KR100302710B1

KR100302710B1 - 2업쉬프트변속제어장치및그방법

Info

Publication number: KR100302710B1
Application number: KR1019970069832A
Authority: KR
Inventors: 이희용
Original assignee: 이계안; 현대자동차주식회사
Priority date: 1997-12-17
Filing date: 1997-12-17
Publication date: 2002-02-28
Also published as: KR19990050698A

Abstract

본 발명은 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어장치 및 그 방법에 관한 것으로서, 자동 변속기를 장착한 차량에 있어서, 차량의 주행상태 따라 차량의 상태가 가변되어 출력되어지는 신호를 인가 받아 해당하는 전기신호를 출력하는 차량 주행상태 감지수단과; 상기 차량 주행상태 감지수단에서 출력되는 신호를 인가 받아 판독하여 주행중 파워 온 업 쉬프트 변속이 발생되면 터빈의 변화(Nt)을 감지하여 시간 변화에 따라 2번 미분한 후 터빈의 변화율(

Description

파워 온 1-->2 업 쉬프트 변속 제어장치 및 그 방법

본 발명은 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어장치 및 그 방법에 관한 것으로써, 더욱 상세하게 말하자면, 주행중 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속시 해방측 제어중 런 업이 발생하여 파워 트레인의 요동으로 인한 에님 마운팅 쇼크의 발생과 결합측 유압 과대로 인한 변속 초기에 타이업 쇼크가 발생하는 것을 방지하기 위한 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어장치 및 그 방법에 관한 것이다.

일반적으로 자동 변속기가 장착되어 있는 자동차는, 자동차의 주행 속도와 스로틀 밸브 개도량에 따라 설정되어 있는 변속 범위 안에서 유압을 제어하여 변속기어를 목표 변속단으로 자동 변속시켜 동작될 수 있도록 한다.

따라서 상기와 같이 유압에 따라 동작 상태가 제어되는 자동 변속기가 장착된 자동차는, 해당하는 변속 기어의 동작 상태를 가변시키기 위해 엔진과의 동력을 차단시키는 클러치 페달(clutch pedal)의 동작이 필요치 않으므로 운전자의 운전 피로를 경감시킬 수 있고, 주행중 운전자의 오동작이나 운전미숙 등으로 인한 엔진 스톨(engine stall)이 발생하지 않으므로 초보자일 경우에도 운전 동작을 용이하게 할 수 있다.

상기의 자동 변속기는 토크 컨버터(torque converter)가 엔진(engine)의 회전 동력을 변화시키고, 자동차의 운행 상태에 따라 변속 제어장치에서 인가되는 제 어신호에 의해 솔레노이드 밸브가 제어되어 해당 마찰요소가 동작될 수 있도록 유압 회로를 형성하여 자동 변속 동작을 실행한다.

따라서 상기의 자동 변속기는 운전자의 변속 레버 선택 위치와 차속, 스로틀 밸브의 개도량에 따라 해당되는 제어신호를 출력하고, 상기에 출력된 신호에 의해 해당 솔레노이드 밸브가 구동되어 유압 회로의 밸브 포트 변환을 이루고, 그에 따라 오일 펌프로부터 공급되는 유압에 의해 변속기어 메카니즘의 기어단 중 어느 하나의 변속단을 선택하기 위한 작동 마찰요소의 동작 상태를 제어한다.

클러치와 브레이크로 이루어져 있는 상기의 마찰요소는 마찰요소의 선택적인 동작에 따라 유성 기어장치의 작동 상태가 전환되어, 적절한 변속비로 가변되어진 후 드라이브 기어로 전달된다.

상기 드라이브 기어로 가변된 동력이 전달되면, 상기의 가변된 동력은 상기드라이브 기어와 치차 결합된 드리븐 기어에 의해 종감속 기어와 치차 결합된 종동 기어로 전달되어, 바퀴의 회전 동작을 제어하여 안정된 주행상태를 이룬다.

상기와 같이 동작하는 자동 변속기에서 주행중 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속이 발생되면 제어수단은 상기한 변속 제어를 수행하기 위해 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어 듀티 신호를 구동수단에 출력하여 변속을 수행한다.

그러나 상기한 종래의 기술은 변속단이 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속이 발생하면 제어수단은 해방측 제어를 수행하던 중 런 업이 발생하면 파워 트레인이 요동하여 엔진의 마운팅에 의해 변속쇼크가 발생하게되고, 결합측 제어를 수행하던 중 해방측과 결합측 제어가 동시에 이루어지는 토크 패스 구간에서 해방측인 로우 리버스 브레이크압이 빠지기 전에 결합측인 2ND 브레이크압이 결합측 클러치 스프링 포스 상당 이상으로 상승하여 엔진 브레이크가 작동하는 듯한 인터 록이 발생하여 승차감을 저하시키는 문제점이 있다.

따라서 본 발명이 목적은 상기한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로써, 첨부한 도1에 도시되어 있듯이 주행중 파워 온 업 쉬프트 변속이 발생되면 터빈의 회전수(Nt)을 감지하여 시간 변화에 따라 2번 미분한 값으로부터 터빈의 회전수(Nt)의 변속점이 검출되면 인터 록(Inter Lock)이 시작되는 점이라 판단하여 결합측 제어압이 낮아지도록 듀티를 음(-)의 값으로 보정한 후 인터 록량을 저감하고, 변속단이 실제 목표 변속단으로 변속을 시작하는 시점이 검출되면 결합측 제어압이 높아지도록 듀티값을 양(+)의 값으로 보정하여줌으로써, 파워 온 업 쉬프트 변속초기에서 인터 록에 의한 엔진 브레이크감을 저감하여 승차감을 향상시킬 수 있는 효과를 가진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어장치 및 그 방법을 제공하기 위한 것이다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은,

차량의 주행상태 따라 차량의 상태가 가변되어 출력되어지는 신호를 인가 받아 해당하는 전기신호를 출력하는 차량 주행상태 감지수단과;

상기 차량 주행상태 감지수단에서 출력되는 신호를 인가 받아 판독하여 주행중 파워 온 업 쉬프트 변속이 발생되면 터빈의 회전수(Nt)을 감지하여 시간 변화에 따라 2번 미분한 후 터빈의 회전수(Nt)가 변곡되는 점이 검출되면 엔진 브레이크가 동작하는 듯한 인터 록(Inter Lock)이 시작되는 점이라 판단하여 상기의 인터 록을 저감하기 위해 결합측 제어압이 낮아지도록 듀티값을 를 음(-)의 값으로 보정한 후, 변속단이 실제 목표 변속단으로 변속을 시작하는 시점을 검출하여 변속기의 변속 응답성을 향상하기 위해 결합측 제어압이 높아지도록 듀티값을 양(+)의 값으로 보정하여 해당하는 듀티 제어신호를 출력하는 제어수단과;

상기 제어수단에서 출력되어지는 듀티 제어신호에 따라 변속을 수행하는 솔레노이드 밸브를 포함하는 구동수단으로 이루어지는 것을 특징으로 한다.

상기한 목적을 달성하기 위한 또 다른 본 발명은,

운전자의 가속의지에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어신호가 출력되었는가를 판단하는 단계와;

상기에서 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어신호가 출력된 경우, 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어에 해당하는 듀티 제어신호 설정하여 출력하는 단계와;

상기에서 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어에 해당하는 듀티 제어신호 설정하여 출력함에 따라 2ND 브레이크를 결합하기 위한 초기 필 타임(tf)를 출력하는 단계와;

상기에서 2ND 브레이크를 결합하기 위한 초기 필 타임(tf)를 출력함에 따라 상기에서 출력한 초기 필 타임(tf)시간이 설정된 기준 시간을 경과하였는가를 판단하는 단계와;

상기에서 초기 필 타임(tf)이 경과한 경우, 변속 초기부터 검출하기 시작한 터빈의 회전수(Nt)를 시간에 따라 2번 미분하여 터빈의 변화율의 차분값(

)을 산출하고, 상기에서 산출한 터빈의 변화율의 차분값(

)에 의해 터빈의 회전수가 변곡되는 지점을 검출하는 단계와;

상기에서 터빈의 변화율의 차분값(

)에 의해 터빈의 회전수가 변곡되는 지점이 검출된 경우, 터빈의 변화율(

)이 변곡지점에 도달하였는가를 판단하는 단계와;

상기에서 터빈의 변화율(

)이 변곡지점에 도달한 경우, 듀티값(Daa)를 기준 듀티값보다 낮추어주는 듀티 보정(-Daa)을 수행하는 단계와;

상기에서 듀티 보정(-Daa)을 수행한 후 터빈의 변화율(

)에 의해 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점(S.B)인 C구간을 판단하는 단계와;

상기에서 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점(S.B)인 C구간이 검출된 경우, 보정한 듀티값(-Daa)에서 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점인 C구간에서 듀티 보정(+Das)을 수행하는 단계와;

상기에서 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점인 C구간에서 듀티 보정(+Das)을 수행함에 따라 변속단이 목표 변속단으로 안정되게 결합하기 위한 피드 백 구간(I.F)시작점인 D구간에 도달하였는가를 판단하는 단계와;

상기에서 변속단이 목표 변속단으로 안정되게 결합하기 위한 피드 백 구간(I.F)시작점인 D구간에 도달한 경우, 피드백 제어를 수행하고, 터빈의 변화율에 의한 변속단이 목표 변속단에 도달하였는가를 검출하는 단계와;

상기에서 변속단이 목표 변속단에 변속 동기 완료되면 설정된 종료 필 타임(ts)을 수행하고 모든 듀티 제어를 종료하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.

도1은 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어를 위한 듀티 제어 패턴도이고,

도2는 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어장치 구성 블럭도이고,

도3은 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어방법 동작 순서도이다.

상기한 목적을 구체적으로 달성하여 실현할 수 있는 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참조로 상세히 설명한다.

첨부한 도2에 도시되어 있듯이, 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어장치의 구성은,

차량의 주행상태 따라 차량의 상태가 가변되어 출력되어지는 신호를 인가 받아 해당하는 전기신호를 출력하는 차량 주행상태 감지수단(10)과;

상기 차량 주행상태 감지수단(10)에서 출력되는 신호를 인가 받아 판독하여 주행중 파워 온 업 쉬프트 변속이 발생되면 터빈의 변화(Nt)을 감지하여 시간 변화에 따라 2번 미분한 후 터빈의 변화율(

)이 변곡되는 점이 검출되면 엔진 브레이크가 동작하는 듯한 인터 록(Inter Lock)이 시작되는 점이라 판단하여 상기의 인터 록을 저감하기 위해 결합측 제어압이 낮아지도록 듀티값을 음(-)의 값으로 보정한 후, 변속단이 실제 목표 변속단으로 변속을 시작하는 시점을 검출하여 변속기의 변속 응답성을 향상하기 위해 결합측 제어압이 높아지도록 듀티값을 양(+)의 값으로 보정하여 해당하는 듀티 제어신호를 출력하는 제어수단(20)과;

상기 제어수단(20)에서 출력되어지는 듀티 제어신호에 따라 구동되어 변속을 수행하는 솔레노이드 밸브를 포함하는 구동수단(30)으로 이루어져 있다.

상기에 있어서, 차량 동작상태 감지수단(10)은

가속 페달의 동작상태에 연동하여 개폐 상태가 가변되는 스로틀 밸브의 개도 정도를 감지하여 해당 신호를 출력하는 스로틀 밸브 개도 감지부(11)와;

차량의 출력축 회전수를 감지하여 차량의 주행속도에 상응하는 해당 신호를 출력하는 차속 감지부(12)와;

변속기의 입력축과 연결되어 있는 토오크 컨버터의 터빈축의 회전 속도를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 터빈축 회전수 감지부(13)와;

엔진의 동작상태에 따라 가변되는 크랭크축의 회전 속도를 검출하여 해당하는 신호를 출력하는 엔진 회전수 감지부(14)을 포함하여 이루어져 있다.

상기 제어수단(20)은, 상기와 같이 작동하는 임의의 수단으로 할 수 있으나, 일예로는 상기 로직을 수행하도록 프로그램된 통상의 변속기 제어유닛(TCU; Transmission Control Unit)으로 할 수 있다.

주지하는 바와 같이, 자동변속기의 변속은 상기 변속기 제어유닛으로부터 제어신호를 받아 구동되는 솔레노이드 밸브의 작동에 의하여 변속되는 바, 상기 구동수단(30)은 하나 이상의 솔레노이드 밸브를 포함하며, 상기 솔레노이드 밸브의 배치 및 결합 구조는 통상의 자동변속기의 구조에 의하여 공지된 바에 따라 임의로 설정 가능하다.

상기한 구성에 의해 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어방법을 첨부한 도3을 참조하여 상세히 설명한다.

자동 변속기를 장착한 차량에서 변속단을 1속 상태로 주행을 하던 중 운전자의 가속의지에 따라 변속단이 파워 온 2속 업 쉬프트 변속될 때를 예를 들어 설명하자면, 제어수단(20)은 운전자의 가속의지에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어신호가 출력되었는가를 판단한다(S100).

상기에서 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어신호가 출력된 경우, 제어수단(20)은 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어에 해당하는 듀티 제어신호 설정하여 구동수단(30)에 출력한다(S110).

이 때 클러치는 변속단 1속 상태인 로우 리버스 브레이크(LR)와 언더 드라이브(UD) 클러치가 결합된 상태에서 2ND 브레이크와 언더 드라이브 클러치가 결합되는 변속단 2속으로 변속하기 위해 변속단 1속 상태의 로우 리버스 브레이크가 해방되어지고, 2ND 브레이크가 결합되어지기 시작한다.

하지만 상기에서 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어신호가 출력되지 않은 경우, 해당하는 변속 제어를 수행하기 위해 메인 루틴으로 리턴한다.

따라서 제어수단(20)은 상기에서 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어에 해당하는 듀티 제어신호 설정하여 출력함에 따라 첨부한 도1에 도시되어 있듯이 2ND 브레이크를 결합하기 위한 초기 필 타임(tf)를 출력한다(S120).

상기에서 2ND 브레이크를 결합하기 위한 초기 필 타임(tf)를 출력함에 따라 제어수단(20)은 상기에서 출력한 초기 필 타임(tf)시간이 설정된 기준 시간을 경과하였는가를 판단한다(S130).

상기에서 초기 필 타임(tf)이 경과한 경우, 제어수단(20)은 변속 초기부터 검출하기 시작한 터빈의 회전수(Nt)를 시간에 따라 2번 미분하여 터빈의 변화율의 차분값(

)을 산출하고, 상기에서 산출한 터빈의 변화율의 차분값(

)에 의해 첨부한 도1에 도시되어 있듯이 터빈의 회전수(Nt)가 변곡되는 지점을 검출한다.

따라서 제어수단(20)은 터빈의 변화율(

)이 변곡지점에 도달하였는가를 판단한다(S140).

즉, 해방측 제어와 결합측 제어가 동시에 이루어져 해방측인 로우 리버스 브레이크의 유압이 완전히 해제되기전 결합측인 2ND 브레이크의 유압이 결합측 클러치 스프링 포스보다 상승하게되면 터빈 회전 변화의 상승이 지연되는 변곡현상이 발생하는데 이점을 인터 록이 시작되는 점으로 판단한다.

그러므러 제어수단(20)은 상기에서 결합측인 2ND 브레이크의 유압이 결합측 클러치 스프링 포스보다 상승하는 것을 방지하기 위하여 첨부한 도1에 도시되어 있듯이 B구간의 듀티값(Daa)를 기준 듀티값보다 낮추어주는 듀티 보정(-Daa)을 수행한다(S150).

하지만 상기에서 터빈의 변화율(

)이 변곡지점에 도달하지 못한 경우, 제어수단(20)은 터빈의 변화율(

)이 변곡지점에 도달할 때까지 터빈의 변화값을 계속 검출한다.

따라서 상기에서 듀티 보정(-Daa)을 수행하여 결합측인 2ND 브레이크의 유압이 결합측 클러치 스프링 포스보다 상승하는 것을 방지한 제어수단(20)은 자동 변속기에서 엔진 브레이크가 걸리는 듯한 인터 록을 저감하고, 터빈의 변화율(

)에 의해 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점(S.B)인 C구간을 판단한다(S160).

상기에서 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점(S.B)인 C구간이 검출된 경우, 제어수단(20)은 자동 변속기의 변속 응답성을 향상하기 위하여 상기에서 보정한 듀티값(-Daa)에서 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점인 C구간에서 듀티값을 첨부한 도1에 도시되어 있듯이 듀티값(+Das)보정하는 듀티 보정을 수행한다(S170).

이 때 자동 변속기의 결합측 토크는 첨부한 도1에 도시되어 있듯이 인터 록 라인을 벗어나지 않게 된다.

하지만 상기에서 터빈의 변화율(

)에 의해 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점(S.B)인 C구간이 검출되지 않은 경우, 제어수단(20)은 터빈의 변화율(

)에 의해 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점(S.B)인 C구간이 검출될 때까지 터빈의 변화를 계속 검출한다.

따라서 제어수단(20)은 상기에서 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점인 C구간에서 듀티 보정(+Das)을 수행함에 따라 변속단이 목표 변속단으로 안정되게 결합하기 위한 피드 백 구간(I.F)시작점인 D구간에 도달하였는가를 판단한다(S180).

상기에서 변속단이 목표 변속단으로 안정되게 결합하기 위한 피드 백 구간(I.F)시작점인 D구간에 도달한 경우, 제어수단(20)은 피드백 제어를 수행하고, 터빈의 변화율에 의한 변속단이 목표 변속단에 도달하였는가를 검출한다(S190,S200).

하지만 상기에서 변속단이 목표 변속단으로 안정되게 결합하기 위한 피드 백 구간(I.F)시작점인 D구간에 도달하지 못한 경우, 제어수단(20)은 변속단이 목표 변속단으로 안정되게 결합하기 위한 피드 백 구간(I.F)시작점인 D구간에 도달할 때까지 터빈의 변화를 계속 검출한다.

상기에서 변속단이 목표 변속단에 변속 동기 완료되면 설정된 종료 필 타임(ts)을 수행하고 모든 듀티 제어를 종료한다(S210).

상기한 실시예는 가장 바람직한 실시예를 설명한 것으로써, 이에 한정되는 것은 아니며, 상기 실시예로부터 용이하게 설명할 수 있는 것도 본 발명에 포함된다.

이상에서와 같이 본 발명의 실시예서 주행중 파워 온 업 쉬프트 변속이 발생되면 터빈의 회전수(Nt)을 감지하여 시간 변화에 따라 2번 미분한 후 터빈의 회전수(Nt)가 변곡되는 점이 검출되면 인터 록(Inter Lock)이 시작되는 점이라 판단하여 결합측 제어압이 낮아지도록 듀티를 음(-)의 값으로 보정한 후 인터 록량을 저감하고, 변속단이 실제 목표 변속단으로 변속을 시작하는 시점이 검출되면 결합측 제어압이 높아지도록 듀티값을 양(+)의 값으로 보정 하여줌으로써, 파워 온 업 쉬프트 변속 초기에서 인터 록에 의한 엔진 브레이크감을 저감하여 승차감을 향상시킬 수 있는 효과를 가진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어장치 및 그 방법을 제공할 수 있다.

Claims

자동 변속기를 장착한 차량에 있어서, 차량의 주행상태 따라 차량의 상태가 가변되어 출력되어지는 신호를 인가 받아 해당하는 전기신호를 출력하는 차량 주행상태 감지수단과;

상기 차량 주행상태 감지수단에서 출력되는 신호를 인가 받아 판독하여 이를 기초로 듀티 제어신호를 출력하는 제어수단과;

상기 제어수단에서 출력되어지는 듀티 제어신호에 따라 변속을 수행하는 솔레노이드 밸브를 포함하는 구동수단으로 이루어지는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어장치에 있어서,

상기 제어수단은, 주행중 파워 온 업 쉬프트 변속 신호가 발행되면, 터빈의 회전수(Nt)를 감지하여 시간 변화에 따라 2번 미분한 후 터빈의 회전수(Nt)가 변곡되는 점이 검출되면 인터 록(Inter Lock)이 시작되는 점이라 판단하여 상기의 인터 록을 저감하기 위해 결합측 제어압이 낮아지도록 듀티값을 음(-)의 값으로 보정한 후, 변속단이 실제 목표 변속단으로 변속을 시작하는 시점을 검출하여 변속기의 변속 응답성을 향상하기 위해 결합측 제어압이 높아지도록 듀티값을 양(+)의 값으로 보정하여 해당하는 듀티 제어신호를 출력하는 것을 특징으로 하는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어장치.
청구항 1에 있어서, 차량 동작상태 감지수단은 가속 페달의 동작상태에 연동하여 개폐 상태가 가변되는 스로틀 밸브의 개도 정도를 감지하여 해당 신호를 출력하는 스로틀 밸브 개도 감지부와;

차량의 출력축 회전수를 감지하여 차량의 주행속도에 상응하는 해당 신호를 출력하는 차속 감지부와;

변속기의 입력축과 연결되어 있는 토오크 컨버터의 터빈축의 회전 속도를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 터빈축 회전수 감지부와;

엔진의 동작상태에 따라 가변되는 크랭크축의 회전 속도를 검출하여 해당하는 신호를 출력하는 엔진 회전수 감지부를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어장치.
운전자의 가속의지에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어신호가 출력되었는가를 판단하는 단계와;

상기에서 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어신호가 출력된 경우, 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어에 해당하는 듀티 제어신호 설정하여 출력하는 단계와;

상기에서 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어에 해당하는 듀티 제어신호 설정하여 출력함에 따라 2ND 브레이크를 결합하기 위한 초기 필 타임(tf)를 출력하는 단계와;

상기에서 2ND 브레이크를 결합하기 위한 초기 필 타임(tf)를 출력함에 따라 상기에서 출력한 초기 필 타임(tf)시간이 설정된 기준 시간을 경과하였는가를 판단하는 단계와;

상기에서 초기 필 타임(tf)이 경과한 경우, 변속 초기부터 검출하기 시작한 터빈의 회전수(Nt)를 시간에 따라 2번 미분하여 터빈의 변화율의 차분값(
)을 산출하고, 상기에서 산출한 터빈의 변화율의 차분값(
)에 의해 터빈의 회전수가 변곡되는 지점을 검출하는 단계와;

상기에서 터빈의 변화율의 차분값(
)에 의해 터빈의 회전수가 변곡되는 지점이 검출된 경우, 터빈의 변화율(
)이 변곡지점에 도달하였는가를 판단하는 단계와;

상기에서 터빈의 변화율(
)이 변곡지점에 도달한 경우, 듀티값(Daa)를 기준 듀티값보다 낮추어주는 듀티 보정(-Daa)을 수행하는 단계와;

상기에서 듀티 보정(-Daa)을 수행한 후 터빈의 변화율(
)에 의해 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점(S.B)인 C구간을 판단하는 단계와;

상기에서 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점(S.B)인 C구간이 검출된 경우, 보정한 듀티값(-Daa)에서 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점인 C구간에서 듀티 보정(+Das)을 수행하는 단계와;

상기에서 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점인 C구간에서 듀티 보정(+Das)을 수행함에 따라 변속단이 목표 변속단으로 안정되게 결합하기 위한 피드 백 구간(I.F)시작점인 D구간에 도달하였는가를 판단하는 단계와;

상기에서 변속단이 목표 변속단으로 안정되게 결합하기 위한 피드 백 구간(I.F)시작점인 D구간에 도달한 경우, 피드 백 제어를 수행하고, 터빈의 변화율에 의한 변속단이 목표 변속단에 도달하였는가를 검출하는 단계와;

상기에서 변속단이 목표 변속단에 변속 동기 완료되면 설정된 종료 필 타임(ts)을 수행하고 모든 듀티 제어를 종료하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어방법.
청구항 3에 있어서, 해방측 제어와 결합측 제어가 동시에 이루어져 해방측인 로우 리버스 브레이크의 유압이 완전히 해제되기전 결합측인 2ND 브레이크의 유압이 결합측 클러치 스프링 포스보다 상승하게되면 터빈 회전 변화의 상승이 지연되는 변곡현상이 발생하는데 이점을 인터 록이 시작되는 점으로 판단하는 단계를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어방법.
청구항 3에 있어서, 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어신호가 출력되지 않은 경우, 해당하는 변속 제어를 수행하기 위해 메인 루틴으로 리턴하는 단계를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어방법.
청구항 3에 있어서, 터빈의 변화율(
)이 변곡지점에 도달하지 못한 경우, 터빈의 변화율(
)이 변곡지점에 도달할 때까지 터빈의 변화값을 계속 검출하는 단계를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어방법.
청구항 3에 있어서, 터빈의 변화율(
)에 의해 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점(S.B)인 C구간이 검출되지 않은 경우, 터빈의 변화율(
)에 의해 변속단이 목표 변속단으로 실제 변속하기 시작하는 시점(S.B)인 C구간이 검출될 때까지 터빈의 변화를 계속 검출하는 단계를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어방법.
청구항 3에 있어서, 변속단이 목표 변속단으로 안정되게 결합하기 위한 피드 백 구간(I.F)시작점인 D구간에 도달하지 못한 경우, 변속단이 목표 변속단으로 안정되게 결합하기 위한 피드 백 구간(I.F)시작점인 D구간에 도달할 때까지 터빈의 변화를 계속 검출하는 단계를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어방법.