JP4167772B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第1グループに属する2個の油圧連結要素と、第2グループに属する2個以上の油圧連結要素とを備え、第1グループの2個の油圧連結要素の同時係合と、第1グループの何れか1個の油圧連結要素及び第2グループの何れか1個の油圧連結要素の同時係合とで複数の変速段を選択的に確立するようにした車両用自動変速機の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の制御装置として、第1グループと第2グループの各油圧連結要素に対応する各1個の変速制御弁を設け、各油圧連結要素への給排油を各変速制御弁により個々に制御するものが知られているが、このものでは、変速制御弁の誤作動を生ずると、所望の変速段を確立する油圧連結要素以外の油圧連結要素にも給油され、同時に複数の変速段が確立されてしまうという所謂共噛みを生ずる問題がある。
【0003】
ここで、第1グループの2個の油圧連結要素の同時係合と、第1グループの何れか1個の油圧連結要素及び第2グループの何れか1個の油圧連結要素の同時係合とで複数の変速段を選択的に確立するようにした車両用自動変速機では、変速制御弁の誤作動を生じない限り、3個の油圧連結要素に同時に給油されることはない。そこで、従来、特開平8−42681号公報により、所定の1つの変速段を確立する油圧連結要素に対応する変速制御弁以外の他の変速制御弁と油圧源に連なる給油路との間に、該給油路を前記他の変速制御弁に接続する開位置とこの接続を断つ閉位置とに切換自在なフェイルセーフ弁を介設し、フェイルセーフ弁に第1グループと第2グループの各油圧要素の油圧を入力して、これら油圧のうち何れか3つが上昇したときフェイルセーフ弁が閉位置に切換えられるようにしたものが知られている。これによれば、前記他の変速制御弁に対応する油圧連結要素への給油が阻止されて、共噛みの発生が防止される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例のものでは、フェイルセーフ弁に、第1グループと第2グループの各油圧連結要素の油圧を入力する油室を個別に形成する必要があり、変速段数の増加のため油圧連結要素の合計個数を増すと油室の個数も増す。その結果、フェイルセーフ弁のバルブ長が長くなって、バルブスティックを生ずる可能性が増し、更に、フェイルセーフ弁の弁体の径が太くなって質量が増加し、開位置から閉位置への切換えの応答性が悪くなる。
【0005】
本発明は、以上の点に鑑み、フェイルセーフ弁を小形化して、バルブスティックに対するタフネス性及び切換えの応答性を向上し得るようにした車両用自動変速機の制御装置を提供することを課題としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく、本発明は、第1グループに属する2個の油圧連結要素と、第2グループに属する2個以上の油圧連結要素とを備え、第1グループの2個の油圧連結要素の同時係合と、第1グループの何れか1個の油圧連結要素及び第2グループの何れか1個の油圧連結要素の同時係合とで複数の変速段を選択的に確立するようにした車両用自動変速機の制御装置であって、第1グループと第2グループの各油圧連結要素への給排油を個々に制御する変速制御弁を設けると共に、所定の1つの変速段を確立する油圧連結要素に対応する変速制御弁以外の他の変速制御弁と油圧源に連なる給油路との間に、該給油路を前記他の変速制御弁に接続する開位置とこの接続を断つ閉位置とに切換自在なフェイルセーフ弁を介設するものにおいて、第1グループの2個の油圧連結要素の油圧を入力して、両油圧連結要素の油圧が共に上昇したときに信号圧を出力するように構成した合成信号弁を設け、フェイルセーフ弁に、第2グループの各油圧連結要素の油圧と前記信号圧とを入力して、これら油圧と信号圧とのうちの何れか2つ以上が共に上昇したときに閉位置に切換えられるようにフェイルセーフ弁を構成している。
【0007】
本発明によれば、第1グループの2個の油圧連結要素が共に係合している状態、即ち、合成信号弁から信号圧が出力されている状態で第2グループの油圧連結要素の何れか1つにでも給油されると、フェイルセーフ弁が閉位置に切換わり、また、第1グループの2個の油圧連結要素の一方のみが係合し、或いは、両方が解放されていて信号圧が出力されていない状態でも、第2グループの油圧連結要素の2個以上に共に給油されると、フェイルセーフ弁が閉位置に切換わり、フェイルセーフが図れる。
【0008】
そして、フェイルセーフ弁には、第1グループの2個の油圧連結要素の油圧を入力する2個の油室に代えて信号圧を入力する1個の油室を設ければ良く、フェイルセーフ弁のバルブ長を短縮できると共に、フェイルセーフ弁の弁体の径を細くして軽量化を図れる。
【0009】
【発明の実施の形態】
図1を参照して、1は車両用の自動変速機であり、該変速機1は、図外のエンジンに流体トルクコンバータを連結される入力軸1aと車両の駆動輪に図外のデフギアを介して連結される出力軸1bとの間に第1乃至第3の3個の遊星ギア21,22,23を配置した、前進6段後進1段の変速を行う遊星ギア式変速機で構成されている。
【0010】
各遊星ギア21,22,23は、サンギア2aと、リングギア2bと、両ギア2a,2bに噛合するピニオン2cと、ピニオン2cを軸支するキャリア2dとで構成されており、第1遊星ギア21のサンギア2aを入力軸1aに連結すると共に、第3遊星ギア23のキャリア2dを出力軸1bに連結している。また、第1遊星ギア21のリングギア2bを変速機1のケーシング1cに連結して回り止めすると共に、第2と第3の両遊星ギア22,23のサンギア2a,2a同士を連結し、更に、第2遊星ギア22のキャリア2dと第3遊星ギア23のリングギア2bを連結し、このリングギア2bをケーシング1cに反力受けとしてのワンウェイクラッチ3を介して連結している。
【0011】
変速機1には、油圧連結要素として、入力軸1aを第2と第3の両遊星ギア22,23のサンギア2a,2aに連結する第1クラッチC1と、入力軸1aを第2遊星ギア22のキャリア2dに連結する第2クラッチC2と、第1遊星ギア21のキャリア2dを第2遊星ギア22のリングギア2bに連結する第3クラッチC3と、第2遊星ギア22のリングギア2bをケーシング1cに連結する第1ブレーキB1と、第3遊星ギア23のリングギア2bをケーシング1cに連結する第2ブレーキB2とが設けられている。
【0012】
以上の構成により、第1クラッチC1と第2ブレーキB2とを係合させたとき1速段が確立され、第1クラッチC1と第1ブレーキB1とを係合させたとき2速段が確立され、第1クラッチC1と第3クラッチC3とを係合させたとき3速段が確立され、第1クラッチC1と第2クラッチC2とを係合させたとき4速段が確立され、第2クラッチC2と第3クラッチC3とを係合させたとき5速段が確立され、第2クラッチC2と第1ブレーキB1とを係合させたとき6速段が確立され、第3クラッチC3と第2ブレーキB2とを係合させたとき後進段が確立される。
【0013】
これらクラッチC1,C2,C3とブレーキB1,B2は図2に示す油圧回路によって作動制御される。この油圧回路には、油圧源4と、マニュアル弁5と、各クラッチC1,C2,C3や各ブレーキB1,B2への給排油を個別に制御する第1乃至第5の5個の変速制御弁61〜65と、各変速制御弁61〜65を個々に制御する第1乃至第5の5個の電磁弁71〜75とが設けられている。
【0014】
マニュアル弁5は、図外のセレクトレバーの操作に連動して、パーキングレンジたる「P」位置と、後進レンジたる「R」位置と、ニュートラルレンジたる「N]位置(図示の位置)と、前進走行用の自動変速レンジたる「D」位置と、前進走行用の手動変速レンジたる「M」位置との計5位置に切換えられるようになっている。「D」位置及び「M」位置では、油圧源4に連なる油路L1が油路L2に接続されて、レギュレータ8で所定のライン圧に調圧された圧油が油路L2に供給され、該油路L2を介して第2クラッチC2用の第2変速制御弁62に常時給油されると共に、油路L2に後記詳述するフェイルセーフ弁9を介して接続される油路L3を介して第1クラッチC1用の第1変速制御弁61と、第1ブレーキB1用の第4変速制御弁64と、第2ブレーキB2用の第5変速制御弁65とに給油される。尚、第3クラッチC3用の第3変速制御弁63には油路L1を介してマニュアル弁5とは無関係に常時給油される。
【0015】
また、第1乃至第3クラッチC1,C2,C3及び第1ブレーキB1の夫々に連なる油路L4,L5,L6,L7は第1乃至第4の各変速制御弁61,62,63,64に直結されているが、第2ブレーキB2に連なる油路L8は第5変速制御弁65とマニュアル弁5に連なる油路L9とにシャトル弁10を介して選択的に接続されるようになっている。該油路L9はマニュアル弁5の「R」位置で油路L1に接続され、かくて、「R」位置では、第2ブレーキB2が常時係合し、第3変速制御弁63からの給油による第3クラッチC3の係合で後進段が確立される。
【0016】
各変速制御弁61〜65は、該各変速制御弁61〜65を左方の給油位置側に押圧する油室6aと、右方の排油位置(図示の位置)側に押圧する油室6bと、油室6bに収納したばね6cとを備えており、各変速制御弁61〜65の油室6aに対応する各電磁弁71〜75からの信号圧を該各電磁弁71〜75に連なる各油路L10〜L14を介して入力すると共に、各変速制御弁61〜65の油室6bに該各変速制御弁61〜65の下流側の油圧を入力し、各変速制御弁61〜65の下流側の油圧、即ち、各油圧連結要素C1,C2,C3,B1,B2の油圧を各電磁弁71〜75からの信号圧に応じて調圧し得るようにしている。
【0017】
各電磁弁71〜75は、そのソレノイド7aへの通電電流値に応じた信号圧を出力する電磁比例弁で構成されており、車載コンピュータから成る電子制御回路11により各電磁弁71〜75のソレノイド7aへの通電を制御している。尚、各電磁弁71〜75には、油路L1に接続したモジュレータ弁12からのモジュレータ圧(ライン圧より低い一定圧)が入力されており、全開状態で出力される信号圧はモジュレータ圧になる。
【0018】
マニュアル弁5の「D」位置及び「M」位置では、全ての変速制御弁61〜65に給油可能となり、第1と第5の電磁弁71,75からの信号圧を高くすると、第1と第5の変速制御弁61,65を介して第1クラッチC1と第2ブレーキB2とに給油されて1速段が確立され、第1と第4の電磁弁71,74からの信号圧を高くすると、第1と第4の変速制御弁61,64を介して第1クラッチC1と第1ブレーキB1とに給油されて2速段が確立され、第1と第3の電磁弁71,73の信号圧を高くすると、第1と第3の変速制御弁61,63を介して第1と第3のクラッチC1,C3に給油されて3速段が確立され、第1と第2の電磁弁71,72の信号圧を高くすると、第1と第2の変速制御弁61,62を介して第1と第2のクラッチC1,C2に給油されて4速段が確立され、第2と第3の電磁弁72,73の信号圧を高くすると、第2と第3の変速制御弁62,63を介して第2と第3のクラッチC2,C3に給油されて5速段が確立され、第2と第4の電磁弁72,74の信号圧を高くすると、第2と第4の変速制御弁62,64を介して第2クラッチC2と第1ブレーキB1とに給油されて6速段が確立される。
【0019】
そして、「D」位置では、電子制御回路11により車両の走行状態に応じて各電磁弁71〜75を制御して、1速乃至6速の自動変速を行い、「M」位置では、図外のアップシフトスイッチとダウンシフトスイッチの操作により電子制御回路11を介して各電磁弁71〜75を制御し、アップシフトスイッチやダウンシフトスイッチがオンされる度にアップシフトやダウンシフトを行う。また、変速時には、変速に際して係合される油圧連結要素の油圧の昇圧と、変速に際して係合解除される油圧連結要素の油圧の降圧とを変速ショックを生じないように対応する電磁弁で適切に制御する。
【0020】
ここで、第1と第4と第5の電磁弁71,74,75は常閉型、第2と第3の電磁弁72,73は常開型に構成されており、「D」位置及び「M」位置での各変速段の確立時における電磁弁71〜75のソレノイド7aへの通電状態と油圧連結要素C1〜C3,B1,B2の係合状態を示すと、図3の通りになる。尚、図中〇印は油圧連結要素が連結していることを示し、×印は油圧連結要素が解放されていることを示す。
【0021】
図3から明らかなように、本実施形態では、第1クラッチC1と第2クラッチC2とが第1グループの油圧連結要素、第3クラッチC3と第1ブレーキB1と第2ブレーキB2とが第2グループの油圧連結要素となり、第1グループの油圧連結要素たる第1と第2の両クラッチC1,C2の同時係合と、第1と第2の両クラッチC1,C2の何れか1個及び第2グループの油圧連結要素たる第3クラッチC3、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2の何れか1個の同時係合とで1速乃至6速の変速段が選択的に確立される。
【0022】
ところで、同時に3個以上の油圧連結要素が係合したり、同時に2個の油圧連結要素が係合される場合であっても第2グループに属する第3クラッチC3と第1ブレーキB1とが係合すると、共噛みを生じて変速機1がロック状態となり、また、前進走行中に第2グループに属する第3クラッチC3と第2ブレーキB2とが係合すると後進段が確立されて、変速機1やエンジンに無理がかかる。
【0023】
そこで、本実施形態では、所定の1つの変速段、例えば、5速段を確立する第2と第3のクラッチC2,C3に対応する第2と第3の変速制御弁62,63以外の第1と第4と第5の変速制御弁61,64,65の給油ポートに共通の油路L3を接続し、この油路L3と給油路たる油路L2との間にフェイルセーフ弁9を介設し、同時に係合してはならない複数の油圧連結要素に同時に給油される状態となるフェイル時に、第1と第4と第5の変速制御弁61,64,65への給油を停止して、上記の不具合を防止できるようにしている。
【0024】
フェイルセーフ弁9は、油路L2と油路L3とを接続する左方の開位置とこの接続を断つ右方の閉位置(図示の位置)とに切換自在であり、フェイルセーフ弁9の右端の油室9aに油路L1からのライン圧を入力して、フェイルセーフ弁9を開位置側に押圧している。また、フェイルセーフ弁9に、これを閉位置側に押圧する4個の油室9b,9c,9d,9eを設け、油室9bに油路L6から分岐した油路L6aを介して第3クラッチC3の油圧、油室9cに油路L7から分岐した油路L7aを介して第1ブレーキB1の油圧、油室9dに第5変速制御弁65とシャトル弁10との間の接続油路から分岐した油路L8aを介して第2ブレーキB2の油圧を夫々入力すると共に、油室9eに後記詳述する合成信号弁13から出力される信号圧を入力し、更に、ばね9fでフェイルセーフ弁9を閉位置側に付勢している。そして、油室9b,9c,9d,9eのうち何れか2個の油室に入力される油圧が所定圧以上になったとき、これら油圧による押圧力とばね9fの付勢力との合力が油室9aに入力されるライン圧による押圧力を上回って、フェイルセーフ弁9が閉位置に切換えられるようにしている。前記合成信号弁13は、油路L2を油室9eに接続する右方の開位置(図示の位置)とこの接続を断つ左方の閉位置とに切換自在であり、合成信号弁13の右端の油室13aに油路Llからのライン圧を入力して該弁13を開位置側に押圧し、更に、合成信号弁13にこれを閉位置側に押圧する2個の油室13b,13cを設けて、油室13bに油路L5から分岐した油路L5aを介して第2クラッチC2の油圧、油室13cに油路L4から分岐した油路L4aを介して第1クラッチC1の油圧を夫々入力すると共に、ばね13dで合成信号弁13を閉位置側に付勢し、第1と第2の両クラッチC1,C2が共に係合する状態(4速段の状態)になったとき、油室13b,13cに入力される油圧による押圧力とばね13dの付勢力との合力が油室13aに入力されるライン圧による押圧力を上回って、合成信号弁13が開位置に切換えられるようにしている。
【0025】
かくて、第1グループの油圧連結要素たる第1と第2の両クラッチC1,C2が共に係合したときフェイルセーフ弁9の油室9eに合成信号弁13の出力信号圧たる油路L1からのライン圧が入力され、この状態で第2グループの油圧連結要素たる第3クラッチC3,第1ブレーキB1,第2ブレーキB2の何れか1つにでも給油されると、フェイルセーフ弁9が閉位置に切換わり、また、第1と第2の両クラッチC1,C2の一方のみが係合し、或いは、両クラッチC1,C2が共に解放されていて油室9eにライン圧が入力されていない状態でも、第3クラッチC3,第1ブレーキB1,第2ブレーキB2のうちの2個以上に共に給油されると、フェイルセーフ弁9が閉位置に切換わる。そして、フェイルセーフ弁9の閉位置への切換えで油路L2と油路L3との接続が断たれ、結局、フェイル時には第1と第4と第5の変速制御弁61,64,65への給油が停止され、対応する油圧連結要素C1,B1,B2が解放される。
【0026】
ところで、合成信号弁13を省略し、フェイルセーフ弁9にこれを閉位置側に押圧する油室を5個設けて、第1クラッチC1,第2クラッチC2,第3クラッチC3,第1ブレーキB1,第2ブレーキB2の油圧を各油室に入力し、5個の油室のうち何れか3個以上の油室に入力される油圧が上昇したとき、即ち、同時に3個以上の油圧連結要素が係合したときにフェイルセーフ弁9が閉位置に切換えられるようにすることも考えられる。然し、これでは、フェイルセーフ弁9のバルブ長が長くなり、バルブスティックを生ずる可能性が増す。また、フェイルセーフ弁9の弁体に油室に面するランドを形成する関係で弁体の径が閉位置側の端部に向けて順に太くなり、上記の如く5個の油室を設ける場合には弁体の端部の径がかなり大きくなって弁体の質量が増し、フェイルセーフ弁9の開位置から閉位置への切換えの応答性が悪くなる。これに対し、本実施形態では、フェイルセーフ弁9に設ける閉位置側に押圧する油室が9b,9c,9d,9eの4個で足りるため、フェイルセーフ弁9のバルブ長を短くできると共に、弁体の径を細くして軽量化でき、バルブスティックに対するタフネス性及び切換えの応答性が向上する。
【0027】
また、本実施形態では、フェイルセーフ弁9の閉位置で該弁9を介して油路L2に接続される油路L15を設け、フェイルセーフ弁9の油室9bに、油路L6aと油路L15とをシャトル弁141を介して接続すると共に、フェイルセーフ弁9の油室9cに、油路L7aと油路L15とをシャトル弁142を介して接続している。かくて、フェイル時にフェイルセーフ弁9が一旦閉位置に切換わると、油路L15を介して油室9b,9cに油路L2からのライン圧が入力され、第1と第4と第5の変速制御弁61,64,65への給油停止で対応する油圧連結要素C1,B1,B2の油圧が低下しても、フェイルセーフ弁9は閉位置に保持され、フェイルセーフ弁9のチャタリングが防止される。
【0028】
フェイル時にフェイルセーフ弁9が閉位置に切換えられても、第2変速制御弁62と第3変速制御弁63とには、夫々、給油路たる油路L2と油路L1とが接続されているため、第2クラッチC2と第3クラッチC3とを係合させて5速段を確立することができる。然し、第2電磁弁72や第3電磁弁73の制御不良で第2変速制御弁62や第3変速制御弁63を給油位置側に切換えられなくなると、即ち、常開型たる第2、第3電磁弁72,73のオン故障(ソレノイドに通電され続ける故障)でこれら電磁弁72,73から高圧の信号圧を出力できなくなると、第2、第3クラッチC2,C3に給油不能となって5速段を確立できなくなる。
【0029】
そこで、本実施形態では、第2と第3の各変速制御弁62,63にこれを給油位置側に押圧する第2の油室6dを設けて、油室6dに前記油路L15を接続し、フェイルセーフ弁9の閉位置では、給油路たる油路L2からのライン圧が油路L15を介して油室6dに入力され、各変速制御弁62,63が強制的に給油位置に切換保持されるようにしている。かくて、フェイル時にフェイルセーフ弁9が閉位置に切換えられると、第2と第3の両クラッチC2,C3に強制的に給油され、5速段が確実に確立される。尚、第2と第3の各変速制御弁62,63の油室6aに電磁弁の信号圧の入力油路と油路L15とをシャトル弁を介して接続し、フェイル時に油路L2からのライン圧を油路L15とシャトル弁とを介して油室6aに入力して、各変速制御弁62,63を給油位置に切換保持するようにしても良い。
【0030】
また、断線等によるシステムダウンで全ての電磁弁71〜75への通電が停止されると、常開型たる第2と第3の両電磁弁72,73の信号圧のみが高くなり、第2と第3の両変速制御弁62,63を介して第2と第3の両クラッチC2,C3に給油されて5速段が確立される。然し、5速段だけでは発進や低速走行が困難になるため、システムダウン時に、「D」位置では5速段を確立し、「M」位置では5速段より低速の変速段、例えば、3速段を確立し、「D」と「M」のレンジ切換操作で5速と3速とに変速し得るようにすることが望まれ、そのためには、「M」位置で第2クラッチC2に代えて第1クラッチC1を係合させることが必要になる。
【0031】
そこで、本実施形態では、第2電磁弁72に連なる油路L11を第2変速制御弁62の油室6aと第1変速制御弁61の油室6aとに選択的に接続する切換弁15を設け、システムダウン時、「D」位置では、油路L11を第2変速制御弁62の油室6aに接続し、第2電磁弁72からの高圧の信号圧で該第2変速制御弁62を給油位置に切換えて第2クラッチC2を係合させ、「M」位置では、油路L11を第1変速制御弁61の油室6aに接続し、該第1変速制御弁61を給油位置に切換えて第1クラッチC1を係合させるようにしている。
【0032】
切換弁15は、第1電磁弁71に連なる油路L10と第2電磁弁72に連なる油路L11とを夫々第1変速制御弁61の油室6aと第2変速制御弁62の油室6aとに接続する右方の第1切換位置(図示の位置)と、これら接続を断って油路L11を第1変速制御弁61の油室6aに接続する左方の第2切換位置とに切換自在であり、切換弁15をばね15aで第1切換位置側に付勢している。また、切換弁15に、これを第1切換位置側に押圧する左端の油室15bと、第2切換位置側に押圧する右端の油室15cとを設け、油室15bに、マニュアル弁5の「D」位置で油路L1に接続され、「M」位置で大気開放される油路L16を接続すると共に、油室15cに油路L11から分岐した油路L17を介して第2電磁弁72からの信号圧を入力している。かくて、「D」位置では、油室15bに油路L1からのライン圧が入力され、システムダウンで第2電磁弁72からの信号圧が最高圧(モジュレータ圧)になっても、切換弁15は第1切換位置に保持されるが、「M」位置では、油室15bが油路L16を介して大気開放されるため、システムダウンで第2電磁弁72からの信号圧が最高圧になると、切換弁15が第2切換位置に切換えられ、上記の如く第1変速制御弁61が給油位置に切換えられて第1クラッチC1が係合し、3速段が確立される。
【0033】
ところで、「M」位置における4速段以上の高速段での高速走行中にシステムダウンを生じて3速段にダウンシフトされると、エンジンの過回転を生ずる可能性がある。そこで、本実施形態では、前記油路L17に、該油路L17を開通する右方の開位置(図示の位置)と該油路L17を遮断する左方の閉位置とに切換自在な開閉弁16を介設している。そして、該開閉弁16をばね16aで開位置側に押圧すると共に、開閉弁16の右端の油室16bに、3速段より低速の変速段、例えば、2速段の確立時に係合する第1ブレーキB1に連なる油路L7を接続し、2速段の確立時に第1ブレーキB1の油圧により開閉弁16がばね16aに抗して閉位置に切換えられるようにしている。また、開閉弁16には、閉位置で油路L2に連通する環状溝16cが形成されており、この環状溝16cの左側のランド径を右側のランド径より大きくし、開閉弁16が一旦閉位置に切換えられると、油路L2から環状溝16cに入力されるライン圧により左右のランド径差分の左方への押圧力が作用して、この押圧力により第1ブレーキB1の油圧の如何に係わらず開閉弁16が閉位置に保持されるようにしている。
【0034】
以上の構成によれば、「D」位置及び「M」位置で発進して2速段が確立されたところで開閉弁16が閉位置に切換えられ、以後、「D」位置及び「M」位置である限り開閉弁16は閉位置に保持され、切換弁15の油室15cに第2電磁弁72からの信号圧は入力されなくなる。かくて、「M」位置でシステムダウンを生じても切換弁15は第2切換位置に切換わらず、システムダウン時は5速段が確立され、高速走行中のシステムダウンで3速段にダウンシフトすることはない。また、開閉弁16が閉位置に切換保持されても、「N」位置にすれば、油路L2が大気開放されるため、開閉弁16はばね16aの付勢力で開位置に復帰する。かくて、システムダウン時、一旦「N」位置にしてから「M」位置にすれば、切換弁15が第2切換位置に切換えられて上記の如く3速段が確立され、「D」と「M」のレンジ切換操作で5速と3速に変速できる。
【0035】
尚、本実施形態では、各変速制御弁61〜65を電子制御回路11により各電磁弁71〜75を介して制御するようにしたが、各変速制御弁61〜65を電磁弁で構成して、電子制御回路11により各変速制御弁61〜65を直接制御することも可能である。
【0036】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、フェイルセーフ弁のバルブ長を短くできると共に、弁体の径を細くして軽量化でき、バルブスティックに対するタフネス性及び切換えの応答性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明装置を適用する変速機の一例のスケルトン図
【図2】 本発明装置の一例の油圧回路図
【図3】 各変速段の確立時の油圧連結要素の係合状態と電磁弁の通電状態とを示す図
【符号の説明】
1 自動変速機
C1 第1クラッチ(第1グループの油圧連結要素)
C2 第2クラッチ(第1グループの油圧連結要素)
C3 第3クラッチ(第2グループの油圧連結要素)
B1 第1ブレーキ(第2グループの油圧連結要素)
B2 第2ブレーキ(第2グループの油圧連結要素)
L1,L2 給油路
9 フェイルセーフ弁
13 合成信号弁

Claims (1)

  1. 第1グループに属する2個の油圧連結要素と、第2グループに属する2個以上の油圧連結要素とを備え、第1グループの2個の油圧連結要素の同時係合と、第1グループの何れか1個の油圧連結要素及び第2グループの何れか1個の油圧連結要素の同時係合とで複数の変速段を選択的に確立するようにした車両用自動変速機の制御装置であって、
    第1グループと第2グループの各油圧連結要素への給排油を個々に制御する変速制御弁を設けると共に、
    所定の1つの変速段を確立する油圧連結要素に対応する変速制御弁以外の他の変速制御弁と油圧源に連なる給油路との間に、該給油路を前記他の変速制御弁に接続する開位置とこの接続を断つ閉位置とに切換自在なフェイルセーフ弁を介設するものにおいて、
    第1グループの2個の油圧連結要素の油圧を入力して、両油圧連結要素の油圧が共に上昇したときに信号圧を出力するように構成した合成信号弁を設け、
    フェイルセーフ弁に、第2グループの各油圧連結要素の油圧と前記信号圧とを入力して、これら油圧と信号圧とのうちの何れか2つ以上が共に上昇したときに閉位置に切換えられるようにフェイルセーフ弁を構成する、
    ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
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