JP5124944B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は自動変速機の制御装置に係り、特に、自動変速機にニュートラル状態となる故障が生じた場合のフェールセーフ処理の改良に関するものである。

複数の係合要素を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、その自動変速機の入力軸回転速度および出力軸回転速度に基づいて、その自動変速機にニュートラル状態となる故障が生じたと判定された時には、所定のギヤ段を成立させるためのフェールセーフ処理を実行する自動変速機の制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度とから実際の変速比を算出し、その実際の変速比が指示ギヤ段の変速比から外れている時には、自動変速機がニュートラル状態となる故障が生じたと判定し、この時には、その故障が検出されたギヤ段への変速を禁止し、指示ギヤ段を他のギヤ段に変更するフェールセーフ処理を行うことが提案されている。
特開平１１−２８０８９８号公報

ところで、自動変速機の各ギヤ段は、一般に、複数の係合要素が同時に係合させられることによって成立させられるとともに、各係合要素は幾つかのギヤ段を形成する際に用いられる。このため、ニュートラル状態となる故障が、何れの係合要素の係合状態に異常が生じたものか特定しなければ、特定のフェールセーフ処理しか行うことができず、適切なフェールセーフ処理を行うことができない場合がある。この点に関し、各係合要素の係合状態の異常を判定するために、係合要素を係合させるための油圧の出力状態を監視するための油圧スイッチを設け、油圧スイッチの出力に基づいて各係合要素の係合状態の異常を判定することも知られているが、油圧スイッチが故障する場合もある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、自動変速機にニュートラル状態となる故障が生じた時に、油圧スイッチによって何れの係合要素に異常が生じたかを特定できるか否かに拘らず、適切にフェールセーフ処理を行うことができる自動変速機の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、一対の入力クラッチを含む複数の係合要素を有し、何れか一方の入力クラッチと他の一つの係合要素との係合で変速比が異なる複数の前進ギヤ段を成立させる車両用の自動変速機に関し、その自動変速機の入力軸回転速度および出力軸回転速度に基づいて、その自動変速機にニュートラル状態となる故障が生じたと判定された時には、所定の前進ギヤ段を成立させるためのフェールセーフ処理を実行する自動変速機の制御装置において、(a) 前記一対の入力クラッチを係合させるための油圧に応じて作動する一対の油圧スイッチと、(b) 前記油圧スイッチの異常を判定するためのスイッチ異常判定手段と、(c) 前記自動変速機にニュートラル状態となる故障が生じたと判定された時において、前記スイッチ異常判定手段により前記油圧スイッチの異常が判定されておらず、その油圧スイッチの出力により何れの係合要素が故障であるかが特定できる時には、その油圧スイッチの出力に基づいて前記フェールセーフ処理の中から特定の処理を選択して実行する一方、前記スイッチ異常判定手段により前記油圧スイッチの異常が判定されており、その油圧スイッチの出力により何れの係合要素が故障であるかが特定できない時には、前記自動変速機がニュートラル状態となる故障が生じたと判定された時の指示ギヤ段に基づいて、その指示ギヤ段を成立させるための２つの係合要素を故障の可能性がある係合要素として絞り込み、その絞り込んだ２つの係合要素を何れも使うことなく成立させることができる前進ギヤ段へ切り換えるフェールセーフ処理を選択して実行するフェールセーフ処理実行手段と、を有することを特徴とする。

このような自動変速機の制御装置によれば、自動変速機にニュートラル状態となる故障が生じた場合に、油圧スイッチの出力により何れの係合要素が故障であるか特定できる時には、その故障した係合要素に応じて特定のフェールセーフ処理が行われる。また、油圧スイッチの異常で何れの係合要素が故障であるか特定できない時には、ニュートラル状態となる故障が生じたと判定された時の指示ギヤ段に基づいて、その指示ギヤ段を成立させるための２つの係合要素を故障の可能性のある係合要素として絞り込み、その絞り込んだ２つの係合要素を何れも使うことなく成立させることができる前進ギヤ段へ切り換えるフェールセーフ処理が行われる。したがって、何れの係合要素に故障が生じたかを油圧スイッチによって特定できるか否かに拘らず、適切にフェールセーフ処理を実行できるようになる。

本発明は、車両用の自動変速機に好適に適用され、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車など、種々の車両用自動変速機に適用され得る。自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数の係合要素の作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。

係合要素は、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどで、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで油圧（係合圧）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われる。また、大容量のソレノイド弁（リニアソレノイド弁など）の出力油圧がそのまま供給されて、その出力油圧によって係合させられる直接圧制御が好適に採用されるが、その出力油圧によって調圧制御されるコントロール弁等を介して油圧制御が行われる場合であっても良い。

係合要素の故障は、その係合要素を係合させるための油圧が十分に上昇しなくなって係合不能となる場合で、その係合要素を係合させるための油圧を制御する前記ソレノイド弁やコントロール弁等の故障によるものであり、例えばバルブスティック等の機械的な故障や、コネクタ外れ、断線等の電気的な故障が考えられる。したがって、前記油圧スイッチとしては、それ等のソレノイド弁やコントロール弁等の出力油圧の有無によってＯＮ、ＯＦＦが切り替わるＯＮ−ＯＦＦスイッチ等が好適に用いられる。

油圧スイッチの異常判定は、例えばその油圧スイッチが配設された係合要素の油圧を制御するソレノイド弁の駆動状態と、実際の油圧スイッチの出力状態（ＯＮ、ＯＦＦなど）とを比較することによって行うことができる。すなわち、係合要素に対して油圧を出力するようにソレノイド弁が制御されている時に油圧スイッチが油圧出力の停止を意味するＯＦＦ状態であるか、係合要素に対して油圧を出力しないようにソレノイド弁が制御されている時に油圧スイッチが油圧出力を意味するＯＮ状態である場合には、油圧スイッチが異常であると判定できる。

入力軸回転速度および出力軸回転速度に基づくニュートラル状態の故障判定は、例えばそれ等の回転速度から実際の変速比を算出して、ギヤ段毎に定められた設定変速比と比較することによって行うことができる。すなわち、実際の変速比が指示ギヤ段の設定変速比と異なる場合には、ニュートラル状態であると判定できる。但し、必ずしも実際の変速比を算出する必要はなく、出力軸回転速度と指示ギヤ段の設定変速比とを掛け算した値と、入力軸回転速度とを比較するようにしても良いなど、実質的に変速比に基づいて判定が行われれば良い。また、ギヤ段毎の設定変速比を用いることは必ずしも必要でなく、実際の変速比の変化や大きさなどからニュートラル状態の故障判定を行うこともできるなど、種々の態様が可能である。

自動変速機にニュートラル状態となる故障が生じた場合にフェールセーフ処理を行うフェールセーフ処理実行手段は、故障した係合要素を特定できるか否かによって異なる処理が予め定められる。すなわち、油圧スイッチが正常で故障した係合要素を特定できる場合には、例えばその係合要素を使うことなく成立させることができるギヤ段に切り替えるように処理内容が定められ、駆動力変動や動力源のオーバーレブを回避する上で、元の指示ギヤ段よりも高速側のギヤ段とすることが望ましい。

また、油圧スイッチが異常で故障した係合要素を特定することができない場合は、ニュートラル状態となる故障の判定時の指示ギヤ段に基づいて、その指示ギヤ段を成立させるための２つの係合要素を故障の可能性のある係合要素として絞り込み、その絞り込んだ２つの係合要素を何れも使うことなく成立させることができる前進ギヤ段へ切り換えるフェールセーフ処理が行われる。なお、別経路で所定の係合要素にライン圧等を供給して所定のギヤ段を強制的に成立させることができるフェールセーフバルブを備えている場合には、そのフェールセーフバルブをフェール側へ切り換えて所定のギヤ段を成立させることもできるなど、油圧制御回路に応じて種々のフェールセーフ処理が可能である。

上記フェールセーフ処理はまた、動力源のオーバーレブや急な駆動力変化等を回避する上で、車速やアクセル操作量等に基づいてフェールセーフ処理の実行を制限し、ニュートラル状態を維持するように構成することが望ましい。例えば、フェールセーフ処理で低速側のギヤ段を成立させる場合には、所定車速以下になるまで待って処理を開始し、それまではニュートラル状態を維持するように構成できる。また、油圧スイッチの異常で故障した係合要素を特定できない場合に、フェールセーフ処理により故障した係合要素に応じて異なるギヤ段が成立させられる場合は、可能性のある最も低速側のギヤ段を基準としてフェールセーフ処理の実行の可否を判断することが望ましい。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。

自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にトランスミッションケース（以下、単にケースという）３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤ（外周側ピニオンギヤ）を兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。また、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）とケース３６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸３２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、複数の係合要素に相当する。そして、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁やマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）のセレクト位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放を意味している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。

上記シフトレバー７２はシフト操作部材に相当するもので、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。

図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θ_THが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）Ｎ_OUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温Ｔ_W を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置であるセレクト位置Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_OUT ）、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のセレクト位置Ｐ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度Ｎ_IN）と同じである。

油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５に示す回路を備えている。図５において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号油圧ＰＳＬＴに応じて調圧動作するもので、タービントルクＴ_T すなわち自動変速機１４の入力トルクＴ_IN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θ_THに応じて第１ライン圧ＰＬ１が調圧され、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４からＤレンジ圧Ｐ_D がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。

リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号（指示油圧）に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」、および後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧ＰＳＬ１〜ＰＳＬ５がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3を直接制御する直接圧制御が行われる。リニアソレノイド弁ＳＬ１およびＳＬ２にはそれぞれＯＮ−ＯＦＦ型の油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２が接続されており、それらの出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２が所定値以上になるとＯＮになり、油圧出力を表す油圧信号が前記電子制御装置９０に供給される。

油圧制御回路９８はまた、図１０に示すフェールセーフバルブ１１０を備えており、上記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、およびＳＬ５と第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第３ブレーキＢ３との間に介在させられている。このフェールセーフバルブ１１０は、前進走行を確保するためのバックアップ用のもので、第１切換バルブ１１２から供給される選択油圧ＰＯＵＴとモジュレータ油圧ＰＭＯＤと第１ライン圧ＰＬ１との関係に基づいて作動させられるようになっている。第１切換バルブ１１２は、出力油圧ＰＳＬ１およびＰＳＬ２の何れかを選択するもので、次式(1) を満足する場合には実線の矢印で示すように出力油圧ＰＳＬ２を選択油圧ＰＯＵＴとして出力する。(1) 式のａ、ｂ、ｃは受圧面積やスプリング荷重等によって定まる定数で、出力油圧ＰＳＬ１が出力される第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」ではその出力油圧ＰＳＬ１が選択油圧ＰＯＵＴとして出力され、第５速ギヤ段「５ｔｈ」および第６速ギヤ段「６ｔｈ」では出力油圧ＰＳＬ２が選択油圧ＰＯＵＴとして出力される。
ａ×ＰＳＬ２＋Ｐ_D ＞ｂ×ＰＳＬ１＋ｃ ・・・(1)

上記フェールセーフバルブ１１０は、次式(2) を満足する場合にフェール側へ切り換えられ、実線の矢印で示すようにＤレンジ圧Ｐ_D をクラッチＣ１またはＣ２、およびブレーキＢ３側へ出力する。(2) 式のｄ、ｅは、受圧面積やモジュレータ油圧ＰＭＯＤ、スプリング荷重等によって定まる定数で、ｄは正、ｅは負の値であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合させられる前進走行時で、通常の出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２の何れかが選択油圧ＰＯＵＴとして供給される限り、(2) 式を満足することはなく、点線の矢印で示すように出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２、ＰＳＬ５がそれぞれクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ３へ供給される。しかし、出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２が共に低圧で、選択油圧ＰＯＵＴが所定値以下になり、且つ第１ライン圧ＰＬ１として最高圧ＰＬ_MAX が供給されると、(2) 式を満足するようになり、フェールセーフバルブ１１０がフェール側へ切り換えられるとともに、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されて前記マニュアルバルブ１０４からＤレンジ圧Ｐ_D が出力されている場合には、そのＤレンジ圧Ｐ_D がクラッチＣ１またはＣ２、およびブレーキＢ３へ出力される。最高圧ＰＬ_MAX は、前記リニアソレノイド弁ＳＬＴによって制御できる最高の油圧で、第１調圧弁１００の諸元等によって定まる。
ＰＯＵＴ＜ｄ×ＰＬ１＋ｅ ・・・(2)

上記フェールセーフバルブ１１０のフェールセーフ用の入力ポートのうち、第３ブレーキＢ３用のポートには直接Ｄレンジ圧Ｐ_D が供給されるが、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２用のポートには、第２切換バルブ１１４から択一的にＤレンジ圧Ｐ_D が供給される。第２切換バルブ１１４は、前記出力油圧ＰＳＬ１およびＰＳＬ２をパイロット圧として機械的に連通状態が切り換えられるもので、出力油圧ＰＳＬ１が供給されると点線で示すようにＤレンジ圧Ｐ_D を第１クラッチＣ１用のポートから出力し、出力油圧ＰＳＬ２が供給されると実線で示すようにＤレンジ圧Ｐ_D を第２クラッチＣ２用のポートから出力する。また、出力油圧ＰＳＬ１およびＰＳＬ２が共に供給された場合、或いは何れも供給されない場合は、直前に単一の出力油圧ＰＳＬ１またはＰＳＬ２が供給された時の連通状態を維持する。

したがって、出力油圧ＰＳＬ１のみが供給される第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第３速ギヤ段「３ｒｄ」での走行中に、何らかの異常でフェールセーフバルブ１１０がフェール側へ切り換えられると、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられることにより、第３速ギヤ段「３ｒｄ」が強制的に成立させられる。出力油圧ＰＳＬ２のみが供給される第５速ギヤ段「５ｔｈ」および第６速ギヤ段「６ｔｈ」での走行中に、何らかの異常でフェールセーフバルブ１１０がフェール側へ切り換えられると、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられることにより、第５速ギヤ段「５ｔｈ」が強制的に成立させられる。また、出力油圧ＰＳＬ１およびＰＳＬ２が共に供給される第４速ギヤ段「４ｔｈ」での走行中に、何らかの異常でフェールセーフバルブ１１０がフェール側へ切り換えられると、その第４速ギヤ段「４ｔｈ」になる直前のギヤ段に応じて強制的に成立させるギヤ段は相違し、出力油圧ＰＳＬ１が供給される第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第３速ギヤ段「３ｒｄ」であれば、第１クラッチＣ１が係合させられて第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられ、出力油圧ＰＳＬ２が供給される第５速ギヤ段「５ｔｈ」または第６速ギヤ段「６ｔｈ」であれば、第２クラッチＣ２が係合させられて第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図６に示すようにエンジン制御手段１２０、変速制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用に分けて構成される。

エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図７に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。

変速制御手段１３０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図８に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段（指示ギヤ段）への変速作動を開始させる変速出力を実行する。また、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦係合装置（クラッチＣやブレーキＢ）の摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態、すなわちクラッチＣやブレーキＢの係合油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。

そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。

このような自動または手動による自動変速機１４の変速制御は、係合側油圧や解放側油圧を予め定められた変化パターンに従って変化させたり、所定の変化タイミングで変化させたりすることによって行われ、この変化パターンや変化タイミング等の制御態様は、クラッチＣおよびブレーキＢの耐久性や変速応答性、変速ショック等を総合的に考慮して、運転状態等に応じて定められる。

変速制御手段１３０はまた、図６に示すように、ニュートラル故障判定手段１３２、スイッチ異常判定手段１３４、フェールセーフ処理実行手段１３６を備えており、前記クラッチＣおよびブレーキＢの何れかが係合不能で、所定の指示ギヤ段を成立させる際に自動変速機１４がニュートラル状態となった場合に、代りのギヤ段を成立させるなどして走行可能とするフェールセーフ処理を行うようになっている。クラッチＣやブレーキＢの係合不能は、それ等の係合油圧Ｐ_C1、Ｐ_C2、Ｐ_B1、Ｐ_B2、Ｐ_B3が上昇しない場合で、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の機械的なフェール（バルブスティックなど）、或いはコネクタ外れ、断線等の電気的なフェールにより、それ等の油圧出力が不可となった場合等に発生する。

図９は、上記ニュートラル故障判定手段１３２、スイッチ異常判定手段１３４、およびフェールセーフ処理実行手段１３６の処理内容を具体的に説明するフローチャートであり、ステップＳ１はニュートラル故障判定手段１３２に相当し、ステップＳ２はスイッチ異常判定手段１３４に相当し、ステップＳ３〜Ｓ６はフェールセーフ処理実行手段１３６に相当する。

そして、ステップＳ１では、何れかの前進ギヤ段を成立させる際に、クラッチＣやブレーキＢの故障（係合不能）で自動変速機１４がニュートラル状態となり、その時のギヤ段（指示ギヤ段）を成立させることができない故障が生じたか否かを判定する。具体的には、タービン回転速度ＮＴと一致する入力軸回転速度Ｎ_IN、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎ_OUT 、およびギヤ段毎に予め定められた設定変速比γ_G に基づいて、次式(3) を満足する場合にニュートラル故障と判断する。すなわち、出力軸回転速度Ｎ_OUT と指示ギヤ段の設定変速比γ_G とを掛け算し、その値に所定値αを加算して入力軸回転速度Ｎ_INと比較することにより、入力軸回転速度Ｎ_INの方が大きい場合にはニュートラル故障と判断するのである。(1) 式は、実際の変速比γ（＝Ｎ_IN／Ｎ_OUT ）が、指示ギヤ段の設定変速比γ_G よりも所定値以上大きいことと等価である。
Ｎ_IN＞Ｎ_OUT ×γ_G ＋α ・・・(3)

ステップＳ２では、今回の指示ギヤ段に関係するリニアソレノイド弁ＳＬ１および／またはＳＬ２に設けられた油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２が異常か否かを判定する。すなわち、指示ギヤ段が第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第３速ギヤ段「３ｒｄ」の場合は油圧スイッチＳＷ１が異常か否かを判定し、第５速ギヤ段「５ｔｈ」または第６速ギヤ段「６ｔｈ」の場合は油圧スイッチＳＷ２が異常か否かを判定し、第４速ギヤ段「４ｔｈ」の場合は油圧スイッチＳＷ１およびＳＷ２が共に異常か否かを判定する。この油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の異常は、例えばコネクタ外れや断線等の電気的な故障、或いは作動不良等の機械的な故障などで、出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２の有無を正確に検知できなくなった場合であり、その異常判定は、例えば油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２が配設されたリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の駆動状態と、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の出力状態とを比較することによって行うことができる。油圧スイッチＳＷ１について具体的に説明すると、出力油圧ＰＳＬ１を出力するようにリニアソレノイド弁ＳＬ１が制御されている時に、油圧スイッチＳＷ１が油圧出力の停止を意味するＯＦＦ状態であるか、出力油圧ＰＳＬ１の出力を停止するようにリニアソレノイド弁ＳＬ１が制御されている時に、油圧スイッチＳＷ１が油圧出力を意味するＯＮ状態である場合には、油圧スイッチＳＷ１が異常であると判定できる。油圧スイッチＳＷ２についても同様である。この油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の異常判定は、図９のフェールセーフ制御のフローとは別個に並行して行われ、ステップＳ２ではその判定結果を読み込んで判断する。

ここで、フェールセーフ処理を適切に行うためには何れのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５が故障したかを特定する必要があるが、自動変速機１４の各前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は、何れも複数（本実施例では２つ）の摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）が同時に係合させられることによって成立させられるとともに、各摩擦係合装置は何れも幾つかのギヤ段を形成する際に係合させられるため、故障したリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を特定するためには、油圧スイッチＳＷ１およびＳＷ２が必要である。総てのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に油圧スイッチを設けることもできるが、本実施例の自動変速機１４は一対の入力クラッチＣ１およびＣ２を備えており、それ等を切り換えて係合させるとともに、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか１つを係合させることにより、各前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を成立させるようになっているため、それ等の入力クラッチＣ１、Ｃ２に対応して設けられた２つの油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２のＯＮ、ＯＦＦ状態により、指示ギヤ段に応じて５つのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の何れが故障したかを特定できる。

一方、上記油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２が故障し、出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２の有無を正確に検知できない場合があるが、その場合にそのままフェールセーフ処理を続行すると、ニュートラル状態を解消できなくて走行不能となるなどの不都合を生じる可能性がある。このため、前記ステップＳ２で油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の異常の有無を判断し、その異常の有無に応じて別々にフェールセーフ処理を実行するようにしたのである。

ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち油圧スイッチＳＷ１およびＳＷ２の少なくとも一方が異常で、今回の指示ギヤ段でニュートラル状態となる故障の原因となる摩擦係合装置（クラッチＣやブレーキＢ）すなわちリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を特定することができない場合は、ステップＳ３以下を実行する。ステップＳ３では、今回の変速出力すなわちステップＳ１でニュートラル故障の判定が行われた時の指示ギヤ段に基づいて、故障の可能性がある摩擦係合装置を特定する。具体的には、図２の作動表から明らかなように、各ギヤ段を成立させる際に係合させられる一対の摩擦係合装置が、故障の可能性がある摩擦係合装置として特定される。

そして、次のステップＳ４では、その特定された摩擦係合装置に対応するリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に応じて、所定のギヤ段を成立させるフェールセーフ処理が決定され、ニュートラル状態を解消して走行可能とする。例えば今回の指示ギヤ段が第５速ギヤ段「５ｔｈ」または第６速ギヤ段「６ｔｈ」の高速ギヤ段の場合は、故障の可能性がある摩擦係合装置を何れも使うことなく成立させることができるギヤ段へ切り替えるように定められる。指示ギヤ段が第６速ギヤ段「６ｔｈ」の場合は、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が故障の可能性があるため、それ等を使わないギヤ段のうちで最も高速側の第３速ギヤ段「３ｒｄ」へ切り換える。指示ギヤ段が第５速ギヤ段「５ｔｈ」の場合は、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が故障の可能性があるため、それ等を使わないギヤ段のうちで最も高速側の第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ切り換える。

また、今回の指示ギヤ段が第４速ギヤ段「４ｔｈ」の場合は、第３速ギヤ段「３ｒｄ」への変速指令を出力するとともに、第１ライン圧ＰＬ１を最高圧ＰＬ_MAX とする。この場合は、第１クラッチＣ１に関するリニアソレノイド弁ＳＬ１が正常で、第２クラッチＣ２に関するリニアソレノイド弁ＳＬ２が故障の時には、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合で第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。逆にリニアソレノイド弁ＳＬ２が正常でリニアソレノイド弁ＳＬ１が故障の時には、前記フェールセーフバルブ１１０がフェール側へ切り換えられ、別の経路で第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の何れか一方にＤレンジ圧Ｐ_D が供給されることにより、出力油圧ＰＳＬ１またはＰＳＬ２の履歴（ギヤ段の履歴）に応じて第３速ギヤ段「３ｒｄ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。

今回の指示ギヤ段が第３速ギヤ段「３ｒｄ」の場合は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」への変速指令を出力するとともに、第１ライン圧ＰＬ１を最高圧ＰＬ_MAX とする。この場合は、第１クラッチＣ１に関するリニアソレノイド弁ＳＬ１が正常の時には、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合で第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。リニアソレノイド弁ＳＬ１が故障であれば、前記フェールセーフバルブ１１０がフェール側へ切り換えられ、別経路で第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の何れか一方、および第３ブレーキＢ３にＤレンジ圧Ｐ_D が供給されることにより、出力油圧ＰＳＬ１またはＰＳＬ２の履歴（ギヤ段の履歴）に応じて第３速ギヤ段「３ｒｄ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。なお、第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３の同時係合を阻止するために図示しないフェールセーフバルブが設けられており、その場合は第３ブレーキＢ３のみに油圧が供給されるようになっている。

今回の指示ギヤ段が第２速ギヤ段「２ｎｄ」の場合は、第３速ギヤ段「３ｒｄ」への変速指令を出力するとともに、第１ライン圧ＰＬ１を最高圧ＰＬ_MAX とする。この場合は、第１クラッチＣ１に関するリニアソレノイド弁ＳＬ１が正常の時には、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合で第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。リニアソレノイド弁ＳＬ１が故障であれば、前記フェールセーフバルブ１１０がフェール側へ切り換えられ、別経路で第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の何れか一方、および第３ブレーキＢ３にＤレンジ圧Ｐ_D が供給されることにより、出力油圧ＰＳＬ１またはＰＳＬ２の履歴（ギヤ段の履歴）に応じて第３速ギヤ段「３ｒｄ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。

今回の指示ギヤ段が第１速ギヤ段「１ｓｔ」の場合は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」への変速指令を出力するとともに、第１ライン圧ＰＬ１を最高圧ＰＬ_MAX とする。この場合は、第１クラッチＣ１に関するリニアソレノイド弁ＳＬ１が正常の時には、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合で第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。リニアソレノイド弁ＳＬ１が故障であれば、前記フェールセーフバルブ１１０がフェール側へ切り換えられ、別経路で第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の何れか一方、および第３ブレーキＢ３にＤレンジ圧Ｐ_D が供給されることにより、出力油圧ＰＳＬ１またはＰＳＬ２の履歴（ギヤ段の履歴）に応じて第３速ギヤ段「３ｒｄ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。

上記ステップＳ４のフェールセーフ処理はまた、動力源であるエンジン１０のオーバーレブや急な駆動力変化等を回避するため、車速Ｖやアクセル操作量Ａcc等に基づいてフェールセーフ処理の実行を制限し、所定の実行条件を満足するまでニュートラル状態を維持するようになっている。すなわち、フェールセーフ処理で低速側のギヤ段を成立させる場合には、オーバーレブを回避するためにギヤ段毎に定められた所定車速以下になるまで待ってフェールセーフ処理を開始し、それまではニュートラル状態を維持する。その場合に、今回の指示ギヤ段が第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下のように、故障したリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の種類や出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２の履歴（ギヤ段の履歴）により、フェールセーフ処理によって成立するギヤ段が相違する場合には、それぞれ可能性のある最も低速側のギヤ段を基準としてフェールセーフ処理の実行の可否を判断する。

一方、前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちステップＳ１でニュートラル故障の判定が行われた時の指示ギヤ段に関係する油圧スイッチＳＷ１および／またはＳＷ２が異常なしで、今回の指示ギヤ段でニュートラル状態となる故障の原因となる摩擦係合装置（クラッチＣやブレーキＢ）を特定することができる場合は、ステップＳ５以下を実行する。ステップＳ５では、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の出力状態（ＯＮ、ＯＦＦ）に基づいて、故障した摩擦係合装置すなわちリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を特定する。すなわち、各前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は、クラッチＣ１およびＣ２、またはクラッチＣ１またはＣ２とブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか１つが係合させられることによって成立させられるため、クラッチＣ１、Ｃ２に関するリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２を検知する油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の出力状態（ＯＮ、ＯＦＦ）に基づいて、故障した摩擦係合装置を特定することができるのである。具体的には、今回の指示ギヤ段に関係する油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の出力状態がＯＦＦであれば、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２が故障なのであり、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の出力状態がＯＮであれば、他のブレーキＢ１〜Ｂ３に対応するリニアソレノイド弁ＳＬ３〜ＳＬ５の何れかが故障なのである。

そして、ステップＳ６では、その特定されたリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に応じて、所定のギヤ段を成立させるフェールセーフ処理が決定され、ニュートラル状態を解消して走行可能とする。具体的には、故障したリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５を使用することなく成立させることができるギヤ段へ切り替えるように定められるとともに、駆動力変動やエンジン１０のオーバーレブを回避する上で、元の指示ギヤ段よりも高速側で且つ元の指示ギヤ段に最も近いギヤ段へ切り替え、それが不可の場合は、可能な範囲で最も高速側のギヤ段を選択する。リニアソレノイド弁ＳＬ１およびＳＬ２が何れも故障の場合など、所定の条件下で第１ライン圧ＰＬ１を最高圧ＰＬ_MAX として、フェールセーフバルブ１１０をフェール側へ切り換えることにより、出力油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２の履歴（ギヤ段の履歴）に応じて第３速ギヤ段「３ｒｄ」または第５速ギヤ段「５ｔｈ」を成立させる。また、前記ステップＳ４と同様に、エンジン１０のオーバーレブや急な駆動力変化等を回避するため、車速Ｖやアクセル操作量Ａcc等に基づいてフェールセーフ処理の実行を制限し、所定の実行条件を満足するまでニュートラル状態を維持する。

このように、本実施例の自動変速機の制御装置によれば、自動変速機１４にニュートラル状態となる故障が生じた場合に、油圧スイッチＳＷ１および／またはＳＷ２が正常で、その出力状態により何れのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５が故障であるか特定できる時には、ステップＳ５以下を実行し、その故障したリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に応じて特定のフェールセーフ処理が行われる。また、油圧スイッチＳＷ１および／またはＳＷ２の異常でリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の何れが故障であるか特定できない時には、ステップＳ３以下を実行し、ステップＳ１でニュートラル状態の故障判定が為された時の指示ギヤ段に基づいて、故障の可能性があるリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の絞り込みを行い、そのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５に基づいて特定のフェールセーフ処理が行われる。したがって、何れのリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５が故障であるかを、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷＬ２によって特定できるか否かに拘らず、適切にフェールセーフ処理が実行されるようになる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。 図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。 図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。 図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。 図６のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θ_THとの関係の一例を示す図である。 図６の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 図６のフェールセーフ処理実行手段等によって行われるフェールセーフ処理の内容を具体的に説明するフローチャートである。 図３の油圧制御回路に備えられているフェールセーフバルブを説明する回路図である。

符号の説明

１４：自動変速機 ９０：電子制御装置 １３４：スイッチ異常判定手段 １３６：フェールセーフ処理実行手段 ＳＷ１、ＳＷ２：油圧スイッチ ＮＴ：タービン回転速度（入力軸回転速度） Ｖ：車速（出力軸回転速度） Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（入力クラッチ、係合要素） Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（係合要素）

Claims (1)

1. 一対の入力クラッチを含む複数の係合要素を有し、何れか一方の入力クラッチと他の一つの係合要素との係合で変速比が異なる複数の前進ギヤ段を成立させる車両用の自動変速機に関し、該自動変速機の入力軸回転速度および出力軸回転速度に基づいて、該自動変速機にニュートラル状態となる故障が生じたと判定された時には、所定の前進ギヤ段を成立させるためのフェールセーフ処理を実行する自動変速機の制御装置において、
   前記一対の入力クラッチを係合させるための油圧に応じて作動する一対の油圧スイッチと、
   前記油圧スイッチの異常を判定するためのスイッチ異常判定手段と、
   前記自動変速機にニュートラル状態となる故障が生じたと判定された時において、前記スイッチ異常判定手段により前記油圧スイッチの異常が判定されておらず、該油圧スイッチの出力により何れの係合要素が故障であるかが特定できる時には、該油圧スイッチの出力に基づいて前記フェールセーフ処理の中から特定の処理を選択して実行する一方、前記スイッチ異常判定手段により前記油圧スイッチの異常が判定されており、該油圧スイッチの出力により何れの係合要素が故障であるかが特定できない時には、前記自動変速機がニュートラル状態となる故障が生じたと判定された時の指示ギヤ段に基づいて、該指示ギヤ段を成立させるための２つの係合要素を故障の可能性がある係合要素として絞り込み、該絞り込んだ２つの係合要素を何れも使うことなく成立させることができる前進ギヤ段へ切り換えるフェールセーフ処理を選択して実行するフェールセーフ処理実行手段と、
   を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。

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