JP2006153211A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 シフトレバーの操作ポジションを識別できなくなった場合でも、シフトレバーの操作ポジションに応じて所定の摩擦係合装置を係合させることにより、所定のギヤ段を成立させて退避走行できるようにする。
【解決手段】 シフトレバーの操作ポジションを識別できないときには、ステップＳ６を実行し、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ４を油圧出力状態にするとともに、他のリニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５、およびＳＬ６をドレーン状態にする。これにより、シフトレバーが「Ｄ」ポジションへ操作されると第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられ、シフトレバーが「Ｒ」ポジションへ操作されると、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられて後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【選択図】 図１０

Description

本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、シフトレバーの操作ポジションを識別できなくなった時でも走行可能とするフェールセーフ技術に関するものである。

(a) 前進ギヤ段を成立させる際に係合させられる油圧式の第１摩擦係合装置と、(b) 前記前進ギヤおよび後進ギヤ段を成立させる際に係合させられる油圧式の第２摩擦係合装置と、(c) シフトレバーが前進走行ポジションへ移動操作されると前進油圧を機械的に出力し、後進走行ポジションへ移動操作されると後進油圧を機械的に出力するマニュアルバルブと、(d) 前記前進油圧を調圧して前記第１摩擦係合装置に出力する第１係合圧出力手段と、(e) 前記前進油圧および前記後進油圧がシャトルバルブを介して選択的に供給されるとともに、それ等の油圧を調圧して前記第２摩擦係合装置に出力する第２係合圧出力手段と、を含む油圧制御回路を備えている車両用自動変速機が、例えば特許文献１に記載されている。

このような車両用自動変速機においては、前進ギヤ段と後進ギヤ段とで係合、解放する摩擦係合装置が異なるため、前記シフトレバーの操作ポジションを識別手段により識別し、係合すべき摩擦係合装置に対応する係合圧出力手段を油圧出力側に制御するとともに、解放すべき摩擦係合装置に対応する係合圧出力手段をドレーン側に制御する。例えば、シフトレバーが後進走行ポジションへ操作されると、第２係合圧出力手段が油圧出力側へ制御されることにより、マニュアルバルブから出力される後進油圧によって第２摩擦係合装置が係合させられるとともに、後進用のもう１つの摩擦係合装置が係合させられて後進ギヤ段が成立させられる。また、シフトレバーが前進走行ポジションへ操作されると、第１係合圧出力手段、第２係合圧出力手段を含む複数の係合圧出力手段がそれぞれ油圧出力側またはドレーン側へ制御されることにより、マニュアルバルブから出力される前進油圧に基づいて第１摩擦係合装置、第２摩擦係合装置を含む複数の摩擦係合装置がそれぞれ係合、解放させられて、複数の前進ギヤ段が成立させられる。
特開平５−１３３４６４号公報

しかしながら、このような油圧制御装置においては、車両用自動変速機がフェール状態となってシフトレバーの操作ポジションを識別できなくなると、係合圧出力手段がドレーン状態のままで摩擦係合装置を係合させることができなくなって、走行不能になるという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、シフトレバーの操作ポジションを識別できなくなった場合でも、シフトレバーの操作ポジションに応じて所定の摩擦係合装置を係合させることにより、所定のギヤ段を成立させて退避走行できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 前進ギヤ段を成立させる際に係合させられる油圧式の第１摩擦係合装置と、(b) 前記前進ギヤおよび後進ギヤ段を成立させる際に係合させられる油圧式の第２摩擦係合装置と、(c) シフトレバーが前進走行ポジションへ移動操作されると前進油圧を機械的に出力し、後進走行ポジションへ移動操作されると後進油圧を機械的に出力するマニュアルバルブと、(d) 前記前進油圧を調圧して前記第１摩擦係合装置に出力する第１係合圧出力手段と、(e) 前記前進油圧および前記後進油圧がシャトルバルブを介して選択的に供給されるとともに、それ等の油圧を調圧して前記第２摩擦係合装置に出力する第２係合圧出力手段と、を含む油圧制御回路を備える車両用自動変速機の油圧制御装置において、(g) 前記車両用自動変速機のフェール時には、前記第１係合圧出力手段および前記第２係合圧出力手段を何れも油圧出力側に制御するフェール時制御手段を設けたことを特徴とする。

このような車両用自動変速機の油圧制御装置においては、車両用自動変速機のフェール時には、フェール時制御手段によって第１係合圧出力手段および第２係合圧出力手段が何れも油圧出力側に制御されるため、例えばシフトレバーの操作ポジションを識別できなくなった場合でも、シフトレバーの操作ポジションに応じて機械的に切り換えられるマニュアルバルブから出力される前進油圧或いは後進油圧により第１摩擦係合装置、第２摩擦係合装置が係合させられ、所定のギヤ段を成立させて走行することが可能となる。すなわち、シフトレバーが前進走行ポジションへ移動操作されると、マニュアルバルブから前進油圧が出力されるため、その前進油圧により第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置がそれぞれ係合させられて前進ギヤ段が成立させられる。また、シフトレバーが後進走行ポジションへ移動操作されると、マニュアルバルブから後進油圧が出力されるため、その後進油圧により第２摩擦係合装置が係合させられて後進ギヤ段を成立させることができる。

本発明の自動変速機としては、複数の遊星歯車装置を有する遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられるが、複数の入力経路を切り換えて変速する平行軸式の自動変速機を用いることもできるなど、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合、解放して前進ギヤ段および後進ギヤ段を成立させることができる種々の自動変速機を採用できる。単一の前進ギヤ段および後進ギヤ段を切り換えるだけの自動変速機であっても良いし、前後進切換と有段変速機或いは無段変速機とを組み合わせた自動変速機を採用することもできるなど、種々の態様が可能である。

油圧制御回路は、例えば前記第２摩擦係合装置と共に係合させられることによって前記後進ギヤ段を成立させるとともに、前記シフトレバーが後進走行ポジションへ移動操作されると、前記マニュアルバルブから出力される後進油圧によって機械的に係合させられる油圧式の第３摩擦係合装置を備えて構成される。また、変速比が異なる複数の前進ギヤ段を成立させる自動変速機においては、その複数の前進ギヤ段に対応して更に別の摩擦係合装置が必要に応じて設けられる。上記第３摩擦係合装置を、前進ギヤ段を成立させる際に利用することも可能で、その場合は例えばシャトルバルブを介して前進油圧および後進油圧が選択的に供給されるように構成される。

複数の摩擦係合装置は、必ずしもマニュアルバルブから出力される前進油圧または後進油圧のみに基づいて係合させられるものである必要はなく、例えば前記第１〜第３摩擦係合装置以外の摩擦係合装置を、シフトレバーの操作ポジションに拘らず常時出力されるライン油圧等に基づいて係合させるように構成することも可能である。油圧式の摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられている。

係合圧出力手段は、例えばスプール弁子の一端側に、出力油圧が導かれるフィードバック油室が設けられるとともにスプリングが配設され、他端側に設けられたソレノイドによる電磁力とのバランスで、出力油圧を調圧するリニアソレノイドバルブが好適に用いられるが、デューティ制御で油圧を制御するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブなどを採用することもできる。

係合圧出力手段は、例えば上記リニアソレノイドバルブやＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ等の出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）に供給するように構成することが応答性や油圧の制御精度等の点で望ましいが、その出力油圧によりコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油（ライン油圧など）を供給するように構成することもできる。

シフトレバーは、ケーブルやリンク等を介して機械的にマニュアルバルブに連結され、操作ポジションに応じてマニュアルバルブの弁子（スプールなど）を移動させて油路を切り換えるもので、運転席横のセンタコンソール部分に配設されるフロアシフトタイプでも、ステアリングコラムに配設されるコラムシフトタイプでも良く、或いはインストルメントパネル等の他の部位に配設されるものでも良い。

シフトレバーの操作ポジションとしては、マニュアルバルブが前進油圧を出力する前進走行ポジションおよび後進油圧を出力する後進走行ポジションの他に、何れの油圧も出力しないパーキングポジションやニュートラルポジションを備えているのが普通であり、シフトレバーは各操作ポジションに節度を持って位置決めされるように構成される。

車両用自動変速機においては、前進ギヤ段と後進ギヤ段とで係合、解放する摩擦係合装置が異なるため、通常、シフトレバーの操作ポジションを識別する識別手段を有し、この識別手段によってシフトレバーが何れの操作ポジションにあるかを識別するように構成される。このため、フェール時制御手段は、例えば識別手段によって操作ポジションを識別できないときには、第１係合圧出力手段および第２係合圧出力手段を何れも油圧出力側に制御するように構成され、例えば識別手段による操作ポジションの識別が不可の時にはフェール状態と判断し、フェール時制御手段による制御が行なわれるように構成される。但し、操作ポジションの識別不可等の車両用自動変速機のフェール時に、結果的に第１係合圧出力手段および第２係合圧出力手段が何れも油圧出力側に制御されるようになっておれば良く、必ずしもフェールか否かを検出する必要はない。

上記識別手段は、シフトレバーの操作ポジションを直接検出するものでも良いが、シフトレバーの移動操作に伴って移動する他の部材、例えばマニュアルバルブの弁子の位置等を検出するものでも良い。この識別手段によって識別される前進走行ポジションや後進走行ポジションの識別範囲、および前進油圧や後進油圧が出力される油圧出力範囲は、何れもシフトレバーの各操作ポジションに対応して定められるが、それ等の範囲は必ずしも完全に一致している必要はなく、例えば節度を持って位置決めされるシフトレバーの各操作ポジションを中心としてその両側に跨がって識別範囲が定められ、その識別範囲よりも更に両側に広がって油圧出力範囲が設定されても良い。

識別手段は、例えば前進走行ポジション、後進走行ポジション等の各操作ポジションの所定の識別範囲毎に接点が設けられ、その接点が接触させられることによりそれぞれ接点信号を出力するレバーポジションセンサを含んで構成され、フェール時制御手段は、例えば識別手段がフェールか否かを判断することなく、それ等の接点信号が供給されないＯＦＦ時には第１係合圧出力手段および第２係合圧出力手段をそれぞれ油圧出力側に制御するように構成される。この場合は、断線などで接点信号が供給されず、前進走行ポジションや後進走行ポジションを識別できない場合も、第１係合圧出力手段および第２係合圧出力手段は油圧出力側に制御され、所定の前進ギヤ段または後進ギヤ段が成立させられる。

また、識別手段によって前進走行ポジションであることが識別された場合は、成立させる前進ギヤ段に応じて第１係合圧出力手段および第２係合圧出力手段をそれぞれ油圧出力側或いはドレーン側へ制御するが、前進走行ポジション以外では、接点信号がＯＦＦの時を含めて常時第１係合圧出力手段および第２係合圧出力手段を油圧出力側へ制御するようにしても良い。すなわち、ニュートラルポジションやパーキングポジションでは前進油圧および後進油圧は出力されないため、第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置が係合させられることはなく、第１係合圧出力手段および第２係合圧出力手段を油圧出力側へ制御したままでも差し支えないのである。なお、この場合は、識別手段は少なくともシフトレバーが前進走行ポジションへ移動操作されたことを識別できれば良く、後進走行ポジション等の他の操作ポジションについては必ずしも識別できる必要はない。

フェール時制御手段はまた、短絡等により複数の操作ポジションを表す接点信号が同時に供給されたような場合も、フェール状態と判断して第１係合圧出力手段および第２係合圧出力手段を油圧出力側に制御するように構成することができる。また、識別手段が何等かの理由でフェールであると判断された場合には、接点信号の有無に拘らず第１係合圧出力手段および第２係合圧出力手段を油圧出力側に制御するように構成することもできるなど、種々の態様が可能である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、車両用自動変速機１０の骨子図で、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられるもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸であり、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えていて、サンギヤＳ１はトランスミッションケース（以下、単にケースという）２６に回転不能に固定されており、キャリアＣＡ１が入力軸２２に一体的に連結されて回転駆動されることにより、減速出力部材として機能するリングギヤＲ１が入力軸２２に対して減速回転させられる。また、第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は第１クラッチＣ１を介して選択的に減速出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に連結され、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は第３クラッチＣ３を介して選択的に減速出力部材であるリングギヤＲ１に連結されるとともに、第４クラッチＣ４を介して選択的に第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１すなわち入力軸２２に連結され、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２、Ｒ３）は前記出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図２は、上記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度である。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左端から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２、Ｒ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。

そして、上記共線図（図２）から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が減速出力部材であるリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN／出力軸２４の回転速度Ｎ_OUT ）の第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられると、第２変速部２０はリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度すなわちリングギヤＲ１と同じ回転速度で回転させられ、第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３速前進ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３速前進ギヤ段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」の変速比は１である。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」が成立させられる。

一方、第２ブレーキＢ２および第４クラッチＣ４が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。なお、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３を係合させ、第２回転要素ＲＭ２を回転停止するとともに第１回転要素ＲＭ１をリングギヤＲ１と一体的に減速回転させることにより、上記後進ギヤ段「Ｒｅｖ」より変速比が大きい後進ギヤ段を成立させることもできる。必要に応じて、２つの後進ギヤ段を切り換えたり使い分けたりして後進走行することもできる。

図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御、或いはシフトレバー７２の移動操作でマニュアルバルブ１１８（図４参照）が機械的に切り換えられることにより、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。図４は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す回路図で、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがマニュアルバルブ１１８を経て供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御する。

マニュアルバルブ１１８は、シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結され、シフトレバー７２の移動操作に伴って機械的に油路を切り換え、前進油圧Ｐ_D または後進油圧Ｐ_R を出力する。シフトレバー７２は運転席の横のセンターコンソール部分に配設され、図６に示すシフトパターン１３０に従って駐車用の「Ｐ（パーキング）」、後進走行用の「Ｒ（リバース）」、動力伝達を遮断する「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速による前進走行用の「Ｄ（ドライブ）」、および手動変速が可能な前進走行用の「Ｓ（シーケンシャル）」の５つの操作ポジションへ移動操作されるようになっている。これ等の操作ポジション「Ｐ」〜「Ｓ」のうち「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、および「Ｄ」ポジションは、「Ｄ」ポジションが車両の後方側となるように、車両の前後方向に沿って設けられているとともに、「Ｓ」ポジションは「Ｄ」ポジションから車両の幅方向であって運転席に近い側に設けられており、マニュアルバルブ１１８は、シフトレバー７２が「Ｐ」ポジションと「Ｄ」ポジションとの間を移動操作されるのに伴ってスプール弁子が機械的に直線移動させられることにより油圧制御回路９８の油路を切り換える。具体的には、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されると、マニュアルバルブ１１８は後進油圧Ｐ_R を後進用油路１３８へ出力するとともに前進用油路１３６内の前進油圧Ｐ_D をドレーンし、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション（「Ｓ」ポジションも同じ）へ操作されると、マニュアルバルブ１１８は前進油圧Ｐ_D を前進用油路１３６へ出力するとともに後進用油路１３８内の後進油圧Ｐ_R をドレーンする。また、シフトレバー７２が「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションへ操作されると、マニュアルバルブ１１８は前進用油路１３６内の前進油圧Ｐ_D および後進用油路１３８内の後進油圧Ｐ_R を何れもドレーンする。

前記リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５、およびＳＬ６は、何れも前進用油路１３６に接続されており、シフトレバー７２が「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへ操作されて前進油圧Ｐ_D が供給されると、電子制御装置９０（図３参照）による励磁電流の制御に従ってその前進油圧Ｐ_D を調圧して油圧アクチュエータ３４、３６、３８、４２、４４に出力することにより、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２を係合、解放制御する。リニアソレノイドバルブＳＬ４には、シャトルバルブ１２０を介して前進用油路１３６および後進用油路１３８が接続されており、シフトレバー７２が「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへ操作されると前進油圧Ｐ_D が供給され、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されると後進油圧Ｐ_R が供給されるようになっており、それ等の油圧を調圧して油圧アクチュエータ４０に出力することにより、第４クラッチＣ４を係合、解放制御する。また、第２ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４４には、シャトルバルブ１２２を介してリニアソレノイドバルブＳＬ６および後進用油路１３８が接続されており、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されると、後進油圧Ｐ_R がシャトルバルブ１２２を経てそのまま供給され、第２ブレーキＢ２が機械的に係合させられる。

したがって、シフトレバー７２が「Ｄ」または「Ｓ」ポジションへ操作された場合には、前進油圧Ｐ_D が総てのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に供給され、電子制御装置９０によってそれ等のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁電流がそれぞれ制御されることにより、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２がそれぞれ係合、解放制御され、前記第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段が成立させられる。また、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作された場合には、後進油圧Ｐ_R によって第２ブレーキＢ２が機械的に係合させられるとともに、電子制御装置９０によってリニアソレノイドバルブＳＬ４が油圧出力側へ制御され、後進油圧Ｐ_R が油圧アクチュエータ４０に供給されて第４クラッチＣ４が係合させられることにより、前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。シフトレバー７２が、「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションへ操作された場合は、前進用油路１３６内の前進油圧Ｐ_D および後進用油路１３８内の後進油圧Ｐ_R が何れもドレーンされ、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２が何れも解放されて、自動変速機１０は動力伝達遮断状態になる。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、本実施例ではノーマリクローズ型のものが用いられており、図５に示すように、励磁電流に応じて電磁力を発生するソレノイド１００、スプール弁子１０２、スプリング１０４、前進用油路１３６または後進用油路１３８から前進油圧Ｐ_D または後進油圧Ｐ_R が供給される入力ポート１０６、調圧した油圧を前記油圧アクチュエータ３４〜４４に出力する出力ポート１０８、ドレーンポート１１０、出力油圧が供給されるフィードバック室１１２を備えている。そして、フィードバック室１１２に供給されるフィードバック油圧Ｐｆ、その受圧面積Ａｆ、スプリング１０４の荷重Ｆｓ、ソレノイド１００による電磁力Ｆが、次式(1) を満足するように、その電磁力Ｆに応じて３つのポート１０６、１０８、１１０の連通状態が変化させられて出力油圧（フィードバック油圧Ｐｆ）が調圧制御され、前記油圧アクチュエータ３４〜４４に供給される。
Ｆ＝Ｐｆ×Ａｆ＋Ｆｓ ・・・(1)

上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、電子制御装置９０から励磁電流が供給されることにより、上記(1) 式を満足するように釣り合う状態で出力油圧を調圧するが、励磁電流の供給が停止してソレノイド１００の励磁がＯＦＦ（非励磁）になると、スプール弁子１０２は図５に示すようにスプリング荷重Ｆｓによりソレノイド１００側の移動端に保持され、入力ポート１０６が略完全に遮断されるとともに、出力ポート１０８がドレーンポート１１０に連通させられて出力油圧が０になり、クラッチＣやブレーキＢが解放される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎ_OUT に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温Ｔ_W を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作されたことを検出するためのＳポジションセンサ７５、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_SH、「Ｓ」ポジションへの操作の有無、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 、変速レンジのアップ指令Ｒ_UP、ダウン指令Ｒ_DN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。

上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御は、レバーポジションセンサ７４によって検出されるシフトレバー７２の操作ポジションＰ_SH、およびＳポジションセンサ７５によって検出される「Ｓ」ポジションへのシフトレバー操作の有無に応じて変速制御を行う。レバーポジションセンサ７４は、シフトレバー７２によって機械的に直線移動させられるマニュアルバルブ１１８のスプール弁子の位置に応じて接続、遮断されるＰ接点、Ｒ接点、Ｎ接点、およびＤ接点を備えており、それ等の接点信号が電子制御装置９０へ供給されることにより操作ポジションＰ_SHが識別される。シフトレバー７２は各操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」にばねなどで節度を持って位置決めされるようになっており、レバーポジションセンサ７４は、そのシフトレバー７２の各操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」を中心としてその両側に跨がって各接点の出力範囲が定められている。また、マニュアルバルブ１１８が前記後進油圧Ｐ_R 、前進油圧Ｐ_D を出力する油圧出力範囲は、図９に示すようにＲ接点信号の出力範囲、Ｄ接点信号の出力範囲よりもそれぞれ広く、Ｒ接点信号が供給される前に後進油圧Ｐ_R が出力されるとともに、Ｄ接点信号が供給される前に前進油圧Ｐ_D が出力される。なお、上記レバーポジションセンサ７４に関しては、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作された場合も「Ｄ」ポジションとして検出される。

そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ移動操作されてＤ接点信号が供給されると、電子制御装置９０は総ての前進ギヤ段を自動的に切り換えて走行するフルレンジ自動変速モードを成立させる。すなわち、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁を制御することにより、図１(b) に示すように総てのクラッチＣおよびブレーキＢの作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図７に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。

また、シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ移動操作されて、前記Ｓポジションセンサ７５からＳポジション信号が供給されると、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速範囲内すなわち第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の中で定められた複数の変速レンジを任意に選択できるシーケンシャルモードを電気的に成立させる。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ指令Ｒ_UPやダウン指令Ｒ_DNに従って図８に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる８つの変速レンジ「Ｄ」、「７」、「６」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において例えば図７の変速マップに従って自動的に変速制御を行う。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２をダウンシフト位置「（−）」へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば「４」レンジから、「３」レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジへ切り換えられ、第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」から第３速前進ギヤ段「３ｒｄ」、第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンブレーキが段階的に増大させられる。このシーケンシャルモードで成立させられる第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」は、エンジンブレーキ作用が得られるように前記第２ブレーキＢ２が係合させられる。

上記アップシフト位置「（＋）」およびダウンシフト位置「（−）」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるとともに、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２は何れも自動復帰型のスイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰するようになっており、アップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」への操作回数或いは保持時間などに応じて変速レンジが変更される。

図１０は、このような電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御を説明するフローチャートで、本実施例では、レバーポジションセンサ７４の断線などでシフトレバー７２の操作ポジションＰ_SHが識別不可の場合でも、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合には、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合して第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられ、前進走行が可能とされる一方、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作された場合には、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合して後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、後進走行が可能とされるようになっている。第１クラッチＣ１は前進ギヤ段を成立させる際に係合させられる第１摩擦係合装置で、第４クラッチＣ４は前進ギヤ段および後進ギヤ段を成立させる際に係合させられる第２摩擦係合装置で、第２ブレーキＢ２は、第２摩擦係合装置と共に係合させられることによって後進ギヤ段を成立させる第３摩擦係合装置であり、第１クラッチＣ１を係合、解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１は第１係合圧出力手段で、第４クラッチＣ４を係合、解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ４は第２係合圧出力手段である。また、図１０のステップＳ１、Ｓ２は、レバーポジションセンサ７４と共に操作ポジションＰ_SHを識別する識別手段を構成しており、ステップＳ６はフェール時制御手段に相当する。

図１０のステップＳ１では、レバーポジションセンサ７４から接点信号を読み込み、ステップＳ２では、その接点信号に基づいてシフトレバー７２の操作ポジションＰ_SHを識別する。すなわち、Ｐ接点信号が供給されれば「Ｐ」ポジションと判断し、Ｒ接点信号が供給されれば「Ｒ」ポジションと判断し、Ｎ接点信号が供給されれば「Ｎ」ポジションと判断し、Ｄ接点信号が供給されれば「Ｄ」ポジションと判断する。しかし、何れの接点信号も所定時間以上供給されない場合や、複数の接点信号が同時に供給された場合はフェールと判断し、次のステップＳ３のフェール判断はＹＥＳ（肯定）なる。

そして、フェール判断が為された場合はステップＳ６を実行し、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ４についてはＯＮ、すなわち励磁して油圧出力状態とし、他のリニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５、およびＳＬ６はＯＦＦ、すなわち非励磁としてドレーン状態とする。したがって、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション（「Ｓ」ポジションでも同じ）へ操作されてマニュアルバルブ１１８から前進用油路１３６に前進油圧Ｐ_D が供給されると、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられ、前進駆動状態となる。また、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されて後進用油路１３８に後進油圧Ｐ_R が供給されると、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられて後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、後進駆動状態となる。この時、リニアソレノイドバルブＳＬ１もＯＮで油圧出力状態であるが、前進用油路１３６内の作動油はマニュアルバルブ１１８からドレーンされるため、第１クラッチＣ１は解放される。シフトレバー７２が「Ｐ」ポジションまたは「Ｎ」ポジションへ操作された場合は、前進用油路１３６および後進用油路１３８内の作動油は何れもドレーンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ４のＯＮに拘らず、総てのクラッチＣおよびブレーキＢは解放されて、自動変速機１０は動力伝達遮断状態になる。

一方、前記ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち接点信号に基づいてシフトレバー７２の操作ポジションＰ_SHを識別できた場合は、ステップＳ４で「Ｄ」ポジションか否かを判断し、「Ｄ」ポジションの場合はステップＳ５を実行するが、「Ｄ」ポジションでなければ前記ステップＳ６を実行する。すなわち、図９に示すように、「Ｄ」ポジションの場合には、例えば図７に示す変速マップに従って総てのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁を制御することにより、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態を変化させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させて前進走行する一方、「Ｄ」ポジション以外では、前記フェール時と同様にリニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ４はＯＮで、他のリニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５、およびＳＬ６はＯＦＦとすることにより、「Ｒ」ポジションでは後進ギヤ段「Ｒｅｖ」を成立させ、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは総てのクラッチＣおよびブレーキＢを解放して動力伝達遮断状態とする。

なお、「Ｄ」ポジションの場合に実行するステップＳ５では、Ｓポジションセンサ７５からＳポジション信号が供給されるとシーケンシャルモードに切り換え、所定の変速レンジを電気的に成立させて、その変速レンジの変速範囲内で変速制御を行う。

また、車両停止時にシフトレバー７２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ移動操作されると、通常はステップＳ５において先ず第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられるため、「Ｎ」ポジションにおいて油圧出力状態とされているリニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ４のうち、リニアソレノイドバルブＳＬ４がドレーン状態とされるが、Ｎ→Ｄシフトの過程で前進油圧Ｐ_D が供給されることにより、リニアソレノイドバルブＳＬ４から油圧が出力されて第４クラッチＣ４の係合制御が開始される。すなわち、Ｎ→Ｄシフト時には、第４クラッチＣ４への油圧供給とドレーンとが連続して行われることになり、変速ショックを生じる可能性があるが、本実施例では「Ｄ」ポジションを識別しても、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」に先立って第４速ギヤ段「４ｔｈ」を一旦成立させ、その後に第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」へ切り換えるようになっている。これにより、第４クラッチＣ４の中途半端な係合によるショックが防止されるとともに、変速比が小さい第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」が先に成立させられることにより、前進駆動トルク（クリープトルク）が緩やかに増大させられるようになり、ガレージシフトのシフトショックが一層軽減される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ４のＯＮ→ＯＦＦ切換を所定時間遅らせるだけで、Ｎ→Ｄガレージシフト時のショックを軽減できるのである。

このように、本実施例の車両用自動変速機の油圧制御装置においては、ステップＳ２でシフトレバー７２の操作ポジションＰ_SHを識別できないときにはフェール状態と判断し、ステップＳ６を実行することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ４を共に油圧出力状態にするとともに、他のリニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５、およびＳＬ６をドレーン状態にするため、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されてマニュアルバルブ１１８から前進用油路１３６に前進油圧Ｐ_D が供給されると、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられ、前進走行が可能となる。また、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されて後進用油路１３８に後進油圧Ｐ_R が供給されると、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられて後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、後進走行が可能となる。

なお、ステップＳ３でフェールか否かを判断するようになっているが、このステップＳ３を省略し、ステップＳ４で「Ｄ」ポジションか否かを判断する際に、操作ポジションＰ_SHの識別不可を含めて「Ｄ」ポジション以外の場合にはステップＳ６を実行するようにしても良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は各ギヤ段を成立させるための係合要素の作動状態を説明する図である。 図１の車両用自動変速機において、ギヤ段毎に各回転要素の回転速度を直接で結ぶことができる共線図である。 図１の車両用自動変速機が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の油圧制御回路の要部を示す回路図である。 図４のリニアソレノイドバルブの一例を示す断面図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を説明する図である。 図１の車両用自動変速機のギヤ段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。 図６のシフトレバーの操作で切り換えられる変速レンジを説明する図である。 図６のシフトパターンにおけるレバー位置とマニュアルバルブの油圧出力状態、レバーポジションセンサの接点信号の出力状態、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁との関係をまとめて示す図である。 シフトレバーの操作ポジションに応じたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の制御を説明するフローチャートである。

符号の説明

１０：車両用自動変速機 ７２：シフトレバー ７４：レバーポジションセンサ（識別手段） ９０：電子制御装置 ９８：油圧制御回路 １１８：マニュアルバルブ １２０：シャトルバルブ ＳＬ１：リニアソレノイドバルブ（第１係合圧出力手段） ＳＬ４：リニアソレノイドバルブ（第２係合圧出力手段） Ｃ１：第１クラッチ（第１摩擦係合装置） Ｃ４：第４クラッチ（第２摩擦係合装置）
ステップＳ１、Ｓ２：識別手段
ステップＳ６：フェール時制御手段

Claims (2)

1. 前進ギヤ段を成立させる際に係合させられる油圧式の第１摩擦係合装置と、
   前記前進ギヤ段および後進ギヤ段を成立させる際に係合させられる油圧式の第２摩擦係合装置と、
   シフトレバーが前進走行ポジションへ移動操作されると前進油圧を機械的に出力し、後進走行ポジションへ移動操作されると後進油圧を機械的に出力するマニュアルバルブと、
   前記前進油圧を調圧して前記第１摩擦係合装置に出力する第１係合圧出力手段と、
   前記前進油圧および前記後進油圧がシャトルバルブを介して選択的に供給されるとともに、それ等の油圧を調圧して前記第２摩擦係合装置に出力する第２係合圧出力手段と、
   を含む油圧制御回路を備える車両用自動変速機の油圧制御装置において、
   前記車両用自動変速機のフェール時には、前記第１係合圧出力手段および前記第２係合圧出力手段を何れも油圧出力側に制御するフェール時制御手段を設けた
   ことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記シフトレバーの操作ポジションを識別する識別手段を有するとともに、
   前記フェール時制御手段は、前記識別手段によって前記操作ポジションを識別できないときには、前記第１係合圧出力手段および前記第２係合圧出力手段を何れも油圧出力側に制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。

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