JP3298685B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機において速
度段設定用の摩擦係合手段への作動油圧の供給を制御す
る装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、その入出力軸間にギヤ比
が異なる複数のギヤ列を有しており、クラッチやブレー
キ等の摩擦係合手段を油圧により係脱制御することによ
って、それらギヤ列の中から動力伝達に用いるギヤ列を
選択し、エンジンの出力回転を変速して車両の駆動系に
伝達する。このような自動変速機としては、例えば、特
開平２−１０２９６５号公報、米国特許第４，９０７，
４７５号に開示のものがある。これら両公報に開示の変
速機においては、複数のソレノイドバルブが設けられて
おり、このソレノイドバルブにより各摩擦係合手段への
作動油圧供給を直接制御して変速制御を行うようになっ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな変速制御を行う場合において、摩擦係合手段への作
動油圧供給制御を行うバルブ類が作動不良を起こした場
合には、所定の速度段を設定することができなくなり、
変速作動不良となり、車両の走行性が低下するという問
題がある。特に、上記公報に開示の変速機におけるよう
に、ソレノイドバルブにより作動油圧供給を行う場合に
は、機械的な故障のみでなく、電気的な故障によっても
ソレノイドバルブの作動不良が発生するため、ソレノイ
ドバルブの作動不良に伴う変速作動不良が発生する可能
性がある。

【０００４】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
作動油圧供給制御バルブ類の作動不良等が発生したとき
に、シフトレバー等の操作により、少なくとも車両のあ
る程度の走行を確保できる速度段を設定できるような構
成の自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的と
する。本発明は特に、複数の変速レンジにおいて係合さ
れる所定摩擦係合手段が、ある変速レンジが設定された
状態で作動油圧制御バルブ類の作動不良により係合させ
ることができなくなったような場合に、シフトレバー操
作により別の変速レンジに切り換えることによりこの所
定摩擦係合手段を係合させることができ、これにより一
定レベルの走行性を確保できるような構成の油圧制御装
置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、動力伝
達経路の選択のために摩擦係合手段に供給される作動油
圧を作り出すレギュレータバルブと、摩擦係合手段に対
する作動油圧の供給制御を行う作動油圧供給制御手段
と、シフトレバー等の操作により選択される変速レンジ
に対応する位置に切り換えられるマニュアルバルブとか
ら構成されている。この自動変速機においては、所定摩
擦係合手段が少なくとも二つの変速レンジにおいて係合
されるようになっており、上記二つの変速レンジのうち
の第１の変速レンジにおいては、上記所定摩擦係合手段
が係合されるとともにワンウェイ動力伝達手段（例え
ば、実施形態におけるワンウェイブレーキＢ３）の作動
により所定速度段が設定され、上記二つの変速レンジの
うちの第２の変速レンジにおいては、上記所定摩擦係合
手段の係合および他の複数の摩擦係合手段の選択的な係
合により前記所定速度段を含む複数の速度段が選択的に
設定される。そして、マニュアルバルブが第１の変速レ
ンジに対応する位置に切り換えられて第１の変速レンジ
が設定されたときには、レギュレータバルブからの作動
油圧はマニュアルバルブを介して上記所定摩擦係合手段
に直接供給して上記所定摩擦係合手段を係合させ、一
方、マニュアルバルブが第２の変速レンジに対応する位
置に切り換えられて第２の変速レンジが設定されたとき
には、レギュレータバルブからの作動油圧を作動油圧供
給制御手段およびマニュアルバルブを介して上記所定摩
擦係合手段に供給させるように構成され、作動油圧供給
制御手段により作動油圧の供給制御を行って所定摩擦係
合手段の係合作動制御を行う。

【０００６】なお、作動油圧供給制御手段をソレノイド
バルブから構成し、第２の変速レンジが設定されたとき
には、このソレノイドバルブにより所定摩擦係合手段へ
の作動油圧の供給を制御するように構成するのが好まし
い。

【０００７】また、自動変速機としてプラネタリ式自動
変速機を用い、動力伝達経路を複数のプラネタリギヤ組
から構成し、摩擦係合手段としてこれらプラネタリギヤ
組の所定要素の結合および固定を行うクラッチおよびブ
レーキを用いてもよく、この場合に、シフトレンジとし
て少なくとも、低速度段が設定される第１のレンジと、
低速度段から高速度段までの速度段が切換設定される第
２のレンジとを有するように構成することができる。こ
の場合、上記所定摩擦係合手段としては低速度段を含む
複数の速度段を設定するときに係合される摩擦係合手段
が該当し、第１の変速レンジが設定されたときには、レ
ギュレータバルブからの作動油圧はマニュアルバルブを
介して直接この所定摩擦係合手段に供給され、一方、第
２の変速レンジが設定されたときには、レギュレータバ
ルブからの作動油圧は作動油圧供給制御手段からマニュ
アルバルブを介して所定摩擦係合手段に供給される。

【０００８】

【作用】上記のような構成の自動変速機の油圧制御装置
を用いると、少なくとも二つの変速レンジにおいて係合
される所定摩擦係合手段は、マニュアルバルブが第１の
変速レンジ位置に切り換えられて第１変速レンジが設定
されると、レギュレータバルブからの作動油圧（ライン
圧）がマニュアルバルブを介して直接この所定摩擦係合
手段に供給される。このため、マニュアルバルブが第１
の変速レンジ位置に位置する限りこの所定摩擦係合手段
が係合されるとともにワンウェイ動力伝達手段（ワンウ
ェイブレーキＢ３）の作動により確実に所定速度段が設
定される。一方、マニュアルバルブが第２の変速レンジ
位置に切り換えられて第２変速レンジが設定されると、
レギュレータバルブからの作動油圧は作動油圧供給制御
手段により供給制御されて所定摩擦係合手段に供給され
る。このため、第２変速レンジにおいては作動油圧供給
制御手段によりこの所定摩擦係合手段の係合を制御する
ことができ、これと他の複数の摩擦係合手段の選択的な
係合制御を行って上記所定速度段を含む複数の速度段を
選択的に設定し、自動変速を行わせる制御が可能であ
る。

【０００９】作動油圧供給制御手段はソレノイドバルブ
等から構成されるのであるが、第２変速レンジが設定さ
れている状態でこの作動油圧供給制御手段が作動不良を
起こした場合には、所定摩擦係合手段を係合させること
ができなくなりこの係合手段の係合により設定されるべ
き速度段が設定できなくなる。しかしながら、このとき
には、シフトレバーを操作してマニュアルバルブを第１
変速レンジ位置に切り換えると、マニュアルバルブを介
して（作動不良を起こした作動油圧供給制御手段を介す
ることなく）所定摩擦係合手段に作動油圧を供給させて
所定の速度段を設定することができる。このため、作動
油圧供給制御手段が作動不良を起こした場合でも、一定
レベルの走行性を確保することができる。なお、このよ
うに一定レベルの走行性を確保するために、第１の変速
レンジにおいて所定摩擦係合要素を係合して設定される
速度段は低速段であることが好ましい。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の好ましい実施例について図面
を参照しながら説明する。本発明に係る油圧制御装置を
備えた自動変速機の動力伝達系の構成を図１に示してい
る。この変速機は、エンジン出力軸９に接続されたトル
クコンバータ１０と、このトルクコンバータ１０のター
ビンに接続された変速機入力軸８ａを有する変速装置と
から構成される。

【００１１】この変速機は、変速機入力軸８ａ上に並列
に配置された第１、第２および第３遊星歯車列Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３を有する。各遊星歯車列はそれぞれ、中央に位
置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、これら
第１〜第３サンギヤに噛合してその回りを自転しながら
公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ
３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオンの公
転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３
と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１〜第３リ
ングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。第１遊星
歯車列Ｇ１および第２遊星歯車列Ｇ２はダブルピニオン
式遊星歯車列であり、第１ピニオンＰ１および第２ピニ
オンＰ２は、図示のようにそれぞれ２個のピニオンギヤ
Ｐ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２から構成される。

【００１２】第１サンギヤＳ１は入力軸１に常時連結さ
れ、第１キャリアＣ１は常時固定されている。第１リン
グギヤＲ１は第３クラッチＫ３を介して第２サンギヤＳ
２に連結され、さらに第２サンギヤＳ２は第１ブレーキ
Ｂ１により固定保持可能となっている。第２キャリアＣ
２は第３キャリアＣ３と直結されるとともに出力ギヤ８
ｂに連結されており、第２キャリアＣ２および第３キャ
リアＣ３の回転が変速機の出力回転となる。第２リング
ギヤＲ２は第３リングギヤＲ３と直結され、これら両リ
ングギヤＲ２，Ｒ３は一体となって第２ブレーキＢ２に
より固定保持可能であり、且つ第２クラッチＫ２を介し
て変速機入力軸８ａと係脱自在に連結されている。第３
サンギヤＳ３は第１クラッチＫ１を介して変速機入力軸
８ａと係脱自在に連結されている。なお、第２ブレーキ
Ｂ２と並列にワンウェイブレーキＢ３が配設されてい
る。

【００１３】以上のようにして各要素（第１〜第３サン
ギヤＳ１〜Ｓ３、第１〜第３キャリアＣ１〜Ｃ３および
第１〜第３リングギヤＳ１〜Ｓ３）、変速機入力軸８ａ
および出力ギヤ８ｂを連結して構成した変速機におい
て、第１〜第３クラッチＫ１〜Ｋ３および第１，第２ブ
レーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、速度段
の設定および変速制御を行うことができる。具体的に
は、下記表１に示すように、係脱制御を行えば、前進５
速（１ＳＴ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨおよび５ＴＨ）、
後進１速（ＲＥＶ）を設定できる。なお、各速度段での
減速比（レシオ）は各ギヤの歯数により変化するもので
あるが、表１にこのレシオの一例を参考として示してい
る。

【００１４】なお、この表１において、１ＳＴにおける
第２ブレーキＢ２に括弧を付けているが、これは第２ブ
レーキＢ２を係合させなくてもワンウェイブレーキＢ３
により駆動側の動力伝達がなされるからである。すなわ
ち、第１クラッチＫ１を係合させれば、第２ブレーキＢ
２を係合させなくても、１ＳＴのギヤ比での駆動側の動
力伝達は可能であり、１ＳＴが設定される。但し、駆動
側とは逆の動力伝達はできず、このため、第２ブレーキ
Ｂ２を係合させればエンジンブレーキの効く１速段とな
り、第２ブレーキＢ２が非係合の１ＳＴはエンジンブレ
ーキが効かない１速段となる。

【００１５】

【表１】

【００１６】次に、第１〜第３クラッチＫ１〜Ｋ３およ
び第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うため
の油圧制御装置（本発明に係る油圧制御装置）を図２か
ら図４に基づいて説明する。なお、図２から図４はそれ
ぞれ油圧制御装置の各部を表し、これら３つの図により
１つの油圧制御装置を構成している。なお、各図の油路
のうち、終端に丸囲みのアルファベット（Ａ〜）がつい
ているものは、他の図の同じ丸囲みアルファベットがつ
いた油路と繋がることを表している。また、図において
×印は、そのポートがドレンに開放していることを示
す。

【００１７】変速制御用のブレーキ、クラッチの作動制
御は、図２の下部に示すタンク９０内からポンプ９１に
より供給される作動油の油圧を利用して行われる。ポン
プ９１から油路１０１に吐出された作動油は、油路１０
１ａを介してレギュレータバルブ２０に作用して所定の
ライン圧Ｐ１に調圧される。なお、ポンプ９１からの吐
出油のうち、一部はこのように油路１０１に供給される
のであるが、残りはレギュレータバルブ２０から油路１
５１に送り出される。この油路１５１に送られた作動油
は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）のロックアップ制御用
回路に供給される（図示せず）。

【００１８】上記ライン圧Ｐ１に調圧された油路１０１
の作動油は、変速機の変速制御用として、図２の上部，
図３および図４に示す部分に供給される。これら部分に
おいては、運転席のシフトレバーに繋がり運転者のマニ
ュアル操作により作動されるマニュアルバルブ２５（図
４参照）と、該マニュアル操作を検出したコントローラ
（図示せず）によってオン・オフ制御がなされる５個の
デューティ比制御ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥと、これ
らマニュアルバルブ２５の作動とソレノイドバルブＳＡ
〜ＳＥの作動とに応じて作動する４つの油圧作動バルブ
３０，３５，４０，４５と、４つのアキュムレータ５１
〜５４と、５つの油圧センサＰＳとが配設されている。

【００１９】なお、ソレノイドバルブＳＡおよびＳＣは
ノーマルオープンタイプのバルブでソレノイドがオフの
ときにはこれらバルブは開放されるが、ソレノイドバル
ブＳＢ，ＳＤおよびＳＥはノーマルクローズタイプのバ
ルブでソレノイドがオフのときにはこれらバルブは閉止
される。また、バルブ３０を第１リリーフバルブ、バル
ブ３５を第２リリーフバルブと、バルブ４０をブレーキ
リリーフバルブと、バルブ４５をスイッチングバルブと
称する。

【００２０】これら各バルブ２５，ＳＡ〜ＳＥ，３０，
３５，４０，４５による作動油の供給制御により、変速
制御およびトルクコンバータのロックアップクラッチの
作動制御がなされるが、各ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥ
の作動とこの作動に伴い設定される速度段との関係は下
記表２に示すようになる。なお、この表２におけるＯ
Ｎ，ＯＦＦはソレノイドのオン，オフを表すが、変速時
においてソレノイドがオンになっているときは、該ソレ
ノイドバルブは所望の変速特性が得られるようにデュー
ティ比に基づく制御がなされる。

【００２１】

【表２】

【００２２】上記制御について、以下に説明する。ま
ず、シフトレバーによりＤレンジが設定され、マニュア
ルバルブ２５のスプール２６がＤ位置に移動した場合を
考える。なお、このＤレンジが請求の範囲の「第２レン
ジ」に対応する。図４において、スプール２６の右先端
フック部がＤで示す位置まで右動されてスプール２６が
Ｄ位置に位置すると、油路１０１は油路１０３と連通
し、これら油路１０３にライン圧Ｐ１を有した作動油が
送り込まれる。なお、油路１０３は、ソレノイドＳＣお
よびソレノイドＳＥに繋がっており、ソレノイドＳＣお
よびＳＥには常時ライン圧Ｐ１が作用する。さらに、ラ
イン圧Ｐ１を有した作動油は、油路１０１から分岐し、
ソレノイドＳＡに繋がる油路１１０にも送り込まれる。
このため、ソレノイドＳＡにも常時ライン圧Ｐ１が作用
する。

【００２３】また、レギュレータバルブ２０を通じて油
路１０１に連通する油路１０２から分岐する油路１０２
ｂ〜１０２ｅはそれぞれ、第１，第２リリーフバルブ３
０，３５，ブレーキリリーフバルブ４０およびスイッチ
ングバルブ４５の各右端部に繋がる。このため、これら
各バルブ３０，３５，４０，４５のスプールはそれぞれ
ライン圧Ｐ１を受けて常時左方に押圧されている。

【００２４】Ｄレンジが設定された場合には、エンジン
負荷および車速との関係に応じて速度段が決定され、こ
の速度段が得られるように各ソレノイドバルブＳＡ〜Ｓ
Ｅの作動が表２に示されるように制御される。以下、各
速度段でのソレノイドバルブの作動に伴うクラッチおよ
びブレーキの作動について説明する。

【００２５】まず、速度段として１速段（１ＳＴ）が設
定される場合を考える。この場合には、表２に示すよう
に、ソレノイドバルブＳＣのみがオンで他の４つはオフ
である。このため、このときにはソレノイドバルブＳＡ
のみが開放され、他のソレノイドは閉止される。なお、
このソレノイドバルブＳＡが特許請求の範囲の「作動油
圧供給制御手段」に対応する。

【００２６】ソレノイドバルブＳＡには油路１１０から
ライン圧Ｐ１が作用しているため、このライン圧Ｐ１を
有した作動油がソレノイドバルブＳＡを通って油路１２
０に流れる。油路１２０はマニュアルバルブ２５に繋が
っており、マニュアルバルブ２５がＤ位置にあるときに
は油路１２０は溝２６ｂを介して第１クラッチＫ１に繋
がる油路１２１と連通する。このため、ライン圧Ｐ１を
有した作動油が第１クラッチＫ１に供給され、第１クラ
ッチＫ１が係合作動する。なお、油路１２０から分岐し
た油路１２０ａ，１２０ｂはそれぞれ、油圧センサＰＳ
および第１アキュムレータ５１の右端部に繋がってお
り、この第１アキュムレータ５１は、第１クラッチＫ１
に供給される作動油圧の急激な上昇を抑えて、ショック
を低減させる働きを有している。

【００２７】また、油路１２１に繋がる油路１２１ａを
介してライン圧Ｐ１が第１リリーフバルブ３０のスプー
ル３１の左端に作用するのであるが、受圧面積の差によ
り油路１０２ｂを介して作用する油圧力が勝るため、ス
プール３１は図示のように左動した状態となる。

【００２８】一方、第２クラッチＫ２に繋がる油路１２
５はソレノイドバルブＳＢの出力側に繋がるのである
が、このソレノイドバルブＳＢが閉止されているため、
油路１２５はこのバルブＳＢの内部を介してドレンに繋
がり、第２クラッチＫ２は解放状態となる。なお、油路
１２５から分岐した油路１２５ａ，１２５ｂはそれぞ
れ、油圧スイッチＰＳ，第２アキュムレータ５２の右端
部に繋がっている。

【００２９】第３クラッチＫ３に繋がる油路１３０はシ
ャトルバルブ５７を介して、油路１３１もしくは１３３
に繋がる。油路１３１はマニュアルバルブ２５に繋がっ
ており、マニュアルバルブ２５がＤ位置にあるときには
油路１３１は、マニュアルバルブ２５のスプール２６内
に形成されたスプール内油路２６ａを介してドレンに繋
がる。一方、油路１３３はソレノイドバルブＳＣの出力
側に繋がるのであるが、このソレノイドバルブＳＣはオ
ンであるので油路１３３はこのバルブＳＣの内部を介し
てドレンに繋がる。このため、第３クラッチＫ３も解放
状態となる。なお、油路１３３から分岐した油路１３３
ａ，１３３ｂはそれぞれ、油圧センサＰＳ，第４アキュ
ムレータ５４の右端部に繋がっている。また、同じく油
路１３３から分岐した油路１７５は、第１リリーフバル
ブ３０の中間部および第２リリーフバルブ３５の左端部
に繋がっている。

【００３０】第１ブレーキＢ１に油路１４５を介して繋
がる油路１４０はソレノイドバルブＳＤの出力側に繋が
るのであるが、このソレノイドバルブＳＤが閉止されて
いるため、油路１４０はこのバルブＳＤの内部を介して
ドレンに繋がり、第１ブレーキＢ１も解放状態となる。
なお、油路１４０から分岐した油路１４０ａ，１４０ｂ
はそれぞれ、油圧スイッチＰＳ，第３アキュムレータ５
３の右端部に繋がり、さらに同じく油路１４０から分岐
した油路１４１はスイッチングバルブ４５に繋がってい
る。

【００３１】第２ブレーキＢ２に繋がる油路１６７はシ
ャトルバルブ５６を介して油路１６６もしくは１７０に
繋がる。油路１７０は、マニュアルバルブ２５において
閉止される。一方、油路１６６はブレーキリリーフバル
ブ４０に繋がるが、マニュアルバルブ２５がＤ位置にあ
るときには、ブレーキリリーフバルブ４０の左端につな
がる油路１３２，１０４はスプール内油路２６ａを介し
てドレンにつながるので、スプール４１は、油路１０２
ｄを介して右端部に作用するライン圧Ｐ１によって左動
した状態になり、油路１６６を油路１６５から遮断す
る。このため、第２ブレーキＢ２に、ソレノイドバルブ
ＳＥにより制御される作動油圧が供給されることはな
く、第２ブレーキＢ２も開放状態となる。したがって、
Ｄレンジにおける１速段（１ＳＴ）においては、エンジ
ンブレーキを作用させることはできない。

【００３２】次に、２速段に変速する場合について考え
る。この場合には、ソレノイドバルブＳＤのみがオフか
らオンに切り換わる。この状態を１速段の状態と比較す
ると、ソレノイドバルブＳＤが開放される点のみが異な
る。このため、第１クラッチＫ１は係合されたままであ
る。また、ソレノイドバルブＳＤが開放されると、油路
１０３から分岐した油路１０５，１０５ａ，第２リリー
フバルブ３５，油路１０６および油路１４５を介して第
１ブレーキＢ１にライン圧Ｐ１を有した作動油が供給さ
れこれが係合される。なお、この際、第３アキュムレー
タ５３の作用により、ショックが軽減される。こうし
て、第１クラッチＫ１と第１ブレーキＢ１とが係合され
て２速段が設定される。

【００３３】なお、ソレノイドバルブＳＤの開放によ
り、油路１４０および１４１を介してスイッチングバル
ブ４５のスプール４６の左端部にライン圧Ｐ１が作用す
る。ここで、前述のようにスプール４６の右端にも油路
１０２ｅを介してライン圧Ｐ１が作用しているのである
が、受圧面積の差によりスプール４６は右動される。こ
のスプール４６の右動により、油路１６３は油路１６４
に連通する。この油路１６４は、前述したロックアップ
制御用回路につながっている。このため、表２に括弧書
きにしたように、ソレノイドバルブＳＥをオンにすれ
ば、そこから出力された作動油圧によりロックアップク
ラッチを制御することができる。

【００３４】次に、３速段に変速する場合について考え
る。この場合には、ソレノイドバルブＳＣおよびＳＤの
みがオンからオフに切り換わり、すべてのソレノイドバ
ルブがオフとなる。これにより２速段の状態から、ソレ
ノイドバルブＳＣが開放され、ソレノイドバルブＳＤが
閉止される。なお、ソレノイドバルブＳＡが開放されて
いるため、第１クラッチＫ１は係合されたままである。
また、ソレノイドバルブＳＤがオフにされるので、油路
１４５はソレノイドバルブＳＤの内部を介してドレンに
連通する。このため、第１ブレーキＢ１が解放される。

【００３５】一方、ソレノイドバルブＳＣが開放される
と、ライン圧Ｐ１を有した作動油が油路１３３に供給さ
れる。このため、ライン圧Ｐ１を有した作動油は、シャ
トルバルブ５７を介して第３クラッチＫ３に供給され、
第３クラッチＫ３が係合作動する。この際、第４アキュ
ムレータ５４の作用によりショックが軽減される。この
ようにして第１クラッチＫ１および第３クラッチＫ３が
係合されて３速段が設定される。

【００３６】なお、３速段においては、ソレノイドバル
ブＳＤがオフにされ、油路１４５はソレノイドバルブＳ
Ｄの内部を介してドレンに連通することにより、油路１
４０および１４１を介してスイッチングバルブ４５に作
用していた油圧も零となり、この油圧によるスプール４
６に対する押圧力がなくなる。しかし、ソレノイドバル
ブＳＣがオフになることによって、油路１３３，１７５
を通じて第２リリーフバルブ３５の左端にライン圧Ｐ１
が作用し、受圧面積の関係よりスプール３６は右動す
る。このため、油路１０３につながる油路１０５ａと油
路１７８とが連通してスイッチングバルブ４５の左端に
ライン圧Ｐ１が作用し、スイッチングバルブ４５のスプ
ール４６は右動した状態のままである。このため、２速
段の場合と同様にソレノイドバルブＳＥをオンにすれ
ば、ロックアップクラッチの制御を行うことができる。

【００３７】次に、３速段から４速段に変速する場合に
ついて考える。この場合には、ソレノイドバルブＳＢお
よびＳＣのみがオフからオンに切り換わる。これにより
３速段の状態から、ソレノイドバルブＳＢが開放され、
ソレノイドバルブＳＣが閉止される。なお、ソレノイド
バルブＳＡが開放されているので、第１クラッチＫ１は
係合されたままである。また、ソレノイドバルブＳＣが
閉止されると、３速段の場合とは逆に第３クラッチＫ３
へのライン圧Ｐ１の供給が断たれてこれが解放される。

【００３８】このため第１リリーフバルブ３０のスプー
ル３１は再び図示のように左動されるので、ライン圧Ｐ
１を有した作動油が油路１０３から第１リリーフバルブ
３０を介して油路１０７に供給され、さらに開放された
ソレノイドバルブＳＢから油路１２５を介して第２クラ
ッチＫ２に供給されこれが係合作動する。この際、第２
アキュムレータ５２の作用によりショックが軽減され
る。このようにして第１クラッチＫ３および第２クラッ
チＫ２が係合され、４速段が設定される。

【００３９】なお、ソレノイドバルブＳＢがオンである
ので、油路１２５ｃを通じて第２リリーフバルブ３５の
左端から２番目のポートにライン圧Ｐ１が作用し、スプ
ール３６が右動する。このため、スイッチングバルブ４
５の左端にライン圧Ｐ１が作用し、スイッチングバルブ
４５のスプール４６は右動したままである。このため、
ソレノイドバルブＳＥをオンにすれば、ロックアップク
ラッチの制御を行うことができる。

【００４０】次に、４速段から５速段に変速する場合に
ついて考える。この場合には、ソレノイドバルブＳＡが
オフからオンに切り換わりソレノイドバルブＳＣがオン
からオフに切り換わる。これにより４速段の状態から、
ソレノイドバルブＳＡが閉止され、ソレノイドバルブＳ
Ｃが開放される。ソレノイドバルブＳＡが閉止される
と、油路１２０，１２１を介してのライン圧Ｐ１の供給
が断たれ、第１クラッチＫ１が解放される。また、ソレ
ノイドバルブＳＡの閉止により油路１２１ａの油圧も零
となり、第１リリーフバルブ３０のスプール３１は左動
状態のままである。同時にソレノイドバルブＳＢはオン
のままであるので、第２クラッチＫ２は係合状態のまま
保持される。

【００４１】一方、ソレノイドバルブＳＣが開放される
と既に説明したように、ライン圧Ｐ１を有した作動油が
油路１３３に供給され、さらに、シャトルバルブ５７を
介して第３クラッチＫ３に供給され、これを係合作動さ
せる。この際にも、第４アキュムレータ５４の作用によ
り、ショックが軽減される。このようにして第２クラッ
チＫ２および第３クラッチＫ３が係合されて５速段が設
定される。なお、５速段においても、４速段と同様にし
て、ロックアップクラッチの制御を行うことができる。

【００４２】次に、シフトレバーを”１”位置に切り換
えてマニュアルバルブ２５も”１”位置に切り換え、変
速レンジをＤレンジから１レンジに切り換えた場合を説
明する。これにより、マニュアルバルブ２５のスプール
２６は、その端部連結穴２６ｃがＤ位置から１位置まで
移動するように右動される。これにより、１レンジにお
いては、ライン圧が供給される油路１０１が油路１０３
のみならず油路１０４にも連通する。さらに、Ｄレンジ
において溝２６ｂを介して行われていた油路１２０と油
路１２１の連通が遮断され、油路１２０はスプール２６
のランド面により閉塞され、油路１２１は溝２６ｂを介
して油路１３２に連通される。

【００４３】なお、１レンジにおいては、速度段は１速
段に固定保持される制御がなされ、このため、ソレノイ
ドバルブＳＡ〜ＳＥは表２の１ＳＴに対応するようにオ
ン・オフ設定がなされる。

【００４４】ここでまず、油路１０４が油路１０１に連
通することにより、ブレーキリリーフバルブ４０の左端
にライン圧Ｐ１が作用し、そのスプール４１を右動させ
る。上記のように１レンジにおいてはＤレンジの１速段
と同様に、ソレノイドバルブＳＣがオンであり、ソレノ
イドバルブＳＢ，ＳＤはオフであるため、スイッチング
バルブ４５のスプール４６に右動圧力は作用せず、スプ
ール４６は左動した状態にある。このため、油路１６６
と油路１６５とがブレーキリリーフバルブ４０を介して
連通し、第２ブレーキＢ２につながる油路１６７は、油
路１６６，１６５，スイッチングバルブ４５および油路
１６３を介してソレノイドバルブＳＥにつながる。した
がって、表２に括弧書きしたようにソレノイドバルブＳ
Ｅをオンにして開放させれば、第２ブレーキＢ２に作動
油圧を供給してこれを係合作動させ、エンジンブレーキ
を作用させることができる。

【００４５】さらに、油路１２０はスプール２６のラン
ド面による閉塞されるので、ソレノイドバルブＳＡから
油路１２０に供給される作動油はどこにも供給されな
い。ところが、油路１２１が溝２６ｂを介して油路１３
２に連通され、この油路１３２は油路１０４と繋がって
いるため、ライン圧が油路１０１，１０４，１３２，１
２１を介して第１クラッチＫ１に常時直接供給される。
このため、１レンジにおいては、第１クラッチＫ１と第
２ブレーキＢ２とが常時係合され、確実にエンジンブレ
ーキの作用する１速段が設定される。

【００４６】以上のように構成された油圧制御装置にお
いては、表１から分かるように、Ｄレンジにおいて、第
１クラッチＫ１（これが請求の範囲の所定摩擦係合手段
に対応）は１速段から４速段を設定するために係合さ
れ、且つ、１レンジにおいても係合されて１速段が設定
される。しかも、Ｄレンジにおいては、第１クラッチＫ
１の係合制御は、ソレノイドバルブＳＡにより行われる
ようになっている。ここで、ソレノイドバルブＳＡへの
通電不良のような電気的な故障が生じたり、ソレノイド
バルブＳＡのスプールが開放状態でスティックするよう
な機械的な故障が生じたりしてこのソレノイドバルブＳ
Ａが作動不良を起こすと、第１クラッチＫ１を係合させ
ることができなくなる。

【００４７】第１クラッチＫ１を係合させることができ
ないと、Ｄレンジにおいては、１速段から４速段の設定
ができず、５速段の設定ができるだけとなり、この変速
機を有した車両の走行性が非常に低下する。ところが、
この油圧制御装置においては、シフトレバーを操作して
マニュアルバルブ２５をＤレンジ位置から１レンジ位置
に切り換えると、ライン圧がマニュアルバルブ２５を介
して直接、すなわち、作動不良を起こしたソレノイドバ
ルブＳＡを介することなく、第１クラッチＫ１に供給さ
れこの第１クラッチＫ１を係合させることができる。こ
れにより、１速段の設定が可能となり、ソレノイドバル
ブＳＡが作動不良を起こした場合でも、１速段での車両
の走行を確保できる。

【００４８】なお、上記においては、”１”レンジが設
定されたときには１速段に固定する制御を行う場合を例
にして説明したが、”１”レンジにおいては、１速段と
２速段との間で変速制御を行うようにしても良い。この
ようにすると、Ｄレンジの状態でソレノイドバルブＳＡ
が作動不良を起こした場合に、１レンジに切り換える
と、１速段および２速段での走行を行わせることがで
き、上記の場合より良好な走行性を確保することができ
る。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
所定摩擦係合手段が少なくとも二つの変速レンジにおい
て係合されるようになっており、この所定摩擦係合手段
は、マニュアルバルブが第１の変速レンジ位置に切り換
えられて第１変速レンジが設定されると、レギュレータ
バルブからの作動油圧（ライン圧）がマニュアルバルブ
を介して直接この所定摩擦係合手段に供給される。この
ため、マニュアルバルブが第１の変速レンジ位置に位置
する限りこの所定摩擦係合手段は確実に係合されるとと
もにワンウェイ動力伝達手段（ワンウェイブレーキＢ
３）の作動により確実に所定速度段が設定される。一
方、マニュアルバルブが第２の変速レンジ位置に切り換
えられて第２変速レンジが設定されると、レギュレータ
バルブからの作動油圧は作動油圧供給制御手段により供
給制御されて所定摩擦係合手段に供給される。このた
め、第２変速レンジにおいては作動油圧供給制御手段に
よりこの所定摩擦係合手段の係合を制御することがで
き、これと他の複数の摩擦係合手段の選択的な係合制御
を行って上記所定速度段を含む複数の速度段を選択的に
設定し、自動変速を行わせる制御が可能である。

【００５０】ここで、作動油圧供給制御手段はソレノイ
ドバルブ等から構成されるのであるが、第２変速レンジ
が設定されている状態でこの作動油圧供給制御手段が作
動不良を起こした場合には、所定摩擦係合手段を係合さ
せることができなくなりこの係合手段の係合により設定
されるべき速度段が設定できなくなる。しかしながら、
このときには、シフトレバーを操作してマニュアルバル
ブを第１変速レンジ位置に切り換えると、マニュアルバ
ルブを介して（作動不良を起こした作動油圧供給制御手
段を介することなく）所定摩擦係合手段に作動油圧を供
給させて所定の速度段を設定することができる。このた
め、作動油圧供給制御手段が作動不良を起こした場合で
も、一定レベルの走行性を確保することができる。な
お、このように一定レベルの走行性を確保するために、
第１の変速レンジにおいて所定摩擦係合要素を係合して
設定される速度段は低速段であることが好ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る油圧制御装置を備えた自動変速機
のスケルトン図である。

【図２】上記油圧制御装置の一部を示す油圧回路図であ
る。

【図３】上記油圧制御装置の一部を示す油圧回路図であ
る。

【図４】上記油圧制御装置の一部を示す油圧回路図であ
る。

【符号の説明】

１０ トルクコンバータ ２０ レギュレータバルブ ３０ 第１リリーフバルブ ３５ 第２リリーフバルブ ４０ ブレーキリリーフバルブ ４５ スイッチングバルブ ＳＡ〜ＳＥ デューティ比制御ソレノイドバルブ Ｋ１〜Ｋ３ クラッチ Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の動力伝達経路と、これら動力伝達
   経路を選択する複数の摩擦係合手段とを有し、シフトレ
   バー等の操作に応じて複数の変速レンジの設定が可能な
   自動変速機において、 前記摩擦係合手段を作動させるための作動油圧を作り出
   すレギュレータバルブと、前記摩擦係合手段に対する前
   記作動油圧の供給制御を行う作動油圧供給制御手段と、
   前記シフトレバー等の操作により選択される変速レンジ
   に対応する位置に切り換えられるマニュアルバルブとを
   備え、 前記複数の摩擦係合手段のうちの所定摩擦係合手段が、
   少なくとも二つの前記変速レンジにおいて係合されるよ
   うになっており、 前記二つの変速レンジのうちの第１の変速レンジにおい
   ては、前記所定摩擦係合手段が係合されるとともにワン
   ウェイ動力伝達手段の作動により所定速度段が設定さ
   れ、 前記二つの変速レンジのうちの第２の変速レンジにおい
   ては、前記所定摩擦係合手段の係合および他の複数の摩
   擦係合手段の選択的な係合により前記所定速度段段を含
   む複数の速度段が選択的に設定され、 前記マニュアルバルブが前記第１の変速レンジに対応す
   る位置に切り換えられて前記第１の変速レンジが設定さ
   れたときには、前記レギュレータバルブからの作動油圧
   を前記マニュアルバルブを介して前記所定摩擦係合手段
   に直接供給して前記所定摩擦係合手段を係合させ、 前記マニュアルバルブが第２の変速レンジに対応する位
   置に切り換えられて第２の変速レンジが設定されたとき
   には、前記レギュレータバルブからの作動油圧を前記作
   動油圧供給制御手段およびマニュアルバルブを介して前
   記所定摩擦係合手段に供給させるように構成され、前記
   作動油圧供給制御手段により作動油圧の供給制御を行っ
   て前記所定摩擦係合手段の係合作動制御を行うようにな
   っていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記作動油圧供給制御手段がソレノイド
   バルブから構成されており、前記第２の変速レンジが設
   定されたときには、このソレノイドバルブにより前記所
   定摩擦係合手段への前記作動油圧の供給を制御するよう
   になっていることを特徴とする請求項１に記載の自動変
   速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記動力伝達経路が複数のプラネタリギ
   ヤ組により形成され、前記摩擦係合手段がこれらプラネ
   タリギヤ組の所定要素の結合および固定を行うクラッチ
   およびブレーキにより構成されており、 前記シフトレンジとして少なくとも、低速度段が設定さ
   れる前記第１のレンジと、低速度段から高速度段までの
   速度段が切換設定される前記第２のレンジとを有してお
   り、 前記所定摩擦係合手段は前記低速度段を含む複数の速度
   段を設定するときに係合されることを特徴とする請求項
   １もしくは２に記載の自動変速機の油圧制御装置。