KR100298766B1 - 2업쉬프트변속제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어방법에 관한 것으로서, 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어신호의 출력 여부를 판단하는 단계와; 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어신호 출력시 메모리내 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 해방측 제어에 따른 듀티 제어신호를 출력하는 단계와; 제어수단이 로우 리버스 브레이크를 해방시키기 위한 해방 제어를 추가하여 설정된 시간(ts)동안 출력하는 단계와; 상기 로우 리버스 브레이크의 해방을 위한 듀티 제어신호를 출력하며 런업의 발생 여부를 판단하는 단계와; 런 업이 발생시 설정된 기준시간동안 듀티를 온/오프 제어한 후 해방측 제어가 종료되었는가를 판단하는 단계와; 해방측 제어가 종료되지 않은 경우에 결합측 듀티 제어신호에 대한 출력 요구를 확인하는 단계와; 상기 출력요구가 확인되면 메모리내 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 결합측 제어 듀티(A, B)를 설정한 후 해당 듀티 제어신호로 출력하는 단계와; 이어서 설정된 시간(Tf)동안 초기 필 타임을 출력한 후 메모리내 일정 듀티 DA를 출력하는 단계와; 메모리내 듀티 DA를 출력함에 따라 결합측 유압이 급격히 상승하는 시점에서 듀티 보정을 수행하는 단계를 포함하여 이루어져, 변속시 변속쇼크없이 안정된 변속 제어를 수행하여 향상된 승차감과 변속기의 내구성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

Description

2 업 쉬프트 변속제어방법

본 발명은 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어방법에 관한 것으로써, 더욱 상세하게 말하자면, 주행중 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속시 런 업 발생으로 인한 파워 트레인 요동으로 마운팅 쇼크 및 결합측 유압과대 상승으로 타이 업 쇼크가 발생하는 것을 방지하기 위한 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 제어방법에 관한 것이다.

일반적으로 자동 변속기가 장착되어 있는 자동차는, 자동차의 주행 속도와 스로틀 밸브 개도량에 따라 설정되어 있는 변속 범위 안에서 유압을 제어하여 변속기어를 목표 변속단으로 자동 변속시켜 동작될 수 있도록 한다.

따라서 상기와 같이 유압에 따라 동작 상태가 제어되는 자동 변속기가 장착된 자동차는, 해당하는 변속 기어의 동작 상태를 가변시키기 위해 엔진과의 동력을 차단시키는 클러치 페달(clutch pedal)의 동작이 필요치 않으므로 운전자의 운전 피로를 경감시킬 수 있고, 주행중 운전자의 오동작이나 운전미숙 등으로 인한 엔진 스톨(engine stall)이 발생하지 않으므로 초보자일 경우에도 운전 동작을 용이하게 할 수 있다.

상기의 자동 변속기는 토크 컨버터(torque converter)가 엔진(engine)의 회전동력을 변화시키고, 자동차의 운행 상태에 따라 변속 제어 장치에서 인가되는 제어 신호에 의해 솔레노이드 밸브가 제어되어 해당 마찰 요소가 동작될 수 있도록 유압회로를 형성하여 자동 변속 동작을 실행한다.

따라서 상기의 자동 변속기는 운전자의 변속 레버 선택 위치와 차속, 스로틀 밸브의 개도량에 따라 해당되는 제어신호를 출력하고, 상기에 출력된 신호에 의해 해당 솔레노이드 밸브가 구동되어 유압회로의 밸브 포트 변환을 이루고, 그에 따라 오일 펌프로부터 공급되는 유압에 의해 변속기어 메카니즘의 기어단 중 어느 하나의 변속단을 선택하기 위한 작동 마찰 요소의 동작 상태를 제어한다.

클러치와 브레이크로 이루어져 있는 상기의 마찰 요소는 마찰요소의 선택적인 동작에 따라 유성 기어 장치의 작동상태가 전환되어, 적절한 변속비로 가변되어진 후 드라이브 기어로 전달된다.

상기 드라이브 기어로 가변된 동력이 전달되면, 상기의 가변된 동력은 상기 드라이브 기어와 치차 결합된 드리븐 기어에 의해 종감속 기어와 치차 결합된 종동 기어로 전달되어, 바퀴의 회전 동작을 제어하여 안정된 주행상태를 이룬다.

상기와 같이 동작하는 자동 변속기에서 주행중 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속이 발생되면 제어수단은 상기한 변속제어를 수행하기 위해 첨부한 도1에 도시되어 있듯이 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 해방측 제어 듀티신호를 구동수단에 출력하여 변속을 수행한다.

그러나 상기한 종래의 기술은 변속단이 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속중 해방측 제어가 급격히 이루어짐에 따라 런 업이 발생하여 파워 트레인의 요동으로 인한 마운팅 쇼크 및 결합측 유압과다 상승으로 인한 타이 업 쇼크가 발생하는 문제점이 있다.

따라서 본 발명이 목적은 상기한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로써, 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속중 해방측이 급격히 해방되지 않도록 해방제어를 추가하고, 상기의 해방측 제어시 런 업이 발생하면 듀티 온/오프 제어를 수행하며, 상기의 런 업 제어 완료후 결합측 유압이 급격히 상승하면, 상승하는 시점을 검출하여 타이 업 쇼크가 발생하는 시점에서 듀티보정을 수행하여 변속수행을 완료함으로써, 변속시 변속쇼크없이 안정된 변속제어를 수행하여 향상된 승차감과 변속기의 내구성을 향상시킬 수 있는 효과를 가진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어방법을 제공하기 위한 것이다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 운전자의 가속의지에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어신호가 출력되었는가를 판단하는 단계와; 상기에서 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어 신호가 출력된 경우, 제어수단이 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 해방측 제어에 해당하는 듀티 제어신호를 설정하여 구동수단으로 출력하는 단계와; 상기 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 해방측 제어에 해당하는 듀티 제어신호가 출력됨에 따라 상기 제어 수단이 로우 리버스 브레이크를 해방시키기 위한 해방제어를 추가하여 설정된 시간(ts)동안 상기 구동수단으로 출력하는 단계와; 상기 로우 리버스 브레이크를 해방시키기 위한 듀티제어신호를 설정된 시간(ts)동안 계속 출력하면서 상기 제어수단은 런 업의 발생 여부를 판단하는 단계와; 상기 런 업의 발생되면, 상기 제어수단이 설정된 기준시간동안 듀티를 온/오프 제어하고, 상기의 듀티 제어가 종료되면 해방측 제어가 종료되었는가를 판단하는 단계와; 상기에서 해방측 제어가 종료되지 않은 경우, 결합측 듀티 제어신호의 출력 요구신호가 출력되었는가를 판단하는 단계와; 상기에서 결합측 듀티 제어신호의 출력요구신호가 출력된 경우, 상기 제어수단이 상기 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 결합측 제어 듀티(A. B)를 설정한 후 해당 듀티 제어신호 출력하는 단계와; 상기에서 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 결합측 제어 듀티를 설정한 후 해당 듀티 제어신호(A. B) 출력함에 따라 상기 제어수단은 설정된 시간(Tf)동안 초기 필 타임을 출력하고, 상기 초기 필 타임(Tf)이 출력 완료되면 상기 메모리에 설정된 일정 듀티 DA를 출력하는 단계와; 상기에서 메모리에 저장된 듀티 DA를 출력함에 따라 결합측 유압이 급격히 상승하는 시점을 터빈의 회전수(Nt)값을 시간으로 2번 미분하여 산출한 값(ddNt)으로 검출하여 상기의 시점을 타이 업 발생시점으로 판단하고, 상기 타이 업 발생시 듀티 보정을 수행하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.

도1은 종래의 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어를 위한 듀티제어 패턴도이고,

도2는 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어를 위한 듀티제어 패턴도이고,

도3은 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어시 런 업 제어를 위한 듀티제어 패턴도이고,

도4의 (a)와(b)는 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어시 타이 업 쇼크 제어를 위한 듀티제어 패턴도이고,

도5는 본 발명이 적용되는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어장치 구성 블럭도이고,

도6은 본 발명의 실시예에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어방법 동작 순서도이다.

상기한 목적을 구체적으로 달성하여 실현할 수 있는 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참조로 상세히 설명한다.

첨부한 도5에 도시되어 있듯이, 본 발명이 적용되는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어 장치는, 차량의 주행상태 따라 차량의 상태가 가변되어 출력되어지는 신호를 인가 받아 해당하는 전기신호를 출력하는 차량 주행상태 감지수단(10)과; 상기 차량 주행상태 감지수단(10)에서 출력되는 신호를 인가 받아 판독하여 주행중 해방측이 급격히 해방되지 않도록 해방제어를 추가하고, 상기의 해방측 제어시 런 업이 발생하면 듀티 온/오프 제어를 수행하며, 상기의 런 업 제어 완료후 결합측 유압이 급격히 상승하면, 상승하는 시점을 검출하여 타이 업 쇼크가 발생하는 시점에서 듀티보정을 수행하여 해당하는 듀티제어신호를 출력하는 제어 수단(20)과; 상기 제어 수단(20)에서 출력되어지는 듀티제어신호에 따라 변속제어를 위한 솔레노이드 밸브를 구동시키는 구동수단(30)을 포함한다.

상기 차량 동작상태 감지 수단(10)은, 가속 페달의 동작상태에 연동하여 개폐 상태가 가변되는 스로틀 밸브의 개도 정도를 감지하여 해당 신호를 출력하는 스로틀 밸브 개도 감지부(11)와; 차량의 출력축 회전수를 감지하여 차량의 주행속도에 상응하는 해당 신호를 출력하는 차속 감지부(12)와, 변속기의 입력축과 연결되어 있는 토오크 컨버터의 터빈축의 회전 속도를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 터빈축 회전수 감지부(13)와, 엔진의 동작 상태에 따라 가변되는 크랭크축의 회전 속도를 검출하여 해당하는 신호를 출력하는 엔진 회전수 감지부(14)를 포함한다.

그리고 상기 제어수단(20)은 TCU(Transmission Control Unit) 등으로 구현할 수 있으며, 상기 구동수단(30)은 변속기의 작동 유압을 각 구동부를 전달하기 위한 솔레노이드 밸브 등으로 구현할 수 있다.

상기한 장치에 적용되는 본 발명의 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어 방법을 첨부한 도6을 참조하여 상세히 설명한다.

자동 변속기를 장착한 차량에서 변속단을 1속 상태로 주행을 하던 중 운전자의 가속의지에 따라 변속단이 파워 온 2속 업 쉬프트 변속될 때를 예를 들어 설명하자면, 제어수단(20)은 운전자의 가속의지에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어신호가 출력되었는가를 판단한다(S100).

상기에서 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어 신호가 출력된 경우, 제어수단(20)은 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 해방측 제어에 해당하는 듀티 제어신호를 설정하여 구동수단(30)에 출력한다(S110).

이 때 클러치는 변속단 1속 상태인 로우 리버스 브레이크(LR)와 언더 드라이브(UD) 클러치가 결합된 상태에서 2ND 브레이크와 언더 드라이브 클러치가 결합되는 변속단 2속으로 변속하기 위해 변속단 1속 상태의 로우 리버스 브레이크가 해방되어지고, 2ND 브레이크가 결합되어지기 시작한다.

하지만 상기에서 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어신호가 출력되지 않은 경우, 해당하는 변속제어를 수행하기 위해 메인 루틴으로 리턴 한다.

따라서 제어수단(20)은 상기에서 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 해방측 제어에 해당하는 듀티 제어신호가 출력됨에 따라 첨부한 도2에 도시되어 있듯이 로우 리버스 브레이크를 해방시키기 위한 해방제어를 추가하여 설정된 시간(ts)동안 구동수단(30)으로 출력한다.

상기 해방측 제어의 설정 기준시간(Ts)의 경과 여부를 판정하기 위하여 아래의 수식과 같이 누적 연산을 통한 시간 계수를 수행한다(S120).

T = T + 1(단, T: 해방측 제어의 연산시간)

상기 단계 S120에서 로우 리버스 브레이크를 해방시키기 위한 듀티제어신호를 설정된 시간(ts)동안 출력하던 중 제어수단(20)은 런 업이 발생하였는가를 판단한다. 이러한 런 업을 판단하는 방법은 현재의 차속(No)과 전 변속단의 기어비(1속 기어비)를 연산하여 산출한 값을 아래의 수식과 같이 현재의 터빈의 회전수(Nt)와 비교 판단한다(S130).

Nt ≥ No × 1속 기어비

( 상기에서 Nt는 현재의 터빈 회전수이고,

No는 현재의 차속이고,

1속 기어비는 전 변속단 기어비

이다.)

상기 단계 S130에서 런 업이 발생한 것으로 판단되어지면, 제어수단(20)은 설정된 기준시간동안 듀티를 온/오프 제어한다(S140).

상기 단계 S140의 듀티 제어가 종료되거나 상기 단계 S100에서 런 업의 발생이 확인되지 않으면, 제어수단(20)은 해방측 제어의 설정 기준시간(Ts)와 해방측 제어의 연산시간(T)를 비교하여 해방측 제어가 종료되었는가를 판단한다(S150).

상기 단계 S150에서 해방측 제어의 연산시간인 T가 해방측 제어의 설정 기준 시간인 Ts 보다 크면, 해방측 제어를 종료하기 위하여 제어수단(20)은 모든 제어를 종료하고 메인으로 리턴 한다.

그리고 상기 단계 S150에서 해방측 제어가 종료되지 않았음이 확인되면, 제어수단(20)은 결합측 듀티 제어신호의 출력요구신호가 출력되었는가를 판단한다(S160).

상기 단계 S160에서의 판단결과, 결합측 듀치 제어신호의 출력이 확인되지 않으면 상기 단계S120으로 복귀하여 상기 단계 S120 내지 상기 단께 S160을 반복 수행한다.

그래서 상기 단계 S160에서 결합측 듀티 제어신호의 출력요구신호가 출력된 경우, 제어수단(20)은 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 결합측 제어 듀티를 설정한 후 해당 듀티 제어신호(A. B: Apply Begin)를 구동수단(30)으로 출력한다(S170).

상기에서 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 결합측 제어 듀티를 설정한 후 해당 듀티 제어신호(A. B) 출력함에 따라 제어수단(20)은 첨부한 도4의 (a)에 도시되어 있는 것과 같이 설정된 시간(Ts)동안 초기 필 타임을 출력하게 된다.

즉, 초기 필 타임(Tf)을 유지하기 위하여 상기 초기 필 타임(Tf)에 이를 때까지 시간 연산자(T1)를 'T1=T1+1'와 같이 누적 계수한다(S180, S190).

그래서 상기 시간 연산자(T1)가 초기 필 타임(Tf) 보다 큰 경우에는 초기 필타임(Tf)의 출력이 완료된 경우에 해당하므로, 메모리에 설정된 일정 듀티 DA를 구동수단(30)으로 출력한다(S200).

상기에서 메모리에 저장된 듀티 DA를 구동수단(30)으로 출력함에 따라 제어수단(20)은 결합측 유압이 급격히 상승하는 시점을 터빈의 회전수(Nt)값을 시간으로 2번 미분하여 산출한 값(ddNt)으로 검출하여 상기의 시점을 타이 업 발생시점으로 판단하고, 그에 해당하는 듀티보정을 수행한다.

즉, 첨부한 도4의 (b)에 도시되어 있듯이, 터빈의 회전수값(Nt)을 시간으로 2번 미분한 값(ddNt)이 출력토크의 설정 기준값(XDDNTCK)보다 작거나 또는 스로틀 밸브의 개도량의 미분값(dTH)을 시간의 미분값(dt)으로 연산하여 산출된 값이 설정 기준 스로틀 밸브 개도량 값(0.3V)보다 작은 경우, 제어수단(20)은 타이 업(TEI UP) 쇼크가 발생한 것으로 판단하여 듀티값을 설정된 기준 듀티값(DA)에서 -dDA값으로 보정한다(S210,S220).

ddNt < XDDNTCK 및

< 0.3V

(상기에서 ddNt는 시간에 따라 2번 미분한 터빈 회전수의 값이고,

XDDNTCK는 출력토크이고,

dTh는 스로틀 밸브의 미분값이고,

dt는 시간의 미분값이고,

0.3V는 기준 스로틀 밸브 개도값

이다.)

상기에서 듀티값 보정은 2ND 브레이크가 실제 목표 변속단으로 변속 제어되기 시작하는 시점인 S.B 점에 도달됨을 확인하게 될 때까지 제어수단(20)이 -dDA값을 구동수단(30)으로 지속적으로 출력하여 수행된다(S230).

상기 단계 S230에서 -dDA값으로 보정된 듀티제어신호가 실제 목표 변속단으로 변속되어지기 시작하는 시점인 S.B 점에 도달한 경우, 제어수단(20)은 듀티값을 첨부한 도4의 (a)와 같이 +dDA로 보정하여 듀티값을 기준 듀티값 DA로 구동수단(30)에 계속 출력하여 2ND 브레이크를 완전히 변속단에 결합시킨 후 2속 변속제어를 종료한다(S240).

또한 상기(S210)에서 타이 업 쇼크가 발생하지 않은 경우, 제어수단(20)은 듀티값을 기준 듀티값 DA로 하여 결합측 제어가 종료될 때까지 결합측 제어를 계속 수행한다.

따라서 상기와 같이 2ND 브레이크를 결합하여 언더 드라이브 클러치와 함께 2속 변속제어를 수행한다.

상기한 실시예는 가장 바람직한 실시예를 설명한 것으로써, 이에 한정되는 것은 아니며, 상기 실시예로부터 용이하게 설명할 수 있는 것도 본 발명에 포함된다.

이상에서와 같이 본 발명의 실시예서 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속중 해방측이 급격히 해방되지 않도록 해방제어를 추가하고, 상기의 해방측 제어시 런 업이 발생하면 듀티 온/오프 제어를 수행하며, 상기의 런 업 제어 완료후 결합측 유압이 급격히 상승하면, 상승하는 시점을 검출하여 타이 업 쇼크가 발생하는 시점에서 듀티보정을 수행하여 변속수행을 완료함으로써, 변속시 변속쇼크없이 안정된 변속제어를 수행하여 변속기의 내구성을 향상시키고, 승차감을 향상시킬 수 있는 효과를 가진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어 장치 및 그 방법을 제공할 수 있다.

Claims (9)

1. 운전자의 가속의지에 따른 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어신호가 출력되었는가를 판단하는 단계와;

   상기에서 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어 신호가 출력된 경우, 제어수단이 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 해방측 제어에 해당하는 듀티 제어신호를 설정하여 구동수단으로 출력하는 단계와;

   상기 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 해방측 제어에 해당하는 듀티 제어신호가 출력됨에 따라 상기 제어수단이 로우 리버스 브레이크를 해방시키기 위한 해방 제어를 추가하여 설정된 시간(ts)동안 상기 구동수단으로 출력하는 단계와;

   상기 로우 리버스 브레이크를 해방시키기 위한 듀티제어신호를 설정된 시간(ts)동안 계속 출력하면서 상기 제어수단은 런 업의 발생 여부를 판단하는 단계와;

   상기 런 업의 발생이 확인되면, 상기 제어수단이 설정된 기준시간동안 듀티를 온/오프 제어하고, 상기의 듀티 제어가 종료되면 해방측 제어가 종료되었는가를 판단하는 단계와;

   상기에서 해방측 제어가 종료되지 않은 경우, 결합측 듀티 제어신호의 출력 요구신호가 출력되었는가를 판단하는 단계와;

   상기에서 결합측 듀티 제어신호의 출력요구신호가 출력된 경우, 상기 제어수단이 상기 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 결합측 제어 듀티(A. B)를 설정한 후 해당 듀티 제어신호 출력하는 단계와;

   상기에서 메모리에 저장되어 있는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속 결합측 제어 듀티를 설정한 후 해당 듀티 제어신호(A. B) 출력함에 따라 상기 제어수단은 설정된 시간(Tf)동안 초기 필 타임을 출력하고, 상기 초기 필 타임(Tf)이 출력 완료되면 상기 메모리에 설정된 일정 듀티 DA를 출력하는 단계와;

   상기에서 메모리에 저장된 듀티 DA를 출력함에 따라 결합측 유압이 급격히 상승하는 시점을 터빈의 회전수(Nt)값을 시간으로 2번 미분하여 산출한 값(ddNt)으로 검출하여 상기의 시점을 타이 업 발생시점으로 판단하고, 상기 타이 업 발생시 듀티 보정을 수행하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어방법.
2. 청구항 1에 있어서, 터빈의 회전수값(Nt)을 시간으로 2번 미분한 값(ddNt)이 출력토크의 설정 기준값(XDDNTCK)보다 작거나 또는 스로틀 밸브의 개도량의 미분값(dTh)을 시간의 미분값(dt)으로 연산하여 산출된 값이 설정 기준 스로틀 밸브 개도량 값(0.3V)보다 작을 때 타이 업(TEI UP) 쇼크가 발생한 것으로 판단하여 듀티값을 설정된 기준 듀티값(DA)에서 -dDA값으로 보정하는 단계를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어방법.

   { ddNt < XDDNTCK 및

   

   < 0.3V

   (상기에서 ddNt는 시간에 따라 2번 미분한 터빈 회전수의 값이고,

   XDDNTCK는 출력토크이고,

   dTh는 스로틀 밸브의 미분값이고,

   dt는 시간의 미분값이고,

   0.3V는 기준 스로틀 밸브 개도값

   이다.) }
3. 청구항 2에 있어서, 듀티값을 -dDA값으로 보정함에 따라 2ND 브레이크가 실제 목표 변속단으로 변속 제어되기 시작하는 시점인 S.B 점에 도달하였는가를 판단하는 단계와;

   상기에서 -dDA값으로 보정된 듀티제어신호가 실제 목표 변속단으로 변속되어지기 시작하는 시점인 S.B 점에 도달한 경우, 듀티값을 +dDA로 보정하여 기준 듀티값 DA로 계속 출력하여 2ND 브레이크를 완전히 변속단에 결합시킨 후 2속 변속제어를 종료하는 단계를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어방법.
4. 청구항 3에 있어서, 듀티값을 -dDA값으로 보정한 듀티제어신호가 실제 목표 변속단으로 변속되어지기 시작하는 시점인 S.B 점에 도달하지 못한 경우, 상기 S.B점이 검출될 때까지 듀티제어신호를 -dDA값으로 보정된 듀티값으로 계속 출력하는 단계를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어방법.
5. 청구항 2에 있어서, 상기 타이 업 쇼크의 발생이 확인되지 않는 경우에,

   결합측 제어의 종료시점까지듀티값을 기준 듀티값 DA로 설정하여 듀티 제어를 지속하는 것을 단계를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어방법.
6. 청구항 1에 있어서, 상기 해방측 제어가 종료된 경우, 모든 제어를 종료하고 메인으로 리턴 하는 단계를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어방법.
7. 청구항 1에 있어서, 상기 런 업이 발생하지 않은 경우에 해방측 제어가 종료되었는가를 판단하는 단계를 더 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어방법.
8. 청구항 1에 있어서, 상기 런 업의 발생 여부에 대한 판단은,

   현재의 차속(No)과 전 변속단의 기어비(1속 기어비)를 연산하여 산출한 값을 현재의 터빈의 회전수(Nt)와 비교 판단하는것을 특징으로 하는 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어방법.

   { Nt ≥ No × 1속 기어비

   ( 상기에서 Nt는 현재의 터빈 회전수이고,

   No는 현재의 차속이고,

   1속 기어비는 전 변속단 기어비

   이다.) }
9. 청구항 1에 있어서, 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어신호가 출력되지 않은 경우, 해당하는 변속제어를 수행하기 위해 메인 루틴으로 리턴 하는 단계를 포함하여 이루어진 파워 온 1→2 업 쉬프트 변속제어방법.

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