JP3915571B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは走行レンジのＮレンジへの切り替え時に摩擦係合要素からの油圧を絞って排出する自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機において、セレクターレバー（マニュアルレバー）の操作により走行レンジをＤレンジからＮレンジ、又は、ＲレンジからＮレンジに切り替えるときには、係合状態にあった摩擦係合要素にマニュアルバルブの油圧の排出経路が開き当該摩擦係合要素の油圧が機械的に排出される。
【０００３】
図１３は、走行レンジをＤレンジからＮレンジに切り替えたときの前進用の摩擦係合要素（前進クラッチ）の油圧及びトルクの各変動を示すタイムチャートである。同図に示されるように、時刻ｔ１１において走行レンジが切り替えられると、これに連動して前進クラッチの油圧が抜かれる。そして、時刻ｔ１２において、前進クラッチ圧の排出に伴いトルクも抜ける。
【０００４】
このとき、前進クラッチ圧の排出が早過ぎると、一瞬のうちにトルクが抜けてショックが発生する場合がある。これは、前進側にトルクが生じている状態が急激に解消されることによる。このようなショックの回避のために、走行レンジをＮレンジに切り替えたときの前進クラッチの油圧の排出を電磁弁を用いた油圧制御で行うことも考えられる。しかしながら、このような制御は、電磁弁による油圧制御に不具合が生じたときにＮレンジにあるにも関わらず車両が走行するモードが存在しうることになる。このような制御はフェイルセーフの観点から許容しうるものではない。
【０００５】
そこで、上記油圧の排出経路にオリフィスを設け、同油圧を徐々に排出することが行われている。
図１４は、オリフィスを設けた場合で走行レンジをＤレンジからＮレンジに切り替えたときの前進クラッチの油圧及びトルクの各変動を示すタイムチャートである。同図に示されるように、走行レンジの切り替え時の前進クラッチ圧の急排出がオリフィスによって抑制されることで、トルクの抜けも緩やかになりショックの軽減が図られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうした構造においては、例えば上記油圧の排出経路の上流側にシフトバルブのランドで遮断された隣接ポートの油圧（高圧）が漏洩したとする。すると、当該排出経路がオリフィスで絞られていることで油圧を排出すべき摩擦係合要素、すなわち非係合状態にあるべき摩擦係合要素に油圧（残圧）が発生する。このため、本来、開放されるべき（非係合状態にあるべき）摩擦係合要素が完全に開放されずに摺動し続けることで、例えば摩擦材の短期消耗を余儀なくされる。
【０００７】
本発明の目的は、走行レンジのＮレンジへの切り替え時に摩擦係合要素からの油圧を絞って排出する自動変速機の油圧制御装置において、非係合状態にあるべき摩擦係合要素の残圧の発生を防止することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、変速段を達成するために複数の摩擦係合要素のうちから所定の摩擦係合要素を選択し、その選択した摩擦係合要素に供給する油圧を制御することで前記複数の摩擦係合要素の係合・非係合の組み合せに対応した前記変速段を達成する自動変速機の油圧制御装置において、前記選択された摩擦係合要素に供給する制御圧を生成するコントロールバルブと、前記コントロールバルブより出力された制御圧が前記選択された摩擦係合要素に供給されるまでの経路を切り替えるシフトバルブと、セレクターレバーの操作に連動し、前記経路をオリフィスを経由して排出部に連通させるマニュアルバルブとを有し、前記セレクターレバーが走行レンジのＮレンジに操作された場合に、前記シフトバルブは前記シフトバルブ内の弁体の配置を変えて前記経路を切り替え、前記マニュアルバルブは前記経路をオリフィスを経由してＮレンジへの切り替え時に該摩擦係合要素からの油圧を絞って排出する排出部に連通させるとともに、前記シフトバルブにおいて、前記経路と連通するポートに隣接するポートを開放または非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏洩しうる油圧をその絞りを抑制して排出するポートに連通させ、前記隣接するポートから前記経路に油圧が漏洩しないようにすることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記セレクターレバーがＮレンジに操作された場合に、前記シフトバルブが前記経路に隣接する前記シフトバルブのポートを開放することができないまたは排出ポートに連通させることができないときには、前記経路を前記オリフィスを経由させずに前記排出部に連通させることを要旨とする。
【００１５】
（作用）
請求項１及び２に記載の発明によれば、非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏洩しうる油圧は、その絞りが抑制されて排出される。従って、非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏洩しうる油圧は速やかに排出されることから、残圧の発生も防止される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１２に従って説明する。
図１は、本実施形態に係る全体構成を示す概略図である。同図に示されるように、本実施形態の自動変速機は、エンジン２の出力軸（図示省略）に接続された自動変速機１と、同自動変速機１の内部に組み込まれた後述の油圧駆動式の摩擦係合要素への油圧を供給制御する油圧制御部３と、同油圧制御部３が備える後述のソレノイドを駆動制御する電子制御部４とを備えている。
【００１８】
図２は、本実施形態における自動変速機１のスケルトン図である。同図に示されるように、この自動変速機１は、トルクコンバータ１０の出力軸である入力軸１１と、図示しない差動装置を介して車軸に連結される出力軸１２と、入力軸１１と連結する第１列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３とを備えている。また、自動変速機１は、複数（５つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２とを備えている。この自動変速機１は、上記油圧制御部３及び電子制御部４によりこれら第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及び後述のシフトパターンが切り替えられるようになっている。なお、上記第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２は、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、同低圧に設定されることで非係合状態とされる。
【００１９】
図３は、上記第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・非係合と、その対応する変速段との関係を示す一覧図である。同図に示されるように、この自動変速機１は、後進と、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する後進１段、前進６段の変速段を達成している。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、上記入力軸１１に対して出力軸１２の回転を逆転させて車両を後進させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなるようになっている。さらに、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速に、第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になるようにそれぞれなっている。また、第１及び第３摩擦クラッチＣ１，Ｃ３のみが係合されると３速に、第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２のみが係合されると４速になるようにそれぞれなっている。さらにまた、第２及び第３摩擦クラッチＣ２，Ｃ３のみが係合されると５速に、第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になるようにそれぞれなっている。なお、同図において、セレクターレバー（図示略）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。
【００２０】
次に、上記第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２を係合・非係合させるための油圧制御部３の構成及びその制御態様について、図４の油圧制御部３の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係を示す一覧図及び図５〜図１２の油圧回路図に基づき説明する。
【００２１】
図５〜図１２に示されるように、この油圧制御部３は、オイルポンプ（図示略）からの吐出圧に基づき生成したライン圧ＰＬを導入している。また、この油圧制御部３は、非係合状態にある第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２からの油圧を低圧ＤＬに設定された油圧回路（予圧回路）へと排出している。この低圧ＤＬは、非係合状態にある第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２に空気が入らないように、大気圧よりも高く、且つ、係合させるまでに至らない圧力に設定されている。従って、係合状態にあった第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２は、この低圧ＤＬの予圧回路に連通することでその油圧を排出する。
【００２２】
この油圧制御部３は、マニュアルバルブ２１と、ライン圧ＰＬを利用して通電電流に応じた調整圧をそれぞれ出力する第１リニアソレノイドバルブ２２、第２リニアソレノイドバルブ２３及び第３リニアソレノイドバルブ２４と、第１コントロールバルブ２５、第２コントロールバルブ２６、発進コントロールバルブ２７及びＬＵ（ロックアップ）コントロールバルブ２８と、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、第３シフトバルブ３３及び第４シフトバルブ３４と、３つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６，３７とを備えている。
【００２３】
上記マニュアルバルブ２１は、セレクターレバー（マニュアルレバー）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切り替えを行う。すなわち、このマニュアルバルブ２１は、セレクターレバーの操作に連動してケーシング５１内を摺動するバルブ本体５２を備えている。そして、マニュアルバルブ２１は、ライン圧ＰＬを導入する第１ポート５１ａ、ケーシング５１内の油圧を低圧ＤＬの予圧回路へと排出する排出部及び排出経路を構成する第２ポート５１ｂ、第３ポート５１ｃ及び第４ポート５１ｄ、第１チェックボール（逆止弁）５３の一側及び他側（自由流の上流側及び下流側）にそれぞれ接続された第５ポート５１ｅ及び第６ポート５１ｆ、第３シフトバルブ３３に接続された第７ポート５１ｇ、並びに第１シフトバルブ３１に一側が接続された第２チェックボール５５の他側（自由流の上流側）に接続された第８ポート５１ｈを有している。なお、本実施形態では、上記第１チェックボール５３の一側及び他側をバイパスする油路が設けられており、この油路には第１オリフィス５４が設けられている。また、第２チェックボール５５の一側及び他側をバイパスする油路が設けられており、この油路には第２オリフィス５６が設けられている。これら第１及び第２オリフィス５４，５６による絞り量は、後述の態様で係合状態にあった摩擦係合要素からの急激な油圧の排出を抑制するように設定されている。一方、上記第２〜第４ポート５１ｂ〜５１ｄにはオリフィスが設けられておらず、例えば漏洩した油圧（高圧）を迅速に排出しうるようになっている。
【００２４】
上記第１コントロールバルブ２５は、第１リニアソレノイドバルブ２２から出力される調整圧を導入するとともに、導入した調整圧に応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。上記第２コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３から出力される調整圧を導入するとともに、導入した調整圧に応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。発進コントロールバルブ２７及びＬＵコントロールバルブ２８は、第３リニアソレノイドバルブ２４から出力される調整圧を互いに選択的に導入するとともに、導入した調整圧に応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。
【００２５】
なお、発進コントロールバルブ２７は、特に発進時（後進若しくは１速）において制御圧を出力するためのものである。一方、ＬＵコントロールバルブ２８は、特に出力軸１２の高速回転時（本実施形態では３速〜６速）においてトルクコンバータ１０のロックアップピストンＬＵ（図示略）に対して制御圧を出力するためのものである。従って、これら発進コントロールバルブ２７及びＬＵコントロールバルブ２８は同時に使用されることがないため、第４シフトバルブ３４により切り替えられて共通の第３リニアソレノイドバルブ２４により選択的に制御圧を出力するようになっている。
【００２６】
上記第１〜第４シフトバルブ３１〜３４は、ライン圧ＰＬ若しくは第１及び第２コントロールバルブ２５，２６、発進コントロールバルブ２７、ＬＵコントロールバルブ２８から出力された制御圧を導入する。また、これとともに供給される油圧に応じた作動状態に応じて第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２へのライン圧ＰＬ若しくは同制御圧の供給を切り替える。
【００２７】
上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６は、通電電流に応じて第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給される油圧を切り替えてその作動状態をそれぞれ切り替える。また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７は、通電電流に応じて第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給される油圧を切り替えてその作動状態を同時に切り替える。
【００２８】
ここで、上記第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４は、非通電状態において零となる調整圧を対応する第１コントロールバルブ２５、発進コントロールバルブ２７或いはＬＵコントロールバルブ２８にそれぞれ出力するようになっている。また、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる調整圧を対応する第１コントロールバルブ２５、発進コントロールバルブ２７或いはＬＵコントロールバルブ２８にそれぞれ出力するようになっている。そして、第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４は、通電電流が零となるときに調整圧が上記第１コントロールバルブ２５、発進コントロールバルブ２７或いはＬＵコントロールバルブ２８にそれぞれ供給されないようになっている。また、上記第２リニアソレノイドバルブ２３は、非通電状態において最大値となる調整圧を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる調整圧を対応する第２コントロールバルブ２６に出力するようになっている。すなわち、第２リニアソレノイドバルブ２３は、通電電流が最大値となるときに調整圧が上記第２コントロールバルブ２６に供給されないようになっている。
【００２９】
そして、上記第１コントロールバルブ２５、発進コントロールバルブ２７或いはＬＵコントロールバルブ２８は、それぞれ第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４が非通電状態において零となる制御圧を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる制御圧を生成するようになっている。また、上記第２コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３が非通電状態において最大値となる制御圧を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる制御圧を生成するようになっている。そして、上記第１コントロールバルブ２５、発進コントロールバルブ２７、ＬＵコントロールバルブ２８は、それぞれ第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４の通電電流が零となるときに実質的に零となる制御圧を生成するようになっている。また、上記第２コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３の通電電流が最大値となるときに実質的に零となる制御圧を生成するようになっている。
【００３０】
また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６は、それぞれ通電状態で油圧を第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給し、非通電状態で油圧を第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給しない常閉弁である。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７は、通電状態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給し、非通電状態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給しない常閉弁である。
【００３１】
上記第１及び第２シフトバルブ３１，３２は、それぞれＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６から油圧が供給されることで第１作動状態（図５〜図１２において、弁体が下側に配置される状態）に設定されるようになっている。一方、第１及び第２シフトバルブ３１，３２は、同油圧の供給が停止されることで第２作動状態（図５〜図１２において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。また、第３及び第４シフトバルブ３３，３４は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７から油圧が供給されることで同時に第１作動状態（図５〜図１２において、弁体が下側に配置される状態）に設定される。一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７から油圧の供給が停止されることで同時に第２作動状態（図５〜図１２において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。
【００３２】
次に、この油圧制御部３の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係について図４を併せ参照して説明する。なお、図４に示されるように、本実施形態では変速段の切り替えのためのシフトパターンを１〜８の８通り有している。すなわち、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７の通電・非通電状態（第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の作動状態）の各組み合わせによって８通りのシフトパターンを達成している。そして、図５〜図１２は、それぞれシフトパターン１〜８に対応する油圧制御部３の制御状態を表している。
【００３３】
なお、図４において、○印は第１リニアソレノイドバルブ２２により制御可能な摩擦係合要素を、△印は第２リニアソレノイドバルブ２３により制御可能な摩擦係合要素を、□印は第３リニアソレノイドバルブ２４により制御可能な摩擦係合要素をそれぞれ表している。換言すると、○印は第１コントロールバルブ２５からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素を、△印は第２コントロールバルブ２６からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素を、□印は発進コントロールバルブ２７からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素をそれぞれ表している。特に、欄内の右上に付された＊印は、各種バルブの隣接するポートからの油圧（高圧）が漏洩しうる非係合状態にある摩擦係合要素を表している。
【００３４】
また、図５〜図１２においては、マニュアルバルブ２１により走行レンジがＮレンジに設定されている状態をそれぞれ示している。マニュアルバルブ２１によるＤレンジ若しくはＲレンジへの走行レンジの設定は、同図においてバルブ本体５２を一側及び他側（左側及び右側）に移動させるのみの違いである。従って、走行レンジがこれらＤレンジ若しくはＲレンジに設定されている状態においても図５〜図１２に基づき併せて説明する。
【００３５】
まず、図５を参照して走行レンジがＮレンジでシフトパターン１の状態を説明する。この状態においては、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６のみが非通電状態となって第２シフトバルブ３２が第２作動状態とされる。このとき、第２コントロールバルブ２６にのみライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧を高圧にすることで、同第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上げている。
【００３６】
この状態において、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第１オリフィス５４（第１チェックボール５３）及び第５ポート５１ｅを介してマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃに連通する。ここで、例えばマニュアルバルブ２１の第５ポート５１ｅ側に第１ポート５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このとき、第３ポート５１ｃにはオリフィスが設けられていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従って、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。また、第２シフトバルブ３２において、第１摩擦クラッチＣ１用のポートに隣接するポートを大気開放（ＥＸ）して調整圧の導入ポートと離隔したことで、第１摩擦クラッチＣ１への調整圧の漏洩自体を回避している。
【００３７】
同様に、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。ここで、例えばマニュアルバルブ２１の第８ポート５１ｈ側に第１ポート５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このとき、第２ポート５１ｂにはオリフィスが設けられていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従って、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。
【００３８】
また、このシフトパターン１で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン１で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００３９】
一方、このシフトパターン１で走行レンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられると、係合状態にあった第１摩擦クラッチＣ１の油圧（ライン圧ＰＬ）は、第１オリフィス５４を介して絞られて排出される。
【００４０】
次に、図６に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン２の状態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６も通電状態となって第１〜第４シフトバルブ３１〜３４が全て第１作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧を高圧にすることで、同第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上げている。
【００４１】
この状態において、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバルブ３４及び発進コントロールバルブ２７の排出経路を構成するポート２７ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。このポート２７ａにはオリフィスが設けられていないことから、仮にその上流側に油圧が漏洩したとしても速やかに排出される。従って、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。
【００４２】
本実施形態では、走行レンジがＲレンジにおいて第３リニアソレノイドバルブ２４を通電状態にし発進コントロールバルブ２７から第３摩擦クラッチＣ３に供給する制御圧を高圧にすると変速段が後進になる。この状態において、走行レンジがＲレンジからＮレンジへと切り替えられた直後は、第３リニアソレノイドバルブ２４を引き続き通電状態に保持する。このとき、非係合状態に移行した第３摩擦クラッチＣ３は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバルブ３４、発進コントロールバルブ２７（ポート２７ｂ）、第１シフトバルブ３１、第２オリフィス５６及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。従って、このシフトパターン２で走行レンジがＲレンジからＮレンジへと切り替えられた直後では、係合状態にあった第３摩擦クラッチＣ３の油圧（制御圧）は、第２オリフィス５６を介して絞られて排出される。このため、走行レンジの切り替え時の第３摩擦クラッチＣ３の油圧の急排出が第２オリフィス５６によって抑制されることで、トルクの抜けも緩やかになりショックの軽減が図られる。この後、第３摩擦クラッチＣ３の油圧が排出されて略完全なニュートラル状態になったら、第３リニアソレノイドバルブ２４への通電を停止して上述の態様で漏洩した油圧の排出を行う。
【００４３】
次に、図７に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン３の状態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５のみが非通電状態となって第２〜第４シフトバルブ３２〜３４が第１作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧を高圧にすることで、同第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上げている。
【００４４】
この状態において、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバルブ３４及び発進コントロールバルブ２７のポート２７ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。このポート２７ａにはオリフィスが設けられていないことから、仮にその上流側に油圧が漏洩したとしても速やかに排出される。従って、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００４５】
本実施形態では、走行レンジがＤレンジにおいて第３リニアソレノイドバルブ２４を通電状態にし発進コントロールバルブ２７から前進用の第１摩擦クラッチＣ１に供給する制御圧を高圧にすると変速段が１速になる。この状態において、走行レンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられた直後は、第３リニアソレノイドバルブ２４を引き続き通電状態に保持する。このとき、非係合状態に移行した第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバルブ３４、発進コントロールバルブ２７（ポート２７ｂ）、第１シフトバルブ３１、第１オリフィス５４及び第５ポート５１ｅを介してマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃに連通する。従って、このシフトパターン３で走行レンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられた直後では、係合状態にあった第１摩擦クラッチＣ１の油圧（制御圧）は、第１オリフィス５４を介して絞られて排出される。このため、走行レンジの切り替え時の第１摩擦クラッチＣ１の油圧の急排出が第１オリフィス５４によって抑制されることで、トルクの抜けも緩やかになりショックの軽減が図られる。この後、第１摩擦クラッチＣ１の油圧が排出されて略完全なニュートラル状態になったら、第３リニアソレノイドバルブ２４への通電を停止して上述の態様で漏洩した油圧の排出を行う。
【００４６】
次に、図８に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン４の状態になると、更にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６が非通電状態となって第２シフトバルブ３２が第２作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧を高圧にすることで、同第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上げている。
【００４７】
この状態において、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第１オリフィス５４（第１チェックボール５３）及び第５ポート５１ｅを介してマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃに連通する。ここで、例えばマニュアルバルブ２１の第５ポート５１ｅ側に第１ポート５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このとき、第３ポート５１ｃにはオリフィスが設けられていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従って、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００４８】
同様に、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。ここで、例えばマニュアルバルブ２１の第８ポート５１ｈ側に第１ポート５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このとき、第２ポート５１ｂにはオリフィスが設けられていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従って、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。あるいは、第３シフトバルブ３３において、第２摩擦ブレーキＢ２に供給された第２コントロールバルブ２６からの制御圧（高圧）が第３摩擦クラッチＣ３側に漏洩したとしても、この油圧は第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから速やかに排出される。
【００４９】
また、このシフトパターン４で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン４で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００５０】
一方、このシフトパターン４で走行レンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられると、係合状態にあった第１摩擦クラッチＣ１の油圧（ライン圧ＰＬ）は、第１オリフィス５４を介して絞られて排出される。
【００５１】
次に、図９に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン５の状態になると、更にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７が非通電状態となって第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の全てが第２作動状態とされる。このとき、第２コントロールバルブ２６にのみライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。
【００５２】
この状態において、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバルブ２１（第６及び第７ポート５１ｆ，５１ｇ）及び第３シフトバルブ３３のポート３３ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。このポート３３ａにはオリフィスが設けられていないことから、仮にその上流側に油圧が漏洩したとしても速やかに排出される。従って、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００５３】
同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。ここで、例えばマニュアルバルブ２１の第８ポート５１ｈ側に第１ポート５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このとき、第２ポート５１ｂにはオリフィスが設けられていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従って、非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。
【００５４】
また、このシフトパターン５で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン５で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００５５】
次に、図１０に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン６の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５のみが通電状態となって第１シフトバルブ３１が第１作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６にのみライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。
【００５６】
この状態においても、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバルブ２１（第６及び第７ポート５１ｆ，５１ｇ）及び第３シフトバルブ３３のポート３３ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００５７】
同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。
【００５８】
また、このシフトパターン６で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン６で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００５９】
次に、図１１に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン７の状態になると、更にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６が通電状態となって第２シフトバルブ３２が第１作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６にのみライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。
【００６０】
この状態において、非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバルブ２１（第６及び第７ポート５１ｆ，５１ｇ）及び第３シフトバルブ３３のポート３３ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６１】
同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６２】
また、このシフトパターン７で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン７で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６３】
次に、図１２に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン８の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５が非通電状態となって第１シフトバルブ３１が第２作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６にのみライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。
【００６４】
この状態においても、非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバルブ２１（第６及び第７ポート５１ｆ，５１ｇ）及び第３シフトバルブ３３のポート３３ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６５】
同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６６】
また、このシフトパターン８で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン８で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６７】
図１に示されるように、前記電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出するスロットル開度センサ（θセンサ）４４、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出するポジションセンサ４５にそれぞれ接続されている。電子制御部４は、これらセンサ４１〜４５の出力に基づいて、上記第１〜第３リニアソレノイドバルブ２２〜２４、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７への通電を制御する。これにより、所定のシフトパターンが選択されて当該シフトパターンで選択可能な所要の変速段を達成する。
【００６８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、非係合状態にある摩擦係合要素（図４において＊印を付したもの）に漏洩しうる油圧は、その絞りが抑制されて排出される。従って、上記摩擦係合要素に漏洩しうる油圧は速やかに排出されることから、残圧の発生を防止できる。そして、本来、開放されるべき（非係合状態にあるべき）摩擦係合要素が完全に開放されずに摺動し続けて摩擦材が短期消耗することを防止できる。
【００６９】
また、例えばＮレンジにおいて第３摩擦クラッチＣ３に残圧が発生して後進の変速段に準じた状態に移行することを防止できる。さらに、ＲＮレンジにおいて第１摩擦クラッチＣ１に残圧が発生して変速機がロックするような状態も回避できる。
【００７０】
（２）本実施形態では、第１及び第２オリフィス５４，５６は、マニュアルバルブ２１からの油圧の供給を許容する第１及び第２チェックボール５３，５５がバイパスされていることで、例えば摩擦係合要素へと供給される油圧が絞られることはなく、変速時の応答遅れなどを回避できる。
【００７１】
（３）本実施形態では、第２及び第３シフトバルブ３２，３３の調整圧が導入されるポートに大気開放（ＥＸ）のポートを連接させた。従って、この第２及び第３シフトバルブ３２，３３に導入された調整圧が摩擦係合要素に漏洩することを回避できる。
【００７２】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、第２〜第４ポート５１ｂ〜５１ｄ、ポート２７ａ，３３ａにオリフィスを設けず、第１及び第２チェックボール５３，５５に比べてその絞り量を抑制した。これに対して、これら第２〜第４ポート５１ｂ〜５１ｄ、ポート２７ａ，３３ａの絞り量を抑制するのであれば、実質的にオリフィスを設けていてもよい。
【００７３】
・前記実施形態において、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７の通電状態と第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の作動状態との関係が互いに逆になるような油圧回路の構成としてもよい。
【００７４】
・前記実施形態における油圧制御部３の回路構成等は一例であってその他の構成としてもよい。
・前記実施形態において、第２摩擦ブレーキＢ２に併せて一方向クラッチを設けて機械的に係合させる構成を採用してもよい。
【００７５】
・前記実施形態においては、前進６段の変速段を有する自動変速機１に本発明を適用したが、その他の変速段を有する自動変速機であってもよい。
【００７６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１及び２に記載の発明によれば、非係合状態にあるべき摩擦係合要素の残圧の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る全体構成を示す概略図。
【図２】同実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。
【図３】摩擦係合要素の係合・非係合と変速段との関係を示す一覧図。
【図４】各種走行レンジでの油圧制御部の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係を示す一覧図。
【図５】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図６】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図７】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図８】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図９】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１０】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１１】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１２】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１３】前進クラッチの油圧とトルクとの関係を示すタイムチャート。
【図１４】前進クラッチの油圧とトルクとの関係を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１ 自動変速機
３ 制御部を構成する油圧制御部
４ 制御部を構成する電子制御部
２１ マニュアルバルブ
２２〜２４ 第１〜第３リニアソレノイドバルブ
２５，２６ 第１及び第２コントロールバルブ
２７ 発進コントロールバルブ
２７ａ 排出経路を構成するポート
２８ ＬＵコントロールバルブ
３１〜３４ 第１〜第４シフトバルブ
３５〜３７ ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
５１ｂ〜５１ｄ 排出部及び排出経路を構成するポート
５３ 第１チェックボール
５４ 第１オリフィス
５５ 第２チェックボール
５６ 第２オリフィス
Ｃ１〜Ｃ３ 摩擦係合要素としての摩擦クラッチ
Ｂ１，Ｂ２ 摩擦係合要素としての摩擦ブレーキ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは走行レンジのＮレンジへの切り替え時に摩擦係合要素からの油圧を絞って排出する自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機において、セレクターレバー（マニュアルレバー）の操作により走行レンジをＤレンジからＮレンジ、又は、ＲレンジからＮレンジに切り替えるときには、係合状態にあった摩擦係合要素にマニュアルバルブの油圧の排出経路が開き当該摩擦係合要素の油圧が機械的に排出される。
【０００３】
図１３は、走行レンジをＤレンジからＮレンジに切り替えたときの前進用の摩擦係合要素（前進クラッチ）の油圧及びトルクの各変動を示すタイムチャートである。同図に示されるように、時刻ｔ１１において走行レンジが切り替えられると、これに連動して前進クラッチの油圧が抜かれる。そして、時刻ｔ１２において、前進クラッチ圧の排出に伴いトルクも抜ける。
【０００４】
このとき、前進クラッチ圧の排出が早過ぎると、一瞬のうちにトルクが抜けてショックが発生する場合がある。これは、前進側にトルクが生じている状態が急激に解消されることによる。このようなショックの回避のために、走行レンジをＮレンジに切り替えたときの前進クラッチの油圧の排出を電磁弁を用いた油圧制御で行うことも考えられる。しかしながら、このような制御は、電磁弁による油圧制御に不具合が生じたときにＮレンジにあるにも関わらず車両が走行するモードが存在しうることになる。このような制御はフェイルセーフの観点から許容しうるものではない。
【０００５】
そこで、上記油圧の排出経路にオリフィスを設け、同油圧を徐々に排出することが行われている。
図１４は、オリフィスを設けた場合で走行レンジをＤレンジからＮレンジに切り替えたときの前進クラッチの油圧及びトルクの各変動を示すタイムチャートである。同図に示されるように、走行レンジの切り替え時の前進クラッチ圧の急排出がオリフィスによって抑制されることで、トルクの抜けも緩やかになりショックの軽減が図られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうした構造においては、例えば上記油圧の排出経路の上流側にシフトバルブのランドで遮断された隣接ポートの油圧（高圧）が漏洩したとする。すると、当該排出経路がオリフィスで絞られていることで油圧を排出すべき摩擦係合要素、すなわち非係合状態にあるべき摩擦係合要素に油圧（残圧）が発生する。このため、本来、開放されるべき（非係合状態にあるべき）摩擦係合要素が完全に開放されずに摺動し続けることで、例えば摩擦材の短期消耗を余儀なくされる。
【０００７】
本発明の目的は、走行レンジのＮレンジへの切り替え時に摩擦係合要素からの油圧を絞って排出する自動変速機の油圧制御装置において、非係合状態にあるべき摩擦係合要素の残圧の発生を防止することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、変速段を達成するために複数の摩擦係合要素のうちから所定の摩擦係合要素を選択し、その選択した摩擦係合要素に供給する油圧を制御することで前記複数の摩擦係合要素の係合・非係合の組み合せに対応した前記変速段を達成する自動変速機の油圧制御装置において、前記選択された摩擦係合要素に供給する制御圧を生成するコントロールバルブと、前記コントロールバルブより出力された制御圧が前記選択された摩擦係合要素に供給されるまでの経路を切り替えるシフトバルブと、セレクターレバーの操作に連動し、前記経路をオリフィスを経由して排出部に連通させるマニュアルバルブとを有し、前記セレクターレバーが走行レンジのＮレンジに操作された場合に、前記シフトバルブは前記シフトバルブ内の弁体の配置を変えて前記経路を切り替え、前記マニュアルバルブは前記経路をオリフィスを経由してＮレンジへの切り替え時に該摩擦係合要素からの油圧を絞って排出する排出部に連通させるとともに、前記シフトバルブにおいて、前記経路と連通するポートに隣接するポートを開放または非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏洩しうる油圧をその絞りを抑制して排出するポートに連通させ、前記隣接するポートから前記経路に油圧が漏洩しないようにすることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記セレクターレバーがＮレンジに操作された場合に、前記シフトバルブが前記経路に隣接する前記シフトバルブのポートを開放することができないまたは排出ポートに連通させることができないときには、前記経路を前記オリフィスを経由させずに前記排出部に連通させることを要旨とする。
【００１５】
（作用）
請求項１及び２に記載の発明によれば、非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏洩しうる油圧は、その絞りが抑制されて排出される。従って、非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏洩しうる油圧は速やかに排出されることから、残圧の発生も防止される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１２に従って説明する。
図１は、本実施形態に係る全体構成を示す概略図である。同図に示されるように、本実施形態の自動変速機は、エンジン２の出力軸（図示省略）に接続された自動変速機１と、同自動変速機１の内部に組み込まれた後述の油圧駆動式の摩擦係合要素への油圧を供給制御する油圧制御部３と、同油圧制御部３が備える後述のソレノイドを駆動制御する電子制御部４とを備えている。
【００１８】
図２は、本実施形態における自動変速機１のスケルトン図である。同図に示されるように、この自動変速機１は、トルクコンバータ１０の出力軸である入力軸１１と、図示しない差動装置を介して車軸に連結される出力軸１２と、入力軸１１と連結する第１列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３とを備えている。また、自動変速機１は、複数（５つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２とを備えている。この自動変速機１は、上記油圧制御部３及び電子制御部４によりこれら第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及び後述のシフトパターンが切り替えられるようになっている。なお、上記第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２は、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、同低圧に設定されることで非係合状態とされる。
【００１９】
図３は、上記第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・非係合と、その対応する変速段との関係を示す一覧図である。同図に示されるように、この自動変速機１は、後進と、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する後進１段、前進６段の変速段を達成している。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、上記入力軸１１に対して出力軸１２の回転を逆転させて車両を後進させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなるようになっている。さらに、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速に、第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になるようにそれぞれなっている。また、第１及び第３摩擦クラッチＣ１，Ｃ３のみが係合されると３速に、第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２のみが係合されると４速になるようにそれぞれなっている。さらにまた、第２及び第３摩擦クラッチＣ２，Ｃ３のみが係合されると５速に、第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になるようにそれぞれなっている。なお、同図において、セレクターレバー（図示略）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。
【００２０】
次に、上記第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２を係合・非係合させるための油圧制御部３の構成及びその制御態様について、図４の油圧制御部３の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係を示す一覧図及び図５〜図１２の油圧回路図に基づき説明する。
【００２１】
図５〜図１２に示されるように、この油圧制御部３は、オイルポンプ（図示略）からの吐出圧に基づき生成したライン圧ＰＬを導入している。また、この油圧制御部３は、非係合状態にある第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２からの油圧を低圧ＤＬに設定された油圧回路（予圧回路）へと排出している。この低圧ＤＬは、非係合状態にある第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２に空気が入らないように、大気圧よりも高く、且つ、係合させるまでに至らない圧力に設定されている。従って、係合状態にあった第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２は、この低圧ＤＬの予圧回路に連通することでその油圧を排出する。
【００２２】
この油圧制御部３は、マニュアルバルブ２１と、ライン圧ＰＬを利用して通電電流に応じた調整圧をそれぞれ出力する第１リニアソレノイドバルブ２２、第２リニアソレノイドバルブ２３及び第３リニアソレノイドバルブ２４と、第１コントロールバルブ２５、第２コントロールバルブ２６、発進コントロールバルブ２７及びＬＵ（ロックアップ）コントロールバルブ２８と、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、第３シフトバルブ３３及び第４シフトバルブ３４と、３つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６，３７とを備えている。
【００２３】
上記マニュアルバルブ２１は、セレクターレバー（マニュアルレバー）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切り替えを行う。すなわち、このマニュアルバルブ２１は、セレクターレバーの操作に連動してケーシング５１内を摺動するバルブ本体５２を備えている。そして、マニュアルバルブ２１は、ライン圧ＰＬを導入する第１ポート５１ａ、ケーシング５１内の油圧を低圧ＤＬの予圧回路へと排出する排出部及び排出経路を構成する第２ポート５１ｂ、第３ポート５１ｃ及び第４ポート５１ｄ、第１チェックボール（逆止弁）５３の一側及び他側（自由流の上流側及び下流側）にそれぞれ接続された第５ポート５１ｅ及び第６ポート５１ｆ、第３シフトバルブ３３に接続された第７ポート５１ｇ、並びに第１シフトバルブ３１に一側が接続された第２チェックボール５５の他側（自由流の上流側）に接続された第８ポート５１ｈを有している。なお、本実施形態では、上記第１チェックボール５３の一側及び他側をバイパスする油路が設けられており、この油路には第１オリフィス５４が設けられている。また、第２チェックボール５５の一側及び他側をバイパスする油路が設けられており、この油路には第２オリフィス５６が設けられている。これら第１及び第２オリフィス５４，５６による絞り量は、後述の態様で係合状態にあった摩擦係合要素からの急激な油圧の排出を抑制するように設定されている。一方、上記第２〜第４ポート５１ｂ〜５１ｄにはオリフィスが設けられておらず、例えば漏洩した油圧（高圧）を迅速に排出しうるようになっている。
【００２４】
上記第１コントロールバルブ２５は、第１リニアソレノイドバルブ２２から出力される調整圧を導入するとともに、導入した調整圧に応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。上記第２コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３から出力される調整圧を導入するとともに、導入した調整圧に応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。発進コントロールバルブ２７及びＬＵコントロールバルブ２８は、第３リニアソレノイドバルブ２４から出力される調整圧を互いに選択的に導入するとともに、導入した調整圧に応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。
【００２５】
なお、発進コントロールバルブ２７は、特に発進時（後進若しくは１速）において制御圧を出力するためのものである。一方、ＬＵコントロールバルブ２８は、特に出力軸１２の高速回転時（本実施形態では３速〜６速）においてトルクコンバータ１０のロックアップピストンＬＵ（図示略）に対して制御圧を出力するためのものである。従って、これら発進コントロールバルブ２７及びＬＵコントロールバルブ２８は同時に使用されることがないため、第４シフトバルブ３４により切り替えられて共通の第３リニアソレノイドバルブ２４により選択的に制御圧を出力するようになっている。
【００２６】
上記第１〜第４シフトバルブ３１〜３４は、ライン圧ＰＬ若しくは第１及び第２コントロールバルブ２５，２６、発進コントロールバルブ２７、ＬＵコントロールバルブ２８から出力された制御圧を導入する。また、これとともに供給される油圧に応じた作動状態に応じて第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２へのライン圧ＰＬ若しくは同制御圧の供給を切り替える。
【００２７】
上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６は、通電電流に応じて第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給される油圧を切り替えてその作動状態をそれぞれ切り替える。また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７は、通電電流に応じて第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給される油圧を切り替えてその作動状態を同時に切り替える。
【００２８】
ここで、上記第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４は、非通電状態において零となる調整圧を対応する第１コントロールバルブ２５、発進コントロールバルブ２７或いはＬＵコントロールバルブ２８にそれぞれ出力するようになっている。また、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる調整圧を対応する第１コントロールバルブ２５、発進コントロールバルブ２７或いはＬＵコントロールバルブ２８にそれぞれ出力するようになっている。そして、第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４は、通電電流が零となるときに調整圧が上記第１コントロールバルブ２５、発進コントロールバルブ２７或いはＬＵコントロールバルブ２８にそれぞれ供給されないようになっている。また、上記第２リニアソレノイドバルブ２３は、非通電状態において最大値となる調整圧を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる調整圧を対応する第２コントロールバルブ２６に出力するようになっている。すなわち、第２リニアソレノイドバルブ２３は、通電電流が最大値となるときに調整圧が上記第２コントロールバルブ２６に供給されないようになっている。
【００２９】
そして、上記第１コントロールバルブ２５、発進コントロールバルブ２７或いはＬＵコントロールバルブ２８は、それぞれ第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４が非通電状態において零となる制御圧を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる制御圧を生成するようになっている。また、上記第２コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３が非通電状態において最大値となる制御圧を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる制御圧を生成するようになっている。そして、上記第１コントロールバルブ２５、発進コントロールバルブ２７、ＬＵコントロールバルブ２８は、それぞれ第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４の通電電流が零となるときに実質的に零となる制御圧を生成するようになっている。また、上記第２コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３の通電電流が最大値となるときに実質的に零となる制御圧を生成するようになっている。
【００３０】
また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６は、それぞれ通電状態で油圧を第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給し、非通電状態で油圧を第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給しない常閉弁である。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７は、通電状態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給し、非通電状態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給しない常閉弁である。
【００３１】
上記第１及び第２シフトバルブ３１，３２は、それぞれＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６から油圧が供給されることで第１作動状態（図５〜図１２において、弁体が下側に配置される状態）に設定されるようになっている。一方、第１及び第２シフトバルブ３１，３２は、同油圧の供給が停止されることで第２作動状態（図５〜図１２において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。また、第３及び第４シフトバルブ３３，３４は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７から油圧が供給されることで同時に第１作動状態（図５〜図１２において、弁体が下側に配置される状態）に設定される。一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７から油圧の供給が停止されることで同時に第２作動状態（図５〜図１２において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。
【００３２】
次に、この油圧制御部３の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係について図４を併せ参照して説明する。なお、図４に示されるように、本実施形態では変速段の切り替えのためのシフトパターンを１〜８の８通り有している。すなわち、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７の通電・非通電状態（第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の作動状態）の各組み合わせによって８通りのシフトパターンを達成している。そして、図５〜図１２は、それぞれシフトパターン１〜８に対応する油圧制御部３の制御状態を表している。
【００３３】
なお、図４において、○印は第１リニアソレノイドバルブ２２により制御可能な摩擦係合要素を、△印は第２リニアソレノイドバルブ２３により制御可能な摩擦係合要素を、□印は第３リニアソレノイドバルブ２４により制御可能な摩擦係合要素をそれぞれ表している。換言すると、○印は第１コントロールバルブ２５からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素を、△印は第２コントロールバルブ２６からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素を、□印は発進コントロールバルブ２７からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素をそれぞれ表している。特に、欄内の右上に付された＊印は、各種バルブの隣接するポートからの油圧（高圧）が漏洩しうる非係合状態にある摩擦係合要素を表している。
【００３４】
また、図５〜図１２においては、マニュアルバルブ２１により走行レンジがＮレンジに設定されている状態をそれぞれ示している。マニュアルバルブ２１によるＤレンジ若しくはＲレンジへの走行レンジの設定は、同図においてバルブ本体５２を一側及び他側（左側及び右側）に移動させるのみの違いである。従って、走行レンジがこれらＤレンジ若しくはＲレンジに設定されている状態においても図５〜図１２に基づき併せて説明する。
【００３５】
まず、図５を参照して走行レンジがＮレンジでシフトパターン１の状態を説明する。この状態においては、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６のみが非通電状態となって第２シフトバルブ３２が第２作動状態とされる。このとき、第２コントロールバルブ２６にのみライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧を高圧にすることで、同第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上げている。
【００３６】
この状態において、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第１オリフィス５４（第１チェックボール５３）及び第５ポート５１ｅを介してマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃに連通する。ここで、例えばマニュアルバルブ２１の第５ポート５１ｅ側に第１ポート５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このとき、第３ポート５１ｃにはオリフィスが設けられていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従って、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。また、第２シフトバルブ３２において、第１摩擦クラッチＣ１用のポートに隣接するポートを大気開放（ＥＸ）して調整圧の導入ポートと離隔したことで、第１摩擦クラッチＣ１への調整圧の漏洩自体を回避している。
【００３７】
同様に、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。ここで、例えばマニュアルバルブ２１の第８ポート５１ｈ側に第１ポート５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このとき、第２ポート５１ｂにはオリフィスが設けられていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従って、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。
【００３８】
また、このシフトパターン１で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン１で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００３９】
一方、このシフトパターン１で走行レンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられると、係合状態にあった第１摩擦クラッチＣ１の油圧（ライン圧ＰＬ）は、第１オリフィス５４を介して絞られて排出される。
【００４０】
次に、図６に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン２の状態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６も通電状態となって第１〜第４シフトバルブ３１〜３４が全て第１作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧を高圧にすることで、同第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上げている。
【００４１】
この状態において、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバルブ３４及び発進コントロールバルブ２７の排出経路を構成するポート２７ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。このポート２７ａにはオリフィスが設けられていないことから、仮にその上流側に油圧が漏洩したとしても速やかに排出される。従って、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。
【００４２】
本実施形態では、走行レンジがＲレンジにおいて第３リニアソレノイドバルブ２４を通電状態にし発進コントロールバルブ２７から第３摩擦クラッチＣ３に供給する制御圧を高圧にすると変速段が後進になる。この状態において、走行レンジがＲレンジからＮレンジへと切り替えられた直後は、第３リニアソレノイドバルブ２４を引き続き通電状態に保持する。このとき、非係合状態に移行した第３摩擦クラッチＣ３は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバルブ３４、発進コントロールバルブ２７（ポート２７ｂ）、第１シフトバルブ３１、第２オリフィス５６及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。従って、このシフトパターン２で走行レンジがＲレンジからＮレンジへと切り替えられた直後では、係合状態にあった第３摩擦クラッチＣ３の油圧（制御圧）は、第２オリフィス５６を介して絞られて排出される。このため、走行レンジの切り替え時の第３摩擦クラッチＣ３の油圧の急排出が第２オリフィス５６によって抑制されることで、トルクの抜けも緩やかになりショックの軽減が図られる。この後、第３摩擦クラッチＣ３の油圧が排出されて略完全なニュートラル状態になったら、第３リニアソレノイドバルブ２４への通電を停止して上述の態様で漏洩した油圧の排出を行う。
【００４３】
次に、図７に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン３の状態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５のみが非通電状態となって第２〜第４シフトバルブ３２〜３４が第１作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧を高圧にすることで、同第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上げている。
【００４４】
この状態において、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバルブ３４及び発進コントロールバルブ２７のポート２７ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。このポート２７ａにはオリフィスが設けられていないことから、仮にその上流側に油圧が漏洩したとしても速やかに排出される。従って、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００４５】
本実施形態では、走行レンジがＤレンジにおいて第３リニアソレノイドバルブ２４を通電状態にし発進コントロールバルブ２７から前進用の第１摩擦クラッチＣ１に供給する制御圧を高圧にすると変速段が１速になる。この状態において、走行レンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられた直後は、第３リニアソレノイドバルブ２４を引き続き通電状態に保持する。このとき、非係合状態に移行した第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバルブ３４、発進コントロールバルブ２７（ポート２７ｂ）、第１シフトバルブ３１、第１オリフィス５４及び第５ポート５１ｅを介してマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃに連通する。従って、このシフトパターン３で走行レンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられた直後では、係合状態にあった第１摩擦クラッチＣ１の油圧（制御圧）は、第１オリフィス５４を介して絞られて排出される。このため、走行レンジの切り替え時の第１摩擦クラッチＣ１の油圧の急排出が第１オリフィス５４によって抑制されることで、トルクの抜けも緩やかになりショックの軽減が図られる。この後、第１摩擦クラッチＣ１の油圧が排出されて略完全なニュートラル状態になったら、第３リニアソレノイドバルブ２４への通電を停止して上述の態様で漏洩した油圧の排出を行う。
【００４６】
次に、図８に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン４の状態になると、更にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６が非通電状態となって第２シフトバルブ３２が第２作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧を高圧にすることで、同第２摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上げている。
【００４７】
この状態において、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第１オリフィス５４（第１チェックボール５３）及び第５ポート５１ｅを介してマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃに連通する。ここで、例えばマニュアルバルブ２１の第５ポート５１ｅ側に第１ポート５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このとき、第３ポート５１ｃにはオリフィスが設けられていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従って、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００４８】
同様に、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。ここで、例えばマニュアルバルブ２１の第８ポート５１ｈ側に第１ポート５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このとき、第２ポート５１ｂにはオリフィスが設けられていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従って、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。あるいは、第３シフトバルブ３３において、第２摩擦ブレーキＢ２に供給された第２コントロールバルブ２６からの制御圧（高圧）が第３摩擦クラッチＣ３側に漏洩したとしても、この油圧は第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから速やかに排出される。
【００４９】
また、このシフトパターン４で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン４で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００５０】
一方、このシフトパターン４で走行レンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられると、係合状態にあった第１摩擦クラッチＣ１の油圧（ライン圧ＰＬ）は、第１オリフィス５４を介して絞られて排出される。
【００５１】
次に、図９に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン５の状態になると、更にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７が非通電状態となって第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の全てが第２作動状態とされる。このとき、第２コントロールバルブ２６にのみライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。
【００５２】
この状態において、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバルブ２１（第６及び第７ポート５１ｆ，５１ｇ）及び第３シフトバルブ３３のポート３３ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。このポート３３ａにはオリフィスが設けられていないことから、仮にその上流側に油圧が漏洩したとしても速やかに排出される。従って、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００５３】
同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。ここで、例えばマニュアルバルブ２１の第８ポート５１ｈ側に第１ポート５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このとき、第２ポート５１ｂにはオリフィスが設けられていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従って、非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。
【００５４】
また、このシフトパターン５で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン５で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００５５】
次に、図１０に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン６の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５のみが通電状態となって第１シフトバルブ３１が第１作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６にのみライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。
【００５６】
この状態においても、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバルブ２１（第６及び第７ポート５１ｆ，５１ｇ）及び第３シフトバルブ３３のポート３３ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００５７】
同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。
【００５８】
また、このシフトパターン６で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン６で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生することはない。
【００５９】
次に、図１１に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン７の状態になると、更にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６が通電状態となって第２シフトバルブ３２が第１作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６にのみライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。
【００６０】
この状態において、非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバルブ２１（第６及び第７ポート５１ｆ，５１ｇ）及び第３シフトバルブ３３のポート３３ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６１】
同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６２】
また、このシフトパターン７で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン７で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６３】
次に、図１２に示される走行レンジがＮレンジでシフトパターン８の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５が非通電状態となって第１シフトバルブ３１が第２作動状態とされる。このときも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６にのみライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。
【００６４】
この状態においても、非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバルブ２１（第６及び第７ポート５１ｆ，５１ｇ）及び第３シフトバルブ３３のポート３３ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６５】
同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６６】
また、このシフトパターン８で走行レンジがＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さらに、このシフトパターン８で走行レンジがＲレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ２に不要な油圧が発生することはない。
【００６７】
図１に示されるように、前記電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出するスロットル開度センサ（θセンサ）４４、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出するポジションセンサ４５にそれぞれ接続されている。電子制御部４は、これらセンサ４１〜４５の出力に基づいて、上記第１〜第３リニアソレノイドバルブ２２〜２４、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７への通電を制御する。これにより、所定のシフトパターンが選択されて当該シフトパターンで選択可能な所要の変速段を達成する。
【００６８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、非係合状態にある摩擦係合要素（図４において＊印を付したもの）に漏洩しうる油圧は、その絞りが抑制されて排出される。従って、上記摩擦係合要素に漏洩しうる油圧は速やかに排出されることから、残圧の発生を防止できる。そして、本来、開放されるべき（非係合状態にあるべき）摩擦係合要素が完全に開放されずに摺動し続けて摩擦材が短期消耗することを防止できる。
【００６９】
また、例えばＮレンジにおいて第３摩擦クラッチＣ３に残圧が発生して後進の変速段に準じた状態に移行することを防止できる。さらに、ＲＮレンジにおいて第１摩擦クラッチＣ１に残圧が発生して変速機がロックするような状態も回避できる。
【００７０】
（２）本実施形態では、第１及び第２オリフィス５４，５６は、マニュアルバルブ２１からの油圧の供給を許容する第１及び第２チェックボール５３，５５がバイパスされていることで、例えば摩擦係合要素へと供給される油圧が絞られることはなく、変速時の応答遅れなどを回避できる。
【００７１】
（３）本実施形態では、第２及び第３シフトバルブ３２，３３の調整圧が導入されるポートに大気開放（ＥＸ）のポートを連接させた。従って、この第２及び第３シフトバルブ３２，３３に導入された調整圧が摩擦係合要素に漏洩することを回避できる。
【００７２】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、第２〜第４ポート５１ｂ〜５１ｄ、ポート２７ａ，３３ａにオリフィスを設けず、第１及び第２チェックボール５３，５５に比べてその絞り量を抑制した。これに対して、これら第２〜第４ポート５１ｂ〜５１ｄ、ポート２７ａ，３３ａの絞り量を抑制するのであれば、実質的にオリフィスを設けていてもよい。
【００７３】
・前記実施形態において、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７の通電状態と第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の作動状態との関係が互いに逆になるような油圧回路の構成としてもよい。
【００７４】
・前記実施形態における油圧制御部３の回路構成等は一例であってその他の構成としてもよい。
・前記実施形態において、第２摩擦ブレーキＢ２に併せて一方向クラッチを設けて機械的に係合させる構成を採用してもよい。
【００７５】
・前記実施形態においては、前進６段の変速段を有する自動変速機１に本発明を適用したが、その他の変速段を有する自動変速機であってもよい。
【００７６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１及び２に記載の発明によれば、非係合状態にあるべき摩擦係合要素の残圧の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る全体構成を示す概略図。
【図２】同実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。
【図３】摩擦係合要素の係合・非係合と変速段との関係を示す一覧図。
【図４】各種走行レンジでの油圧制御部の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係を示す一覧図。
【図５】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図６】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図７】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図８】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図９】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１０】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１１】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１２】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図１３】前進クラッチの油圧とトルクとの関係を示すタイムチャート。
【図１４】前進クラッチの油圧とトルクとの関係を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１ 自動変速機
３ 制御部を構成する油圧制御部
４ 制御部を構成する電子制御部
２１ マニュアルバルブ
２２〜２４ 第１〜第３リニアソレノイドバルブ
２５，２６ 第１及び第２コントロールバルブ
２７ 発進コントロールバルブ
２７ａ 排出経路を構成するポート
２８ ＬＵコントロールバルブ
３１〜３４ 第１〜第４シフトバルブ
３５〜３７ ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
５１ｂ〜５１ｄ 排出部及び排出経路を構成するポート
５３ 第１チェックボール
５４ 第１オリフィス
５５ 第２チェックボール
５６ 第２オリフィス
Ｃ１〜Ｃ３ 摩擦係合要素としての摩擦クラッチ
Ｂ１，Ｂ２ 摩擦係合要素としての摩擦ブレーキ
Claims (2)
- 変速段を達成するために複数の摩擦係合要素のうちから所定の摩擦係合要素を選択し、その選択した摩擦係合要素に供給する油圧を制御することで前記複数の摩擦係合要素の係合・非係合の組み合せに対応した前記変速段を達成する自動変速機の油圧制御装置において、
前記選択された摩擦係合要素に供給する制御圧を生成するコントロールバルブと、
前記コントロールバルブより出力された制御圧が前記選択された摩擦係合要素に供給されるまでの経路を切り替えるシフトバルブと、
セレクターレバーの操作に連動し、前記経路をオリフィスを経由して排出部に連通させるマニュアルバルブとを有し、
前記セレクターレバーが走行レンジのＮレンジに操作された場合に、前記シフトバルブは前記シフトバルブ内の弁体の配置を変えて前記経路を切り替え、前記マニュアルバルブは前記経路をオリフィスを経由してＮレンジへの切り替え時に該摩擦係合要素からの油圧を絞って排出する排出部に連通させるとともに、前記シフトバルブにおいて、前記経路と連通するポートに隣接するポートを開放または非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏洩しうる油圧をその絞りを抑制して排出するポートに連通させ、前記隣接するポートから前記経路に油圧が漏洩しないようにすることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記セレクターレバーがＮレンジに操作された場合に、前記シフトバルブが前記経路に隣接する前記シフトバルブのポートを開放することができないまたは排出ポートに連通させることができないときには、前記経路を前記オリフィスを経由させずに前記排出部に連通させることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
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