KR100316881B1

KR100316881B1 - 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어방법

Info

Publication number: KR100316881B1
Application number: KR1019990016542A
Authority: KR
Inventors: 여창기
Original assignee: 이계안; 현대자동차주식회사
Priority date: 1999-05-10
Filing date: 1999-05-10
Publication date: 2001-12-22
Also published as: DE69911377D1; JP4349706B2; EP1052433A2; US6277051B1; JP2000320661A; EP1052433A3; KR20000073319A; EP1052433B1; DE69911377T2

Abstract

자동 변속기에 관한 것으로써, 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 요구시 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속을 수행하고 있는가를 판단하여 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 해방측 듀티값을 0%로 출력하고 변속 개시점(S.B)이 검출되었는가를 판단한 다음, 변속 개시점이 검출되면 피드 백 제어 개시 듀티값(Dr)을 보정한다. 이 후, 보정된 듀티값(Dr)을 갖는 피드 백 제어 개시 듀티 제어신호를 출력하여 스로틀 밸브 개도 변화에 따른 해방압을 해제시키고, 소정의 시간(Ta)동안 피드 백 제어 개시 듀티값(Dr)을 유지시켜 해방압을 일정하게 해제시킨다. 이어서, 소정의 시간(Ta)이 경과되면 피드 백 제어 서브루틴을 수행하여 일정하게 해방압을 해제시키며, 피드 백 서브루틴이 종료되면 듀티값(Dr)을 소정의 듀티율(△d)로 감소시킨 후, 일정시간(8ms)을 유지하며 듀티값(Dr)이 0%에 도달하면 해방측 듀티 제어를 종료하므로 써, 변속 말기에 결합측과 해방측이 서로 맞물리는 현상이 발생되지 않아 자동 변속기에 입력되는 토크가 안정되어 변속감과 승차감이 향상된다.

Description

파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어방법{METHOD FOR DOWN-SHIFTING AT POWER-ON STATE}

본 발명은 자동 변속기에 관한 것으로써, 더욱 상세하게는 자동 변속과 매뉴얼 다운 쉬프트 변속을 동시에 수행할 수 있는 차량에서 자동 변속 주행중 운전자의 가속의지에 의해 변속레버를 이용 변속단을 1단 낮추는 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 변속쇼크 없이 안정된 변속감을 갖는 변속제어를 수행하는 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어방법에 관한 것이다.

일반적으로 차량용 자동 변속기는 차량의 주행속도와 부하에 따라 변속비를 자동적으로 조절하는 트랜스밋션 제어 유닛(이하 TCU라 칭함)을 구비하고 있다.

상기한 TCU는 기어 트레인에 설치된 다수개의 클러치 및 브레이크를 작동 또는 비작동 상태로 제어하여 유성기어장치의 출력단 회전수를 조절하게 된다.

첨부한 도1에 도시되어 있는바와 같이 C1은 2ND 브레이크(2ND Brake :이하 2ND라 칭함)이고, C2는 언더 드라이브 클러치(Under Drive Clutch :이하 U/D라 칭함)이고, C3은 오버 드라이브 클러치(Over Drive Clutch :이하 O/D라 칭함)이고, C4는 리덕션 브레이크(Reduction Brake :이하 RED/B라 칭함)이고, C5는 디렉트 클러치(Direct Clutch :이하 RED/C라 칭함)이고, C6은 리버스 클러치(Reverse Clutch :이하 REV/C라 칭함)이고, C7은 로우리버스 브레이크(Lowreverse Brake 이하 L/R-B라 칭함)이다.

100은 매뉴얼 밸브(Manual Valve :이하 M/V라 칭함)이고, 21은 로우리버스 솔레노이드 밸브(Lowreverse Solenoid Valve: 이하 L/R-S/V라 칭함)이고, 31은 2ND 솔레노이드 밸브(2ND Solenoid Valve :이하 2ND-S/V라 칭함)이고, 41은 언더 클러치 솔레노이드 밸브(Under Drive Clutch Solenoid Valve:이하 U/D-S/V라 칭함)이고, 51은 오버 드라이브 솔레노이드 밸브(Over Drive Solenoid Valve:이하 O/D-S/V라 칭함)이고, 61은 리덕션 솔레노이드 밸브(Reduction Solenoid Valve:이하 RED-S/V라 칭함)이다.

22는 로우리버스 유압 조절 밸브(Lowreverse Pressure Control Valve:이하 L/R-PCV라 칭함)이고, 32는 2ND 유압 조절 밸브(2ND Pressure Control Valve:이하 2ND-PCV라 칭함)이고, 42는 언더 클러치 유압 조절 밸브(Under Clutch Pressure Control Valve:이하 U/D-PCV라 칭함)이고, 52는 오버 드라이브 클러치 유압 조절밸브(Over Drive Pressure Control Valve:이하 O/D-PCV라 칭함)이고, 62는 리덕션 브레이크 유압 조절 밸브(Reduction Brake Pressure Control Valve:이하 RED-PCV라 칭함)이고, 71은 페일 세이프 밸브-A(Fail Safe Valve-A:이하 FSV-A라 칭함)이고, 72는 페일 세이프 밸브-B(Fail Safe Valve-B:이하 FSV-B라 칭함)이고,73은 페일 세이프 밸브-C(Fail Safe Valve-C:이하 FSV-C라 칭함)이고, 81은 배기 체크 밸브(Exhaust Check Valve:이하 EX-V라 칭함)이다.

첨부한 도2에 도시되어 있는바와 같이 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속제어장치의 구성은, 차량의 주행상태에 따라 가변되어 출력되는 신호를 전기적인 신호로 출력하는 차량 주행상태 감지수단(10), 차량 주행상태 감지수단(10)에서 출력되는 변속요구신호에 의해 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속제어를 위한 듀티 제어신호를 구동수단(30)으로 출력하는 TCU(20), TCU(20)에서 출력되는 듀티 제어신호에 의해 듀티 제어되어 해방측 라인압을 해제하고, 결합측 라인압을 공급하는 구동수단(30)으로 이루어져 있다.

상기에서 차량 주행상태 감지수단(10)은 차속에 상응하는 출력축 회전수를 검출하여 소정의 신호를 출력하는 출력축 회전수 감지부(11)와;

가속페달 조작에 연동하여 가변되는 스로틀 밸브의 개도량을 검출하여 소정의 신호를 출력하는 스로틀 밸브 개도량 감지부(12)와;

운전자의 변속레버 조작에 따른 변속레버 위치를 검출하여 소정의 신호를 출력하는 변속레버 감지부(13)와;

엔진 회전수를 검출하여 소정의 신호를 출력하는 엔진 회전수 감지부(14)와;

운전자의 가속페달 조작에 따라 가변되는 상태를 검출하여 소정의 신호를 출력하는 가속페달 감지부(15)와;

흡입되는 공기량을 검출하여 소정의 신호를 출력하는 흡입 공기량 감지부(16)로 이루어져 있다.

상기에서 구동수단(30)은 TCU(20)에서 출력되는 듀티 제어신호에 의해 듀티 제어되는 L/R-S/V(21), 2ND-S/V(31), U/D-S/V(41), O/D-S/V(51) 및 RED-S/V(61)로 이루어져 있다.

상기한 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어장치의 구성에 의한 종래의 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속제어방법을 첨부한 도6a, b, c, d 및 도7을 참조하여 5→4 매뉴얼 다운 쉬프트 변속을 예를 들어 설명한다.

상기한 변속제어 적용조건은 차량의 출력을 최대로 활용할 수 있는 스포츠 모드 또는 매뉴얼 다운 쉬프트 및 파워 스테이트가 차속 변화에 따른 입력 엔진 토크에 의해 산출되는 S.B점에서 ON상태일 때 적용된다.

첨부한 도1에 도시되어 있는바와 같이 변속단 5속 작동 구성요소는 2ND/B(C1), O/D(C3) 및 REV/C(C6)로 구성되어 있고, 4속 작동 구성요소로는 U/D(C2), O/D(C3) 및 REV/C(C6)로 구성되어 있다.

상기한 구성요소로 이루어진 자동 변속기 차량에서 5속 주행중 첨부한 도6a에 도시되어 있는바와 같이 운전자의 가속의지에 따른 변속레버를 이용한 매뉴얼 변속과 함께 가속페달 조작이 이루어져 5→4 매뉴얼 다운 쉬프트 요구신호가 인가되면, TCU(20) 첨부한 도6c에 도시되어 있는바와 같이 5속을 해방하기 위한 듀티제어신호를 출력한다.

먼저, 해방측 듀티 제어방법은, 변속요구신호가 인가되면(S.S) TCU(20)는 해방측 마찰요소의 유압을 해제하기 위해 0%의 듀티값을 갖는 듀티 제어신호를 구동수단(30)인 2ND-S/V(31)에 출력하고 변속 개시점(S.B)이 검출될 때까지 유지시킨다.

구동수단(30)인 2ND-S/V(31)는 TCU(20)에서 출력되는 듀티 제어신호에 의해 듀티 제어되어 2ND(C1)에 작용하는 라인압을 해제하기 시작한다.

상기에서 변속 개시점(S.B)은 터빈 회전수(Nt(n))가 전 터빈 회전수(Nt(n-1))보다 클 때 검출된다.

즉, 해방측 듀티를 100%에서 0%로 제어하면 엔진 입력 토크가 변화되고, 차속에 따라 변속 개시점(S.B)이 검출된다.

따라서, 변속 개시점(S.B)이 검출되면 TCU(20)는 2ND(C1)에 작용하는 라인압을 서서히 해제하기 위한 듀티값(Dr)을 갖는 듀티 제어신호를 구동수단(30)인 2ND-S/V(31)에 출력한 후, 피드 백 제어를 수행하여 2ND(C1)에 작용하는 라인압을 해제시킨 후 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어를 종료한다.

또한, 해방측 피드 백 제어를 수행하던 중 1차 동기가 검출되어지면, TCU(20)는 결합측인 U/D(C2)의 라인압 공급을 위한 듀티 제어를 개시한다.

상기에서 해방측 작용 유압을 해제하기 위한 듀티값(Dr)은 하기의 수학식 1에 의해 산출된다.

( 상기에서 Dr은 피드 백 개시 듀티값이고,

Dr0은 초기 듀티 기준값(메모리에 저장된 고정값)이고

Drl은 학습보정량이고,

Ke는 엔진 회전속도 보정계수 이고,

△Dt는 유온 보정 듀티율이고,

Drkd는 흡입 공기량 대 엔진회전수의 비율값이 설정 기준값 보다 작은 경우의 감산량이다.)

그러나, 상기한 종래의 파워 온 매뉴얼 변속 제어방법은 스로틀 밸브 개도량(Th)이 50%이상에서 주로 행해짐에 따라 피드 백 개시 듀티값(Dr)을 산출하기 위한 초기 듀티 기준값인 Dr0이 큰 입력 토크상태에 대하여 설정되어 있다. 따라서, 스로틀 밸브 개도량(Th)이 20 ∼ 30%에서 파워 온 매뉴얼 변속을 행할 경우, 입력 토크가 작음에도 불구하고 스로틀 밸브 개도량(Th)이 50%이상 상태의 변속 제어시와 동일한 피드 백 개시 듀티값(Dr)이 산출된 상태로 피드 백 제어를 수행한다.

이 때, 유압의 상태는 큰 입력 토크상태와 동일한 높은 유압으로 파워 온 매뉴얼 변속 제어를 수행하므로 첨부한 도7에 도시되어 있는바와 같이 변속말기에 변속쇼크가 발생되어 변속감을 저해시키는 문제점이 있다.

따라서, 본 발명의 목적은 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 스로틀 밸브개도량 변화에 따른 피드 백 개시 듀티값(Dr)을 산출하여 변속 말기에 변속쇼크 없이 해방측 라인압을 해제하기 위한 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어방법을 제공하기 위한 것이다.

도1은 자동 변속기의 유압 회로도이고,

도2는 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어장치 구성 블록도 이고,

도3a는 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어방법 동작 순서도 이고,

도3b는 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어 서브루틴 동작 순서도 이고,

도4a는 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 스로틀 밸브 개도 변화 패턴도 이고,

도4b는 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 터빈 회전수 변화율을 도시한 패턴도 이고,

도4c는 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 해방측 듀티 제어 패턴도 이고,

도4d는 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 결합측 듀티 패턴도 이고,

도5는 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 유압 흐름 그래프이고,

도6a는 종래의 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 스로틀 밸브 개도 변화 패턴도 이고,

도6b는 종래의 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 터빈 회전수 변화율을 도시한 패턴도 이고,

도6c는 종래의 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 해방측 듀티 제어 패턴도 이고,

도6d는 종래의 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 결합측 듀티 패턴도 이고,

도7은 종래의 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 유압 흐름 그래프이다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은,

파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 요구시 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속을 수행하고 있는가를 판단하여 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 해방측 듀티값을 0%로 출력하고 변속 개시점(S.B)이 검출되었는가를 판단한 다음, 변속 개시점이 검출되면 피드 백 제어 개시 듀티(Dr)보정을 수행하여 듀티 제어신호로 출력하고 소정의 시간(Ta)을 유지하는 단계와;

소정의 시간(Ta)이 경과되면 피드 백 제어 서브루틴을 수행하고, 피드 백 서브루틴이 종료되면 듀티값(Dr)을 소정의 듀티율(△d)로 감소시킨 후, 일정시간(8ms)을 유지하며 듀티값(Dr)이 0%에 도달하면 해방측 듀티 제어를 종료하는 단계로 이루어지는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명은 수동 모드에서 변속레버의 절환에 의한 매뉴얼 변속 뿐만 아니라 스포츠 모드의 수동 변속시 파워 온 업 쉬프트 변속 제어가 이루어지는 것을 특징으로 한다.

이하, 상기한 구성으로 이루어진 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속제어방법을 첨부한 도면을 참조하여 파워 온 5→4 매뉴얼 다운 쉬프트 변속을 예를 들어 설명한다.

첨부한 도3에 도시되어 있는바와 같이 본 발명의 구성은 파워 온 5→4 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 요구시 파워 온 5→4 매뉴얼 다운 쉬프트 변속을 수행하고 있는가를 판단하는 단계와;

파워 온 5→4 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 해방측 듀티값을 0%로 출력하고 변속 개시점(S.B)이 검출되었는가를 판단하는 단계와;

변속 개시점이 검출되면 피드 백 제어 개시 듀티(Dr)보정을 수행하여 듀티 제어신호로 출력하고 소정의 시간(Ta)을 유지하는 단계와;

소정의 시간(Ta)이 경과되면 피드 백 제어 서브루틴을 수행하는 단계와;

피드 백 서브루틴이 종료되면 듀티값(Dr)을 소정의 듀티율(△d)로 감소시키고 일정시간(8ms)을 유지하는 단계와;

듀티값(Dr)이 0%에 도달하면 파워 온 5→4 매뉴얼 다운 쉬프트 해방측 듀티 제어를 종료하는 단계로 이루어져 있다.

상기한 구성에 의한 파워 온 5→4 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어방법을 첨부한 도면을 참조하여 상세히 설명한다.

첨부한 도4a에 도시되어 있는바와 같이 5속 주행중인 차량에서 운전자가 가속의지를 가지고 변속레버(13)을 5속에서 4속으로 다운 쉬프트를 수행하고 가속페달(15) 조작으로 인한 스로틀 밸브 개도량(Th)이 0%에서 100%로 가변되어 파워 온 5→4 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 요구신호가 차량 주행상태 감지수단(10)으로부터 인가되어지면, TCU(20)는 도면에 도시되어 있지 않은 변속패턴 상에서 출력축 회전수(No)와 스로틀 밸브 개도량(Th)이 5속 영역에서 4속 영역으로 가변되어 4속변속을 수행하고 있는가를 판단한다(S100,S110).

상기에서 파워 온 5→4 매뉴얼 변속이 이루어지면, TCU(20)는 첨부한 도4c에 도시되어 있는바와 같이 해방측인 2ND(C1)에 작용하는 라인압을 해제하기 위한 0%의 듀티값을 갖는 듀티 제어신호를 첨부한 도1에 도시되어 있는바와 같이 구동수단(30)인 2ND-S/V(31)에 출력하고 S.B점이 검출되었는가를 판단한다(S120,S130).

구동수단(30)인 2ND-S/V(31)는 TCU(20)에서 출력되는 듀티 제어신호에 의해 듀티 제어되어 첨부한 도5에 도시되어 있는바와 같이 2ND(C1)에 작용하는 라인압을 제1 기울기(a1)로 FSV-B(72)와 2ND-PCV(32)를 관통하여 EX-V(81)로 배출시킨다.

상기에서 S.B점을 검출하는 방법은, 첨부한 도4b에 도시되어 있는바와 같이 터빈 회전수(Nt(n))가 전 터빈 회전수(Nt(n-1))보다 클 때, TCU(20)는 S.B점이 검출된 것으로 판단한다.

Nt(n) > Nt(n-1)

그러나, 상기에서 파워 온 5→4 매뉴얼 변속이 아니 파워 오프 5→4 매뉴얼 다운 쉬프트 변속이 인가되어지면, TCU(20)는 파워 오프 5→4 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 서브루틴을 수행한다.

이어서, TCU(20)는 스로틀 밸브 개도 변화에 따른 매뉴얼 다운 쉬프트 보정치(Drmnl)를 추가하여 피드 백 개시 듀티값(Dr)을 산출하기 위한 듀티 보정을 하기의 수학식 2에 의해 수행한다(S140).

( 상기에서 Dr은 피드 백 개시 듀티값이고,

Dr0은 초기 듀티 기준값(메모리에 저장된 고정값)이고

Drl은 학습보정량이고,

Ke는 엔진 회전속도 보정계수 이고,

△Dt는 유온 보정 듀티율이고,

Drkd는 흡입 공기량대 엔진회전수의 비율값이 설정 기준값 보다 작은 경우의 감산량이고,

Drmnl은 스로틀 밸브 개도 변화에 따른 매뉴얼 다운 쉬프트 보정치 이다.)

상기에서 스로틀 밸브 개도 변화에 따른 매뉴얼 다운 쉬프트 보정치 Drmnl은 하기의 도표에 의해 산출된다.

[도표]

A/N < 55%	보정치 1
55% ≤ A/N < 60%	보정치 2
60% ≤ A/N < 65%	보정치 3
65% ≤ A/N < 70%	보정치 4

(상기에서 A/N은 흡입 공기량/엔진 토크로서 기준치는 S.B점에서 측정된 값임.)

이어서, TCU(20)는 상기 수학식 2에서 산출된 피드 백 제어 초기 듀티 보정값(Dr)을 갖는 듀티 제어신호를 구동수단(30)인 2ND-S/V(31)에 출력한 다음, 소정의 시간(Ta)동안 유지시킨다.(S150 -S170).

이어서, 피드 백 초기 듀티값(Dr)을 갖는 듀티 제어신호를 출력한 후, 피드 백 초기 듀티값(Dr)을 유지하기 위한 소정의 시간(Ts)이 경과하면, TCU(20)는 피드 백 서브루틴을 수행하며, 2ND(C1)에 작용하는 라인압을 해제하기 위한 듀티 제어신호를 구동수단(30)인 2ND-S/V(31)에 출력한다(S180).

상기에서 피드 백 제어 서브루틴은, 첨부한 도3b에 도시되어 있는바와 같이 먼저, 하기의 수학식 3에서와 같이 현재의 터빈 변화율을 산출한다(S300).

En~=~dNi~-~(dNt)n

(상기에서 En는 현재의 터빈 변화율이고,

dNi는 목표 터빈 회전수이고,

(dNt)n은 실 터빈 회전수이다.)

이 후, TCU(20)는 하기의 수학식 4와 같이 전회의 터빈 변화율(En-1)을 산출한다(S310).

En-1~ =~ dNi~-~(dNt)n-1

( 상기에서 En-1은 전회의 터빈 변화율이고,

dNi는 목표 변화율이고,

(dNt)n-1은 전회의 실 터빈 회전수이다.)

이어서, TCU(20)는 하기의 수학식 5와 같이 듀티율(Di)을 산출한다.

( 상기에서 (Di)n은 듀티율이고,

(Di)n-1은 전회의 듀티율이고,

Ki는 적분 연산기이고,

En은 상기 수학식 3에서 산출된 터빈 변화율이다.)

이어서, TCU(20)는 상기 수학식 3, 4, 5에서 산출된 값들로 듀티율(Dn)을 수학식 6에 의해 산출하고, 상기에서 산출된 듀티율(Dn)을 피드 백 초기 듀티값(Dr)과 연산하여 피드 백 제어를 수행한기 위한 듀티 제어신호를 구동수단(30)인 2ND-S/V(31)에 출력한다(S330,S340).

( 상기에서 Dn는 피드 백 제어를 위한 듀티율이고,

(Di)n은 상기 수학식 5에서 산출된 듀티율이고,

Kp는 비례게인이고,

En는 상기 수학식 3에서 산출된 터빈 변화율이고,

Kd는 미분 게인이고,

En-1은 상기 수학식 4에서 산출된 전회 터빈 변화율이다.)

구동수단(30)인 2ND-S/V(31)는 TCU(20)에서 출력되는 피드 백 듀티 제어신호에 의해 듀티 제어되어 첨부한 도5에 도시되어 있는바와 같이 2ND(C1)에 작용하는 라인압을 제2 기울기(a2)로 첨부한 도1에 도시되어 있는 FCV-B(72)와 2ND-PCV(32)를 관통하여 EX-V(81)로 배출시킨다.

이 후, TCU(20)는 상기의 피드 백 제어를 수행하며 1차 동기점이 검출되었는가를 판단한다(S350).

상기에서 1차 동기점이 검출된 경우, 구동수단(30)인 2ND-S/V(31)는 TCU(20)에서 출력되는 듀티 제어신호에 의해 듀티 제어되어 첨부한 도5에 도시되어 있는바와 같이 2ND(C1)의 라인압을 제3 기울기(a3)로 해제시킨다.

이에, 자동 변속기로 입력되는 토크는 첨부한 도5에 도시되어 있는바와 같이 종래와 다르게 변속쇼크 없이 자동 변속기로 입력되어진다.

또한, TCU(20)는 상기에서 1차 동기점이 검출됨에 따라 첨부한 도4d에 도시되어 있는바와 같이 결합측인 U/D(C2)를 결합시키기 위한 듀티 제어신호를 U/D-S/V(41)에 출력한 후, 소정의 시간(Tf)을 유지시킨다.

구동수단(30)인 U/D-S/V(41)는 TCU(20)에서 출력되는 듀티 제어신호에 듀티 제어되어 첨부한 도5에 도시되어 있는바와 같이 제1 기울기(b1)를 갖는 라인압을 U/D(C1)에 공급한다.

상기에서 U/D(C1)에 작용되는 라인압은 첨부한 도1에 도시되어 있는바와 같이 M/V(100)에서 U/D-PCV(42)를 관통하여 U/D(C1)에 공급된다.

이어서, 소정의 시간(Tf)가 경과되면, TCU(20)는 첨부한 도4d에 도시되어 있는바와 같이 듀티값을 소정의 듀티율로 감소시켜 구동수단(30)인 U/D-S/V(41)에 출력하고, 일정시간(Te1)을 유지시킨다.

구동수단(30)인 U/D-S/V(41)는 TCU(20)에서 출력되는 듀티 제어신호에 의해 듀티 제어되어 첨부한 도5에 도시되어 있는바와 같이 U/D 라인압을 제2기울기(b2)로 낮추어 U/D(C2)에 공급한다.

이 때, 피드 백 제어를 수행하고 있는 TCU(20)는, 2차 동기점이 검출되었는가를 판단한다(S360).

상기에서 2차 동기점이 검출된 경우, TCU(20)는 피드 백 제어 서브루틴을 종료하고 메인 루틴으로 리턴한다(S370).

이어서, TCU(20)는 첨부한 도4c에 도시되어 있는바와 같이 최종 듀티값(Dr)에서 소정의 듀티율(△d)만큼 감소시켜 듀티 제어신호로 구동수단(30)인 2ND(C1)에 출력하고, 일정시간(8ms)을 유지시킨다(S190 - S210).

구동수단(30)인 2ND-S/V(31)는 TCU(20)에서 출력되는 듀티 제어신호에 의해 듀티 제어되어 첨부한 도5에 도시되어 있는바와 같이 2ND(C1)에 작용하는 라인압을 제4 기울기(a4)로 해제시킨다.

이어서, TCU(20)는 최종 듀티값(Dr)이 0%에 도달되었는가를 판단하여 최종 듀티값(Dr)이 0%에 도달된 경우, 5속 해방측인 2ND(C1)에 작용하는 라인압 해제 듀티 제어를 종료한다.

하지만, 상기에서 최종 듀티값(Dr)이 0%에 도달되지 않은 경우, TCU(20)는 최종 듀티값(Dr)을 소정의 듀티율(△d)로 감소시켜 구동수단(30)인 2ND-S/V(31)에 출력하는 단계(S190 - 210)를 계속 수행한다.

또한, TCU(20)는 결합측인 U/D(C1)의 결합을 위한 소정의 시간(Te1)이 경과되면, 첨부한 도4d에 도시되어 있는바와 같이 결합측 최종 듀티값을 소정의 기울기(α%/sec)로 일정시간(Te2)동안 상승시키는 듀티 제어신호를 구동수단(30)인 U/D-S/V(41)에 출력한다.

구동수단(30)인 U/D-S/V(41)는 TCU(20)에서 출력되는 듀티 제어신호에 의해 듀티 제어되어 첨부한 도5에 도시되어 있는바와 같이 라인압 제3 기울기(b3)로 U/D(C2)에 공급한다.

이 후, 일정시간(Te2)이 경과되면, TCU(20)는 소정의 기울기(α%/sec)로 상승된 최종 듀티값을 100%를 갖는 듀티 제어 신호로 구동수단(30)인 U/D-S/V(41)에 출력한 후 4속 결합측 듀티 제어를 종료한다.

상기한 변속 제어방법은 수동 모드에서 변속레버의 절환에 의한 매뉴얼 변속제어 뿐만 아니라 스포츠 모드의 수동 변속시에 적용되어 이루어진다.

상기 실시예는 가장 바람직한 실시예를 설명한 것으로써, 이에 한정되는 것은 아니며, 상기 실시예로부터 용이하게 설명할 수 있는 것도 본 발명에 포함된다.

이상에서와 같이 본 발명은 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 해방측 라인압을 해제하는 피드 백 제어를 수행하기 전, 종래의 피드 백 제어 개시 듀티값 연산식에 스로틀 밸브 개도 변화에 따른 매뉴얼 다운 쉬프트 보정치(Dmnl)를 추가로 연산하여 산출된 듀티값(Dr)을 피드 백 제어 개시 듀티값(Dr)으로 설정한 후, 피드 백 제어를 수행함으로써, 변속 말기에 결합측과 해방측이 서로 맞물리는 현상이 발생되지 않아 자동 변속기에 입력되는 토크가 안정되어 변속감과 승차감이 향상되는 효과가 있다.

Claims

자동 변속 차량의 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어방법에 있어서,

파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 요구시 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 수행상태를 검출하는 단계와;

파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속시 해방측 듀티값을 0%로 출력하는 단계와;

상기 해방측 듀티값 출력후 변속 개시점(S.B)을 검출하는 단계와;

상기 변속 개시점 검출단계에서 변속 개시점이 검출되면 스로틀 밸브 개도 변화에 따른 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 보정치(Dmnl)를 추가하여 하기의 수학식 7에 의해 산출되는 피드 백 제어 개시 듀티값(Dr)으로 보정을 수행하여 듀티 제어신호로 출력하고 미리 설정된 시간(Ta)동안 유지하는 단계와;

상기 미리 설정된 시간(Ta)이 경과되면 피드 백 제어 서브루틴을 수행하는 단계와;

상기 수행되는 피드 백 서브루틴이 종료되면 피드 백 제어 개시 듀티값(Dr)을 미리 설정된 듀티율(△d)로 감소시키는 단계와;

상기 피드 백 제어 개시 듀티값이 감소되는 단계를 일정시간(8ms)동안 유지하며 상기 피드 백 제어 개시 듀티값(Dr)이 0%에 도달하면 해방측 듀티 제어를 종료하는 단계로 이루어지는 것을 특징으로 하는 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어방법.

( 상기에서 Dr은 피드 백 개시 듀티값이고,

Dr0은 초기 듀티 기준값(메모리에 저장된 고정값)이고

Drl은 학습보정량이고,

Ke는 엔진 회전속도 보정계수 이고,

△Dt는 유온 보정 듀티율이고,

Drkd는 흡입 공기량대 엔진회전수의 비율값이 설정 기준값 보다 작은 경우의 감산량이고,

Drmnl은 스로틀 밸브 개도 변화에 따른 매뉴얼 다운 쉬프트 보정치 이다.)
제2항에 있어서, 상기 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트는 스포츠 모드 또는 수동모드의 매뉴얼 다운 쉬프트시에 제어되는 것을 특징으로 하는 파워 온 매뉴얼 다운 쉬프트 변속 제어방법.