JP2942525B2 - 車両用自動変速機の液圧制御システム - Google Patents

車両用自動変速機の液圧制御システム

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JP2942525B2 JP9280957A JP28095797A JP2942525B2 JP 2942525 B2 JP2942525 B2 JP 2942525B2 JP 9280957 A JP9280957 A JP 9280957A JP 28095797 A JP28095797 A JP 28095797A JP 2942525 B2 JP2942525 B2 JP 2942525B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
に適用される液圧制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、車両用自動変速機は、トルクコ
ンバータと、このトルクコンバータに連結されている多
段変速ギヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態
に応じて変速ギヤメカニズムのギヤ段中のいずれか一つ
のギヤ段を選択するための液圧作動摩擦要素を含んでい
る。
【０００３】車両用自動変速機の液圧制御システムは、
オイルポンプから発生した液圧をコントロールバルブを
通じて摩擦要素を選択して作動させることにより、車両
の走行状態に応じて適切な変速が自動的に行われるよう
に作用する。
【０００４】そして、この液圧制御システムは、オイル
ポンプから発生した液圧を調節する圧力調節手段と、変
速モードを形成せしめる手動及び自動変速コントロール
手段と、変速時に円滑な変速モードを形成するため、変
速感及び応答性能を調節する液圧コントロール手段と、
トルクコンバータのダンパクラッチ作動のためのダンパ
クラッチコントロール手段と、各摩擦要素に適切な液圧
供給を分配する液圧分配手段とを含んでなる。
【０００５】これにより、この液圧制御システムは、ト
ランスミッション制御ユニットによりオン／オフされる
ソレノイドバルブと、デュティ制御されるソレノイドバ
ルブにより、液圧分配手段の液圧分配が異なるようにな
りつつ、摩擦要素の作動が選択されて変速段制御が実現
される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た液圧制御システムにおいては、現在の変速段から他の
変速段への変速制御の際、現在作動している摩擦要素に
供給されている液圧を解除した後、新しい摩擦要素に液
圧を供給すべきタイミングが変速感に多大な影響を与え
ており、かつ、エンジンの回転数が急上昇したり変速メ
カニズムのインターロック現象はもちろん一時的な中立
状態が発生する虞があるという問題点を内包している。
【０００７】そして、液圧供給タイミングを調節して変
速感を向上させるためには、変速バルブの構造を変更す
るようになるが、この場合、変速バルブの構造が複雑に
なることはもちろん、故障時いずれかの１変速段にのみ
フェイルセイフ機能を持たせられることによって、非常
時適切に対処できないという問題点を内包している。
【０００８】従って、本発明は上記問題点を解決するた
め案出されたもので、本発明の目的は、変速過程で発生
する遠心力と変速衝撃を最小化して摩擦要素の耐久性及
び変速感を向上させ、スキップ変速時の応答性能を向上
させ、独立的なライン圧の制御を可能にしてライン圧制
御を容易にし、全ての運転領域でフェイルセイフ機能を
もたらせて変速過程で一時的な中立発生を防止して安定
性を確保し、且つ、パーキングレンジでも変速オイル量
を測定できるようにした車両用自動変速機の液圧制御シ
ステムを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を実現するため
に、本発明は、オイルポンプから生成された液圧を調節
する圧力調節手段と、変速モードを形成する手動及び自
動コントロール手段と、変速の際の円滑な変速モードの
形成のため変速感及び応答性能を調節する液圧コントロ
ール手段と、トルクコンバータのダンパクラッチ作動の
ためのダンパクラッチコントロール手段と、各変速段で
入力及び反力要素として作用する第１、第２、第３、第
４、第５摩擦要素に適切な液圧を供給分配する液圧分配
手段とを備えてなり、液圧分配手段は、自動変速コント
ロール手段のシフトコントロールバルブの２速圧により
制御され、第１圧力制御バルブで制御された制御圧が経
由して「Ｄ」レンジの１速を除いた全ての変速段で作用
する摩擦要素の中の少なくとも１つの摩擦要素に液圧が
供給され得るよう液路を形成する１ー２速シフトバルブ
と、３速、４速圧により制御され、少なくとも２つの変
速バルブから供給される液圧を、選択的に３速と後進変
速段で作用する摩擦要素に供給され得るよう液路を形成
する２ー３／４ー３速シフトバルブと、マニュアルバル
ブから直接に供給されてソレノイドバルブにより制御さ
れる制御圧により制御され、２速圧と３速圧、そして１
ー２速シフトバルブから供給される液圧を「Ｄ」レンジ
の２、３、４速で作用する摩擦要素に選択的にまたは同
時に供給する液路を形成するコントロールスイッチバル
ブと、コントロールスイッチバルブを制御するソレノイ
ドバルブにより制御され、「Ｄ」レンジの３、４速の変
速完了の際圧力調節手段の圧力調節バルブに液圧を供給
してライン圧が変化され得るようにするハイ／ロー圧力
バルブと、４速ライン圧により制御されて第２圧力制御
バルブから供給される液圧と、後進圧管路を通じて供給
される液圧を、「Ｄ」レンジの１、２、３速で作動する
摩擦要素と、２ー３／４ー３速シフトバルブを通じて
「Ｄ」レンジの３速と後進変速段で作用する摩擦要素に
選択的に供給する液路を形成するリアクラッチ解放バル
ブと、後進変速段でのみ作動する摩擦要素を除いた全て
の摩擦要素に供給される液圧により制御され、トランス
ミッション制御ユニットの作動不能の際いずれか１つの
摩擦要素にのみ液圧が供給されるようにして３速でホー
ルドが行われるようにするフェイルセイフバルブとを備
えてなる車両用自動変速機の液圧制御システムを提供す
る。
【００１０】前述の自動及び手動コントロール手段のシ
フトコントロールバルブから１ー２速シフトバルブに供
給される１速圧は、１ー２速シフトバルブの制御後２つ
に分岐され、一部の液圧はコントロールスイッチバルブ
とフェイルセイフバルブを通じて「Ｄ」レンジの１速を
除いた全ての変速段で作用する摩擦要素の中の少なくと
も１つの摩擦要素に液圧が供給され、他の液圧はフェイ
ルセイフバルブの制御圧として作用するようにしたこと
を特徴とする。
【００１１】前述の自動及び手動コントロール手段のシ
フトコントロールバルブからリアクラッチ解放バルブの
制御圧として供給される４速圧は２ー３／４ー３速シフ
トバルブの左側端に供給され、３速圧と共にこのバルブ
の制御圧として作用され得るようにしたことを特徴とす
る。
【００１２】前述のコントロールスイッチバルブとハイ
／ロー圧力バルブを制御するソレノイドバルブはマニュ
アルバルブとこれらバルブを連結するタイミング管路上
に配置されることを特徴とする。
【００１３】前述の２ー３／４ー３速シフトバルブは、
１ー２速シフトバルブとリアクラッチ解放バルブから供
給される液圧を、相互に連通して動作する２つの摩擦要
素に同時に供給されるよう形成することを特徴とする。
【００１４】前述の１ー２速シフトバルブは、前進２、
３、４速変速段でシフトコントロールバルブから制御圧
を供給され、これをさらにコントロールスイッチバルブ
及びフェイルセイフバルブに供給するポートと、液圧コ
ントロール手段の第１圧力制御バルブから制御された液
圧を供給されるポートと、後進変速段でマニュアルバル
ブから後進圧を供給されるポートと、第１圧力制御バル
ブから供給される制御圧を２ー３／４ー３速シフトバル
ブ及びコントロールスイッチバルブに供給し、これに連
結される摩擦要素に液圧を選択的に供給するポートと、
制御圧及び後進圧を第５摩擦要素に供給するポートとを
備えてなることを特徴とする。
【００１５】前述の２ー３／４ー３速シフトバルブは３
速ラインと連結されるポートと、４速ラインとリアクラ
ッチ解放バルブを経由して連結されるポートと、１ー２
速シフトバルブと連通するポートと、リアクラッチ解放
バルブを経由して後進第１制御管路と連通するポート
と、第２摩擦要素の解除側チャンバ及び第４摩擦要素と
連通するポートとを備えてなることを特徴とする。
【００１６】前述のコントロールスイッチバルブは、マ
ニュアルバルブに連結されるタイミング制御管路から制
御圧を右側端に供給されるポートと、１ー２速シフトバ
ルブを経由する第１圧力制御バルブの制御圧とシフトコ
ントロールバルブの２、３速管路からドライブ圧をそれ
ぞれ供給されるポートと、制御圧とドライブ圧を選択的
に第２摩擦要素の作動側チャンバと第３摩擦要素にそれ
ぞれ供給するポートとを備えてなり、マニュアルバルブ
から液圧を供給されるポートは第５ソレノイドバルブに
より制御され得るように構成されることを特徴とする。
【００１７】前述のハイ／ロー圧力バルブは、タイミン
グ制御管路と連通するポートと、３速管路と連通して３
速圧を供給されるポートと、供給された３速圧を圧力制
御バルブに供給するポートとを備えてなることを特徴と
する。
【００１８】前述のリアクラッチ解放バルブは４速ライ
ンから液圧を供給され、これをさらに２ー３／４ー３速
シフトバルブに供給するポートと、第２圧力制御バルブ
と連通するポートと、後進第１制御管路と連通すると共
に、２ー３／４ー３速シフトバルブと連通する２つのポ
ートと、第２圧力制御バルブから供給される液圧を第１
摩擦要素に供給するポートと、第１摩擦要素に液圧を供
給するポートの左右側に液圧を循環させ得るよう形成さ
れる循環管路の両ポートとを備えてなることを特徴とす
る。
【００１９】前述の後進第１制御管路は末端部分を分岐
して分岐管路を２ー３／４ー３速シフトバルブと連通さ
せ、この分岐管路の初入部に所定間隔をおき別途の液路
で後進第１制御管路のポートに隣接して連通させ、分岐
管路と後進第１制御管路の分岐部以前の位置を連通さ
せ、その間にはリターンされる液圧を制御できるチェッ
クバルブを配設して解除圧を制御できるようにすること
を特徴とする。
【００２０】前述のフェイルセイフバルブは第１摩擦要
素と第４摩擦要素に供給される液圧の一部をそれぞれ供
給される２つのポートと、シフトコントロールバルブの
２速ラインと連結されるポートと、コントロールスイッ
チバルブから第１圧力制御バルブの制御圧と３速圧をそ
れぞれ供給される２つのポートと、制御圧と３速圧を第
２摩擦要素の作動側チャンバに供給するポートとを備え
てなることを特徴とする。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態を添付図面に基づいてより詳細に説明する。
【００２２】図１は、本発明による液圧制御システムを
示すもので、セレクタレバーが中立Ｎレンジにあるとき
の状態である。本発明による液圧制御システムは、エン
ジンから動力を伝達されてトルク変換して変速機側に伝
達するトルクコンバーター２と、このトルクコンバータ
ー２及び変速段制御に必要なオイルと潤滑に必要なオイ
ルを生成して吐出すオイルポンプ４とを含む。
【００２３】オイルポンプ４から生成する液圧が流れる
管路６には、この管路６に沿って流れるオイルを一定の
圧力で作る圧力調節バルブ８と、トルクコンバータ及び
潤滑用オイルの圧を一定に調節するトルクコンバータコ
ントロールバルブ１０と、トルクコンバータの動力伝達
効率を高めるためのダンパクラッチコントロールバルブ
１２とが連結されており、これによって圧力調節手段と
ダンパクラッチコントロール手段を構成している。
【００２４】そして、オイルポンプ４で生成される一部
のオイルは、ライン圧より常時低い圧を維持できるよう
にする減圧バルブ１４と、運転席にあるセレクタレバー
の位置に応じて連動して作動することにより、液路を切
換えるマニュアルバルブ１６とに供給される。
【００２５】減圧バルブ１４で減圧された一定した液圧
は、第１圧力制御バルブ１８及び第２圧力制御バルブ２
０に供給されて変速段制御圧として使用され得る液圧コ
ントロール手段を構成している。そして、これら第１、
第２圧力制御バルブ１８、２０に供給される液圧の一部
は、中立レンジから後進レンジへのモード変更の際変速
衝撃を減少せしめるＮーＲコントロールバルブ２２の制
御圧として使用され得る。
【００２６】マニュアルバルブ１６が走行Ｄレンジにあ
るとき、液圧が流れる管路２４に、トランスミッション
制御ユニットによりオン／オフ制御される第１ソレノイ
ドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２の作用で液
路を切換えるシフトコントロールバルブ２６が連通し、
マニュアルバルブ１６と共に手動及び自動変速コントロ
ール手段を構成している。
【００２７】シフトコントロールバルブ２６には２速管
路２８、３速管路３０、４速管路３２が連結され、それ
ぞれの変速段制御のため液圧分配手段のシフトバルブに
それぞれ制御液圧を供給できるよう構成される。
【００２８】管路２４上には１速管路３３が分岐されて
第１、第２圧力制御バルブ１８、２０にライン圧を供給
でき、これら第１、第２圧力制御バルブ１８、２０は第
３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４により液路を切換
えられるよう構成され、第１圧力制御バルブ１８は変速
制御中に摩擦要素に制御圧を供給でき、第２圧力制御バ
ルブ２０は１速段の入力要素として作用する第１摩擦要
素Ｃ１にドライブ圧を供給できる。
【００２９】シフトコントロールバルブ２６の２速管路
２８は、１ー２速シフトバルブ３４の左側端ポートに供
給されてこのバルブ３４を制御する。３速管路３０は、
二つの管路３６、３８に分岐され、第１分岐管路３６は
２ー３／４ー３速シフトバルブ４０の左側端ポートに供
給されてバルブを制御できるよう構成され、第２分岐管
路３８はその末端部が分岐され、コントロールスイッチ
バルブ４２とハイ／ロー圧力バルブ４４とに液圧を供給
できるよう構成される。そして、４速管路３２はリアク
ラッチ解放バルブ４６の左側端ポートと２ー３／４ー３
速シフトバルブ４０の右側端と連通してこれらバルブを
制御できるよう構成される。
【００３０】なお、液圧分配手段の一部バルブと少なく
とも２つの摩擦要素との間にはトランスミッション制御
ユニットの作動不能、又は液圧分配手段を形成する前述
の各バルブでスティック現象が発生したとき、最も理想
的な変速段にフェイルセイフ機能を遂行する安全手段と
してのフェイルセイフバルブ４８が配設される。マニュ
アルバルブ１６にはタイミング制御管路５０が連結さ
れ、この管路に沿って流れるドライブ圧をコントロール
スイッチバルブ４２の制御圧として使用できるように
し、これはタイミング制御管路５０上に配置される第５
ソレノイドバルブＳ５により制御される。
【００３１】そして、マニュアルバルブ１６が後進Ｒレ
ンジにあるとき、後進第１制御管路５２に供給される液
圧はリアクラッチ解放バルブ４６と２ー３／４ー３速シ
フトバルブ４０とを通じて第４摩擦要素Ｃ４に液圧を供
給できるようにすると共に、後進第２制御管路５４に供
給される液圧が１ー２速シフトバルブ３４を経由して後
進変速段において反力要素として作用する第５摩擦要素
Ｃ５に液圧を供給できるよう構成している。
【００３２】前述において、第４摩擦要素Ｃ４に供給さ
れる液圧の一部は第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ
２に同時に供給され得るようにしてある。
【００３３】前述したように液圧分配手段を形成するバ
ルブにおいて、 １ー２速シフトバルブ３４はシフトコン
トロールバルブ２６の２速圧により制御されることによ
り、第１圧力制御バルブ１８で制御された制御圧が２速
段の反力要素として作用する第２摩擦要素Ｃ２の作動側
チャンバｈ１に供給されるようにし、後進第２制御管路
５４上の液圧を第５摩擦要素Ｃ５に供給できるよう液路
を構成している。
【００３４】これにより、１ー２速シフトバルブ３４は
前進２、３、４速変速段でシフトコントロールバルブ２
６から制御圧を供給され、これを再びコントロールスイ
ッチバルブ４２のフェイルセイフバルブ４８に供給する
ポートと、液圧コントロール手段の第１圧力制御バルブ
１８から制御された液圧を供給されるポートと、後進変
速段でマニュアルバルブ１６から後進圧を供給されるポ
ートと、第１圧力制御バルブから供給される制御圧を２
ー３／４ー３速シフトバルブ４０及びコントロールスイ
ッチバルブ４２に供給し、これに連結される摩擦要素Ｃ
２、Ｃ４、Ｃ３に液圧を選択的に供給するポートと、制
御圧及び後進圧を第５摩擦要素Ｃ５に供給するポートと
を備えてなる。
【００３５】そして、２ー３／４ー３速シフトバルブ４
０は、３速及び４速変速段で左右側に供給される３、４
速圧により制御されつつ、１ー２速シフトバルブ３４か
ら供給される液圧と、後進変速段でリアクラッチ解放バ
ルブ４６から供給される液圧を選択的に第２摩擦要素Ｃ
２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４に供給する
機能を遂行する。
【００３６】これにより、この２ー３／４ー３速シフト
バルブ４０は、３速管路３０と連結されるポートと、４
速管路３２とリアクラッチ解放バルブ４６を経由して連
結されるポートと、１ー２速シフトバルブ３４と連通す
るポートと、リアクラッチ解放バルブ４６を経由して後
進第１制御バルブ５２と連通するポートと、第２摩擦要
素Ｃ２の解除側チャンバｈ２及び第４摩擦要素Ｃ４と連
通するポートとを備えてなる。
【００３７】そして、コントロールスイッチバルブ４２
は、マニュアルバルブ１６から供給される第５ソレノイ
ドバルブＳ５により制御されつつ、シフトコントロール
バルブ２６の２、３速ライン圧と、１ー２速シフトバル
ブ３４を経由する第１圧力制御バルブ１８の制御圧を供
給され、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１と第３
摩擦要素Ｃ３に供給したり作動圧を解除するための機能
を遂行する。
【００３８】これにより、コントロールスイッチバルブ
４２はマニュアルバルブ１６に連結されるタイミング制
御管路５０から制御圧を右側端に供給されるポートと、
１ー２速シフトバルブを経由する第１圧力制御バルブ１
８の制御圧と、シフトコントロールバルブ２６の２、３
速管路２８、３０からドライブ圧をそれぞれ供給される
ポートと、前述の制御圧とドライブ圧を選択的に第２摩
擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１と第３摩擦要素Ｃ３に
それぞれ供給するポートとを備えてなっており、マニュ
アルバルブ１６から液圧を供給されるポートは第５ソレ
ノイドバルＳ５により制御され得る構成とされている。
【００３９】そして、ハイ／ロー圧力バルブ４４は、タ
イミング制御管路５０から第５ソレノイドバルブＳ５の
オフ動作により液圧を供給されて制御されつつ、３、４
速段でこの液圧を圧力調節バルブ８に供給してライン圧
を変化させ得るようにする。このため、ハイ／ロー圧力
バルブ４４は、タイミング制御管路５０と連通するポー
トと、３速管路３０と連通して３速圧を供給されるポー
トと、この供給された３速圧を圧力調節バルブ８に供給
するポートとを備える。
【００４０】そして、リアクラッチ解放バルブ４６はシ
フトコントロールバルブ２６の４速圧により制御される
ことにより、１、２、３速で第２圧力制御バルブ２０か
ら供給される液圧が第１摩擦要素Ｃ１に供給されること
はもちろん、３→４変速の際第１摩擦要素Ｃ１に供給さ
れた液圧が直接に排出されるようにし、３→４、３→２
変速の際第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバと第４摩擦
要素Ｃ４に供給された液圧が２ー３／４ー３速シフトバ
ルブ４０と後進第１制御管路５２を経由してマニュアル
バルブ１６を通じて排出されるよう機能を遂行する。
【００４１】これにより、このバルブは４速管路３２か
ら液圧を供給され、これを再び２ー３／４ー３速シフト
バルブに供給するポートと、第２圧力制御バルブ２０と
連通するポートと、後進第１制御管路５２と連通すると
共に、２ー３／４ー３速シフトバルブ４０と連通する２
つのポートと、第２圧力制御バルブ２０から供給される
液圧を第１摩擦要素Ｃ１に供給するポートと、第１摩擦
要素Ｃ１に液圧供給するポートの左右側に液圧を循環さ
せ得るよう形成される循環管路５６の両ポートとを備え
てなる。
【００４２】前述において、後進第１制御管路５２と連
通する２つのポートを形成したのは、後進第１制御管路
５２の末端部分を分岐させて分岐管路５８を２ー３／４
ー３速シフトバルブ４０と連通させ、この分岐管路５８
の初入部に所定の間隔をおき別途の液路で後進第１制御
管路５２のポートに隣接して連通させているためであ
り、分岐管路５８と後進第１制御管路５２の分岐部以前
の位置を連通させているが、その間にはリターンされる
液圧を制御できるチェックバルブ６２を配設して解除圧
を制御できるようにした。
【００４３】そして、安全手段として適用されたフェイ
ルセイフバルブ４８は、１、２速および３速走行中にト
ランスミッション制御ユニットの作動不能による第３摩
擦要素Ｃ３及び第１摩擦要素Ｃ１の作動遅延によるイン
ターロック現象を防止し、１ー２速シフトバルブにおけ
るスティック現象発生時に１速にホールドされるように
する機能を遂行する。
【００４４】このため、フェイルセイフバルブ４８は第
１摩擦要素Ｃ１と第４摩擦要素Ｃ４とに供給される液圧
の一部がそれぞれ供給される２つのポートと、シフトコ
ントロールバルブ２６の２速管路２８と連結されるポー
トと、コントロールスイッチバルブ４２から第１圧力制
御バルブ１８の制御圧と３速圧とがそれぞれ供給される
２つのポートと、前述の制御圧と３速圧を第２摩擦要素
Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給するポートとを備えて
なる。
【００４５】これにより、１、２速及び４速走行中に故
障が発生した時、自動的にバルブスプールが左側へ移動
した状態を維持しつつ３速で作動されるいずれか１つの
摩擦要素に液圧を供給して３速に固定されるようにする
ことによって、走行中の安定性を確保できる。
【００４６】そして、第２摩擦要素Ｃ２には作動側チャ
ンバｈ１にキックダウンスイッチ６０が設けられてお
り、作動側チャンバｈ１に液圧が供給されたときオフさ
れ、解除側チャンバｈ２に供給されたときオン状態に制
御されつつ、その信号をトランスミッション制御ユニッ
トに伝達できるよう構成される。図面中の説明しなかっ
た符号Ｓ６はダンパクラッチコントロールバルブ１２を
制御してダンパクラッチを作動させたり作動を解除する
第６ソレノイドバルブである。
【００４７】このように構成される本発明の液圧制御シ
ステムは、図１に示す如く、中立Ｎレンジにおいては、
オイルポンプ４から吐出される液圧が圧力調節バルブ８
により一定した液圧に調節され、減圧バルブ１４を通じ
て減圧された後、それぞれダンパクラッチコントロール
バルブ１２と第１、第２圧力制御バルブ１８、２０とに
供給される。このとき、トランスミッション制御ユニッ
トによりデュティ制御される第３、第４ソレノイドバル
ブＳ３、Ｓ４はオフ状態に制御され、これら圧力制御バ
ルブのスプールを右側へ移動させる。
【００４８】そして、マニュアルバルブ１６を通じてタ
イミング制御管路５０に供給される液圧は、第５ソレノ
イドバルブＳ５のオフ制御によりコントロールスイッチ
バルブ４２とハイ／ロー圧力バルブ４４とに作用し、バ
ルブスプールを左側へ移動させた状態を維持しつつ中立
の状態となる。
【００４９】なお、パーキングＰレンジにおいては、図
２に示す如く、中立レンジでの液圧と同様な液圧が作用
するようになり、別途のパーキング機構作動により、パ
ワートレーン部分を固定せしめてパーキングが維持され
得る。このように、パーキングレンジにおいても中立レ
ンジと同一な液圧が供給されるようにしたのは、パーキ
ングレンジでもオイル量を測定できるようにして運転者
に便利さを提供し、同時にトルクコンバータ２にも充分
な潤滑油量が供給され得るようにするためである。
【００５０】図３は、中立Ｎレンジから後進Ｒレンジに
セレクトされたときの変速過程の液圧流れを示すもの
で、この時には、マニュアルバルブ１６からの液圧が後
進第１制御管路５２とリアクラッチ解放バルブ４６と、
２ー３／４ー３速シフトバルブ４０とを経由して第２摩
擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４と
に直接に供給される。
【００５１】そして、マニュアルバルブ１６に供給され
る液圧の一部が第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制
御によりＮーＲコントロールバルブ２２で制御されて後
進第２制御管路５４を通じて１ー２速シフトバルブ３４
に供給され、このバルブのバルブスプールを右側へ移動
させて後進時反力要素として作用する第５摩擦要素Ｃ５
に供給される。このような経路で液圧が供給された後
は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることによ
り、第５摩擦要素Ｃ５に供給された液圧が制御圧から、
図４に示す如くドライブ圧に変換されて後進変速が完了
する。
【００５２】前述したＮ→Ｒ変速過程において、各ソレ
ノイドバルブの作動を可視的に説明すると、図５
（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｆ）に示す如く、第１ソレノイドバ
ルブＳ１と第５ソレノイドバルブＳ５はオフ状態を維持
し、第２ソレノイドバルブＳ２はオン状態を維持する。
そして、第３ソレノイドバルブＳ３は図５（Ｄ）に示す
ように、変速時点から一定時間が遅延してデュティ率を
最大（１００％）にしてから一定期間の間徐々に減した
後、再びデュティ率を最大にしてから徐々に低めて変速
完了時点で、デュティを停止（０％）する。
【００５３】そうすると、後進変速段で作用する摩擦要
素の液圧は図５（Ｇ）に示す如く作用する。即ち、第４
摩擦要素Ｃ４に供給される液圧は変速時点で徐々に増加
し、デュティが始まることに伴って急上昇して正常的な
圧として作用し、第３ソレノイドバルブＳ３による制御
圧が供給される第５摩擦要素Ｃ５は液圧が緩慢に増加し
て変速完了時点で急上昇する。
【００５４】そして、中立Ｎ状態において、セレクタレ
バーが走行Ｄレンジに選択されると、図６に示す如く、
マニュアルバルブ１６に供給される液圧の一部がシフト
コントロールバルブ２６と第１、第２圧力制御バルブ１
８、２０とに供給される。このとき、変速コントロール
手段の第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、すべ
てがオン状態に制御されてシフトコントロールバルブ２
６のポートを初めの状態のままに維持する。この状態
で、圧力コントロール手段の第１、第２圧力制御バルブ
１８、２０に供給される液圧は、第３ソレノイドバルブ
Ｓ３がオン状態に制御されることにより、１速管路３３
から供給される液圧が遮断されるので、 この液圧は第２
圧力制御バルブ２０を通じてリアクラッチ解放バルブ４
６を経由し、前進１速の際入力要素として作用する第１
摩擦要素Ｃ１に供給されて１速制御を完了する。
【００５５】かかる１速制御状態で車速が増加すること
に伴ってスロットルバルブの開度率が増加すると、２速
への変速を行うようになるが、このときには、図７に示
す如く、トランスミッション制御ユニットＴＣＵはオン
状態に制御されていた第１ソレノイドバルブＳ１をオフ
状態に制御することにより、シフトコントロールバルブ
２６に供給される液圧を２速管路２８に供給する。そう
すると、この２速圧は１ー２速シフトバルブ３４の左側
ポートに供給されて該バルブスプールを右側へ移動させ
ると共に、コントロールスイッチバルブ４２とフェイル
セイフバルブ４８に供給されて待機する。
【００５６】そして、前述した状態で、第３ソレノイド
バルブＳ３がデュティ制御されることにより、１速管路
３３から供給される液圧を第１圧力制御バルブ１８で制
御され、その制御圧を１ー２速シフトバルブ３４を経由
してコントロールスイッチバルブ４２とフェイルセイフ
バルブ４８とを通じて第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャン
バｈ１に供給する。このとき、１−２速シフトバルブ３
４を通過する一部の液圧は２ー３／４ー３速シフトバル
ブ４０に供給されてそこで待機する。この状態で、変速
完了時点で、図８に示す如く、第３ソレノイドバルブＳ
３がオフ制御されると、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャ
ンバｈ１に供給された圧が制御圧から２速ライン２８圧
に変換されて２速制御が完了する。
【００５７】このような１→２変速過程において、各ソ
レノイドバルブの作動を可視的に説明すると、図９はパ
ワーオン状態での変速過程を示すもので、第１ソレノイ
ドバルブＳ１は図９（Ｂ）のように、変速が始るまでに
はオン状態を維持し、変速開示時点でオフに制御され、
第２ソレノイドバルブＳ２は図９（Ｃ）のようにオン状
態を維持する。
【００５８】これと同時に、第３ソレノイドバルブＳ３
は、変速初期に最大のデュティ率（１００％）を維持し
て変速時点でデュティを瞬間的に低めて短期間の間その
状態を維持し、再びデュティ率を若干高めた状態で徐々
にデュティ率を低める。そして、変速中期には、徐々に
低くなるデュティ過程で瞬間的にデュティ率を低めてか
ら徐々にデュティを実施した後、さらにデュティ率を高
めた状態で徐々にデュティを始めて変速末期、即ち変速
完了時点でデュティ率を瞬間的に停止（０％）させる。
【００５９】前述のように変速過程で作動する摩擦要素
の液圧変化を説明すると、図９（Ｇ）に示す如く、第３
ソレノイドバルブＳ３をデュティ制御により第２摩擦要
素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の液圧は変速初期に瞬間的
に増加して一定期間後再び若干落ちた状態で徐々に増加
する。そして、変速末期に第３ソレノイドバルブＳ３が
オフ制御されると、２速圧が供給されて急上昇して変速
を完了する。
【００６０】このとき、第１摩擦要素Ｃ１に供給される
液圧は１速と同様に一定に維持され、第２摩擦要素Ｃ２
の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素Ｃ４の液圧は初期
に若干上昇してから直ぐに解除される。
【００６１】図９（Ａ）はトルクコンバータのタービン
回転数を示したもので、トルクコンバータのタービン回
転数は第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制御により
多段階で低減されることがわかり、これはエンジンが同
一条件で駆動されるとき、変速程度に応ずる負荷の増加
により表れるのを図示した。
【００６２】図１０は、パワーオフ状態での１→２変速
過程において、各ソレノイドバルブの作動を示すもの
で、このときには前述のパワーオン状態と同様に制御す
るが、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に液圧が
徐々に増加できるよう第３ソレノイドバルブＳ３のデュ
ティ制御をパワーオン状態よりは若干遅延させ、変速初
期にデュティ率を急激に低めた状態で、この状態を維持
せず一定期間の間緩慢に低めてから再び上昇するように
し、その結果、パワーオン状態よりも変速が徐々に行わ
れる。
【００６３】このような２速制御状態で車速がより増加
することに伴ってスロットルバルブの開度率が増加する
と、図１１に示す如く、変速コントロール手段の第１、
第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２をすべてオフさせる。
この制御により、２速管路２８と３速管路３０に液圧が
流れるようになるが、このとき、３速管路３０の液圧は
２ー３／４ー３速シフトバル４０の左側ポートに流入さ
れてバルブスプールを右側へ移動させ、コントロールス
イッチバルブ４２に供給される。これにより、２速制御
の際、２ー３／４ー３速シフトバルブ４０で待機してい
た液圧が第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給
されて第２摩擦要素Ｃ２の作動を中断させると共に、第
４摩擦要素Ｃ４に制御圧を供給させる。
【００６４】なお、コントロールスイッチバルブ４２は
そのバルブスプールが第５ソレノイドバルブＳ５のオフ
制御により左側へ移動した状態を維持するので、第２摩
擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給された液圧が制
御圧に変換されると共に、３速圧は第３摩擦要素Ｃ３に
供給される。もちろん、前述の変速過程では第３ソレノ
イドバルブＳ３のデュティ制御により第４摩擦要素Ｃ４
と第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ２に供給される
液圧が制御されて排圧制御をする。
【００６５】このような状態で、図１２に示す如く、オ
フ制御されていた第５ソレノイドバルブＳ５が変速末期
にオン制御されると、コントロールスイッチバルブ４２
とハイ／ロー圧力バルブ４４のバルブスプールが右側へ
移動して第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供給
された圧を制御圧から２速ライン２８圧に変換させると
共に、３速ライン３０圧の一部がハイ／ロー圧力バルブ
４４を通じて圧力調節バルブ８に供給されてライン圧を
調節する。
【００６６】即ち、３速でのライン圧の変化は２→３変
速中には行われず変速が完了され、第５ソレノイドバル
ブＳ５のオン制御によりコントロールスイッチバルブ４
２のバルブスプールが右側へ移動するときから変化が行
われる。そして、このようなライン圧の調節は実質的に
ライン圧を低めることであるが、これはオイルポンプの
駆動損失を減少させて高速段で燃費を向上させる効果が
得られるようにするためである。
【００６７】このような２→３変速過程において、各ソ
レノイドバルブの作動を可視的に説明すると、図１３は
パワーオン状態での変速過程を示すもので、第１ソレノ
イドバルブＳ１は図１３（Ｂ）に示す如くオフ状態を維
持し、第２ソレノイドバルブＳ２は図１３（Ｃ）のよう
に変速が始るまではオン状態を維持し、変速開始時点で
オフに制御され、第３ソレノイドバルブＳ３は図１３
（Ｄ）のようにデュティ制御が行われる。
【００６８】第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制御
過程は、変速開始から一定期間遅延した後、階段形の３
段階で制御されて最大のデュティ率（１００％）まで上
昇してから徐々にデュティ率を低める。そして、変速中
期には徐々に低くなるデュティ過程で瞬間的にデュティ
率を低めて徐々にデュティを実施した後、再びデュティ
率を高めた状態で徐々にデュティを始めて変速末期、即
ち変速完了時点でデュティ率を瞬間的に停止（０％）さ
せる。
【００６９】かつ、第４ソレノイドバルブＳ４は図１３
（Ｅ）のようにオフ状態を維持しており、第５ソレノイ
ドバルブＳ５は図１３（Ｆ）のように変速末期にオン制
御されてライン圧を変化させる。
【００７０】前述のような２→３変速過程で作動する摩
擦要素の液圧変化は、図１３（Ｇ）に示す如く、第１摩
擦要素Ｃ１は２速での液圧を維持して変速末期で若干下
降し、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の液圧は
第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制御により変速開
始時に急激に下降した状態で緩慢に増加し、変速完了時
点で若干上昇してから若干落ちる。
【００７１】そして、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャン
バｈ１の液圧により排圧制御される第４摩擦要素Ｃ４及
び第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２圧は前述の圧
より低い状態でこれに連動して上昇するようになり、第
３摩擦要素Ｃ３の液圧は変速末期に供給が行われて２速
から３速への変速を完了する。前述において、変速末期
に液圧が落ちるのは３速段でライン圧が低圧に変化され
るためである。
【００７２】図１４は、パワーオフ状態で２→３変速過
程を示したもので、パワーオフ状態では第３ソレノイド
バルブＳ３のデュティ制御の際、変速開始時にデュティ
率を最大に高めた状態で徐々に低め、変速末期で２段階
でデュティ率を低める制御が行われる。
【００７３】これにより、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１の液圧は変速開始時急激に下降してから緩慢
に増加し、変速末期に一時的に急激に上昇した後、再び
下降して第２摩擦要素Ｃ２の作動が解除され、第２摩擦
要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２の液圧は前述の液圧より
低い圧で連動制御されてパワーオン状態よりも徐々に変
速が行われる。
【００７４】前述した３速制御状態で車速がさらに増加
することに伴ってスロットルバルブの開度率が増加する
と、トランスミッション制御ユニットは図１５に示す如
く、第１ソレノイドバルブＳ１をオン状態に制御し、第
２ソレノイドバルブＳ２をオフ状態に制御して２速、３
速、４速管路２８、３０、３２の全てに液圧が流れるよ
うにする。
【００７５】これと同時に、第３ソレノイドバルブＳ３
のデュティ制御により第４摩擦要素Ｃ４及び第２摩擦要
素Ｃ２の解除側チャンバｈ２の解除圧を制御し、第５ソ
レノイドバルブＳ５をオン状態に制御する。そうする
と、コントロールスイッチバルブ４２とハイ／ロー圧力
バルブ４４の作用により第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャ
ンバｈ１に供給されていた液圧が制御圧に変わると共
に、圧力調節バルブ８に供給された液圧が解除されてラ
イン圧制御が停止する。
【００７６】かつ、４速ライン３２圧の供給によりリア
クラッチ解放バルブ４６のバルブスプールが右側へ移動
すると共に、２ー３／４ー３速シフトバルブ４０のバル
ブスプールが左側へ移動する。これにより、第１摩擦要
素Ｃ１に供給された液圧はリアクラッチ解放バルブ４６
を通じて迅速に排出され、第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦
要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給された液圧は２ー
３／４ー３速シフトバルブ４０、リアクラッチ解放バル
ブ４６、そして後進第１制御管路５２を経由してマニュ
アルバルブ１６を通じて排出される。
【００７７】前述のように制御が行われた後には、図１
６に示す如く、第５ソレノイドバルブＳ５がオン状態に
制御されることにより、コントロールスイッチバルブ４
２のバルブスプールを右側へ移動させ、第２摩擦要素Ｃ
２の作動側チャンバｈ１に正常的な２速圧が供給される
ようにし、第５ソレノイドバルブＳ５をさらにオン制御
することにより、ライン圧変化が行われるようにして４
速制御を完了する。
【００７８】このような３→４速変速過程において、各
ソレノイドバルブの作動を可視的に説明すると、図１７
はパワーオン状態での変速過程を示すもので、第１ソレ
ノイドバルブＳ１は図１７（Ｂ）のようにオン状態に制
御され、第２ソレノイドバルブＳ２はオフ状態に制御さ
れ、第３ソレノイドバルブＳ３は図１７（Ｄ）のように
デュティ制御が行われる。
【００７９】第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制御
過程は、変速開始時最大のデュティ率（１００％）まで
高めて一定時間後にデュティを停止させる。それから、
一定時間後に初期よりは低いデュティ率に高めた後、徐
々に低いデュティを始めて変速末期、即ち変速完了時点
でデュティ率を瞬間的に停止（０％）させる。
【００８０】かつ、第４ソレノイドバルブＳ４は図１７
（Ｅ）のようにオフ状態を維持しており、第５ソレノイ
ドバルブＳ５は図１７（Ｆ）のように、変速開始前には
オン状態を維持し変速が開始されるとオフ状態に制御さ
れ、変速完了時点で再びオン状態に制御されてライン圧
を変化させる。
【００８１】前述した３→４変速過程で作動する摩擦要
素の液圧変化は、図１７（Ｇ）に示す如く、第３摩擦要
素Ｃ３はライン変化の停止による液圧上昇により、変速
開始時液圧が上昇して変速完了時点までその圧力を維持
し、第１摩擦要素Ｃ１の作動液圧はリアクラッチ解放バ
ルブ４６を通じて迅速な排出が行われることによって急
激に下降して消滅する。
【００８２】そして、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャン
バｈ１の液圧は第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制
御により変速開始時に一時的に上昇してから急激に下降
した状態で緩慢に増加し、変速完了時点で若干上昇す
る。かつ、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の液
圧により排圧制御される第４摩擦要素Ｃ４及び第２摩擦
要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２の圧は前述の圧より低い
状態で下降する。変速末期に液圧が下降するのは４速段
でライン圧が低圧に変化されるためである。
【００８３】図１８は、パワーオフ状態で３→４変速過
程を示すもので、パワーオフ状態では、第３ソレノイド
バルブＳ３のデュティ制御の際、変速開始時にデュティ
率を最大に高めた状態で徐々に低め、変速末期でデュテ
ィ制御を停止させるように制御が行われる。これによ
り、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の液圧は変
速開始時に急激に下降してから緩慢に増加し、変速末期
に一時的に急激に上昇して第２摩擦要素Ｃ２が作動され
るようにし、第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２の
液圧は前述の液圧より低く形成される状態で解除され、
パワーオン状態よりも徐々に変速が行われる。
【００８４】図１９は、「Ｌ」レンジにおいて、エンジ
ンブレーキを作動させるため第５摩擦要素Ｃ５を作動さ
せる制御を示している。これは第１、第２ソレノイドバ
ルブＳ１、Ｓ２を全てオン状態に制御した状態で第３ソ
レノイドバルブＳ３をオフ状態に制御することにより実
現される。即ち、走行１速では第３ソレノイドバルブＳ
３がオン状態に制御されるが、「Ｌ」レンジではオフ状
態に制御されるため、１ー２速シフトバルブ３４を経由
して第５摩擦要素Ｃ５に液圧を供給できる。
【００８５】そして、車両の走行中の走行与件に応じて
ダウンシフトが行われるときの制御過程は、先ず４速か
ら３速にダウンシフトが行われるときには、図２０に示
す如く、４速でオン制御された第１ソレノイドバルブＳ
１がオフ制御されることにより、４速ライン３２に供給
された液圧はシフトコントロールバルブ２６を通じて排
出され、これによりリアクラッチ解放バルブ４６のバル
ブスプールが左側へ移動する。
【００８６】なお、第３、第４ソレノイドバルブＳ３、
Ｓ４のデュティ制御により第１圧力制御バルブ１８で制
御され、１ー２速シフトバルブ３４を経由してコントロ
ールスイッチバルブ４２に供給される一部の液圧は第５
ソレノイドバルブＳ５のオフ制御により第２摩擦要素Ｃ
２の作動側チャンバｈ１に供給され、他の一部は２ー３
／４ー３速シフトバルブ４０を通じて第４摩擦要素Ｃ４
と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２に供給され
る。
【００８７】これと同時に、第２圧力制御バルブ２０に
より制御された液圧はリアクラッチ解放バルブ４６を経
由して第１摩擦要素Ｃ１に制御圧が供給される。即ち、
このような４→３変速時には第１摩擦要素Ｃ１が第３ソ
レノイドバルブＳ３にデュティ制御されつつ供給される
ので、変速衝撃が大きく発生することなく、かつ変速過
程で一時的に中立状態になることを防止できる。
【００８８】４→３変速過程において各ソレノイドバル
ブの作動を可視的に説明すると、図２１はパワーオン状
態での変速過程を示すもので、第１ソレノイドバルブＳ
１は図２１（Ｂ）のように変速が開始するまではオン状
態を維持し、その変速開示時点でオフに制御され、第２
ソレノイドバルブＳ２は図２１（Ｃ）のようにオフ状態
を維持し、第３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４は図
２１（Ｄ）及び図２１（Ｅ）に示すようにデュティ制御
が行われる。
【００８９】第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制御
過程を説明すると、変速初期にはデュティ率が２段で高
まって短時間が経過した後に若干落ち、また短時間後に
再び上昇してから緩慢に低まり、この状態で、変速中期
の中間部分で再び落ちて変速末期まで一定した状態を維
持し、変速完了時点でデュティが停止する形態でデュテ
ィ制御が行われる。
【００９０】かつ、第４ソレノイドバルブＳ４は図２１
（Ｅ）のようにオフ状態を維持して変速中期後半部にデ
ュティ率が最大に上昇して短時間後に落ち、変速完了時
点で完全に停止するように制御が行われる。そして、第
５ソレノイドバルブＳ５は図２１（Ｆ）のようにオフ状
態を維持して変速末期にオン制御されてライン圧を変化
させる。
【００９１】これにより、各摩擦要素の液圧変化は、図
２１（Ｇ）のように、４速と３速で作用する第３摩擦要
素Ｃ３の液圧はライン圧調節により変化されるだけであ
り、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の液圧は変
速初期に一時的に下降した後、比較的大きい幅で上昇し
て変速中期後半からは第３摩擦要素Ｃ３の作動圧より大
きい状態を維持し、変速完了時点でライン圧の変化によ
り若干下降する。
【００９２】かつ、新たに作動する第４摩擦要素Ｃ４と
第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２の液圧は第２摩
擦要素の作動側チャンバに供給される液圧の一部が供給
されるので、この圧より低い圧で同様なパターンで供給
され、第１摩擦要素Ｃ１の液圧は変速末期に第４ソレノ
イドバルブＳ４の制御により供給される。
【００９３】図２２は、４→２ダウンスキップ変速時の
液圧の流れを示すもので、このときには４速でオフ制御
されていた第２ソレノイドバルブＳ２をオン制御するこ
とにより、３速及び４速に供給された液圧がシフトコン
トロールバルブ２６の排出ポートを通じて排出され、リ
アクラッチ解放バルブ４６と２ー３／４ー３シフトバル
ブ４０のバルブスプールが左側へ移動される。そして、
第３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４のデュティ制御
により、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧が第１圧力
制御バルブ１８の排出ポートを通じて排出され、第２圧
力制御バルブ２０により制御された制御圧はリアクラッ
チ解放バルブ４６を通じて第１摩擦要素Ｃ１に供給され
る。
【００９４】この状態で、変速末期に図２３に示す如
く、第３ソレノイドバルブＳ３をオン制御し、第４ソレ
ノイドバルブＳ４をオフ制御することにより、第１摩擦
要素Ｃ１に供給されていた液圧が１速圧に変換されて２
速へのスキップ変速が行われる。
【００９５】このとき、正常的な２速（図８参照）と異
なる点は、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１に供
給される液圧が正常的な２速状態では第１圧力制御バル
ブ１８による制御圧と１速圧が供給される反面、スキッ
プ変速では２速圧が供給されることである。そして、前
述のスキップ変速過程では第１摩擦要素Ｃ１と第３摩擦
要素Ｃ３が独立的に制御されてその制御が非常に容易で
あるという長所を有する。
【００９６】前述の４→２ダウンスキップ変速過程にお
いて、各ソレノイドバルブの作動を可視的に説明する
と、このときの制御は低速時と高速時とが若干異なるよ
うに制御が行われる。図２４は、パワーオン状態での変
速過程を示すもので、第１ソレノイドバルブＳ１は図２
４（Ｂ）のように、変速が開始されるまではオン状態を
維持してこの変速開始時点でオフに制御され、第２ソレ
ノイドバルブＳ２は図２４（Ｃ）のようにオフ状態を維
持して変速開始時点でオン状態に制御され、第３、第４
ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４は図２４（Ｄ）及び図２４
（Ｅ）のようにデュティ制御される。
【００９７】第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制御
過程は、変速初期にはデュティ率が高、低、中の３段階
からなり、その後再び若干落ちた状態で短時間が経った
後徐々に低まり、変速末期部分でさらに上昇するように
制御される。かつ、第４ソレノイドバルブＳ４は図２４
（Ｅ）のように、変速初期デュティ率が最大に上昇して
から大幅で落ちた後この状態を維持し、変速中期後半で
は再び若干上昇してから落ちた後徐々に低まり、変速完
了時点で停止するように制御される。そして、第５ソレ
ノイドバルブＳ５は図２４（Ｆ）のように、オン状態を
維持する。
【００９８】これによる各摩擦要素の液圧変化について
説明すると、図２４（Ｇ）に示す如く、２摩擦要素Ｃ２
の作動側チャンバｈ１の圧は変速初期に上昇して一定圧
を維持し、第３摩擦要素Ｃ３の圧は変速時点で急激に下
降してから徐々に微弱に上昇状態を維持し、変速完了時
点で完全解除される。かつ、新たに作動を始める第１摩
擦要素Ｃ１は変速開始後、第４ソレノイドバルブＳ４の
変速初期デュティが落ちるときから供給されはじめて徐
々に上昇し、変速末期に急激に上昇して作動して変速が
行われる。
【００９９】そして、図２５は、高速運転状態での４→
２スキップ変速過程を示すもので、このときは第３、第
４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４のデュティパターンが異
なるように変速される。第３ソレノイドバルブＳ３は変
速初期にデュティ率が高、低、中の３段階からなった状
態で短時間がたった後徐々に低まり、変速末期部分で再
び２段階で上昇するように制御される。かつ、第４ソレ
ノイドバルブＳ４は図２５（Ｅ）のように変速初期デュ
ティ率が最大に上昇してから大幅で落ちた後この状態を
維持し、変速中期後半で再び若干上昇して徐々に低ま
り、変速完了時点で停止するように制御する。第４ソレ
ノイドバルブＳ４の初期デュティ率が上昇して一定時間
後に低まるように制御したことはリアクラッチ解放バル
ブ４６の作動のためである。
【０１００】前述した制御により、第１摩擦要素Ｃ１の
液圧が変速中期で大幅で上昇し、変速完了段階で急激に
上昇することにより変速が行われる。即ち、高速では第
１摩擦要素Ｃ１の作動が低速よりは速く作動することに
より、柔軟な変速が行われるようにした。
【０１０１】図２６は、パワーオフ状態での４→２スキ
ップ変速が行われる過程を示したもので、このとき、第
３ソレノイドバルブＳ３は変速初期にデュティ率が高、
低、中の３段階からなった状態で短時間が経った後徐々
に低まり、変速末期部分で再び２段階で上昇するように
制御される。このとき、パワーオン高速状態と異なる点
は、パワーオン状態では変速初期の最後段階の中段階
（図２５参照）でデュティが短く行われるが、パワーオ
フ状態ではこれより長く行われ、その次の段階で速く低
まるように制御がなされる。かつ、第４ソレノイドバル
ブＳ４は図２６（Ｅ）のように変速初期デュティ率が最
大に上昇してから大幅で落ちてパワーオン高速状態より
は長時間この状態を維持し、変速中期後半で再び若干上
昇してから徐々に低まり、変速完了時点で停止するよう
な制御を実施する。
【０１０２】これにより、第３摩擦要素Ｃ３の圧が変速
初期に下降するとき、パワーオン高速状態よりも大きい
圧力を維持できるように下降した状態を維持し、変速中
期の後半で徐々に低まりつつ解除される。そして、第１
摩擦要素Ｃ１の液圧もパワーオン高速状態より緩慢に増
加して変速完了時点で急激に上昇して変速が行われる。
【０１０３】図２７は、３→２ダウンシフト過程を説明
するためのもので、このときには、３速でオフ制御され
ていた第１ソレノイドバルブＳ１がオン制御されること
により、第３摩擦要素Ｃ３に供給された液圧を３速ライ
ン３０とシフトコントロールバルブ２６を通じて迅速に
排出させる。これにより、２ー３／４ー３速シフトコン
トロールバルブ４０のバルブスプールが左側へ移動して
第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ２と第４摩擦要素
Ｃ４に供給された液圧は２ー３／４ー３速シフトバルブ
４０、リアクラッチ解放バルブ４６、そして後進第１制
御管路５２を経由してマニュアルバルブ１６を通じて排
出される。
【０１０４】そして、第３ソレノイドバルブＳ３のデュ
ティ制御により第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１
に供給されていた液圧がコントロールスイッチバルブ４
２の作動により制御圧に変わり、変速完了後第３ソレノ
イドバルブＳ３のオフ制御によりさらにドライブ圧に変
換供給されて変速が行われる。
【０１０５】前述した３→２ダウンスキップ変速過程に
おいて、各ソレノイドバルブの作動を可視的に説明する
と、図２８に示す如く、第１ソレノイドバルブＳ１は図
２８（Ｂ）のようにオフ状態を維持し、第２ソレノイド
バルブＳ２は図２８（Ｃ）のようにオフ状態を維持して
変速時点でオン状態に制御され、第３ソレノイドバルブ
Ｓ３は図２８（Ｄ）のようにデュティ制御され、第４ソ
レノイドバルブＳ４はオフ状態を維持する。
【０１０６】第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制御
過程は、変速初期にはデュティ率が２段階で上昇してか
ら短時間の間徐々に増加し若干落ちた状態で短時間が経
った後、再び上昇して一定時間の間その状態を維持した
後一定にデュティ制御が行われ、変速末期部分で停止す
る制御が行われる。そして、第５ソレノイドバルブＳ５
は図２８（Ｆ）のようにオン状態を維持して変速開始時
にオフ制御される。
【０１０７】これにより、図２８（Ｇ）のように第３摩
擦要素Ｃ３の液圧は迅速に解除され、第３ソレノイドバ
ルブＳ３の制御により第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素
Ｃ２の作動側チャンバｈ１の液圧が連動制御されて排出
が行われ、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の圧
は制御圧の供給により、変速初期に一時的に下降してか
ら徐々に上昇し、変速末期に大きく上昇して変速が行わ
れる。
【０１０８】図２９は、３→１キックダウン変速時の液
圧の流れ図で、このときには、第２ソレノイドバルブＳ
２のオン制御により２速及び３速管路２８、３０に供給
された液圧がシフトコントロールバルブ２６を通じて迅
速に排出され、第１摩擦要素Ｃ１を除いたすべての液圧
が排出される。このとき、第３ソレノイドバルブＳ３の
オン制御により第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ
１、そして第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除
側チャンバｈ２の圧の解除後、変速完了直前に再び第２
摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の圧の作動制御が行
われてから完全に解放される。その結果、変速過程で一
方向クラッチが受ける衝撃を最少化できる。
【０１０９】前述した３→１ダウンスキップ変速過程に
おいて、各ソレノイドバルブの作動を可視的に説明する
と、図３０に示す如く、第１ソレノイドバルブＳ１は図
３０（Ｂ）のように変速末期でオン状態に制御され、第
２ソレノイドバルブＳ２は図３０（Ｃ）のようにオフ状
態を維持して変速時点でオン状態に制御され、第３ソレ
ノイドバルブＳ３は図３０（Ｄ）のようにデュティ制御
され、第４ソレノイドバルブＳ４はオフ状態を維持す
る。
【０１１０】第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制御
過程は、変速初期にはデュティ率が２段階で上昇して変
速中期までこの状態を維持してから大きく下降した後、
短時間後に２段階で上昇する。上昇しはじめる時点は初
期上昇より低くなった状態で上昇し、変速完了時点で再
び大きく上昇してこの上昇された状態を維持する。そし
て、第５ソレノイドバルブＳ５は図３０（Ｆ）のよう
に、オフ状態を維持する。
【０１１１】これにより、図３０（Ｇ）のように、第１
摩擦要素Ｃ１の液圧は変速初期に上昇した状態を維持
し、第３摩擦要素Ｃ３の液圧は迅速に解除され、第４摩
擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャンバｈ１、
そして第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の圧は変
速初期に急激に下降して一定期間の間残圧を維持し、変
速末期に制御されつつ若干上昇した後に解除される。こ
のとき、第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除側
チャンバｈ２の液圧は変速完了時点で完全に解除され、
第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の液圧は変速完
了時点で少し経った後に解除される。
【０１１２】図３１は、２→１ダウンシフト時の液圧流
れ状態を示したもので、このときには、第１ソレノイド
バルブＳ１がオフ状態を維持して変速末期にオン状態に
制御され、第２ソレノイドバルブＳ２はオフ状態からオ
ン状態に制御され、第５ソレノイドバルブＳ５はオフ状
態を維持する。これにより、２速管路２８に供給された
液圧はシフトコントロールバルブ２６の排出ポートＥＸ
を通じて迅速に排出され、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チ
ャンバｈ１に供給された液圧はフェイルセイフバルブ４
８を通じて排出されて２→１変速が行われる。
【０１１３】前述した２→１ダウンスキップ変速過程に
おいて、各ソレノイドバルブの作動を可視的に説明する
と、図３２に示す如く、第１ソレノイドバルブＳ１は図
３２（Ｂ）のように変速末期でオン状態に制御され、第
２ソレノイドバルブＳ２は図３２（Ｃ）のようにオフ状
態を維持して変速時点でオン状態に制御され、第３ソレ
ノイドバルブＳ３は図３２（Ｄ）のようにデュティ制御
され、第４ソレノイドバルブＳ４はオフ状態を維持す
る。
【０１１４】第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制御
過程は、変速初期にはデュティ率が上昇して変速中期ま
でこの状態を維持してから大きく下降した後、短時間後
に２段階で上昇する。上昇しはじめる時点は初期上昇よ
り低くなった状態で上昇し、変速完了時点で再び大きく
上昇してこの上昇された状態を維持する。そして、第５
ソレノイドバルブＳ５は図３２（Ｆ）のように、オフ状
態を維持する。
【０１１５】これにより、図３２（Ｇ）のように、第１
摩擦要素Ｃ１の液圧は続けて維持し、第２摩擦要素Ｃ２
の作動側チャンバｈ１の圧は変速初期に急激に下降して
一定期間の間残圧を維持し、変速末期に制御されつつ若
干上昇した後、変速完了時点で完全に解除される。この
とき、第４摩擦要素Ｃ４と第２摩擦要素Ｃ２の解除側チ
ャンバｈ２の液圧は作動側チャンバの液圧が制御される
とき、若干供給されてから解除されて変速が行われる。
【０１１６】図３３は、中立Ｎレンジから走行Ｄ２レン
ジにマニュアル変速が行われるときの液圧回路図で、こ
のとき、第１ソレノイドバルブＳ１はオフ状態に制御さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ２はオン状態に制御され
る。これにより、２速管路２８に液圧が供給されて１ー
２速シフトバルブ３４を制御すると共に、フェイルセイ
フバルブ４８で待機する。そして、第３、第４ソレノイ
ドバルブＳ３、Ｓ４がデュティ制御されつつ、１速管路
３３に供給される液圧を制御して第２摩擦要素Ｃ２の作
動側チャンバｈ２と、第１摩擦要素Ｃ１に制御圧を供給
して変速が行われる。変速が完了した後は、第３、第４
ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４がオフ制御されて制御圧を
２速圧に変換させて変速が完了する。
【０１１７】前述したＮ→Ｄ２変速過程において、各ソ
レノイドバルブの作動を可視的に説明すると、図３４に
示す如く、第１ソレノイドバルブＳ１は図３４（Ｂ）の
ようにオフ状態を維持し、第２ソレノイドバルブＳ２は
図３４（Ｃ）のようにオン状態を維持し、第３、第４ソ
レノイドバルブＳ３、Ｓ４は図３４（Ｄ）及び図３４
（Ｅ）のようにデュティ制御される。
【０１１８】第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制御
過程は、変速初期にはデュティ率が若干上昇して一定期
間の間これを維持して急上昇し、再び下降した後に上昇
して徐々に低まり、変速完了時点でデュティ制御が停止
する形態で制御される。そして、第４ソレノイドバルブ
Ｓ４は変速初期の後半部と変速中期の前半部にデュティ
率が上昇してから停止する形態で制御され、第５ソレノ
イドバルブＳ５は図３４（Ｆ）のように、オフ状態を維
持する。
【０１１９】これにより、図３４（Ｇ）のように第１摩
擦要素Ｃ１と第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１の
液圧は変速初期に徐々に供給されて第１摩擦要素Ｃ１の
圧が変速中期で大きく上昇し、第２摩擦要素Ｃ２の作動
側チャンバｈ１は変速末期に大きく上昇して変速が行わ
れる。
【０１２０】図３５は、中立（Ｎ）レンジから走行Ｄ３
レンジにマニュアル変速が行われるときの液圧回路図
で、このとき、第１、第２ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２
はオフ状態を維持する。これにより、２速及び３速管路
２８、３０に液圧が供給されて１ー２速シフトバルブ３
４と２ー３／４−３速シフトバルブ４０を制御すると共
に、３速圧が第３摩擦要素Ｃ３に供給される。
【０１２１】そして、第３、第４ソレノイドバルブＳ
３、Ｓ４がデュティ制御されることにより、１速管路３
３に供給される液圧を制御して第２摩擦要素Ｃ２の作動
側チャンバｈ１、第４摩擦要素Ｃ４及び第２摩擦要素Ｃ
２の解除側チャンバｈ２、第１摩擦要素Ｃ１に制御圧を
供給して変速が行われる。このようにして変速が完了し
た後、第３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４がオフ制
御されることにより、前述の制御圧を２速圧に変換させ
て変速が完了する。
【０１２２】前述したようにＮ→Ｄ３変速過程におい
て、各ソレノイドバルブの作動を可視的に説明すると、
図３６に示す如く、第１ソレノイドバルブＳ１は図３６
（Ｂ）のようにオフ状態を維持し、第２ソレノイドバル
ブＳ２は図３６（Ｃ）のようにオン状態を維持し、第
３、第４ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４は図３６（Ｄ）及
び図３６（Ｅ）のようにデュティ制御される。
【０１２３】第３ソレノイドバルブＳ３のデュティ制御
過程を説明すると、変速初期にはデュティ率が大きく上
昇して短時間が経った後若干下降され、この状態で変速
末期まで徐々に低まり、変速完了時点でデュティ制御が
停止する形態で制御が行われる。第４ソレノイドバルブ
Ｓ４は変速初期の後半部と変速中期の前半部にわたって
デュティ率が上昇してから一定時間の間徐々に低まって
停止する形態で制御され、第５ソレノイドバルブＳ５は
図３６（Ｆ）のようにオフ状態を維持して変速完了時点
でオン制御される。第５ソレノイドバルブＳ５が変速末
期でオンに制御されるようにしたことはライン可変のた
めである。
【０１２４】これにより、図３６（Ｇ）のように第１摩
擦要素Ｃ１、第２摩擦要素Ｃ２の作動側チャンバｈ１、
第４摩擦要素Ｃ４及び第２摩擦要素Ｃ２の解除側チャン
バｈ２の液圧は変速初期に徐々に供給されて変速中期に
大きく上昇し、変速末期にライン圧に影響を受けて若干
低くなる。そして、第１摩擦要素Ｃ１の作動圧は第５ソ
レノイドバルブＳ５のオン制御により供給が行われるこ
とにより、変速完了時点で供給されて変速が行われる。
【０１２５】図３７は、本発明に適用される第１摩擦要
素Ｃ１の構成を説明するための抜粋断面図で、（Ａ）は
従来の構成を、（Ｂ）は本発明の構成を示しており、同
一構成に対しては相互同一符号を付与した。
【０１２６】即ち、第１摩擦要素Ｃ１であるリアクラッ
チはクラッチリテーナ１００の内輪凹凸部１０２に多数
枚のクラッチプレート１０４を横設し、ハブ１０６の外
輪凹凸部１０８にはクラッチプレート１０４との間にク
ラッチディスク１１０が配置される。そして、クラッチ
リテーナ１００の内側には液圧により動作されるピスト
ン１１２が配置されてシリンダー１１４内に液圧が供給
されると、この液圧により移動されて内側に位置するク
ラッチプレート１０４を押し、クラッチディスク１１０
と圧着されて動力が伝達される。
【０１２７】前述において、最外側に位置するクラッチ
プレート１０４はスナップリング１１６により抜けない
ようになり、クラッチディスク１１０の両側面に摩擦材
が取付けられることはもちろんである。
【０１２８】このように構成される第１摩擦部材Ｃ１の
ピストン１１２のリターン機構を形成することにおい
て、従来は（Ａ）のように、ピストン１１２とクラッチ
リテーナ１００との間に板スプリング２００を配設し、
この板スプリング２００の中間部分が最内側クラッチプ
レート１０４の突起部２０２に支持されるようにしてこ
の部分が作用点になるよう構成した。これにより、液圧
の供給によりピストン１１２が前進すると、板スプリン
グ２００の作用によりクラッチプレート１０４が押され
ながらクラッチ作用をする。
【０１２９】しかしながら、上述した構成においては、
遠心力の発生により４→２のスキップ変速の際第１摩擦
要素の作動不能が生じる場合がある。従って、本発明に
おいては、（Ｂ）のように、板スプリング２００の代わ
りにコイルスプリング７０とバランス機構７２を配設し
た。バランス機構７２は１つの質量体で、ピストン１１
２の内側に配置され、このバランス機構７２とピストン
１１２との間にコイルスプリング７０が弾力的に支持さ
れる構成とされる。
【０１３０】これにより、ピストン１１２はコイルスプ
リング７０の弾発力によりリターンされ、バランス機構
７２により遠心力の問題が解決されることによって、第
１摩擦要素Ｃ１の制御が容易になる。
【０１３１】なお、上述した本発明の液圧制御システム
によると、フェイルセイフバルブ４８が適用され、この
バルブに各摩擦要素に供給される液圧が制御圧として作
用するので、トランスミッション制御ユニットの作動不
能により各ソレノイドバルブがオフされるとしても３速
にホールドされてフェイルセイフ機能を遂行するように
なる。即ち、これはいずれの変速段で故障が発生すると
しても３速にホールドされてフェイルセイフ機能を遂行
することである。
【０１３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明による液圧
制御システムは、３→４、３→２変速の際遠心力の発生
を最小化して摩擦要素の焼損を防止し、４→２ダウンス
キップシフトの際応答性能を向上させる。
【０１３３】また、ライン圧変化制御の際ダンパクラッ
チとは独立的に制御が行われるようにしてライン圧制御
を容易にし、非常時全運転領域でフェイルセイフ機能を
有するようにし、４→２、２→４変速の際一時的な中立
状態の発生を防止することにより安定性を確保し、停止
前４→３変速の際変速衝撃を最小化できる。
【０１３４】なお、パーキングレンジでも変速機のオイ
ル量の測定を可能にして運転者に便利さを提供する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による液圧制御システムにおいて、中立
（Ｎ）レンジの液圧流れ状態を示す図である。
【図２】本発明による液圧制御システムにおいて、パー
キング（Ｐ）レンジの液圧流れ状態を示す図である。
【図３】本発明による液圧制御システムにおいて、中立
（Ｎ）レンジから後進（Ｒ）レンジにマニュアル変速が
行われるときの液圧流れ状態を示す図である。
【図４】本発明による液圧制御システムにおいて、後進
（Ｒ）レンジの液圧流れ状態を示す図である。
【図５】本発明による液圧制御システムにおいて、中立
（Ｎ）レンジから後進（Ｒ）レンジにマニュアル変速が
行われるときの各ソレノイドバルブの作動状態図及び液
圧グラフである。
【図６】本発明による液圧制御システムにおいて、走行
（Ｄ）レンジ１速の液圧流れ状態を示す図である。
【図７】本発明による液圧制御システムにおいて、走行
（Ｄ）レンジの１→２アップシフトの際の液圧流れ状態
を示す図である。
【図８】本発明による液圧制御システムにおいて、走行
（Ｄ）レンジ２速の液圧流れ状態を示す図である。
【図９】パワーオン状態での１→２アップシフトの際各
ソレノイドバルブの作動状態図及び液圧グラフである。
【図１０】パワーオフ状態での１→２アップシフトの際
各ソレノイドバルブの作動状態図及び液圧グラフであ
る。
【図１１】本発明による液圧制御システムにおいて、走
行（Ｄ）レンジの２→３アップシフトの際の液圧流れ状
態を示す図である。
【図１２】本発明による液圧制御システムにおいて、走
行（Ｄ）レンジ３速の液圧流れ状態を示す図である。
【図１３】パワーオン状態での２→３アップシフトの際
各ソレノイドバルブの作動状態図及び液圧グラフであ
る。
【図１４】パワーオフ状態での２→３アップシフトの際
各ソレノイドバルブの作動状態図及び液圧グラフであ
る。
【図１５】本発明による液圧制御システムにおいて、走
行（Ｄ）レンジの３→４アップシフトの際の液圧流れ状
態を示す図である。
【図１６】本発明による液圧制御システムにおいて、走
行（Ｄ）レンジ４速の液圧流れ状態を示す図である。
【図１７】パワーオン状態での３→４アップシフトの際
各ソレノイドバルブの作動状態図及び液圧グラフであ
る。
【図１８】パワーオフ状態での３→４アップシフトの際
各ソレノイドバルブの作動状態図及び液圧グラフであ
る。
【図１９】本発明による液圧制御システムにおいて、
「Ｌ」レンジの液圧流れ状態を示す図である。
【図２０】本発明による液圧制御システムにおいて、走
行（Ｄ）レンジの４→３ダウンシフトの際の液圧流れ状
態を示す図である。
【図２１】パワーオン、オフ状態での４→３ダウンシフ
トの際の各ソレノイドバルブの作動状態図及び液圧グラ
フである。
【図２２】本発明による液圧制御システムにおいて、走
行（Ｄ）レンジの４→２ダウンスキップシフトの際の液
圧流れ状態を示す図である。
【図２３】走行（Ｄ）レンジの４→２ダウンスキップシ
フト後、２速の液圧流れ状態を示す図である。
【図２４】低速パワーオン状態での４→３ダウンスキッ
プシフトの際の各ソレノイドバルブの作動状態図及び液
圧グラフである。
【図２５】高速パワーオン状態での４→３ダウンスキッ
プシフトの際の各ソレノイドバルブの作動状態図及び液
圧グラフである。
【図２６】パワーオフ状態での４→３ダウンスキップシ
フトの際の各ソレノイドバルブの作動状態図及び液圧グ
ラフである。
【図２７】本発明による液圧制御システムにおいて、走
行（Ｄ）レンジの３→２ダウンシフトの際の液圧流れ状
態を示す図である。
【図２８】パワーオン、オフ状態での３→２ダウンシフ
トの際の各ソレノイドバルブの作動状態図及び液圧グラ
フである。
【図２９】本発明による液圧制御システムにおいて、走
行（Ｄ）レンジの３→１ダウンシフトの際の液圧流れ状
態を示す図である。
【図３０】パワーオン、オフ状態での３→１ダウンシフ
トの際の各ソレノイドバルブの作動状態図及び液圧グラ
フである。
【図３１】本発明による液圧制御システムにおいて、走
行（Ｄ）レンジの２→１ダウンシフトの際の液圧流れ状
態を示す図である。
【図３２】２→１ダウンシフトの際の各ソレノイドバル
ブの作動状態図及び液圧グラフである。
【図３３】本発明による液圧制御システムにおいて、中
立（Ｎ）レンジから走行２速（Ｄ２）にマニュアル変速
が行われるときの液圧流れ状態を示す図である。
【図３４】中立（Ｎ）レンジから走行２速（Ｄ２）にマ
ニュアル変速が行われるときの各ソレノイドバルブの作
動状態図及び液圧グラフである。
【図３５】本発明による液圧制御システムにおいて、中
立（Ｎ）レンジから走行３速（Ｄ３）にマニュアル変速
が行われるときの液圧流れ状態を示す図である。
【図３６】中立（Ｎ）レンジから走行３速（Ｄ３）にマ
ニュアル変速が行われるときの各ソレノイドバルブの作
動状態図及び液圧グラフである。
【図３７】本発明に適用される第１摩擦要素の抜粋断面
図である。
【符号の説明】
２ トルクコンバータ ４ オイルポンプ ６ 管路 ８ 圧力調節バルブ １０ トルクコンバータコントロールバルブ １２ ダンパクラッチコントロールバルブ １４ 減圧バルブ １６ マニュアルバルブ １８ 第１圧力制御バルブ ２０ 第２圧力制御バルブ ２２ Ｎ−Ｒコントロールバルブ ２４ 管路 ２６ シフトコントロールバルブ ２８ ２速管路 ３０ ３速管路 ３２ ４速管路 ３３ １速管路 ３４ １−２速シフトバルブ ３６ 管路 ３８ 管路 ４０ ２−３／４−３速シフトバルブ ４２ コントロールスイッチバルブ ４４ ハイ／ロー圧力バルブ ４６ リアクラッチ解放バルブ ４８ フェイルセイフバルブ ５０ タイミング制御管路 ５２ 後進第１制御管路 ５４ 後進第２制御管路 ５６ 循環管路 ５８ 分岐管路 ６０ キックダウンスイッチ ６２ チェックバルブ Ｃ１ 第１摩擦要素 Ｃ２ 第２摩擦要素 ｈ１ 作動側チャンバ ｈ２ 解除側チャンバ Ｃ３ 第３摩擦要素 Ｃ４ 第４摩擦要素 Ｃ５ 第５摩擦要素 Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ Ｓ４ 第４ソレノイドバルブ Ｓ５ 第５ソレノイドバルブ Ｓ６ 第６ソレノイドバルブ ＴＣＵ トランスミッション制御ユニット
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (14)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】オイルポンプから生成された液圧を調節す
    る圧力調節手段と、 変速モードを形成する手動及び自動コントロール手段
    と、 変速の際の円滑な変速モードの形成のため変速感及び応
    答性能を調節する液圧コントロール手段と、 トルクコンバータのダンパクラッチ作動のためのダンパ
    クラッチコントロール手段と、 各変速段で入力及び反力要素として作用する第１、第
    ２、第３、第４、第５摩擦要素に適切な液圧を供給分配
    する液圧分配手段とを備えてなり、 前記液圧分配手段は、自動変速コントロール手段のシフ
    トコントロールバルブの２速圧により制御され、第１圧
    力制御バルブで制御された制御圧が経由して「Ｄ」レン
    ジの１速を除いた全ての変速段で作用する前記摩擦要素
    の中の少なくとも１つの摩擦要素に液圧が供給され得る
    よう液路を形成する１ー２速シフトバルブと、 ３速、４速圧により制御され、少なくとも２つの変速バ
    ルブから供給される液圧を、選択的に３速と後進変速段
    で作用する摩擦要素に供給され得るよう液路を形成する
    ２ー３／４ー３速シフトバルブと、 マニュアルバルブから直接に供給されてソレノイドバル
    ブにより制御される制御圧により制御され、２速圧と３
    速圧、そして１ー２速シフトバルブから供給される液圧
    を「Ｄ」レンジの２、３、４速で作用する摩擦要素に選
    択的にまたは同時に供給する液路を形成するコントロー
    ルスイッチバルブと、 前記コントロールスイッチバルブを制御するソレノイド
    バルブにより制御され、「Ｄ」レンジの３、４速の変速
    完了の際圧力調節手段の圧力調節バルブに液圧を供給し
    てライン圧が変化され得るようにするハイ／ロー圧力バ
    ルブと、 ４速ライン圧により制御されて第２圧力制御バルブから
    供給される液圧と、後進圧管路を通じて供給される液圧
    を、「Ｄ」レンジの１、２、３速で作動する摩擦要素
    と、前記２ー３／４ー３速シフトバルブを通じて「Ｄ」
    レンジの３速と後進変速段で作用する摩擦要素に選択的
    に供給する液路を形成するリアクラッチ解放バルブと、 後進変速段でのみ作動する摩擦要素を除いた全ての摩擦
    要素に供給される液圧により制御され、トランスミッシ
    ョン制御ユニットの作動不能の際いずれか１つの摩擦要
    素にのみ液圧が供給されるようにして３速でホールドが
    行われるようにするフェイルセイフバルブとを備えてな
    る車両用自動変速機の液圧制御システム。
  2. 【請求項２】前記自動及び手動コントロール手段の前記
    シフトコントロールバルブから前記１ー２速シフトバル
    ブに供給される１速圧は、前記１ー２速シフトバルブの
    制御後２つに分岐され、一部の液圧はコントロールスイ
    ッチバルブとフェイルセイフバルブを通じて「Ｄ」レン
    ジの１速を除いた全ての変速段で作用する摩擦要素の中
    の少なくとも１つの摩擦要素に液圧が供給され、他の液
    圧はフェイルセイフバルブの制御圧として作用するよう
    にしたことを特徴とする、請求項１に記載の車両用自動
    変速機の液圧制御システム。
  3. 【請求項３】前記自動及び手動コントロール手段の前記
    シフトコントロールバルブから前記リアクラッチ解放バ
    ルブの制御圧として供給される４速圧は前記２ー３／４
    ー３速シフトバルブの左側端に供給され、３速圧と共に
    このバルブの制御圧として作用され得るようにしたこと
    を特徴とする、請求項１に記載の車両用自動変速機の液
    圧制御システム。
  4. 【請求項４】前記コントロールスイッチバルブと前記ハ
    イ／ロー圧力バルブを制御する前記ソレノイドバルブは
    前記マニュアルバルブとこれらバルブを連結するタイミ
    ング管路上に配置されることを特徴とする、請求項１に
    記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
  5. 【請求項５】前記２ー３／４ー３速シフトバルブは、前
    記１ー２速シフトバルブと前記リアクラッチ解放バルブ
    から供給される液圧を、相互に連通して動作する２つの
    摩擦要素に同時に供給されるよう形成することを特徴と
    する、請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御シ
    ステム。
  6. 【請求項６】前記１ー２速シフトバルブは、前進２、
    ３、４速変速段で前記シフトコントロールバルブから制
    御圧を供給され、これをさらに前記コントロールスイッ
    チバルブ及び前記フェイルセイフバルブに供給するポー
    トと、 前記液圧コントロール手段の前記第１圧力制御バルブか
    ら制御された液圧を供給されるポートと、 後進変速段で前記マニュアルバルブから後進圧を供給さ
    れるポートと、 前記第１圧力制御バルブから供給される制御圧を前記２
    ー３／４ー３速シフトバルブ及び前記コントロールスイ
    ッチバルブに供給し、これに連結される摩擦要素に液圧
    を選択的に供給するポートと、 前記制御圧及び後進圧を前記第５摩擦要素に供給するポ
    ートとを備えてなる、請求項１に記載の車両用自動変速
    機の液圧制御システム。
  7. 【請求項７】前記２ー３／４ー３速シフトバルブは３速
    ラインと連結されるポートと、 ４速ラインと前記リアクラッチ解放バルブを経由して連
    結されるポートと、 前記１ー２速シフトバルブと連通するポートと、 前記リアクラッチ解放バルブを経由して後進第１制御管
    路と連通するポートと、 前記第２摩擦要素の解除側チャンバ及び第４摩擦要素と
    連通するポートとを備えてなることを特徴とする、請求
    項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
  8. 【請求項８】前記コントロールスイッチバルブは、前記
    マニュアルバルブに連結される前記タイミング制御管路
    から制御圧を右側端に供給されるポートと、 前記１ー２速シフトバルブを経由する前記第１圧力制御
    バルブの制御圧と前記シフトコントロールバルブの２、
    ３速管路からドライブ圧をそれぞれ供給されるポート
    と、 前記制御圧とドライブ圧を選択的に前記第２摩擦要素の
    作動側チャンバと前記第３摩擦要素にそれぞれ供給する
    ポートとを備えてなり、前記マニュアルバルブから液圧
    を供給されるポートは第５ソレノイドバルブにより制御
    され得るように構成されることを特徴とする、請求項１
    に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
  9. 【請求項９】前記ハイ／ロー圧力バルブは、前記タイミ
    ング制御管路と連通するポートと、 ３速管路と連通して３速圧を供給されるポートと、 供給された３速圧を前記圧力制御バルブに供給するポー
    トとを備えてなることを特徴とする、請求項１に記載の
    車両用自動変速機の液圧制御システム。
  10. 【請求項１０】前記リアクラッチ解放バルブは、４速ラ
    インから液圧を供給され、これをさらに前記２ー３／４
    ー３速シフトバルブに供給するポートと、 前記第２圧力制御バルブと連通するポートと、 前記後進第１制御管路と連通すると共に、前記２ー３／
    ４ー３速シフトバルブと連通する２つのポートと、 前記第２圧力制御バルブから供給される液圧を前記第１
    摩擦要素に供給するポートと、 前記第１摩擦要素に液圧を供給するポートの左右側に液
    圧を循環させ得るよう形成される循環管路の両ポートと
    を備えてなることを特徴とする、請求項１に記載の車両
    用自動変速機の液圧制御システム。
  11. 【請求項１１】前記後進第１制御管路は末端部分を分岐
    して分岐管路を前記２ー３／４ー３速シフトバルブと連
    通させ、この分岐管路の初入部に所定間隔をおき別途の
    液路で前記後進第１制御管路のポートに隣接して連通さ
    せ、前記分岐管路と前記後進第１制御管路の分岐部以前
    の位置を連通させ、その間にはリターンされる液圧を制
    御できるチェックバルブを配設して解除圧を制御できる
    ようにすることを特徴とする、請求項１０に記載の車両
    用自動変速機の液圧制御システム。
  12. 【請求項１２】前記フェイルセイフバルブは前記第１摩
    擦要素と前記第４摩擦要素に供給される液圧の一部をそ
    れぞれ供給される２つのポートと、 前記シフトコントロールバルブの２速ラインと連結され
    るポートと、 前記コントロールスイッチバルブから前記第１圧力制御
    バルブの制御圧と３速圧をそれぞれ供給される２つのポ
    ートと、 前記制御圧と前記３速圧を前記第２摩擦要素の作動側チ
    ャンバに供給するポートとを備えてなることを特徴とす
    る、請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御シス
    テム。
  13. 【請求項１３】前記第１摩擦要素には遠心力の発生を最
    小化できるバランス機構を配設してなることを特徴とす
    る、請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御シス
    テム。
  14. 【請求項１４】前記バランス機構は、ピストンの内側に
    配置され、このバランス機構とピストンとの間にはコイ
    ルスプリングが配設されることを特徴とする、請求項１
    ３に記載の車両用自動変速機の液圧制御システム。
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