JP4396350B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、摩擦係合要素から排出される油圧を制御する自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来より、ＤポジションからＮポジションのセレクト操作時におけるセレクトショックを低減する技術が提案されている。

特開平７−１９３２６号公報（特許文献１）の図４には、摩擦係合要素に供給されていた油圧をゆっくりと低下させ、セレクトショックを低減する自動変速機の油圧制御装置が記載されている。特許文献１に記載の自動変速機の油圧制御装置は、Ｄポジションへのセレクト操作によりライン圧油路からのライン圧をＤレンジ圧油路に導き、ＤポジションからＮポジションへのセレクト操作によりＤンジ圧油路への供給圧をＤレンジ圧ドレン油路を介してドレンするマニュアルバルブと、外部からの制御指令によりＤレンジ圧油路からのＤレンジ圧を調圧して摩擦係合要素への制御圧油路に導く電子油圧制御弁と、Ｄレンジ圧ドレン油路に設けられたオリフィスとを含む。

この公報に記載の自動変速機の油圧制御装置によると、ＤポジションからＮポジションへのセレクト操作時には、オリフィスによりＤレンジ圧のドレン流量が規制されることで、Ｄレンジ圧を徐々に低下させ、セレクトショックを低減することができる。
特開平７−１９３２６号公報

しかしながら、上述の公報に記載の油圧制御装置においては、オリフィスによりＤレンジ圧のドレン流量を規制しているために、たとえば、油温が低い場合などにおいては、Ｄレンジ圧が完全にドレンされず、摩擦係合要素がトルク容量を持ってしまい、Ｎポジションにも関わらず摩擦係合要素が解放されないおそれがあるという問題点があった。また、たとえばＤポジションからＲポジションまたはＲポジションからＤポジションへのセレクト操作時（ガレージシフト時）には、タイアップ防止のため、摩擦係合要素を速やかに解放させる必要がある。しかしながら、Ｄレンジ圧のドレン流量がオリフィスにより規制されているため、摩擦係合要素を速やかに解放させることができないという問題点があった。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、セレクトショックの低減と摩擦係合要素の速やかな解放とを両立することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することである。

第１の発明に係る油圧制御装置は、自動変速機に供給される油圧を制御する。自動変速機には、油圧により作動する摩擦係合要素が設けられている。油圧制御装置は、摩擦係合要素に接続されたレンジ圧油路と、レンジ圧油路に接続されたマニュアルバルブと、マニュアルバルブに設けられ、レンジ圧油路の油圧を排出するドレンポートと、ドレンポートに接続されたドレン油路と、ドレン油路に接続され、ドレン油路のドレン圧の低下率を変更するように制御するためのドレン圧制御手段とを含む。

第１の発明によると、レンジ圧油路が、摩擦係合要素に接続されており、マニュアルバルブがレンジ圧油路に接続されている。マニュアルバルブには、レンジ圧油路から油圧を排出するドレンポートが設けられており、このドレンポートにドレン油路が接続されている。このドレン油路に接続されたドレン圧制御手段は、ドレン油路のドレン圧の低下率を変更するように制御する。これにより、たとえばＤポジションからＮポジションにセレクト操作する場合およびＲレンジからＮレンジにセレクト操作する場合は、ドレン圧の低下率を小さくし、Ｄレンジ圧およびＲレンジ圧のいずれか一方を徐々に低下させて、ゆっくりと摩擦係合要素を解放することができる。そのため、セレクトショックを抑制することができる。たとえば油温が低い場合に、Ｎポジションにセレクト操作した場合は、ドレン圧の低下率を大きくし、Ｄレンジ圧およびＲレンジ圧のいずれか一方を速やかに低下させて、摩擦係合要素を速やかに解放することができる。ＤポジションからＲポジションにセレクト操作する場合およびＲポジションからＤポジションにセレクト操作する場合（ガレージシフト）は、ドレン圧の低下率を大きくし、Ｄレンジ圧およびＲレンジ圧を速やかに低下させて、摩擦係合要素を速やかに解放することができる。その結果、セレクトショックの低減と摩擦係合要素の速やかな解放とを両立することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る油圧制御装置は、第１の発明の構成に加え、油圧を発生するオイルポンプと、オイルポンプに接続されたライン圧油路と、ライン圧油路に接続され、ライン圧油路のライン圧を調整して、パイロット圧を生成するためのパイロット圧生成手段と、ドレン圧制御手段とパイロット圧生成手段とに接続されたパイロット圧油路とを含む。ドレン圧制御手段は、パイロット圧に応じて、ドレン油路のドレン圧の低下率を変更するように作動する。

第２の発明によると、オイルポンプは油圧を発生する。オイルポンプにはライン圧油路が接続されている。パイロット圧生成手段が、ライン圧油路に接続され、パイロット圧油路が、ドレン圧制御手段とパイロット圧生成手段とに接続されている。ドレン圧制御手段は、パイロット圧に応じて、ドレン油路のドレン圧の低下率を変更するように作動する。これにより、たとえばＮポジションにセレクト操作し、Ｄレンジ圧油路およびＲレンジ圧油路から油圧が排出される場合であっても、オイルポンプから供給されたライン圧を調整した油圧を用いて、ドレン圧制御手段を制御することができる。そのため、たとえばＤポジションからＮポジションにセレクト操作した場合およびＲポジションからＮポジションにセレクト操作した場合に、ドレン圧の低下率を小さくし、Ｄレンジ圧およびＲレンジ圧のいずれか一方を徐々に低下させてセレクトショックを抑制することができる。たとえば油温が低い場合にＮポジションにセレクト操作した場合は、ドレン圧の低下率を大きくし、Ｄレンジ圧およびＲレンジ圧を速やかに低下させて、摩擦係合要素を速やかに解放することができる。

第３の発明に係る油圧制御装置においては、第２の発明の構成に加え、パイロット圧生成手段は、アクセルペダルのアクセル開度に応じてライン圧を調整するためのパイロット圧を生成するバルブである。

第３の発明によると、パイロット圧生成手段は、アクセル開度に応じてライン圧を調整するためのパイロット圧を生成するバルブである。自動変速機においては、ライン圧を調整するパイロット圧として、アクセル開度に応じて調整されたスロットル圧が用いられる。このスロットル圧を生成するバルブとドレン圧制御手段とを、パイロット圧油路により接続することで、スロットル圧をパイロット圧として、ドレン圧制御手段を制御することができる。これにより、別途、ドレン圧制御手段を制御するための専用のバルブを設けることなく、ドレン圧の低下率を制御することができる。

第４の発明に係る油圧制御装置においては、第２の発明の構成に加え、自動変速機には、ライン圧油路のライン圧を元圧として調整した係合圧により作動する摩擦係合要素が設けられている。パイロット圧生成手段は、ライン圧を元圧として調整した係合圧により作動する摩擦係合要素に接続され、係合圧を調整するバルブである。

第４の発明によると、ライン圧を元圧として調整して係合圧を調整するバルブとドレン圧制御手段とを、パイロット圧油路により接続することで、ドレン圧制御手段を制御することができる。これにより、別途、ドレン圧制御手段を制御するための専用のバルブを設けることなく、ドレン圧の低下率を制御することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリーギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。

トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。プラネタリーギヤユニット３０００および油圧回路４０００については、後で詳述する。

ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８００７は、アクセルペダル８００６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８００９は、ブレーキペダル８００８のオン／オフ状態を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８００９の代わりに、ブレーキペダル８００８のストローク量を検出するストロークセンサを設けてもよい。油温センサ８０１０は、トランスミッション２０００のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５およびアクセル開度センサ８００７、ストップランプスイッチ８００９、油温センサ８０１０などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図２を参照して、プラネタリーギヤユニット３０００について説明する。プラネタリーギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリーギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピ二オンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピ二オンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピ二オンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピ二オンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピ二オンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピ二オンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止しない。

図４を参照して、油圧回路４０００について説明する。なお、図４には、油圧回路４０００のうち、本発明に関連する一部のみを示す。油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬＴソレノイドバルブ（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、エギゾーストバルブ４４００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調整され、ライン圧が生成される。プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調整されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。

ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。また、ライン圧は、ソレノイドバルブ（図示せず）により調整されて、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を一定の圧力に調整する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００により調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）は、ＳＬＴ４３００に供給される。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８００７により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調整し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６およびエギゾーストバルブ４４００に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６およびエギゾーストバルブ４４００のパイロット圧として利用される。

ＤポジションまたはＲポジションからＮポジションにセレクト操作された場合およびガレージシフト時において、ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８００７により検出されたアクセル開度およびアクセル開度の変化速度、ストップランプセンサ８００９により検出されたブレーキペダル８００８の状態および油温センサ８０１０により検出されたＡＴＦの油温などに基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、スロットル圧を制御する。

エギゾーストバルブ４４００は、ドレン油路４４０２を介してマニュアルバルブ４１００に接続されている。エギゾーストバルブ４４００は、ＳＬＴポート４４１０と、第１ポート４４２０と、第２ポート４４２２と、第１ドレンポート４４２４と、第２ドレンポート４４２６とを含む。

ＳＬＴポート４４１０とＳＬＴ４３００とは、ＳＬＴ油路４３０２により接続されている。第１ポート４４２０および第２ポート４４２２に、ドレン油路４４０２が接続されている。

ＳＬＴポート４４１０に供給されるスロットル圧により、エギゾーストバルブ４４００のスプールを図４において下方に動かす力が発生する。第２ポート４４２２に供給されたドレン圧とスプリングの付勢力とにより、エギゾーストバルブ４４００のスプールを図４において上方に動かす力が発生する。

ドレン油路４４０２のドレン圧は、オリフィス４４０４を介して排出される経路と、エギゾーストバルブ４４００の第１ドレンポート４４２４および第２ドレンポート４４２６から排出される経路とに分かれる。

エギゾーストバルブ４４００のスプールが、図４において左側の状態にある場合、ドレン圧は、オリフィス４４０４、エギゾーストバルブ４４００の第１ドレンポート４４２４および第２ドレンポート４４２６を介して排出される。

エギゾーストバルブ４４００のスプールが、図４において左側の状態から右側の状態に近づくにつれて、第２ドレンポート４４２６から排出されるドレン圧の排出量が低下する。

エギゾーストバルブ４４００のスプールが、図４において右側の状態となると、ドレン圧は、オリフィス４４０４のみを介して排出され、エギゾーストバルブ４４００の第１ドレンポート４４２４および第２ドレンポート４４２６からはドレン圧が排出されない。

エギゾーストバルブ４４００の状態に関わらず、ドレン油路４４０２のドレン圧はオリフィス４４０４を介して排出される。これにより、たとえば電気的なフェールが発生し、エギゾーストバルブ４４００が、図４において右側の状態に固定された場合でも、ドレン圧をオリフィス４４０４を介して確実に排出することができる。

ＥＣＵ８０００からの制御信号に基づいて、ＳＬＴ４３００が、エギゾーストバルブ４４００のＳＬＴポート４４１０に供給する油圧（スロットル圧）を低くすることにより、ドレン圧の低下率を小さくすることができる。

エギゾーストバルブ４４００のスプールが、図４において左側の状態にある場合に、スロットル圧が低下させられると、エギゾーストバルブ４４００のスプールが、図４において上方に移動し、第２ドレンポート４４２６からのドレン圧の排出量が低下する。これにより、ドレン圧の低下率を、スロットル圧により調整することができる。

なお、本実施の形態において、エギゾーストバルブ４４００は、ドレン圧の１次圧によりスプールを制御するリリーフ弁として構成されているが、ドレン圧の２次圧によりスプールを制御する減圧弁として構成してもよい。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調整した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

このような構成として本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置は、以下のような特徴を有する。

［Ｄ→Ｎ、Ｒ→Ｎ操作時］
運転者がシフトレバー８００４を操作し、ＤポジションまたはＲポジションからＮポジションへのセレクト操作を行なった場合、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションまたはＲポジションからＮポジションに移動させられる。そのため、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４がドレンポート４１０５と連通させられる。したがって、Ｄレンジ圧およびＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出され、Ｂ３ブレーキ３６３０を除くクラッチまたはブレーキは全て解放される。なお、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給されていた油圧は、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続されたソレノイドバルブ（図示せず）のドレンポートから排出される。

係合していたクラッチまたはブレーキが一気に解放し、トランスミッション２０００から出力されていたトルクが一気になくなると、セレクトショックが発生してしまうおそれがある。

セレクトショックを抑制するため、エギゾーストバルブ４４００によりドレン圧の低下率を調整する。エギゾーストバルブ４４００のスプールが、図４において右側の状態になると、第１ドレンポート４４２４および第２ドレンポート４４２６からはドレン圧が排出されず、ドレン圧は、オリフィス４４０４のみを介して、ドレン油路４４０２から排出される。これにより、ドレン油路４４０２のドレン圧の低下率を小さくし、Ｄレンジ圧およびＲレンジ圧をゆっくりと低下させることができる。そのため、クラッチまたはブレーキを緩やかに解放してセレクトショックを抑制することができる。

［油温が低い時の操作］
油温が低い場合にドレン圧をゆっくりと低下させると、ドレン圧が排出されるのに時間がかかり、クラッチまたはブレーキがトルク容量を持ってしまうおそれがある。クラッチまたはブレーキがトルク容量を持つことを抑制するために、油温が低い場合は、高い場合に比べて、ＳＬＴ４３００からエギゾーストバルブ４４００のＳＬＴポート４４１０に供給される油圧を高くするように、ＥＣＵ８０００がＳＬＴ４３００を制御する。これにより、第１ドレンポート４４２４および第２ドレンポート４４２６からのドレン圧の排出量を多くし、ドレン圧の低下率を大きくする。そのため、ドレン圧が速やかに低下して、クラッチまたはブレーキを速やかに解放することができる。

［ガレージシフト時］
ＤポジションからＲポジションまたはＲポジションからＤポジションへのガレージシフトが行なわれた場合、係合されていたクラッチまたはブレーキを速やかに解放しなければ、タイアップが発生するおそれがある。タイアップの発生を抑制するため、ドレン圧の低下率を大きくし、Ｄレンジ圧またはＲレンジ圧の低下率を大きくする。Ｄレンジ圧またはＲレンジ圧の低下率を大きくするために、ＥＣＵ８０００からの制御信号に基づいて、ＳＬＴ４３００は、エギゾーストバルブ４４００のＳＬＴポート４４１０に供給する油圧を高くする。これにより、第１ドレンポート４４２４および第２ドレンポート４４２６からのドレン圧の排出量が大きくなる。そのため、ドレン油路４４０２のドレン圧を速やかに低下させ、クラッチまたはブレーキを速やかに解放してタイアップの発生を抑制することができる。

なお、たとえばアクセル開度が大きい場合は、小さい場合に比べてＳＬＴ４３００からエギゾーストバルブ４４００のＳＬＴポート４４１０に供給される油圧を高くして、ドレン圧の低下率を大きくしてもよい。また、クリープによる車両の走行を抑制するため、ブレーキペダル８００８が踏まれていない場合は、踏まれている場合に比べてＳＬＴ４３００からエギゾーストバルブ４４００のＳＬＴポート４４１０に供給される油圧を高くして、ドレン圧の低下率を大きくしてもよい。

また、本実施の形態においては、エギゾーストバルブ４４００のパイロット圧として、ＳＬＴ４３００から供給された油圧を用いていたが、ＳＬＴ４３００の代わりにエギゾーストバルブ４４００を制御するための専用のソレノイドバルブを設けてもよい。

以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置は、ドレンポートを有するマニュアルバルブと、マニュアルバルブのドレンポートに接続されたドレン油路と、ドレン油路に接続され、ドレン圧の低下率を変更するように制御するエギゾーストバルブとを含む。これにより、ＤポジションまたはＲポジションからＮポジションにセレクト操作された場合は、ドレン圧を緩やかに低下させ、セレクトショックを抑制することができる。また、油温が低い場合は、ドレン圧を速やかに低下させ、タイアップの発生を抑制することができる。エギゾーストバルブは、ドレン油路に接続されているため、Ｄレンジ圧油路およびＲレンジ圧油路の油路抵抗とはならず、クラッチまたはブレーキに供給される油圧を調整する際に、悪影響を及ぼすことがない。

＜第２の実施の形態＞
図５を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、エギゾーストバルブをスプール弁により構成していたが、本実施の形態においては、エギゾーストバルブをポペット弁により構成するようにしてもよい。さらに、前述の第１の実施の形態においては、ソレノイドモジュレータ圧をＳＬＴで調整した油圧を用いてエギゾーストバルブを制御していたが、本実施の形態においては、ライン圧をソレノイドバルブで調整した係合圧を用いてエギゾーストバルブを制御する。その他の構成については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図５に示すように、油圧回路４０００は、エギゾーストバルブ４６００とソレノイドバルブ４６１０とを含む。エギゾーストバルブ４６００は、ポペット弁である。ドレン油路４６０４が、エギゾーストバルブ４６００のポート４６０２とマニュアルバルブ４１００のドレンポート４１０５とに接続されている。ドレン油路４６０４のドレン圧は、エギゾーストバルブ４６００から排出される。

ソレノイドバルブ４６１０は、ライン圧油路４０１０に接続されている。ソレノイドバルブ４６１０により調整された係合圧は、Ｂ３油路４６１２を介して、Ｂ３ブレーキ３６３０およびエギゾーストバルブ４６００に供給される。

エギゾーストバルブ４６００は、ソレノイドバルブ４６１０から供給された油圧により作動する。クラッチまたはブレーキを緩やかに解放する場合は、ソレノイドバルブ４６１０からエギゾーストバルブ４６００に供給される油圧を緩やかに低下させ、ドレン油路４６０４のドレン圧の低下率を小さくする。

クラッチまたはブレーキを速やかに解放する場合は、ソレノイドバルブ４６１０からエギゾーストバルブ４６００に供給される油圧を速やかに低下させ、ドレン油路４６０４のドレン圧の低下率を大きくする。このように構成しても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

＜第３の実施の形態＞
図６を参照して、本発明の第３の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態においては、エギゾーストバルブをスプール弁により構成していたが、本実施の形態においては、エギゾーストバルブをオリフィス切換弁により構成している。その他の構成については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図６に示すように、油圧回路４０００は、エギゾーストバルブ４７００を含む。エギゾーストバルブ４７００は、オリフィス切換弁である。エギゾーストバルブ４７００は、ＳＬＴポート４７０２と、第１ポート４７０４と、第２ポート４７０６と、ドレンポート４７０８とを含む。

ＳＬＴポート４７０２は、ＳＬＴ油路４３０２に接続されている。ＳＬＴポート４７０２に、ＳＬＴ４３００で調整された油圧が供給される。第１ポート４７０４、第２ポート４７０６およびマニュアルバルブ４１００のドレンポート４１０５に、ドレン油路４７１０が接続されている。エギゾーストバルブ４７００のスプールは、ＳＬＴポート４７０２に供給された油圧、第２ポート４７０６に供給された油圧およびスプリングの付勢力により作動する。

ドレン油路４７１０のドレン圧は、小オリフィス４７１２を介して排出される経路と、ドレンポート４７０８および大オリフィス４７１４を介して排出される経路とに分けられる。小オリフィス４７１２の直径Ｄ（１）は、大オリフィス４７１４の直径Ｄ（２）よりも小さい。

クラッチまたはブレーキを緩やかに解放する場合は、ＳＬＴ４３００からエギゾーストバルブ４７００に供給されるスロットル圧を低くし、エギゾーストバルブ４７００を図６において右側の状態に切換える。これにより、ドレン圧は小オリフィス４７１２を介して緩やかに排出される。そのため、Ｄレンジ圧またはＲレンジ圧がゆっくりと低下し、クラッチまたはブレーキが緩やかに解放される。

クラッチまたはブレーキを速やかに解放する場合は、ＳＬＴ４３００から供給する油圧を高くし、エギゾーストバルブ４７００を図６において左側の状態に切換える。これにより、ドレン圧は小オリフィス４７１２および大オリフィス４７１４の両方を介して速やかに排出される。そのため、Ｄレンジ圧またはＲレンジ圧が速やかに低下し、クラッチまたはブレーキが速やかに解放される。このように構成しても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る油圧制御装置を搭載した車両を示す制御ブロック図である。 プラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 各ギヤ段と、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。 本発明の第１の実施の形態における油圧回路の一部を示す図である。 本発明の第２の実施の形態における油圧回路の一部を示す図である。 本発明の第３の実施の形態における油圧回路の一部を示す図である。

符号の説明

２０００ トランスミッション、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４０１０ ライン圧油路、４１００ マニュアルバルブ、４１０５ ドレンポート、４１０２ Ｄレンジ圧油路、４１０４ Ｒレンジ圧油路、４３００ ＳＬＴソレノイドバルブ、４３０２ ＳＬＴ油路、４４００ エギゾーストバルブ、４４０２ ドレン油路、４４０４ オリフィス、４４１０ ＳＬＴポート、４４２０ 第１ポート、４４２２ 第２ポート、４４２４ 第１ドレンポート、４４２６ 第２ドレンポート、４６００ エギゾーストバルブ、４６０２ ポート、４６０４ ドレン油路、４６１０ ソレノイドバルブ、４６１２ Ｂ３油路、４７００ エギゾーストバルブ、４７０２ ＳＬＴポート、４７０４ 第１ポート、４７０６ 第２ポート、４７０８ ドレンポート、４７１０ ドレン油路、４７１２ 小オリフィス、４７１４ 大オリフィス。

Claims (7)

1. 自動変速機の油圧制御装置であって、前記自動変速機には、油圧により作動する摩擦係合要素が設けられ、
   前記摩擦係合要素に接続されたレンジ圧油路と、
   前記レンジ圧油路に接続されたマニュアルバルブと、
   前記マニュアルバルブに設けられ、前記レンジ圧油路の油圧を排出するドレンポートと、
   前記ドレンポートに接続されたドレン油路と、
   前記ドレン油路に接続され、前記ドレン油路のドレン圧の低下率を可変に制御するためのドレン圧制御手段とを含む、自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記ドレン油路は、オリフィスを介して油圧を排出する第１の油路と、第１のドレンポートと第２のドレンポートとを有するエキゾーストバルブを介して油圧を排出する第２の油路とを含み、
   前記ドレン圧制御手段は、前記第１の油路を介して油圧を排出する第１の排出状態と、前記第１の油路と前記第２の油路とを介して油圧を排出する第２の排出状態との間で排出状態を切換えることにより前記ドレン油路のドレン圧の低下率を可変に制御する、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記ドレン油路は、供給される油圧に応じて排出量を変更するポペット弁を介して油圧を排出する油路を含み、
   前記ドレン圧制御手段は、前記ポペット弁に対して供給される油圧を変更することにより前記ドレン油路のドレン圧の低下率を可変に制御する、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記ドレン油路は、第１の直径を有する第１のオリフィスを介して油圧を排出する第１の油路と、前記第１の直径よりも大きい第２の直径を有する第２のオリフィスを介して油圧を排出する第２の油路とを含み、
   前記ドレン圧制御手段は、前記第１の油路を介して油圧を排出する第１の排出状態と、前記第１の油路と前記第２の油路とを介して油圧を排出する第２の排出状態との間で排出状態を切換えることにより前記ドレン油路のドレン圧の低下率を可変に制御する、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記油圧制御装置は、
   油圧を発生するオイルポンプと、
   前記オイルポンプに接続されたライン圧油路と、
   前記ライン圧油路に接続され、前記ライン圧油路のライン圧を調整してパイロット圧を生成するためのパイロット圧生成手段と、
   前記ドレン圧制御手段と前記パイロット圧生成手段とに接続されたパイロット圧油路とを含み、
   前記ドレン圧制御手段は、前記パイロット圧に応じて、前記ドレン油路のドレン圧の低下率を変更するように作動する、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記パイロット圧生成手段は、アクセルペダルのアクセル開度に応じて前記ライン圧を調整するためのパイロット圧を生成するバルブである、請求項５に記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記自動変速機には、前記ライン圧油路のライン圧を元圧として調整した係合圧により作動する摩擦係合要素が設けられ、
   前記パイロット圧生成手段は、前記ライン圧を元圧として調整した係合圧により作動する摩擦係合要素に接続され、前記係合圧を調整するバルブである、請求項５に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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