JP4779938B2 - 車両用油圧制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用油圧制御装置に関し、特に、所定の油圧を供給するソレノイドバルブと、その所定の油圧の供給先を選択的に切り換えるリレーバルブとを備えた車両用油圧制御装置に関するものである。
複数個の油圧式係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数個のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、上記複数個の油圧式摩擦係合装置の係合圧をそれぞれ別個のソレノイドバルブを用いて独立に制御する油圧制御装置が、例えば特許文献１に記載されている。また、特許文献２には、ロックアップ機構付き流体式伝動装置を備えている無段変速機において、単一のソレノイドバルブを用いて前後進切換装置の油圧式摩擦係合装置の係合圧制御とロックアップ機構のトルク容量制御とを共に行う技術が開示されている。すなわち、ソレノイドバルブから出力された制御油圧の出力先をリレーバルブ（切換バルブ）によって切り換えることにより、ソレノイドバルブの出力油圧に応じた係合圧を摩擦係合装置に供給する係合圧制御と、ソレノイドバルブの出力油圧に応じた制御油圧をロックアップ機構に供給するトルク容量制御とを単一のソレノイドバルブを用いて択一的に行うことができるようになっている。
特開２０００−２４９２１９号公報 特開２００１−２４８７２５号公報
ところで、上記特許文献２の技術を特許文献１の自動変速機に適用し、例えば複数の油圧式摩擦係合装置のうち所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するソレノイドバルブを、ロックアップ機構のトルク容量制御を行なうソレノイドバルブと兼用させる構造の自動変速機が考えられる。このとき、上記リレーバルブを切換制御する電磁弁の故障やリレーバルブ自身の故障等により、例えばリレーバルブがソレノイドバルブの出力油圧に応じた制御油圧をロックアップ機構に供給するトルク容量制御のための油路に固定される切換異常が生じる可能性がある。この切換異常が発生しているときに、所定の油圧式摩擦係合装置を係合させようとしてソレノイドバルブから制御油圧が出力されると、予め設定されているロックアップ解放領域となる車両走行状態であってもロックアップ機構が係合されてしてしまう可能性があった。このことから、リレーバルブの切換異常を検出する手段が必要となり、例えばリレーバルブから出力されるソレノイドバルブの出力油圧を油圧スイッチによって検出することでリレーバルブの切換異常を検出することが考えられる。しかし、この方法では、ソレノイドバルブから出力油圧を出力させなければリレーバルブの切換異常を検出することができず、例えばソレノイドバルブ自体が故障した際には、そのソレノイドバルブの故障であるか或いはリレーバルブの切換異常であるかを確実に検出することが困難であった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定の油圧を供給するソレノイドバルブと、その所定の油圧の供給先を選択的に切り換えるリレーバルブとを備えた油圧制御装置において、予定しないリレーバルブの切換異常を確実に検出することができる油圧制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）所定の油圧を供給するソレノイドバルブと、その所定の油圧の供給先を第１供給部または第２供給部に選択的に切り換えるリレーバルブと、を備えた車両において、（ｂ）前記リレーバルブは、常時出力されている油圧が供給される入力ポートと、その入力ポートに選択的に連通する出力ポートとを有し、（ｃ）前記出力ポートには、前記入力ポートと出力ポートとが連通し前記常時出力されている油圧がその出力ポートに供給されると作動する油圧スイッチが接続されており、（ｄ）前記リレーバルブの前記第１供給部および第２供給部の切換は、切換用ソレノイドバルブから出力される制御油圧に基づいて制御されるものであり、（ｅ）前記リレーバルブが切換不能となって前記ソレノイドバルブの油圧の供給先が前記第１供給部または第２供給部に固定される切換異常が生じたか否かを判定する切換異常判定手段を備え、（ｆ）前記切換異常判定手段は、前記切換用ソレノイドバルブから前記制御油圧が出力されないときに前記油圧スイッチが作動することに基づいて前記切換異常が生じたか否かを判定するものであることを特徴とする。
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）所定の油圧を供給するソレノイドバルブと、その所定の油圧の供給先を第１供給部または第２供給部に選択的に切り換えるリレーバルブと、を備えた車両において、（ｂ）前記リレーバルブは、常時出力されている油圧が供給される入力ポートと、その入力ポートに選択的に連通する出力ポートとを有し、（ｃ）前記出力ポートには、前記入力ポートと出力ポートとが連通し前記常時出力されている油圧がその出力ポートに供給されると作動する油圧スイッチが接続されており、（ｄ）前記リレーバルブの前記第１供給部および第２供給部の切換は、切換用ソレノイドバルブから出力される制御油圧に基づいて制御されるものであり、（ｅ）前記リレーバルブが切換不能となって前記ソレノイドバルブの油圧の供給先が前記第１供給部または第２供給部に固定される切換異常が生じたか否かを判定する切換異常判定手段を備え、（ｆ）前記切換異常判定手段は、前記切換用ソレノイドバルブから前記制御油圧が出力されたときに前記油圧スイッチが作動しないことに基づいて前記切換異常が生じたか否かを判定するものであることを特徴とする。
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用油圧制御装置において、（ａ）前記車両は、ロックアップ機構付き流体式伝動装置を備えるとともに、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合することにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備えたものであり、（ｂ）前記ソレノイドバルブは、前記複数の摩擦係合装置のうち所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧と前記ロックアップ機構のトルク容量とを択一的に制御する単一のリニアソレノイドバルブであり、（ｃ）前記リレーバルブは、そのリニアソレノイドバルブの油圧の出力先を、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する前記第１供給部または前記ロックアップ機構のトルク容量を制御する前記第２供給部へ選択的に切り換えるものであることを特徴とする。
請求項１にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、前記リレーバルブが前記ソレノイドバルブの出力油圧の供給先を前記第１供給部とする側の切換位置またはソレノイドバルブの出力先を前記第２供給部とする側の切換位置に固定される切換異常が生じると、他方側への切換指令を与えているにも拘わらず前記油圧スイッチの作動が他方側への切換状態とは異なる作動状態を出力するため、上記のような切換異常を検出することができる。また、前記リレーバルブの入力ポートには常時出力されている油圧が供給されるため、上記切換異常を常時検出することができ、確実な切換異常の検出が可能となる。また、前記リレーバルブの切換は、切換用ソレノイドバルブから出力される制御油圧に基づいて制御されるので、切換用ソレノイドバルブに供給される駆動信号および前記油圧スイッチから出力される出力信号を検出することで、切換用ソレノイドバルブの異常を判定することができる。具体的には、前記切換用ソレノイドバルブから前記制御油圧が出力されないときに前記油圧スイッチが作動することに基づいて前記切換異常が生じたか否かを判定することで、リレーバルブの切換異常を精度良く検出することができる。
また、請求項２にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、前記リレーバルブが前記ソレノイドバルブの出力油圧の供給先を前記第１供給部とする側の切換位置またはソレノイドバルブの出力先を前記第２供給部とする側の切換位置に固定される切換異常が生じると、他方側への切換指令を与えているにも拘わらず前記油圧スイッチの作動が他方側への切換状態とは異なる作動状態を出力するため、上記のような切換異常を検出することができる。また、前記リレーバルブの入力ポートには常時出力されている油圧が供給されるため、上記切換異常を常時検出することができ、確実な切換異常の検出が可能となる。また、前記リレーバルブの切換は、切換用ソレノイドバルから出力される制御油圧に基づいて制御されるので、切換用ソレノイドバルブに供給される駆動信号および前記油圧スイッチから出力される出力信号を検出することで、切換用ソレノイドバルブの異常を判定することができる。具体的は、前記切換用ソレノイドバルブから前記制御油圧が出力されたときに前記油圧スイッチが作動しないことに基づいて前記切換異常が生じたか否かを判定することで、リレーバルブの切換異常を精度良く検出することができる。
また、請求項３にかかる発明の車両用油圧制御装置によれば、前記リレーバルブの切換異常を確実に検出することができるため、前記ロックアップ機構が作動しない領域でのロックアップ機構の係合、或いは前記油圧式摩擦係合装置の係合異常などを確実に検出することができる。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。また、図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース３２内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２６と第１変速部１４との間で自動変速機１０に備えられる流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２８のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。トルクコンバータ２８は、エンジン２６によって回転駆動されてそのエンジン２６の動力を流体を介して入力軸２２に伝達すると共に、エンジン２６の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３０を備えている。なお、この自動変速機１０は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。また、本実施例のトルクコンバータ２８が、本発明の流体式伝動装置に対応しており、ロックアップクラッチ３０が、本発明のロックアップ機構に対応している。
第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース３２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する第１経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する第２経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。
第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース３２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の第２経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース３２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の第１経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とトランスミッションケース３２との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
図２に戻り、この係合作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１６、１８を備え、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比が異なる複数のギヤ段例えば前進８段の多段変速が成立させられる。特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１ギヤ段（1st）を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。
また、各ギヤ段毎に異なる変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）である。なお、本実施例のクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２が、本発明の油圧式摩擦係合装置に対応している。
図３は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータやロックアップクラッチ３０の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵに関する回路図であって、本発明の油圧制御装置の一部を構成する油圧制御回路５０を示す図である。
図３において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、４２には、油圧供給装置４６から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５により調圧されて直接的に供給され、クラッチＣ３およびＣ４の各油圧アクチュエータ３８、４０には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて直接的に供給されるようになっている。
また、第２ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４４には、油圧供給装置４６から出力されたＤレンジ圧ＰＤ或いはリバース圧（後進油圧）ＰＲが第２ブレーキ制御回路９０を介して供給されるようになっている。この第２ブレーキ制御回路９０には、油圧供給装置４６から出力されたモジュレータ油圧ＰＭを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＵが切換回路１００を介して供給されるようになっている。
油圧供給装置４６は、エンジン２６によって回転駆動される機械式のオイルポンプ５２（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧するプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）８２、レギュレータバルブ８２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のためにレギュレータバルブ８２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）８４、エンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁８２および第２調圧弁８４へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ８６、およびケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー７２の操作に伴い機械的に作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー７２が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ８８等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵは、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１６０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵにより各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。
また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、切換回路１００による油路の切換えによって、クラッチＣおよびブレーキＢのうち所定の油圧式摩擦係合装置としての第２ブレーキＢ２の係合圧とロックアップクラッチ３０のトルク容量とを択一的に制御する単一（兼用）のソレノイドバルブである。第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時にのみ係合される油圧式摩擦係合装置であり、例えばエンジンブレーキ時（特に低速走行中のエンジンブレーキ時）にはエンジンストールが生じないようにロックアップクラッチ３０はロックアップオンさせないことから、第２ブレーキＢ２の係合圧とロックアップクラッチ３０のトルク容量とを同時に制御する必要がないので、それらの制御に単一（兼用）のソレノイドバルブが用いられ得る。なお、本実施例のリニアソレノイドバルブＳＬＵが、本発明の単一のソレノイドバルブに対応している。
図４は、図３の第２ブレーキ制御回路９０や切換回路１００の概略図を含み、その切換回路１００によって切り換えられるリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧の出力先である第２ブレーキＢ２およびロックアップクラッチの油圧回路を説明するための図である。
図４において、第２ブレーキ制御回路９０は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として制御油圧ＰＳＬＵに応じて第２ブレーキＢ２の係合圧ＰＢ２を出力する第２ブレーキコントロール弁９２と、第２ブレーキコントロール弁９２からの油圧ＰＢ２およびリバース圧ＰＲのうち何れか供給された油圧を第２ブレーキＢ２に出力するシャトル弁９４とを備え、制御油圧ＰＳＬＵが供給されたときには係合圧ＰＢ２を第２ブレーキＢ２に出力し、或いはリバース圧ＰＲが供給された場合にはそのリバース圧ＰＲを第２ブレーキＢ２に出力する。
ロックアップクラッチ３０は、良く知られているように、係合油路１０２を介して供給される係合側油室１０４内の油圧ＰＯＮと解放油路１０６を介して供給される解放側油室１０８内の油圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）によりフロントカバー１１０に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ２８の運転条件としては、例えば差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３０が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３０が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３０が完全係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ３０のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ３０のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ２８は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
切換回路１００は、ロックアップクラッチ３０を解放側状態すなわちロックアップオフと係合側状態すなわち解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンとで切り換える為のロックアップリレー弁１１２と、このロックアップリレー弁１１２によりロックアップクラッチ３０が係合側状態とされているときに差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ３０の作動状態を解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁１１４とを備えている。なお、本実施例のロックアップリレー弁１１２が、本発明のリレーバルブに対応している。
ロックアップリレー弁１１２は、スプール弁子１１６と、そのスプール弁子１１６の一方の軸端側に設けられスプール弁子１１６を解放（ＯＦＦ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング１１８と、そのスプール弁子１１６の他方の軸端側に設けられスプール弁子１１６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにモジュレータ油圧ＰＭを元圧とするＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧である制御油圧ＰＳＬを受け入れる油室１２２とを備えている。このＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは、電子制御装置１６０により励磁、非励磁され、ロックアップクラッチ３０の係合、解放状態を切り換える制御油圧発生弁として機能するものである。なお、本実施例のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬが、本発明の切換用ソレノイドバルブに対応している。
ロックアップコントロール弁１１４は、スプール弁子１２４と、そのスプール弁子１２４をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力Ｆ１２６を付与するスプリング１２６と、そのスプール弁子１２４をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ２８の係合側油室１０４内の油圧ＰＯＮを受け入れる油室１２８と、そのスプール弁子１２４を完全係合（ＯＮ）側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ２８の解放側油室１０８内の油圧ＰＯＦＦを受け入れる油室１３０と、スプール弁子１２４をＯＮ側位置へ向かって付勢するためにリニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御油圧ＰＳＬＵを受け入れる油室１３２とを備えている。
このように構成された切換回路１００により、係合側油室１０４および解放側油室１０８への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ３０の作動状態が切り換えられ、或いは第２ブレーキＢ２へ作動油圧が供給されてその第２ブレーキＢ２の係合圧が制御される。
まず、ロックアップクラッチ３０がロックアップオフとされ、制御油圧ＰＳＬＵが第２ブレーキＢ２へ供給可能な状態とされる場合を説明する。ロックアップリレー弁１１２において、制御油圧ＰＳＬが油室１２２へ供給されずスプリング１１８の推力によってスプール弁子１１６が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、入力ポート１３４に供給されたライン圧ＰＬ２が解放側ポート１３６から解放油路１０６を通り解放側油室１０８へ供給される。そして、係合側油室１０４を経て係合油路１０２を通り係合側ポート１３８に排出された作動油が排出ポート１４０からオイルクーラ（COOLER）や或いは図示しないクーラバイパス（COOLER BY-PASS）へ排出される。これにより、ロックアップクラッチ３０がロックアップオフとされる。
また、ロックアップリレー弁１１２が解放側位置へ切り換えられると、入力ポート１４２に供給された制御油圧ＰＳＬＵがブレーキ側ポート１４４から第１油路１４５を介して第２ブレーキ制御回路９０へ供給可能な状態とされる。
次に、ロックアップクラッチ３０が解放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオンとされ、制御油圧ＰＳＬＵが第２ブレーキＢ２へ供給不能な状態とされる場合を説明する。ロックアップリレー弁１１２において、制御油圧ＰＳＬが油室１２２へ供給されてスプール弁子１１６が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、入力ポート１３４に供給されたライン圧ＰＬ２が係合側ポート１３８から係合油路１０２を通り係合側油室１０４へ供給される。この係合側油室１０４へ供給されるライン圧ＰＬ２が油圧ＰＯＮとなる。同時に、解放側油室１０８は、解放油路１０６を通り解放側ポート１３６から迂回ポート１４６を経てロックアップコントロール弁１１４の制御ポート１４８に連通させられる。そして、解放側油室１０８内の油圧ＰＯＦＦがロックアップコントロール弁１１４により調整されて、つまりロックアップコントロール弁１１４により差圧ΔＰが調整されて、ロックアップクラッチ３０の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
具体的には、ロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６が係合側位置へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ３０が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップリレー弁の入力ポート１４２と制御ポート１４９とが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵが第２油路１５１を介してロックアップコントロール弁１１４の油室１３２に供給可能な状態となる。ここで、ロックアップコントロール弁１１４において、スプール弁子１２４を完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢させるための制御油圧ＰＳＬＵが油室１３２へ供給されずスプリング１２６の推力Ｆ１２６によってそのスプール弁子１２４がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート１５０に供給されたライン圧ＰＬ２が制御ポート１４８から迂回ポート１４６を経て解放側ポート１３６から解放油路１０６を通り解放側油室１０８へ供給される。この状態において、差圧ΔＰが制御油圧ＰＳＬＵによって制御されてロックアップクラッチ３０のスリップ状態（解放状態を含む）が制御される。
また、ロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロール弁１１４において、スプール弁子１２４が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御油圧ＰＳＬＵが油室１３２へ供給されると、入力ポート１５０から解放側油室１０８へはライン圧ＰＬ２が供給されず、解放側油室１０８からの作動油がドレンポートＥＸから排出される。これにより、油圧ＰＯＦＦが零とされることから差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ３０が完全係合状態とされる。
また、ロックアップリレー弁１１２は、常時出力されている油圧である第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５２と、その入力ポート１５２に選択的に連通する出力ポート１５４とを備えている。ここで、ロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６が係合側位置へ付勢されると、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５２と出力ポート１５４とが連通させられる。出力ポート１５４は油圧スイッチ１５６に接続されており、第２ライン圧ＰＬ２が油圧スイッチ１５６に供給されると、油圧スイッチ１５６が作動し、油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが電子制御装置１６０に供給される。これより、ロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６が係合側位置へ付勢されているとき、すなわちロックアップオンの時には、油圧スイッチに第２ライン圧ＰＬ２が供給が供給され、油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが電子制御装置１６０に供給される。一方、ロックアップオフのときには、入力ポート１５２がスプール弁子１１６によって遮断されることで油圧スイッチ１５６に第２ライン圧ＰＬ２が供給されず、出力ポート１５４がドレンポートＥＸと連通させられる。これにより、油圧スイッチ１５６に供給される圧力はドレン圧（大気圧）となり、油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されない。
このように、ロックアップリレー弁１１２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵの供給先を所定の油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ２の係合圧を制御するための第２ブレーキ制御回路９０またはロックアップクラッチ３０のトルク容量を制御するためのロックアップコントロール弁１１４に切り換えるためのリレーバルブである。なお、第２ブレーキ制御回路９０およびロックアップコントロール弁１１４の切換は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから出力される制御油圧ＰＳＬに基づいて制御される。また、本実施例の第２ブレーキ制御回路９０が、本発明の第１供給部に対応しており、ロックアップコントロール弁１１４が、本発明の第２供給部に対応している。
図５は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ３０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や自動変速機１０およびロックアップクラッチ３０の油圧制御用等に分けて構成される。
図５において、アクセルペダル５４の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５６、エンジン２６の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン２６の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン２６の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨに位置しているかを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ）、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇ、油圧スイッチ１５６からのＯＮ信号ＳＷＯＮなどを表す信号が電子制御装置１６０に供給される。
また、クラッチＣやブレーキＢの係合／解放状態の切換えおよび係合／解放時の過渡油圧などを制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵの励磁／非励磁や電流制御信号、ロックアップリレー弁１１２の油路を切り換える為のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの励磁／非励磁信号、ロックアップクラッチ３０のトルク容量例えば差圧ΔＰを制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＵの電流制御信号などが電子制御装置１６０から供給される。
シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図６に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速モードを成立させて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側のギヤ段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数のギヤ段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。
この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いはギヤ段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いはギヤ段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｓ」ポジションにおいては、「Ｄ」レンジ、「７」レンジ、・・・・、「２」レンジ、「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー７２の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｓ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。
上記「Ｐ」乃至「Ｓ」ポジションに示す各シフトポジションにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達遮断ポジション（位置）であって、車両を走行させないときに選択される非走行ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションは、自動変速機１０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達可能ポジション（位置）であって、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
このように、シフトレバー７２は、自動変速機１０を動力伝達可能状態へ切り換えるための走行ポジションと、自動変速機１０を動力伝達遮断状態へ切り換えるための非走行ポジションとに切り換えられる操作装置である。
図７は、電子制御装置１６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、変速制御手段１６２は、例えば図８に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１６２は、図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路５０へ出力する。
油圧制御回路５０は、その指令に従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵを作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
図８の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図８の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１ギヤ段乃至第８ギヤ段のうちで第１ギヤ段乃至第６ギヤ段における変速線が例示されている。
変速制御手段１６２は、例えば実際の車速Ｖが７速→８速アップシフトを実行すべき７速→８速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ７−８を越えたと判断した場合には、クラッチＣ３を解放させると共にブレーキＢ１を係合させる指令を油圧制御回路５０に出力する、すなわち非励磁によってクラッチＣ３の係合油圧を排油（ドレン）させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力すると共に、励磁によってブレーキＢ１の係合油圧を供給させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力する。
このように、変速制御手段１６２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵの励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵにそれぞれ対応するクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させる係合容量制御手段１６４を機能的に備えている。
また、「Ｌ」レンジにてエンジンブレーキ作用を得るために係合容量制御手段１６４がリニアソレノイドバルブＳＬＵにより第２ブレーキＢ２の係合圧を制御させる場合には、ロックアップリレー弁１１２が解放（ＯＦＦ）側位置に切り換えられる必要がある。そこで、変速制御手段１６２は、エンジンブレーキが必要なときに制御油圧ＰＳＬＵが第２ブレーキＢ２へ供給されるように、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬにより制御油圧ＰＳＬを出力させずロックアップリレー弁１１２を解放（ＯＦＦ）側位置側へ切り換えるリレーバルブ制御手段１６６を機能的に備えている。
また、ロックアップクラッチ３０のトルク容量が制御され得るために電子制御装置１６０が制御油圧ＰＳＬＵにより差圧ΔＰを制御させる場合には、ロックアップリレー弁１１２が係合（ＯＮ）側位置に切り換えられる必要がある。そこで、リレーバルブ制御手段１６６は、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより差圧ΔＰが制御されるように、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬにより制御油圧ＰＳＬを出力させてロックアップリレー弁１１２を係合側位置（ＯＮ）側へ切り換える。
電子制御装置１６０は、例えば図９に示すようなスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖをパラメータとする二次元座標において解放（ロックアップオフ）領域、スリップ制御領域、係合（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際の車両走行状態例えばスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖとに基づいてロックアップクラッチ３０の作動状態の切換えを制御するロックアップクラッチ制御手段を機能的に備えている。
例えば、電子制御装置１６０は、ロックアップクラッチ３０のロックアップオフへの切換え或いはスリップ乃至ロックアップオンへの切換えの為にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの制御指令を油圧制御回路５０へ出力したり、差圧ΔＰの制御の為にリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御指令を油圧制御回路５０へ出力する。
前述のように、本実施例のリニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップリレー弁１１２による油路の切換えによって、エンジンブレーキが必要なときには第２ブレーキＢ２の係合圧を制御し、ロックアップクラッチ３０の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるときにはそのロックアップクラッチ３０のトルク容量（差圧ΔＰ）を制御する単一のソレノイドバルブである。
ところで、ロックアップリレー弁１１２自身の故障やＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの故障等により、ロックアップリレー弁１１２によるリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵの供給先が第２ブレーキ制御回路９０（第１供給部）或いはロックアップコントロール弁１１４（第２供給部）に固定されてバルブの切換えが不能になる切換異常が生じる可能性がある。
例えば、制御油圧ＰＳＬが供給されないにも拘わらずロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６が係合側位置に固着される故障や制御油圧ＰＳＬを供給しているにも拘わらずロックアップリレー弁１１２が解放側位置に固着される故障、或いはリレーバルブ制御手段１６６による制御油圧ＰＳＬを出力させない切換指令にも拘わらずＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬが出力される故障や制御油圧ＰＳＬを出力させる切換指令にも拘わらずＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬが出力されない故障により、ロックアップリレー弁１１２による係合側位置および解放側位置への切換えが不能になる切換異常が生じる可能性がある。なお、本実施例において、係合（ＯＮ）側位置がリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵの供給先がロックアップコントロール弁１１４となる位置に対応しており、解放（ＯＦＦ）側位置がリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵの供給先が第２ブレーキ制御回路９０となる位置に対応している。
例えば、制御油圧ＰＳＬＵの供給先がロックアップコントロール弁１１４に固定される切換異常が発生しているときに、係合容量制御手段１６４により第２ブレーキＢ２を係合させようとしてリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御油圧ＰＳＬＵが出力されると、例えば図９に示すようなロックアップ領域線図に予め設定されているロックアップ解放領域となる車両走行状態であってもロックアップクラッチ３０が係合させられる可能性がある。
本実施例では、エンジンブレーキ時に係合される第２ブレーキＢ２の係合圧とロックアップクラッチ３０のトルク容量とが同じリニアソレノイドバルブＳＬＵにより制御されている。これにより、例えば制御油圧ＰＳＬＵの供給先がロックアップコントロール弁１１４に固定される切換異常が発生しているときにエンジンブレーキを作用させるため、係合容量制御手段１６４により第２ブレーキＢ２を係合させるためのリニアソレノイドバルブＳＬＵから制御油圧ＰＳＬＵが出力されると、リレーバルブ制御手段１６６によりＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬに制御油圧ＰＳＬを出力させない指令が出力されているにも拘わらずロックアップクラッチ３０の作動状態がロックアップオンとされ、エンジン２６と駆動輪との間の動力伝達経路が直結状態すなわち動力伝達可能状態とされて車速Ｖの低下に伴ってエンジンストールが発生する可能性がある。
そこで、ロックアップリレー弁１１２が係合（ＯＮ）側位置に固定される切換異常が生じたときに予定しないロックアップクラッチ３０のロックアップオンが防止されるように、切換異常判定手段１６８によってロックアップリレー弁１１２が係合（ＯＮ）側位置に固定される切換異常を検出する。さらに、ロックアップリレー弁１１２が解放（ＯＦＦ）側位置に固定される切換異常が生じたときに予定しない第２ブレーキＢ２の係合を阻止するために、切換異常判定手段１６８によってロックアップリレー弁１１２が解放（ＯＦＦ）側位置に固定される切換異常を検出する。
切換異常判定手段１６８は、油圧スイッチ１５６が正常に作動するか否かを判定する油圧スイッチ判定手段１７０と、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの作動状態を判定するＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２と、油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されたか否かを判定する油圧スイッチ信号判定手段１７４とを備え、油圧スイッチ判定手段１７０によって油圧スイッチ１５６が正常に作動するか否かを判定したのち、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２によって、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの作動状態を判定し、油圧スイッチ信号判定手段１７４によって、油圧スイッチ１５６から出力されるＯＮ信号ＳＷＯＮに基づいてロックアップリレー弁１１２の解放（ＯＦＦ）側位置および係合（ＯＮ）側位置の切換状態を判定し、これらの判定結果に基づいて切換異常判定手段１６８によってロックアップリレー弁１１２の切換が不能となって解放（ＯＦＦ）側位置または係合（ＯＮ）側位置に固定される切換異常が生じたか否かを判定する。図１０は、図４のロックアップリレー弁１１２およびその周辺装置を簡略的に示した図である。以後、この図１０を参照して各制御手段を説明する。なお、図１０では図４に示すロックアップリレー弁１１２の他の油室およびポート等は省略されている。
油圧スイッチ異常判定手段１７０は、例えば油圧スイッチ１５６に別途設けられている図示しないセルフチェック回路などによって断線などを検出し、油圧スイッチ１５６に異常があるか否かを判定するものである。
ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの作動状態、すなわち制御油圧ＰＳＬが出力されたか否かを判定する。具体的には電子制御装置１６０から出力されるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬを作動させるための駆動信号を検出し、この駆動信号が検出されるとＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬが出力される、いわゆるオン状態と判定する。なお、ロックアップリレー弁１１２が正常状態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬがロックアップリレー弁１１２に供給されると、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される制御油圧ＰＳＬＵの出力先が、図１０において実線で示すロックアップオン状態となり第２供給部に対応するロックアップコントロール弁１１４側に切り換えられ、一方、制御油圧ＰＳＬがロックアップリレー弁１１２に供給されない場合、破線で示すロックアップオフ状態となり第１供給部に対応する第２ブレーキ制御回路９０側に切り換えられる。
油圧スイッチ信号判定手段１７４は、油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されたか否かを判定する。具体的には、ロックアップリレー弁１１２において、ロックアップコントロール弁１１４の制御油圧ＰＳＬＵの供給先が第２ブレーキ制御回路９０側に切り換えられていると、ロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６によって第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５２とドレンポートＥＸとが連通させるため、油圧スイッチ１５６に第２ライン圧ＰＬ２が供給されず、油圧スイッチ１５６から電子制御装置１６０にＯＮ信号ＳＷＯＮは出力されない。このようにＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されないと油圧スイッチ１５６がオフ状態と判定され、ロックアップリレー弁１１２が解放（ＯＦＦ）側位置に切り換えられた状態となる。一方、ロックアップリレー弁１１２において、ロックアップコントロール弁１１４の制御油圧ＰＳＬＵの供給先がロックアップコントロール弁１１４側に切り換えられていると、ロックアップリレー弁１１２のスプール弁子１１６によって第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５２と出力ポート１５４とが連通させられることで油圧スイッチ１５６に第２ライン圧ＰＬ２が供給される。このように油圧スイッチ１５６に第２ライン圧ＰＬ２が供給されると、電子制御装置１６０にＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されて油圧スイッチ１５６のオン状態と判定され、ロックアップリレー弁１１２が係合（ＯＮ）側位置に切り換えられた状態となる。
例えば、リレーバルブ制御手段１６６によりロックアップリレー弁１１２が解放（ＯＦＦ）側位置（図１０において破線側）に切り換えられる正常時には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２によってＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬが出力されないオフ状態であると判定されると、ロックアップリレー弁１１２はロックアップオフ状態すなわち解放（ＯＦＦ）側位置に切り換えられた状態となる。このとき、油圧スイッチ信号判定手段１７４においては、ロックアップリレー弁１１２の第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５２がドレンポートＥＸと連通され、油圧スイッチ１５６には第２ライン圧ＰＬ２が供給されない。これにより、油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが電子制御装置１６０に供給されないため、ロックアップリレー弁１１２が油圧スイッチ信号オフ状態すなわち解放（ＯＦＦ）側位置に切り換えられた状態と判定される。これより、切換異常判定手段１６８は、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の解放（ＯＦＦ）側位置への切換が可能であって係合（ＯＮ）側位置に固定される切換異常が生じない正常な状態であると判定する。
また、リレーバルブ制御手段１６６によりロックアップリレー弁１１２が係合側（ＯＮ）位置（図１０において実線側）に切り換えられる正常時には、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２によってＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬが出力されるオン状態であると判定されると、ロックアップリレー弁１１２はロックアップオン状態すなわち係合（ＯＮ）側位置に切り換えられた状態となる。このとき、油圧スイッチ信号判定手段１７４においては、ロックアップリレー弁１１２の第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５２が出力ポート１５４と連通され、油圧スイッチ１５６に第２ライン圧ＰＬ２が供給される。これにより、油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが電子制御装置１６０に供給され、ロックアップリレー弁１１２が油圧スイッチ信号オン状態すなわち係合（ＯＮ）側位置に切り換えられた状態と判定される。これより、切換異常判定手段１６８は、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の係合（ＯＮ）側位置への切換が可能であって解放（ＯＦＦ）側位置に固定される切換異常が生じない正常な状態であると判定する。
また、リレーバルブ制御手段１６６によりロックアップリレー弁１１２が解放（ＯＦＦ）側位置へ切り換えられない切換異常が生じたときには、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２によってＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬを出力するための駆動信号が検出されない、オフ状態である解放（ＯＦＦ）側位置に切り換えられた状態と判定されても、ロックアップリレー弁１１２はロックアップオン状態である係合（ＯＮ）側位置に固定されていると、ロックアップリレー弁１１２の第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５２と出力ポート１５４とが連通されて油圧スイッチ１５６に第２ライン圧ＰＬ２が供給されるため、油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが電子制御装置１６０に供給される。そして、ＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されることで、油圧スイッチ信号判定手段１７４は、油圧スイッチ信号オン状態すなわち係合（ＯＮ）側位置に切り換えられた状態と判定する。これにより、切換異常判定手段１６８は、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の解放（ＯＦＦ）側位置への切換が不能となって係合（ＯＮ）側位置に固定される切換異常が生じた故障状態であると判定する。
また、リレーバルブ制御手段１６６によりロックアップリレー弁１１２が係合（ＯＮ）側位置へ切り換えられない切換異常が生じたときには、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２によってＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬを出力するための駆動信号が検出される、オン状態である係合（ＯＮ）側位置に切り換えられた状態と判定されても、ロックアップリレー弁１１２はロックアップオフ状態である解放（ＯＦＦ）側位置に固定されていると、ロックアップリレー弁１１２の第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５２とドレンポートＥＸとが連通されて油圧スイッチ１５６には第２ライン圧ＰＬ２が供給されないため、油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが電子制御装置１６０に供給されない。そして、ＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されないことで、油圧スイッチ信号判定手段１７４は、油圧スイッチ信号オフ状態すなわち解放（ＯＦＦ）側位置に切り換えられた状態と判定する。これにより、切換異常判定手段１６８は、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の係合（ＯＮ）側位置への切換が不能となって解放（ＯＦＦ）側位置に固定される切換異常が生じた故障状態であると判定する。
図１１は、電子制御装置１６０の制御作動の要部すなわちロックアップリレー弁１１２の切換異常を判定する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
先ず、油圧スイッチ異常判定手段１７０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、油圧スイッチ１５６が正常に作動するか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、本ルーチンは終了させられるが、肯定される場合は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２に対応するＳ２において、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬが出力されるオン状態か否かが判定される。
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬを出力するための駆動信号が検出されてＳ２が肯定される場合は、ロックアップリレー弁１１２はロックアップクラッチ３０の係合（ＯＮ）側位置に切り換えられたと判定され、油圧スイッチ信号判定手段１７４に対応するＳ３に進む。Ｓ３では、油圧スイッチ１５６からのＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されたか否かを判定する。油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが電子制御装置１６０に出力されてＳ３の判定が肯定されると、ロックアップリレー弁１１２が係合（ＯＮ）側位置に切り換えられたものと判定される。これにより、Ｓ１乃至Ｓ５に対応する切換異常判定手段１６８は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２および油圧スイッチ判定手段１７４の判定に基づいてロックアップリレー弁１１２は正常に係合（ＯＮ）側位置切り換えられるものと判定され本ルーチンは終了させられる。また、このような状態ではリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵはロックアップリレー弁１１２およびロックアップコントロール弁１１４を介してロックアップクラッチ３０のトルク容量制御に用いられるが、図示しないエンジン回転速度センサおよび自動変速機１０の入力軸回転速度センサによって検出される実際のロックアップクラッチ３０の滑り量と電子制御装置１６０によって制御される滑り量とを比較するなどによりリニアソレノイドバルブＳＬＵの故障を確実に判定することができる。
一方、油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが電子制御装置１６０に出力されずＳ３の判定が否定され、ロックアップリレー弁１１２は解放（ＯＦＦ）側位置に切り換えられていると判定されると、Ｓ５において切換異常判定手段１６８は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２および油圧スイッチ判定手段１７４の判定の矛盾に基づいて、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの故障あるいはロックアップリレー弁１１２の故障によって、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の係合（ＯＮ）側位置への切換が不能とされて解放（ＯＦＦ）側位置に固着される切換異常が生じたフェイル状態であると判定される。
Ｓ２に戻り、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬを出力するための駆動信号が検出されず、Ｓ２が否定される場合は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２は、ロックアップリレー弁１１２が解放（ＯＦＦ）側位置に切り換えられたと判定する。そして、油圧スイッチ信号判定手段１７４に対応するＳ４では、油圧スイッチ１５６からのＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されたか否かを判定する。油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが電子制御装置１６０に出力されずＳ４の判定が否定されると、ロックアップリレー弁１１２が解放（ＯＦＦ）側位置に切り換えられたと判定される。これにより、切換異常判定手段１６８は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２および油圧スイッチ判定手段１７４の判定に基づいてロックアップリレー弁１１２は正常に解放（ＯＦＦ）側位置に切り換えられるものと判定され本ルーチンは終了させられる。
一方、油圧スイッチ１５６からＯＮ信号ＳＷＯＮが出力されてＳ４の判定が肯定され、ロックアップリレー弁１１２は係合（ＯＮ）側位置に切り換えられていると判定されると、Ｓ５において切換異常判定手段１６８は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイド判定手段１７２および油圧スイッチ判定手段１７４の判定の矛盾に基づいて、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの故障あるいはロックアップリレー弁１１２の故障によって、リレーバルブ制御手段１６６によるロックアップリレー弁１１２の解放（ＯＦＦ）側位置への切換が不能とされて係合（ＯＮ）側位置に固着される切換異常が生じたフェイル状態であると判定される。
上述のように、本実施例によれば、ロックアップリレー弁１１２がリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧の出力先をロックアップコントロール弁１１４側とする切換位置またはリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力先を第２ブレーキＢ２制御回路９０側とする切換位置に固定される切換異常が生じると、他方側への切換指令を与えているにも拘わらず油圧スイッチ１５６の作動が他方側の切換指令とは異なる作動状態を示すため、上記のような切換異常を検出することができる。また、ロックアップリレー弁１１２の入力ポート１５２には常時出力されている第２ライン圧ＰＬ２が供給されるため、切換異常を確実に検出することができる。
また、前述の実施例によれば、ロックアップリレー弁１１２の切換は、ＯＮ−ＯＦＦレノイドバルブＳＬから出力される制御油圧ＰＳＬに基づいて制御されるので、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬに供給される駆動信号および油圧スイッチ１５６から出力されるＯＮ信号ＳＷＯＮを検出することで、切換異常を判定することができる。
また、前述の実施例によれば、切換異常判定手段１６８は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬが出力されないときに油圧スイッチ１５６が作動することに基づいて切換異常が生じたか否かを判定するものであるため、ロックアップリレー弁１１２の係合（ＯＮ）側位置への固着を精度良く検出することができる。
また、前述の実施例によれば、切換異常判定手段１６８は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬから制御油圧ＰＳＬが出力されたときに油圧スイッチ１５６が作動しないことに基づいて切換異常が生じたか否かを判定するものであるため、ロックアップリレー弁１１２の解放（ＯＦＦ）側位置への固着を精度良く検出することができる。
また、前述の実施例によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵはロックアップリレー弁１１２およびロックアップコントロール弁１１４を介してロックアップクラッチ３０のトルク容量制御に用いられるが、図示しないエンジン回転速度センサおよび自動変速機１０の入力軸回転速度センサによって検出される実際のロックアップクラッチ３０の滑り量と電子制御装置１６０によって制御される滑り量とを比較するなどによりリニアソレノイドバルブＳＬＵの故障を判定することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、自動変速機１０は、複数個の遊星歯車装置１２、１６、１８の回転要素が油圧式摩擦係合装置（Ｃ１乃至Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２）によって選択的に連結されることにより変速段が切り換えられる前進８段後進２段の多段変速機であったが、自動変速機は複数の変速段が選択的に達成されるものであればよく、例えば前進５段、前進６段、前進７段、前進９段或いはそれ以上の変速段を有する自動変速機であってもよい。また、本実施例の車両は、自動変速機１０の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両であったが、自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両等の他の車両形式であっても本発明は適用することができる。
また、本実施例のロックアップリレー弁１１２は、自動変速機１０内においてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧ＰＳＬＵの出力先をロックアップクラッチ３０のトルク容量制御および第２ブレーキＢ２の係合力制御の何れかに切り換えるためのものであったが、本発明は自動変速機に限定されず、例えば無段変速機（ＣＶＴ）を備えた車両において、前後進切換装置の油圧式摩擦係合装置の係合圧制御とロックアップ機構のトルク容量制御とを単一のリニアソレノイドバルブで制御する構造など、リレーバルブによって油圧の供給先を選択的に切り換える構成を有する油圧制御装置であれば、本発明を好適に適用することができる。
また、前述の実施例では、常時出力されている油圧として第２ライン圧ＰＬ２が油圧スイッチ１５６に供給されているが、常時出力されている油圧ならば例えばモジュレータ圧ＰＭや第１ライン圧ＰＬ１を油圧スイッチ１５６に供給する構成であっても、本発明は適用することができる。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組合せを説明する作動図表である。 クラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータやロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図であって、油圧制御装置の一部を構成する油圧制御回路を示す図である。 図３のブレーキ制御回路や切換回路の概略図を含み、その切換回路によって切り換えられるリニアソレノイドバルブの出力油圧の出力先であるブレーキおよびロックアップクラッチの油圧回路を説明するための図である。 図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３のシフトレバーの位置を説明する図である。 電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図５の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 トルクコンバータにおけるロックアップクラッチの制御に用いられるロックアップ領域線図の一例を説明する図である。 図４のロックアップリレー弁およびその周辺装置を簡略的に示した図である。 図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわちロックアップリレー弁の切換異常を判定する制御作動を説明するフローチャートである。
符号の説明
１０：自動変速機 ２８：トルクコンバータ（流体式伝動装置） ３０：ロックアップクラッチ（ロックアップ機構） ５０：油圧制御回路（油圧制御装置） １１２：ロックアップリレー弁（リレーバルブ） １４５：第１油路 １５１：第２油路 １５２：入力ポート １５４：出力ポート １５６：油圧スイッチ １６８：切換異常判定手段 Ｃ１乃至Ｃ４：クラッチ（油圧式摩擦係合装置） Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ（単一のソレノイドバルブ） ＳＬ：ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（切換用ソレノイドバルブ）

Claims (3)

  1. 所定の油圧を供給するソレノイドバルブと、該所定の油圧の供給先を第１供給部または第２供給部に選択的に切り換えるリレーバルブと、を備えた車両において、
    前記リレーバルブは、常時出力されている油圧が供給される入力ポートと、該入力ポートに選択的に連通する出力ポートとを有し、
    前記出力ポートには、前記入力ポートと出力ポートとが連通し前記常時出力されている油圧が該出力ポートに供給されると作動する油圧スイッチが接続されており、
    前記リレーバルブの前記第１供給部および第２供給部の切換は、切換用ソレノイドバルブから出力される制御油圧に基づいて制御されるものであり、
    前記リレーバルブが切換不能となって前記ソレノイドバルブの油圧の供給先が前記第１供給部または第２供給部に固定される切換異常が生じたか否かを判定する切換異常判定手段を備え、
    前記切換異常判定手段は、前記切換用ソレノイドバルブから前記制御油圧が出力されないときに前記油圧スイッチが作動することに基づいて前記切換異常が生じたか否かを判定するものであることを特徴とする車両用油圧制御装置。
  2. 所定の油圧を供給するソレノイドバルブと、該所定の油圧の供給先を第１供給部または第２供給部に選択的に切り換えるリレーバルブと、を備えた車両において、
    前記リレーバルブは、常時出力されている油圧が供給される入力ポートと、該入力ポートに選択的に連通する出力ポートとを有し、
    前記出力ポートには、前記入力ポートと出力ポートとが連通し前記常時出力されている油圧が該出力ポートに供給されると作動する油圧スイッチが接続されており、
    前記リレーバルブの前記第１供給部および第２供給部の切換は、切換用ソレノイドバルブから出力される制御油圧に基づいて制御されるものであり、
    前記リレーバルブが切換不能となって前記ソレノイドバルブの油圧の供給先が前記第１供給部または第２供給部に固定される切換異常が生じたか否かを判定する切換異常判定手段を備え、
    前記切換異常判定手段は、前記切換用ソレノイドバルブから前記制御油圧が出力されたときに前記油圧スイッチが作動しないことに基づいて前記切換異常が生じたか否かを判定するものであることを特徴とする車両用油圧制御装置。
  3. 前記車両は、ロックアップ機構付き流体式伝動装置を備えるとともに、複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合することにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備えたものであり、
    前記ソレノイドバルブは、前記複数の摩擦係合装置のうち所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧と前記ロックアップ機構のトルク容量とを択一的に制御する単一のリニアソレノイドバルブであり、
    前記リレーバルブは、該リニアソレノイドバルブの油圧の出力先を、前記所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する前記第１供給部または前記ロックアップ機構のトルク容量を制御する前記第２供給部へ選択的に切り換えるものであることを特徴とする請求項１または２の車両用油圧制御装置。
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