JP6632092B2 - 自動変速機のセレクト制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者がセレクト操作を行ったとき、セレクトショックを抑制する自動変速機のセレクト制御装置に関する。

従来、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へのＤ→Ｎセレクト操作時に、解放するクラッチの油圧を所定のプロフィールで低下させ、セレクトショックを抑制する自動変速機の油圧制御装置が知られている（特許文献１参照）。

しかしながら、上記従来装置において、Ｄレンジ位置からＰレンジ位置へのセレクト操作を運転者が行うと、セレクトレバーがＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐへと移行するレンジ位置が検知される。よって、Ｄ→Ｎセレクト操作に基づく油圧制御を行っていても、最後にＲ→Ｐセレクト操作が入ることで、Ｄレンジ位置で締結されていたクラッチの油圧が急に抜けてしまい、セレクトショックが発生してしまう場合がある、という問題があった。

特開２００２−３２３１２２号公報

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行レンジと非走行レンジのレンジ位置検知を繰り返す連続セレクト操作を運転者が行ったとき、セレクトショックを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、運転者のセレクト操作によりレンジ位置を選択するセレクトレバーと、コントローラと、を備える。
コントローラは、第１の走行レンジ位置から非走行レンジ位置への第１のセレクト操作が行われると、第１の走行レンジ位置で締結されている発進クラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を行う。
この自動変速機のセレクト制御装置において、コントローラは、第１のセレクト操作後に第１の走行レンジ位置と異なる第２の走行レンジ位置から非走行レンジ位置への第２のセレクト操作時、抜き圧制御を継続するセレクト油圧制御部を有する。

この結果、走行レンジと非走行レンジのレンジ位置検知を繰り返す連続セレクト操作を運転者が行ったとき、セレクトショックを抑制することができる。

実施例１のセレクト制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。 実施例１のセレクト制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 実施例１のセレクト制御装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各変速段での締結表を示す図である。 実施例１のセレクト制御装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１のＡＴコントローラにて実行されるセレクト油圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＡＴコントローラにて実行されるセレクト油圧制御のための判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＡＴコントローラにて実行される容量有無判定処理作用を示すタイムチャートである。 比較例においてＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐへと連続セレクト操作を行ったときのレバー操作・FWDクラッチの油圧指令値・REVクラッチの油圧指令値・判定の遷移・FWD/C容量有無判定・REV/C容量有無判定の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１においてＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐへと連続セレクト操作をゆっくり行ったときのレバー操作・FWDクラッチの油圧指令値・REVクラッチの油圧指令値・判定の遷移・FWD/C容量有無判定・REV/C容量有無判定の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１においてＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐへと連続セレクト操作を素早く行ったときのレバー操作・FWDクラッチの油圧指令値・REVクラッチの油圧指令値・判定の遷移・FWD/C容量有無判定・REV/C容量有無判定の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機のセレクト制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるセレクト制御装置は、前進９速・後退１速の変速段を実現する自動変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の自動変速機のセレクト制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「セレクト油圧制御処理構成」、「容量有無判定処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は実施例１のセレクト制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が付設されている。このコントロールバルブユニット６は、ＡＴコントローラ１０からの制御指令を受けて作動する。

エンジン車の制御系には、図１に示すように、ＡＴコントローラ１０と、エンジンコントローラ１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。

前記ＡＴコントローラ１０は、タービン軸回転数センサ１３、出力軸回転数センサ１４、ATF油温センサ１５、アクセル開度センサ１６、エンジン回転数センサ１７、インヒビタースイッチ１８等からの信号を入力する。タービン軸回転数センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン軸回転数Ntの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。出力軸回転数センサ１４は、自動変速機３の変速機出力軸回転数（＝車速VSP）を検出し、出力軸回転数No(VSP)の信号をＡＴコントローラ１０に送出する。ATF油温センサ１５は、ATF（自動変速機用オイル）の温度を検出し、ATF油温ＴATFの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。アクセル開度センサ１６は、ドライバ操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。エンジン回転数センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバー１９へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をＡＴコントローラ１０に送出する。レンジ位置の配置は、図１の右側から順に、Ｄレンジ位置（走行レンジ位置）、Ｎレンジ位置（非走行レンジ位置）、Ｒレンジ位置（走行レンジ位置）、Ｐレンジ位置（非走行レンジ位置）となっている。

前記エンジンコントローラ１１は、エンジン１の様々な制御を行うもので、このエンジンコントローラ１１からはＣＡＮ通信線１２を介し、ＡＴコントローラ１０に対しエンジントルクTeやタービントルクTtの情報がもたらされる。

［自動変速機の詳細構成］
図２は実施例１のセレクト制御装置が適用された自動変速機３の一例を示すスケルトン図であり、図３は自動変速機３での締結表であり、図４は自動変速機３での変速マップの一例を示す。以下、図２〜図４に基づき、自動変速機３の詳細構成を説明する。

前記自動変速機３は、図２に示すように、ギアトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。

前記第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。

前記第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。

前記第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。

前記第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。

前記自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。

前記入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。

前記出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。

前記第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

前記第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。

前記第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。

前記自動変速機３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりＤレンジにて前進９速後退１速を達成する締結表を示す図３に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。

第１速段（1st）は、図３に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第２速段（2nd）は、図３に示すように、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第３速段（3rd）は、図３に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチC2の同時締結により達成する。第４速段（4th）は、図３に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。第５速段（5th）は、図３に示すように、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の第１速段〜第５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。

第６速段（6th）は、図３に示すように、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第７速段（7th）は、図３に示すように、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第８速段（8th）は、図３に示すように、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第９速段（9th）は、図３に示すように、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の第６速段〜第９速段のうち、第６速段がギヤ比＝１の直結段であり、第７速段〜第９速段が、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。

さらに、第１速段から第９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、架け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速の際、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行う。

そして、ＡＴコントローラ１０には、図４に示す変速マップが記憶設定されていて、前進側の第１速段から第９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフトの変速指令が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフトの変速指令が出される。

Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、図３に示すように、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。以下の説明において、Ｄレンジの第１速段(1st)で締結されＲレンジの後退速段（Rev）で解放される摩擦要素K3を、“フォワードクラッチ２０（FWD/C）”という。そして、Ｒレンジの後退速段（Rev）で締結され、Ｄレンジの第１速段(1st)で解放される摩擦要素B1を、“リバースクラッチ２１（REV/C）”という。

［セレクト油圧制御処理構成］
図５は、実施例１のＡＴコントローラ１０にて実行されるセレクト油圧制御処理の流れを示すフローチャートである（セレクト油圧制御部）。以下、セレクト油圧制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、インヒビタースイッチ１８からのレンジ位置を示すスイッチ信号を読み込み、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのレンジ位置信号の読み込みに続き、Ｎ→Ｄセレクト時、Ｎ→Ｒセレクト時、Ｐ→Ｒセレクト時の何れかであるか否かを判断する。YES（Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒ、Ｐ→Ｒの何れか）の場合はステップＳ３へ進み、NO（Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒ、Ｐ→Ｒ以外）の場合はステップＳ７へ進む。

ここで、前回の読み込みレンジ位置が非走行レンジ（Ｎ，Ｐ）であり、今回の読み込みレンジ位置が走行レンジ（Ｄ，Ｒ）であるとき、非走行レンジ（Ｎ，Ｐ）から走行レンジ（Ｄ，Ｒ）へのセレクト操作判断を行う。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒ、Ｐ→Ｒの何れかであるとの判断に続き、図６の容量有無判定処理により「Ｎ定常判定」とされているか否かを判断する。YES（「Ｎ定常判定」）の場合はステップＳ４へ進み、NO（「Ｎ定常判定」以外）の場合はステップＳ８へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３での「Ｎ定常判定」であるとの判断に続き、Ｎ→Ｄセレクト時であるか否かを判断する。YES（Ｎ→Ｄ）の場合はステップＳ５へ進み、NO（Ｎ→Ｒ、Ｐ→Ｒ）の場合はステップＳ６へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのＮ→Ｄセレクト時であるとの判断に続き、フォワードクラッチ２０の締結制御を開始し、リターンへ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ４でのＮ→Ｒセレクト時、又は、Ｐ→Ｒセレクト時であるとの判断に続き、リバースクラッチ２１の締結制御を開始し、リターンへ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ２でのＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒ、Ｐ→Ｒ以外であるとの判断に続き、Ｄ→Ｎセレクト時、Ｒ→Ｎセレクト時、Ｒ→Ｐセレクト時の何れかであるか否かを判断する。YES（Ｄ→Ｎ、Ｒ→Ｎ、Ｒ→Ｐの何れか）の場合はステップＳ８へ進み、NO（Ｄ→Ｎ、Ｒ→Ｎ、Ｒ→Ｐ以外）の場合はステップＳ１４へ進む。

ここで、前回の読み込みレンジ位置が走行レンジ（Ｄ，Ｒ）であり、今回の読み込みレンジ位置が非走行レンジ（Ｎ，Ｐ）であるとき、走行レンジ（Ｄ，Ｒ）から非走行レンジ（Ｎ，Ｐ）へのセレクト操作判断を行う。

ステップＳ８では、ステップＳ３での「Ｎ定常判定」以外であるとの判断、或いは、ステップＳ７でのＤ→Ｎ、Ｒ→Ｎ、Ｒ→Ｐの何れかであるとの判断に続き、図６の容量有無判定処理により「ＤＮ判定」とされているか否かを判断する。ＹＥＳ（「ＤＮ判定」）の場合はステップＳ９へ進み、ＮＯ（「ＤＮ判定」以外）の場合はステップＳ１１へ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ８での「ＤＮ判定」であるとの判断に続き、フォワードクラッチ２０に締結容量が有るか否かを判断する。ＹＥＳ（ＦＷＤ／Ｃ締結容量有り）の場合はステップＳ１０へ進み、ＮＯ（ＦＷＤ／Ｃ締結容量無し）の場合はリターンへ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのＦＷＤ／Ｃ締結容量有りとの判断に続き、フォワードクラッチ２０の締結容量を所定の下降勾配でゆっくり低下させる制御を実行し、リターンへ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ８での「ＤＮ判定」以外であるとの判断に続き、図６の容量有無判定処理により「ＲＮ判定」とされているか否かを判断する。ＹＥＳ（「ＲＮ判定」）の場合はステップＳ１２へ進み、ＮＯ（「ＲＮ判定」以外）の場合はリターンへ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での「ＲＮ判定」であるとの判断に続き、リバースクラッチ２１に締結容量が有るか否かを判断する。ＹＥＳ（ＲＥＶ／Ｃ締結容量有り）の場合はステップＳ１３へ進み、ＮＯ（ＦＷＤ／Ｃ締結容量無し）の場合はリターンへ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのＲＥＶ／Ｃ締結容量有りとの判断に続き、リバースクラッチ２１の締結容量をゆっくり低下させる制御を実行し、リターンへ進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ７でのＤ→Ｎ、Ｒ→Ｎ、Ｒ→Ｐ以外であるとの判断に続き、図６の容量有無判定処理により「Ｄ定常判定」とされているか否かを判断する。YES（「Ｄ定常判定」）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（「Ｄ定常判定」以外）の場合はステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での「Ｄ定常判定」であるとの判断に続き、アップシフト要求やダウンシフト要求にしたがって自動変速機３の変速油圧制御を実行し、リターンへ進む。

ステップＳ１６では、ステップＳ１４での「Ｄ定常判定」以外であるとの判断に続き、選択されているレンジ位置と「ＤＮ判定」又は「ＲＮ判定」とに応じた油圧制御（入れ圧制御、抜き圧制御）を実行し、リターンへ進む。

［容量有無判定処理構成］
図６は、実施例１のＡＴコントローラ１０にて実行される容量有無判定処理の流れを示すフローチャートである（容量有無判定部）。以下、容量有無判定処理構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。

ステップＳ２１では、イグニッションスイッチONによるスタート、或いは、ステップＳ３１でのイグニッションスイッチONであるとの判断に続き、現在選択されているレンジ位置がＮレンジ位置又はＰレンジ位置か否かを判断する。YES（Ｎ又はＰ）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（Ｎ，Ｐ以外）の場合はステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのＮレンジ位置又はＰレンジ位置であるとの判断に続き、フォワードクラッチ２０に締結容量無し、且つ、リバースクラッチ２１に締結容量無しであるか否かを判断する。YES（FWD/C容量無し＆REV/C容量無し）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（FWD/C容量無し＆REV/C容量無し以外）の場合はステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのFWD/C容量無し＆REV/C容量無しであるとの判断に続き、判定結果を「Ｎ定常判定」にし、ステップＳ３１へ進む。
ここで、「Ｎ定常判定」とは、Ｎレンジ位置とＰレンジ位置では、何れも摩擦要素を全て解放することから「Ｐ定常判定」を含めた言い方である。なお、判定結果が「Ｎ定常判定」にされると、次に、「ＤＮ判定」や「ＲＮ判定」がなされるまで「Ｎ定常判定」が維持される。

ステップＳ２４では、ステップＳ２１でのＮレンジ位置やＰレンジ位置以外であるとの判断に続き、Ｄレンジ変速中であるか否かを判断する。YES（Ｄレンジ変速中）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（Ｄレンジ変速中以外）の場合はステップＳ２６へ進む。
ここで、Ｄレンジ位置を選択して前進の第１速段にされた後であって、アップシフト要求やダウンシフト要求にしたがって自動変速されている間は「Ｄレンジ変速中」と判断される。つまり、前進の第１速段にされるまでを「Ｄレンジ変速中以外」と判断する。

ステップＳ２５では、ステップＳ２４でのＤレンジ変速中であるとの判断に続き、判定結果を「Ｄ定常判定」にし、ステップＳ３１へ進む。

ステップＳ２６では、ステップＳ２２でのFWD/C容量無し＆REV/C容量無し以外であるとの判断、或いは、ステップＳ２４でのＤレンジ変速中以外であるとの判断に続き、フォワードクラッチ２０に締結容量有り、且つ、リバースクラッチ２１に締結容量無しであるか否かを判断する。YES（FWD/C容量有り＆REV/C容量無し）の場合はステップＳ２７へ進み、NO（FWD/C容量有り＆REV/C容量無し以外）の場合はステップＳ２８へ進む。

ステップＳ２７では、ステップＳ２６でのFWD/C容量有り＆REV/C容量無しであるとの判断に続き、判定結果を「ＤＮ判定」にし、ステップＳ３１へ進む。
ここで、「ＤＮ判定」とは、Ｎレンジ位置とＰレンジ位置では、何れも摩擦要素を全て解放することから「ＤＰ判定」を含めた言い方である。

ステップＳ２８では、ステップＳ２６でのFWD/C容量有り＆REV/C容量無し以外であるとの判断に続き、フォワードクラッチ２０に締結容量無し、且つ、リバースクラッチ２１に締結容量有りであるか否かを判断する。YES（FWD/C容量無し＆REV/C容量有り）の場合はステップＳ２９へ進み、NO（FWD/C容量無し＆REV/C容量有り以外）の場合はステップＳ３０へ進む。

ステップＳ２９では、ステップＳ２８でのFWD/C容量無し＆REV/C容量有りであるとの判断に続き、判定結果を「ＲＮ判定」にし、ステップＳ３１へ進む。
ここで、「ＲＮ判定」とは、Ｎレンジ位置とＰレンジ位置では、何れも摩擦要素を全て解放することから「ＲＰ判定」を含めた言い方である。

ステップＳ３０では、ステップＳ２８でのFWD/C容量無し＆REV/C容量有り以外であるとの判断、つまり、FWD/C容量無し＆REV/C容量無しとの判断に続き、前回の判定結果を維持し、ステップＳ３１へ進む。

ステップＳ３１では、ステップＳ２３,Ｓ２５,Ｓ２７,Ｓ２９,Ｓ３０での容量判定に続き、イグニッションスイッチがOFFであるか否かを判断する。YES（イグニッションスイッチOFF）の場合はエンドへ進み、NO（イグニッションスイッチON）の場合はステップＳ２１へ戻る。

次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「セレクト油圧制御処理作用」、「容量有無判定処理作用」、「連続セレクト操作時のセレクト油圧制御作用」、「セレクト油圧制御での特徴作用」に分けて説明する。

［セレクト油圧制御処理作用］
以下、図５のフローチャートに基づき、容量有無の判定結果（「Ｎ定常判定」、「ＤＮ判定」、「ＲＮ判定」、「Ｄ定常判定」）を用いて行われるセレクト油圧制御処理作用を説明する。

Ｎレンジ位置を選択しての停車状態から前進発進を意図し、セレクトレバー１９をＤレンジ位置へ移動させるセレクト操作を行うと、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。ステップＳ５では、フォワードクラッチ２０の締結制御が開始され、自動変速機３がＤレンジ第１速の変速段とされ、前進発進が可能になる。

Ｎレンジ位置又はＰレンジ位置を選択しての停車状態から後退発進を意図し、セレクトレバー１９をＲレンジ位置へ移動させるセレクト操作を行うと、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６へと進む。ステップＳ６では、リバースクラッチ２１の締結制御が開始され、自動変速機３がＲレンジとされ、後退発進が可能になる。

Ｄレンジ位置を選択しての前進走行状態から減速又は停車を意図し、セレクトレバー１９をＮレンジ位置へ移動させるセレクト操作を行う。このとき、「ＤＮ判定」であり、且つ、フォワードクラッチ２０に締結容量が有ると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。ステップＳ１０では、フォワードクラッチ２０の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。

Ｒレンジ位置を選択しての後退走行状態から減速又は停車を意図し、セレクトレバー１９をＮレンジ位置又はＰレンジ位置へ移動させるセレクト操作を行う。このとき、「ＲＮ判定」であり、且つ、リバースクラッチ２１に締結容量が有ると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む。ステップＳ１３では、リバースクラッチ２１の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。

前進走行状態であってレンジ位置がＤレンジ位置に保持され、且つ、「Ｄ定常判定」であると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ１４→ステップＳ１５へと進む。ステップＳ１５では、アップシフト要求やダウンシフト要求にしたがって自動変速機３の変速油圧制御が実行される。

セレクト操作が無く、且つ、「Ｄ定常判定」以外であると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ１４→ステップＳ１６へと進む。ステップＳ１６では、選択されているレンジ位置と「ＤＮ判定」又は「ＲＮ判定」とに応じた油圧制御（入れ圧制御、抜き圧制御）が実行される。

Ｄレンジ位置を選択しての前進走行状態から停車を意図し、セレクトレバー１９をＰレンジ位置へ移動させる連続セレクト操作を行うと、インヒビタースイッチ１８からのレンジ位置信号は、図１から明らかなように、“Ｄ→Ｎ→Ｒ→Ｐ”へと変化する。このときのレンジ位置信号の切り替わりを分けると、“Ｄ→Ｎ”と“Ｎ→Ｒ”と“Ｒ→Ｐ”によるレンジ位置の切り替えを組み合わせたものになる。ここで、“Ｄ→Ｎ”と“Ｒ→Ｐ”のように、走行レンジ（Ｄ，Ｒ）と非走行レンジ（Ｎ，Ｐ）のレンジ位置検知を繰り返すＰ→Ｄセレクト操作を、“連続セレクト操作”という。

連続セレクト操作で“Ｄ→Ｎ”を検知したとき、「ＤＮ判定」であり、且つ、フォワードクラッチ２０に締結容量が有ると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。ステップＳ１０では、フォワードクラッチ２０の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。

連続セレクト操作で“Ｎ→Ｒ”を検知したとき、「ＤＮ判定」であり、且つ、フォワードクラッチ２０に締結容量が有ると、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。ステップＳ１０では、フォワードクラッチ２０の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。

連続セレクト操作で“Ｒ→Ｐ”を検知したとき、「ＲＮ判定」であり、且つ、リバースクラッチ２１に締結容量が有るとする。このときは、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む。ステップＳ１３では、リバースクラッチ２１の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。

一方、連続セレクト操作で“Ｒ→Ｐ”を検知したとき、「ＤＮ判定」のままであり、且つ、フォワードクラッチ２０に締結容量が有るとする。このときは、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。ステップＳ１０では、フォワードクラッチ２０の締結容量をゆっくり低下させる制御が実行される。

［容量有無判定処理作用］
以下、図６のフローチャートに基づき、セレクト油圧制御処理にて用いられる容量有無の判定結果（「Ｎ定常判定」、「ＤＮ判定」、「ＲＮ判定」、「Ｄ定常判定」）を出力する容量有無判定処理作用を説明する。

Ｎ又はＰレンジ位置での停車状態からイグニッションスイッチのON操作をすると、フォワードクラッチ２０及びリバースクラッチ２１が共に締結容量が無いことで、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む。ステップＳ２３では、容量有無判定結果として「Ｎ定常判定」にされる。

Ｄレンジ位置を選択しての前進走行中であり、自動変速機３がＤレンジ変速中であるときは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む。ステップＳ２５では、容量有無判定結果として「Ｄ定常判定」にされる。

Ｎ又はＰレンジ位置からＤレンジ位置へのセレクト操作をすると、フォワードクラッチ２０への締結容量を増大するフォワードクラッチ締結制御が開始される。フォワードクラッチ締結制御が開始されてもフォワードクラッチ２０が容量有りと判断されるまでは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２４→ステップＳ２６→ステップＳ２８→ステップＳ３０へと進む。ステップＳ３０では、前回の判定結果、つまり、「Ｎ定常判定」が維持される。

フォワードクラッチ締結制御が開始され、スタンバイ制御から容量制御に入り、フォワードクラッチ２０が容量有りと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２４→ステップＳ２６→ステップＳ２７へと進む。ステップＳ２７では、容量有無判定結果として「ＤＮ判定」にされる。そして、「ＤＮ判定」の後、フォワードクラッチ２０が容量無しと判断されてもリバースクラッチ２１が容量有りと判断されるまでは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２４→ステップＳ２６→ステップＳ２８→ステップＳ３０へと進む。ステップＳ３０では、前回の判定結果、つまり、「ＤＮ判定」が維持される。

Ｎ又はＰレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作をすると、リバースクラッチ２１への締結容量を増大するリバースクラッチ締結制御が開始される。リバースクラッチ締結制御が開始されてもリバースクラッチ２１が容量有りと判断されるまでは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２４→ステップＳ２６→ステップＳ２８→ステップＳ３０へと進む。ステップＳ３０では、前回の判定結果、つまり、「ＤＮ判定」が維持される。

リバースクラッチ締結制御が開始され、スタンバイ制御から容量制御に入り、リバースクラッチ２１が容量有りと判断されると、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２４→ステップＳ２６→ステップＳ２８→ステップＳ２９へと進む。ステップＳ２９では、容量有無判定結果として「ＲＮ判定」にされる。そして、「ＲＮ判定」の後、リバースクラッチ２１が容量無しと判断されてもフォワードクラッチ２０が容量有りと判断されるまでは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２４→ステップＳ２６→ステップＳ２８→ステップＳ３０へと進む。ステップＳ３０では、前回の判定結果、つまり、「ＲＮ判定」が維持される。

次に、図７に基づいて、具体的な容量有無判定作用を説明する。
例えば、Ｎレンジ位置での停車状態からイグニッションスイッチのON操作をし、時刻t1にてＮレンジ位置からＤレンジ位置へのセレクト操作を行うと、フォワードクラッチ２０の締結容量を増大させる入れ圧制御が開始される。

フォワードクラッチ２０の入れ圧制御において、スタンバイ制御から容量制御に入る時刻t2になると、フォワードクラッチ２０が容量有り、リバースクラッチ２１が容量無しとなる。このため、容量有無判定が時刻t2までの「Ｎ定常判定」から「ＤＮ判定」へと切り替えられる。

その後、時刻t3にてＤレンジ位置からＮレンジ位置へのセレクト操作を行うと、フォワードクラッチ２０の締結容量を低下させる抜け圧制御が開始される。しかし、フォワードクラッチ２０が容量無し、リバースクラッチ２１が容量無しとなっても、リバースクラッチ２１が容量有りと判断されるまでは、「ＤＮ判定」が維持される。

その後、時刻t4にてＮレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作を行うと、リバースクラッチ２１の締結容量を増大させる入れ圧制御が開始される。リバースクラッチ２１の入れ圧制御において、スタンバイ制御から容量制御に入る時刻t5になると、フォワードクラッチ２０が容量無し、リバースクラッチ２１が容量有りとなる。このため、容量有無判定が時刻t5で「ＤＮ判定」から「ＲＮ判定」へと切り替えられる。

その後、時刻t6にてＲレンジ位置かＰレンジ位置へのセレクト操作を行うと、リバースクラッチ２１の締結容量を低下させる抜け圧制御が開始される。しかし、フォワードクラッチ２０が容量無し、リバースクラッチ２１が容量無しとなっても、フォワードクラッチ２０が容量有りと判断されるまでは、「ＲＮ判定」が維持される。

［連続セレクト操作時のセレクト油圧制御作用］
以下、図８〜図１０に基づき、運転者がセレクトレバー１９の位置をＤレンジ位置からＰレンジ位置へ移動する操作を行うことで、レンジ位置検知がＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐになる連続セレクト操作を行ったときのセレクト油圧制御作用を説明する。

セレクト操作毎にセレクト操作モードを判断し、判断されたセレクト操作モードに応じたセレクト油圧制御を行うものを比較例とする。この比較例において、Ｄ（第１の走行レンジ位置）→Ｎ→Ｒ（第２の走行レンジ位置）→Ｐへと連続セレクト操作を素早いレバー操作により行ったときのセレクト油圧制御作用を、図８に示すタイムチャートに基づき説明する。

まず、時刻t1にてレンジ位置検知がＤ→Ｎ（第１のセレクト操作）になると、「ＤＮモード」であるとの判断に基づき、Ｄレンジ位置で締結されているフォワードクラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御が開始される。そして、時刻t2にてレンジ位置検知がＮ→Ｒになると、「ＮＲモード」であるとの判断に基づき、リバースクラッチへの入れ圧制御（ディレー時間後のスタンバイ制御）が開始される。そして、時刻t3にてレンジ位置検知がＲ→Ｐになると、「ＲＮモード」であるとの判断に基づき、フォワードクラッチの油圧を一気に抜く制御が行われ、リバースクラッチへのスタンバイ制御指令を緩やかに低下させる制御が開始される。

即ち、「ＲＮモード」は、フォワードクラッチに締結容量が無い状態でリバースクラッチの油圧をゆっくり低下させるモードである。このため、レンジ位置検知がＲ→Ｐ（第２のセレクト操作）になって「ＲＮモード」と判断されると、フォワードクラッチに締結容量が無い状態とする必要があることから、図８の矢印Ａの枠内特性に示すように、フォワードクラッチの油圧を一気に抜く制御が行われる。

この結果、Ｄレンジ位置からＰレンジ位置へと切り替える連続セレクト操作を素早いレバー操作により行ったときは、フォワードクラッチの油圧が即抜けし、駆動輪への伝達トルクが低下することで、セレクトショックが発生する。

実施例１において、Ｄ→Ｎ→Ｒ→Ｐへと連続セレクト操作をゆっくりとしたレバー操作により行ったときのセレクト油圧制御作用を、図９に示すタイムチャートに基づき説明する。

まず、時刻t1にてレンジ位置検知がＤ→Ｎになると、「ＤＮ判定」に基づきフォワードクラッチ２０からの抜き圧制御が開始される。そして、時刻t2にてレンジ位置検知がＮ→Ｒになると、「ＤＮ判定」に基づき、リバースクラッチ２１への入れ圧制御（ディレー時間後のスタンバイ制御）が開始される。そして、時刻t3にてフォワードクラッチ２０の容量が無くなり、且つ、リバースクラッチ２１が容量制御に入ったことで容量有りと判断されると、「ＤＮ判定」から「ＲＮ判定」へと切り替えられる。そして、時刻t4にてレンジ位置検知がＲ→Ｐになると、「ＲＮ判定」に基づき、リバースクラッチ２１への容量制御指令を緩やかに低下させる制御が開始される。

即ち、レンジ位置検知がＲ→Ｐになる時刻t4より前の時刻t3では、既にフォワードクラッチ２０の容量が無くなっている。このため、レンジ位置検知がＲ→Ｐになって「ＲＮ判定」に基づき、リバースクラッチ２１の締結容量をゆっくり抜いてもセレクトショックが発生することがない。

実施例１において、Ｄ→Ｎ→Ｒ→Ｐへと連続セレクト操作を素早いレバー操作により行ったときのセレクト油圧制御作用を、図１０に示すタイムチャートに基づき説明する。

まず、時刻t1にてレンジ位置検知がＤ→Ｎになると、「ＤＮ判定」に基づき、フォワードクラッチ２０からの抜き圧制御が開始される。そして、時刻t2にてレンジ位置検知がＮ→Ｒになると、「ＤＮ判定」に基づき、リバースクラッチ２１への入れ圧制御（ディレー時間後のスタンバイ制御）が開始される。そして、時刻t3にてレンジ位置検知がＲ→Ｐになると、「ＤＮ判定」に基づき、フォワードクラッチ２０の油圧を緩やかに低下させる制御が開始され、時刻t4にてフォワードクラッチ２０の締結容量が無くなる。

即ち、「ＤＮ判定」は、リバースクラッチ２１に締結容量が無い状態でフォワードクラッチ２０の油圧をゆっくり低下させるモードである。このため、レンジ位置検知がＲ→Ｐになったとき、「ＤＮ判定」であると、図１０の矢印Ｂの枠内特性に示すように、フォワードクラッチ２０の油圧をゆっくり低下させる抜き圧制御が行われる。

このように、Ｄレンジ位置からＰレンジ位置へと切り替える連続セレクト操作を素早いレバー操作により行ったとき、「ＲＮ判定」に基づいてフォワードクラッチ２０の油圧を即抜く制御が行われない。代わりに、素早いレバー操作によりリバースクラッチ２１が容量制御を経験しないことで、時刻t1以降において維持される「ＤＮ判定」に基づいて、フォワードクラッチ２０の油圧をゆっくり低下させることで、セレクトショックの発生が抑制される。

［セレクト油圧制御での特徴作用］
実施例１では、セレクト油圧制御処理において、Ｄ／Ｒレンジ位置からＮ／Ｐレンジ位置へのセレクト操作時、締結容量があると検知された発進クラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を実行する。

例えば、走行レンジ位置が異なっているとき、解放要素をセレクト操作に基づいて決めると、Ｄ→Ｎセレクト操作のときはフォワードクラッチ２０になり、Ｒ→Ｎセレクト操作のときはリバースクラッチ２１になる。しかし、素早いＤ→Ｐセレクト操作でレンジ位置検知がＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐになるとき、フォワードクラッチ２０に締結容量が残り、リバースクラッチ２１に締結容量が無くなり、最後のＲ→Ｐセレクト操作のとき解放要素がリバースクラッチ２１になって対応できない。

これに対し、セレクト操作に基づいて解放要素を決めるのではなく、Ｎ／Ｐレンジ位置へのセレクト操作時に締結容量を持つ発進クラッチというように、締結容量の有無に基づいて解放要素を決めるようにした。

従って、隣接するレンジ位置へのセレクト操作（Ｄ→Ｎ、Ｒ→Ｎ、Ｒ→Ｐ）のときは、セレクト操作前のレンジ位置で締結されている発進クラッチが締結容量を持つことになり、隣接するレンジ位置へのセレクト操作に対応してセレクトショックが抑制される。

さらに、素早いＤ→Ｐセレクト操作でレンジ位置検知がＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐになるときは、最後がＲ→Ｐセレクト操作であるにもかかわらず、フォワードクラッチ２０が締結容量を持つことがある。しかし、締結容量の有無に基づいて解放要素を決めると、この連続セレクト操作にも対応してセレクトショックが抑制される。

実施例１では、フォワードクラッチ２０とリバースクラッチ２１の締結容量を監視し、フォワードクラッチ２０に締結容量があるときに「ＤＮ判定」とし、リバースクラッチ２１に締結容量があるときに「ＲＮ判定」とする容量有無判定部（図６）を有する。セレクト油圧制御部（図５）は、Ｄレンジ位置又はＲレンジ位置からＮレンジ位置又はＰレンジ位置へのセレクト操作時、「ＤＮ判定」であるか「ＲＮ判定」であるかの判定結果にしたがって抜き圧制御を実行する。

例えば、Ｄ／Ｒレンジ位置からＮ／Ｐレンジ位置へのセレクト操作時、Ｄ／Ｒレンジ位置にて締結される発進クラッチに締結容量があるか否かを、油圧センサなどを用いて検知することができる。しかし、この場合、油圧センサなどからのセンサ値によりセレクト操作時に瞬時に判断する必要があるし、締結容量の有無判断を決める閾値の設定も難しい。

これに対し、セレクト油圧制御部（図５）と容量有無判定部（図６）を分け、セレクト油圧制御部（図５）において、容量有無判定部（図６）からの判定結果にしたがって抜き圧制御を実行するようにした。従って、セレクト操作毎に締結容量の有無判断を行うことなく、容量有無判定結果に基づき締結容量がある発進クラッチに対する抜き圧制御が実行される。

実施例１では、容量有無判定処理において、「ＤＮ判定」されると次にリバースクラッチ２１が締結容量有りとなるまで「ＤＮ判定」を継続し、「ＲＮ判定」されると次にフォワードクラッチ２０が締結容量有りとなるまで「ＲＮ判定」を継続する。つまり、フィリップフロップ判定則により締結容量の有無を判定する。

例えば、フォワードクラッチ２０が締結容量有り、且つ、リバースクラッチ２１が締結容量無しの間だけ「ＤＮ判定」とし、フォワードクラッチ２０が締結容量無し、且つ、リバースクラッチ２１が締結容量有りの間だけ「ＲＮ判定」とする。この場合、フォワードクラッチ２０が締結容量無し、且つ、リバースクラッチ２１が締結容量無しの間は、容量有無判定結果が出なくなる。一方、セレクト油圧制御は、容量有無判定結果を用いて容量有無判定と独立に実行されるため、容量有無判定結果が出ない間はセレクト油圧制御を実行できなくなる。

これに対し、容量有無判定処理において、フィリップフロップ判定則により締結容量の有無を判定することで、容量有無判定結果が常に出されることになる。従って、フォワードクラッチ２０とリバースクラッチ２１が共に締結容量無しのときであっても、容量有無判定結果を用いたセレクト油圧制御の実行が確保される。

実施例１では、容量有無判定処理において、クラッチ締結油圧制御が開始されても油圧制御指令がスタンバイ圧制御までは締結容量無しと判断し、スタンバイ圧制御から油圧制御指令を立ち上げる容量制御が開始されると締結容量有りと判断する。

例えば、締結容量の有無判断は、油圧センサなどからのセンサ値により行うことも可能である。しかし、締結容量を判断できる位置に油圧センサなどを設ける必要があるし、締結容量の有無判断を決める閾値の設定も難しい。

これに対し、クラッチ締結油圧制御での油圧制御指令を用い、スタンバイ圧制御から油圧制御指令を立ち上げる容量制御が開始されると締結容量の有りと判断される。従って、油圧センサなどを設ける必要が無く、低コストでありながら、バラツキのない安定したタイミングにてクラッチ締結容量の有無判断が行われる。

次に、効果を説明する。
実施例１における自動変速機３のセレクト制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 運転者のセレクト操作によりレンジ位置を選択するセレクトレバー１９と、コントローラ（ＡＴコントローラ１０）と、を備える。
コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、第１の走行レンジ位置（Ｄ）から非走行レンジ位置（Ｎ）への第１のセレクト操作（Ｄ→Ｎ）が行われると、第１の走行レンジ位置（Ｄ）で締結されている発進クラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を行う。
この自動変速機３のセレクト制御装置において、コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、セレクト油圧制御部（図５）を有する。セレクト油圧制御部（図５）は、第１のセレクト操作（Ｄ→Ｎ）後に第１の走行レンジ位置（Ｄ）と異なる第２の走行レンジ位置（Ｒ）から非走行レンジ位置（Ｐ）への第２のセレクト操作（Ｒ→Ｐ）時、抜き圧制御を継続する。
このため、走行レンジと非走行レンジのレンジ位置検知を繰り返す連続セレクト操作（Ｄ→Ｐセレクト操作）を運転者が行ったとき、セレクトショックを抑制することができる。

(2) 発進クラッチとして、ドライブレンジ位置（Ｄレンジ位置）が選択されると締結容量を増大させるフォワードクラッチ２０と、リバースレンジ位置（Ｒレンジ位置）が選択されると締結容量を増大させるリバースクラッチ２１を有する。
コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、フォワードクラッチ２０とリバースクラッチ２１の締結容量を監視し、フォワードクラッチ２０に締結容量があるときに「ＤＮ判定」とし、リバースクラッチ２１に締結容量があるときに「ＲＮ判定」とする容量有無判定部（図６）を有する。
セレクト油圧制御部（図５）は、ドライブレンジ位置（Ｄレンジ位置）又はリバースレンジ位置（Ｒレンジ位置）から非走行レンジ位置（Ｎレンジ位置、Ｐレンジ位置）へのセレクト操作時、「ＤＮ判定」であるか「ＲＮ判定」であるかの判定結果にしたがって抜き圧制御を実行する。
このため、(1)の効果に加え、セレクト操作毎に締結容量の有無判断を行うことなく、容量有無判定結果に基づき締結容量がある発進クラッチに対する抜き圧制御を実行することができる。

(3) 容量有無判定部（図６）は、「ＤＮ判定」されると次にリバースクラッチ２１が締結容量有りとなるまで「ＤＮ判定」を継続し、「ＲＮ判定」されると次にフォワードクラッチ２０が締結容量有りとなるまで「ＲＮ判定」を継続するフィリップフロップ判定則により締結容量の有無を判定する。
このため、(2)の効果に加え、フォワードクラッチ２０とリバースクラッチ２１が共に締結容量無しのときであっても、容量有無判定結果を用いたセレクト油圧制御の実行を確保することができる。

(4) 容量有無判定部（図６）は、クラッチ締結油圧制御が開始されても油圧制御指令がスタンバイ圧制御までは締結容量無しと判断し、スタンバイ圧制御から油圧制御指令を立ち上げる容量制御が開始されると締結容量有りと判断する。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、低コストでありながら、バラツキのない安定したタイミングにてクラッチ締結容量の有無判断を行うことができる。

以上、本発明の自動変速機のセレクト制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、セレクト油圧制御を行うＡＴコントローラ１０に、容量有無判定部（図６）を有する例を示した。しかし、容量有無判定部を無くし、フォワードクラッチ油圧センサとリバースクラッチ油圧センサを用い、セレクト操作時、フォワードクラッチとリバースクラッチのうち、どのクラッチが締結容量を有するかを検知する。そして、締結容量を有すると検知されたクラッチの締結容量を緩やかに低下させる抜き圧制御を実行する例としても良い。

実施例１では、容量有無判定部として、「ＤＮ判定」又は「ＲＮ判定」がなされると、フォワードクラッチとリバースクラッチの両締結容量が無くなくなっても判定結果を継続する、所謂、フィリップフロップ判定則により締結容量の有無を判定する例を示した。しかし、容量有無判定部としては、フォワードクラッチとリバースクラッチの両締結容量が無くなると、別の判定結果を出すような例としても良い。

実施例１では、容量有無判定部として、クラッチ締結油圧制御が開始されても油圧制御指令がスタンバイ圧制御までは締結容量無しと判断し、スタンバイ圧制御から油圧制御指令を立ち上げる容量制御が開始されると締結容量有りと判断する例を示した。しかし、容量有無判定部としては、フォワードクラッチ油圧センサとリバースクラッチ油圧センサを用いて締結容量の有無を判定するような例としても良い。

実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良い。また、自動変速機としては、発進クラッチとして、前進クラッチと後退ブレーキを持つ無段変速機の例としても良い。

実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機のセレクト制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機のセレクト制御装置としても適用することが可能である。

Claims (3)

1. 運転者のセレクト操作によりレンジ位置を選択するセレクトレバーと、
   第１の走行レンジ位置から非走行レンジ位置への第１のセレクト操作が行われると、前記第１の走行レンジ位置で締結されている発進クラッチの締結容量を所定の下降勾配で低下させる抜き圧制御を行うコントローラと、
   を備える自動変速機のセレクト制御装置において、
   前記コントローラは、前記第１のセレクト操作後に前記第１の走行レンジ位置と異なる第２の走行レンジ位置から非走行レンジ位置への第２のセレクト操作時、前記抜き圧制御を継続するセレクト油圧制御部を有する、自動変速機のセレクト制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機のセレクト制御装置において、
   前記発進クラッチとして、ドライブレンジ位置が選択されると締結容量を増大させるフォワードクラッチと、リバースレンジ位置が選択されると締結容量を増大させるリバースクラッチを有し、
   前記コントローラは、前記フォワードクラッチと前記リバースクラッチの締結容量を監視し、前記フォワードクラッチに締結容量があるときに「ＤＮ判定」とし、前記リバースクラッチに締結容量があるときに「ＲＮ判定」とする容量有無判定部を有し、
   前記セレクト油圧制御部は、前記ドライブレンジ位置又は前記リバースレンジ位置から前記非走行レンジ位置へのセレクト操作時、前記「ＤＮ判定」であるか前記「ＲＮ判定」であるかの判定結果にしたがって抜き圧制御を実行する、自動変速機のセレクト制御装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機のセレクト制御装置において、
   前記容量有無判定部は、前記「ＤＮ判定」されると次に前記リバースクラッチが締結容量有りとなるまで前記「ＤＮ判定」を継続し、前記「ＲＮ判定」されると次に前記フォワードクラッチが締結容量有りとなるまで前記「ＲＮ判定」を継続するフィリップフロップ判定則により締結容量の有無を判定する、自動変速機のセレクト制御装置。

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