブ弁を通じた圧油の流れを制御できるよ
うにベルブスプールの長さに沿って所定の間隔で配列さ
れた第１〜第３のレンドを有することを特徴とする請求
項１４記載の自動変速機。
【請求項１６】車両の前進走行中前記手動弁を後進位
置へ操作しても前記後進ギヤ比が達成できないようにす
る後進防止弁をさらに含むことを特徴とする請求項１〜
１５いずれか記載の自動変速機。
【請求項１７】前記後進防止弁の作動は前記第１の電
磁切換弁によって制御されることを特徴とする請求項１
６記載の自動変速機。
【請求項１８】前記油ポンプから吐出された圧油を低
圧、中圧および高圧中いずれか一つで可変的に調節する
ための調圧弁をさらに含むことを特徴とする請求項１〜
１７いずれか記載の自動変速機。
【請求項１９】前記圧油の圧力を減少させて低圧油を
生成するための減圧弁をさらに含むことを特徴とする請
求項１８記載の自動変速機。
【請求項２０】前記摩擦係合要素は、前記油圧制御装
置によって選択的に係合および解放され前記５速の前進
ギヤ比および１速の後進ギヤ比中いずれか一つを達成す
るためのオーバーラン前進クラッチ、前進クラッチ、３
速クラッチ、後進クラッチ、オーバードライブユニット
クラッチ、ロー／リバースブレーキ、２速ブレーキ、４
速バンドブレーキおよび５速ブレーキとを含むことを特
徴とする請求項１〜１９いずれか記載の自動変速機。