JP4793112B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、供給手段（オイルポンプ）から油路に供給された圧力を調圧手段（プライマリレギュレータバルブ）により調圧する自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来より、油圧により作動する自動変速機が知られている。この自動変速機においては、オイルポンプから吐出された油圧をプライマリレギュレータバルブで調圧して、ライン圧が生成される。一般的に、オイルポンプは、自動変速機に連結された動力源により駆動される。プライマリレギュレータバルブは、スプールを付勢するスプリングを利用して、ライン圧を生成する。ライン圧を生成する際にプライマリレギュレータバルブから排出される余分な油圧は、さらにセカンダリレギュレータバルブにより調圧される。

特開平１０−２４６３０６号公報（特許文献１）は、無段変速機の油圧回路を開示する。特許文献１に記載の油圧回路は、オイルポンプと、プライマリレギュレータバルブと、セカンダリレギュレータバルブと、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＴとを含む。エンジン回転に基づくオイルポンプの回転により、油圧が発生される。オイルポンプで発生した油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴに基づきプライマリレギュレータバルブが制御されることにより、ライン圧に調圧される。プライマリレギュレータバルブの一端室にスプリングが設けられている。プライマリレギュレータバルブには、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートからの制御油圧が作用する。また、プライマリレギュレータバルブの他端室にはライン圧が作用する。従って、スプールは一端室に作用する制御油圧と他端室に作用するフィードバック圧とによりバランスする。これにより、オイルポンプからプライマリレギュレータバルブのポートに供給される油圧が調圧され、ライン圧が調圧される。
特開平１０−２４６３０６号公報

しかしながら、特開平１０−２４６３０６号公報に記載の油圧回路においては、たとえば動力源の出力軸回転数が高くなると、ライン圧が目標の圧力よりも高くなる場合がある。これは以下の理由による。動力源の出力軸回転数が高くなり、オイルポンプから吐出される作動油の流量が多くなると、プライマリレギュレータバルブのスプールは、スプリングを縮ませるように移動する。スプリングが縮むと、それだけスプリングの付勢力が増大する。増大した付勢力につり合うライン圧が生成され、結果としてライン圧が必要以上に増大してしまう。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、油圧が増大することを抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、貯蔵部に貯えられた作動油が供給手段により供給される第１の油路と、第１の油路の油圧を調圧するための調圧手段と、調圧手段から排出された作動油が供給される第２の油路と、第１の油路と第２の油路と連通する第３の油路と、第３の油路を流れる作動油の流量を制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、供給手段により、第１の油路に作動油が供給される。第１の油路の油圧は、調圧手段により調圧される。第１の油路の油圧を調圧する際において調圧手段から排出された作動油が供給される第２の油路と第１の油路とは、第３の油路により連通される。第３の油路を流れる作動油の流量は、制御手段により制御される。これにより、たとえば、第１の油路の油圧が上昇する場合には、調圧手段を迂回して、第１の油路から第２の油路に作動油を供給することができる。そのため、第１の油路の油圧が増大することを抑制することができる。その結果、油圧が増大することを抑制することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１の発明の構成に加え、調圧手段は、第１の調圧手段である。油圧制御装置は、第１の調圧手段と第２の油路との間に設けられ、第２の油路に供給される油圧を調圧する第２の調圧手段をさらに含む。

第２の発明によると、第１の油路の油圧を調圧する第１の調圧手段と第２の油路との間に設けられた第２の調圧手段により、第２の油路に供給される油圧が調圧される。これにより、第２の油路に供給される油圧を所望の油圧に調圧することができる。このような油圧制御装置において、第３の油路を介して第１の油路から第２の油路に作動油が供給される。これにより、第１の調圧手段と第２の調圧手段との両方を迂回して、第１の油路から第２の油路に作動油を供給することができる。

第３の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、制御手段は、供給手段から第１の油路に供給される作動油の量が多いほど、より多くなるように、第３の油路を流れる作動油の流量を制御するための手段を含む。

第３の発明によると、供給手段から第１の油路に供給される作動油の量が多いほど、第１の油路の油圧が高くなり易いため、第３の油路を流れる作動油の流量が多くなるように制御される。これにより第１の油路の油圧が上昇することを抑制することができる。

第４の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、制御手段は、ソレノイドバルブである。

第４の発明によると、ソレノイドバルブを用いて第３の油路を流れる作動油の流量を精度よく制御することができる。

第５の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、第２の油路は、自動変速機を潤滑する作動油が流れる油路である。

第５の発明によると、自動変速機を潤滑する作動油が流れる油路に第１の油路から作動油が供給される。これにより、自動変速機の潤滑性を向上することができる。

第６の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、第２の油路は、作動油を冷却する冷却器に作動油を導く油路である。

第６の発明によると、自動変速機を潤滑する作動油が流れる油路に第１の油路から作動油が供給される。これにより、作動油の冷却性を向上することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る油圧制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００
がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、水温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

水温センサ８０２６は、エンジン１００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、水温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。

形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして予め作成された変速線図に基づいて決定される。なお、運転者によるシフトレバー８００４の操作に応じてアップシフトもしくはダウンシフトを行なうようにしてもよい。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、セカンダリレギュレータバルブ４００８と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動してオイルパン４００２内に貯えられた作動油を吸い込み、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。すなわち、ライン圧油路４０１０の油圧がプライマリレギュレータバルブ４００６により調圧される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。また、ライン圧を元圧としてＳＬ（４）４２４０により調圧された油圧がＢ３ブレーキ３６３０に供給される。

セカンダリレギュレータバルブ４００８は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。セカンダリレギュレータバルブ４００８は、プライマリレギュレータバルブ４００６から流出（排出）した余分な作動油が流入するセカンダリ元圧油路４０１２内の油圧を元圧としてセカンダリ圧を調圧する。

作動油は、セカンダリレギュレータバルブ４００８を介してトルクコンバータ３２００に供給されたり、オイルクーラーに供給されたり、オートマチックトランスミッション２０００の潤滑油路４６００に供給されたりする。

トルクコンバータ３２００に供給された作動油は、トルクコンバータ３２００において動力を伝達したり、ロックアップクラッチ（図示せず）を係合もしくは解放したりするために用いられる。潤滑油路４６００に供給された作動油は、プラネタリギヤユニット３０００やディファレンシャルギヤ５０００などを潤滑するために用いられる。

ライン圧油路４０１０と潤滑油路４６００との間には、プライマリレギュレータバルブ４００６およびセカンダリレギュレータバルブ４００８を迂回してライン圧油路４０１０から潤滑油路４６００へ作動油を供給するための迂回油路４７００が設けられる。

この迂回油路４７００には、迂回油路４７００を流れる作動油の流量を制御するオン−オフソレノイドバルブ４８００が設けられる。オン−オフソレノイドバルブ４８００は、ＥＣＵ８０００により制御される。オン−オフソレノイドバルブ４８００およびオリフィス４９００を通って、ライン圧油路４０１０から潤滑油路４６００へ作動油が供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、第１のライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、第１のライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。

Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を一定の圧力に調圧する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００により調圧された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）は、ＳＬＴ４３００に供給される。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８００７により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を元圧としてスロットル圧を調圧する。

スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６およびセカンダリレギュレータバルブ４００８に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６およびセカンダリレギュレータバルブ４００８のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、プライマリレギュレータバルブ４００６およびセカンダリレギュレータバルブ４００８についてさらに説明する。

プライマリレギュレータバルブ４００６のスプール４０２０の一端側にはスプリング４０２２が設けられる。スプリング４０２２が設けられた側には、スプリング４０２２の付勢力とスロットル圧が作用する。スプール４０２０の他端側には、フィードバックポート４０２４に供給されたライン圧が作用する。

プライマリレギュレータバルブ４００６のスプール４０２０がスプリング４０２２の付勢力、スロットル圧およびライン圧のバランスに応じて移動することにより、プライマリレギュレータバルブ４００６から排出される作動油の量が調整されて、ライン圧が調圧される。

ライン圧を調圧する際にプライマリレギュレータバルブ４００６から排出される作動油は、セカンダリ元圧油路４０１２に供給されたり、ポート４０２６を介してオイルパン４００２に戻されたりする。

セカンダリレギュレータバルブ４００８のスプール４０３０の一端側にはスプリング４０３２が設けられる。スプリング４０３２が設けられた側には、スプリング４０３２の付勢力とスロットル圧が作用する。スプール４０３０の他端側には、フィードバックポート４０３４に供給されたセカンダリ圧が作用する。

セカンダリレギュレータバルブ４００８のスプール４０３０がスプリング４０３２の付勢力、スロットル圧およびセカンダリ圧のバランスに応じて移動することにより、セカンダリ圧が調圧される。

セカンダリ圧を調圧する際にセカンダリレギュレータバルブ４００８から排出される作動油は、ポート４０３６を介してオイルパン４００２に戻されたり、ポート４０３８を介して潤滑油路４６００に供給されたりする。

ライン圧およびセカンダリ圧は、図６に示すように、スロットル圧、すなわちスロットル開度（電子スロットルバルブ８０１６の開度）に応じた圧力になるように調圧される。本実施の形態においては、スロットル開度が小さいほど、ライン圧とセカンダリ圧との差が小さくなる。

図７を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数センサ８０２２から送信された信号に基づいて、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検出する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＩが、しきい値以上であるか否かを判別する。入力軸回転数ＮＩが、しきい値以上であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ４００に移される。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、迂回油路４７００を作動油が流れるように、すなわち、ライン圧油路４０１０から潤滑油路４６００へ作動油が供給されるように、オン−オフソレノイドバルブ４８００を制御する。その後、この処理は終了する。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、迂回油路４７００を作動油が流れないように、すなわち、ライン圧油路４０１０から潤滑油路４６００への作動油の供給が遮断されるように、オン−オフソレノイドバルブ４８００を制御する。その後、この処理は終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る油圧制御装置の動作について説明する。

車両の走行中、入力軸回転数センサ８０２２から送信された信号に基づいて、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩが検出される。この入力軸回転数ＮＩが高い場合、エンジン１０００の回転数が高い状態であるといえる。エンジン１０００の回転数が高いと、オイルポンプ４００４から吐出される作動油の流量が多くなる。

オイルポンプ４００４から吐出される作動油の流量が多くなると、プライマリレギュレータバルブ４００６のフィードバックポート４０２４に作用する油圧、すなわちライン圧が高くなる。

そのため、スロットル圧が一定であれば、ライン圧の増大を抑制するために、プライマリレギュレータバルブ４００６のスプール４０２０がスプリング４０２２を収縮させる方向に移動する。これにより、スプリング４０２２の付勢力が増大する。そのため、この付勢力とバランスするライン圧が生成される。その結果、ライン圧の増大が完全には抑制されず、図８に示すように、入力軸回転数ＮＩが高いほどライン圧が目標の油圧に対して増大する。

また、前述した図５に示すように、スプール４０２０がスプリング４０２２を収縮させる方向に大きく移動した状態（図５における左側の状態）では、作動油をプライマリレギュレータバルブ４００６からオイルパン４００２に戻すポート４０２６とセカンダリ元圧油路４０１２とが連通されて、セカンダリ元圧油路４０１２内の油圧が低くなる。すなわち、セカンダリ圧の元圧がライン圧に比べて低くなる。

このとき、スロットル開度が小さい状態、すなわちＳＬＴ４３００により調圧されるスロットル圧が低い状態であると、前述した図６に示すように、ライン圧とセカンダリ圧との差が小さい。そのため、セカンダリ圧の元圧とセカンダリ圧との差が非常に小さくなる。その結果、セカンダリレギュレータバルブ４００８において、油圧を排出する必要が小さくなり、作動油をオイルパン４００２に戻すポート４０３６を閉じるようにスプール４０３０が移動する。

前述した図５に示すように、作動油をオイルパン４００２に戻すポート４０３６を閉じるようにスプール４０３０が移動した状態（図５における右側の状態）では、潤滑油路４６００に連結されたポート４０３８が遮断される。そのため、図９に示すように、入力軸回転数ＮＩが高いと潤滑油路４６００に供給される油圧が目標値に対して低下し、オートマチックトランスミッション２０００の潤滑に用いられる作動油が減少し得る。

そこで、入力軸回転数ＮＩが、しきい値以上であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、図１０に示すように、プライマリレギュレータバルブ４００６およびセカンダリレギュレータバルブ４００８を迂回して、ライン圧油路４０１０から潤滑油路４６００へ作動油が供給されるように、オン−オフソレノイドバルブ４８００が制御される（Ｓ３００）。これにより、ライン圧の増大を抑制するとともに、オートマチックトランスミッション２０００の潤滑に用いられる作動油の量が減少することを抑制することができる。

入力軸回転数ＮＩが、しきい値より小さいと（Ｓ２００にてＮＯ）、迂回油路４７００を作動油が流れないように、すなわち、ライン圧油路４０１０から潤滑油路４６００への作動油の供給が遮断されるように、オン−オフソレノイドバルブ４８００が制御される（Ｓ４００）。

以上のように、本実施の形態に係る油圧制御装置においては、オートマチックトランスミッションの入力軸回転数ＮＩが、しきい値以上になると、プライマリレギュレータバルブおよびセカンダリレギュレータバルブを迂回する迂回油路を通って、ライン圧油路から潤滑油路へ作動油が供給される。これにより、オイルポンプから吐出される作動油の量が多くなることに伴なうライン圧の増大や潤滑油路の油圧の低下を抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、入力軸回転数ＮＩが、しきい値以上になると、ライン圧油路から潤滑油路へ作動油を供給するようにしていたが、エンジン１０００の出力軸の回転数（エンジン回転数）がしきい値以上になると、ライン圧油路から潤滑油路へ作動油を供給するようにしてもよい。また、しきい値がヒステリシスを有するようにしてもよい。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、迂回油路４７００を流れる作動油の流量を制御するバルブに、オン−オフソレノイドバルブの代わりに図１１に示すリニアソレノイドバルブ４８０２を用いた点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

本実施の形態においては、図１２に示すように、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩがしきい値以上になると、迂回油路４７００を流れる作動油、すなわちライン圧油路４０１０から潤滑油路４６００に流れる作動油の量が漸増するように、リニアソレノイドバルブ４８０２が制御される。このようにしても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ガバナバルブにより発生するガバナ圧を用いて迂回油路４７００を流れる作動油の流量を制御する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

図１３に示すように、油圧回路４０００には、車速が高いほどより高いガバナ圧を発生するガバナバルブ４８１０が設けられる。迂回油路４７００には、前述の第１の実施の形態におけるオン−オフソレノイドバルブの代わりに、ガバナバルブ４８１０で発生したガバナ圧がスプールの一端側に供給されるバルブ４８１２が設けられる。バルブ４８１２のスプールの他端側は、スプリングにより付勢される。

ガバナ圧によりバルブ４８１２のスプールに作用する力がスプリングの付勢力に勝り、バルブ４８１２のスプールが図１３において下方向に移動すると、ライン圧油路４０１０から潤滑油路４６００への作動油の流れが許容される。

本実施の形態において、ガバナバルブ４８１０は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩに対して図１４に示すような特性を有する。すなわち、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩが高くなるに従って、ガバナ圧が高くなる。このようにしても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

＜第４の実施の形態＞
以下、本発明の第４の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ガバナバルブの代わりに、リニアソレノイドバルブから出力される油圧でバルブ４８１２を制御する点で、前述の第３の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第３の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

図１５に示すように、油圧回路４０００には、リニアソレノイドバルブ４８２０が設けられる。リニアソレノイドバルブ４８２０の出力圧は、バルブ４８１２に供給される。バルブ４８１２は、リニアソレノイドバルブ４８２０から供給される油圧に応じて作動する。

リニアソレノイドバルブ４８２０から供給される油圧によりバルブ４８１２のスプールに作用する力がスプリングの付勢力に勝り、バルブ４８１２のスプールが図１５において下方向に移動すると、ライン圧油路４０１０から潤滑油路４６００への作動油の流れが許容される。

本実施の形態において、リニアソレノイドバルブ４８２０は、図１６に示すように、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩがしきい値以上になると出力圧が漸増するように制御される。このようにしても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

＜第５の実施の形態＞
以下、本発明の第５の実施の形態について説明する。本実施の形態は、潤滑油路の代わりに、オイルクーラーに作動油を導くクーラー油路に、迂回油路が連結されている点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

図１７に示すように、迂回油路４７００は、ライン圧油路４０１０とオイルクーラー４６１０に作動油を導くクーラー油路４６１２とを連通する。このようにすれば、前述の第１の実施の形態と同様に、ライン圧の増大を抑制することができるという効果を得るとともに、作動油の冷却を促進することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る油圧制御装置により油圧が調圧されるパワートレーンを示す概略構成図である。 プラネタリギヤユニットを示す図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 本発明の第１の実施の形態における油圧回路の要部を示す図（その１）である。 本発明の第１の実施の形態における油圧回路の要部を示す図（その２）である。 ライン圧およびセカンダリ圧を示す図である。 本発明の第１の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 ライン圧と入力軸回転数ＮＩとの関係を示す図である。 潤滑油路の油圧と入力軸回転数ＮＩとの関係を示す図である。 オンーオフソレノイドバルブの制御態様を示す図である。 本発明の第２の実施の形態におけるリニアソレノイドバルブを示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態におけるリニアソレノイドバルブの制御態様を示す図である。 本発明の第３の実施の形態における油圧回路の要部を示す図である。 ガバナバルブの特性を示す図である。 本発明の第４の実施の形態における油圧回路の要部を示す図である。 本発明の第４の実施の形態におけるリニアソレノイドバルブの制御態様を示す図である。 本発明の第５の実施の形態における油圧回路の要部を示す図である。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、４０００ 油圧回路、４００２ オイルパン、４００４ オイルポンプ、４００６ プライマリレギュレータバルブ、４００８ セカンダリレギュレータバルブ、４０１０ ライン圧油路、４０１２ セカンダリ元圧油路、４０２０，４０３０ スプール、４０２２，４０３２ スプリング、４０２４，４０３４ フィードバックポート、４０２６，４０３６，４０３８ ポート、４６００ 潤滑油路、４６１０ オイルクーラー、４６１２ クーラー油路、４７００ 迂回油路、４８００ オン−オフソレノイドバルブ、４８０２，４８２０ リニアソレノイドバルブ、４８１０ ガバナバルブ、４８１２ バルブ、４９００ オリフィス。

Claims (5)

1. 自動変速機の油圧制御装置であって、
   貯蔵部に貯えられた作動油が供給手段により供給される第１の油路と、
   前記第１の油路の油圧を調圧するための調圧手段と、
   前記調圧手段から排出された作動油が供給される第２の油路と、
   前記第１の油路と前記第２の油路と連通する第３の油路と、
   前記第３の油路を流れる作動油の流量を制御するための制御手段とを含み、
   前記制御手段は、前記供給手段から前記第１の油路に供給される作動油の量が多いほど、より多くなるように、前記第３の油路を流れる作動油の流量を制御するための手段を含む、自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記調圧手段は、第１の調圧手段であって、
   前記油圧制御装置は、前記第１の調圧手段と前記第２の油路との間に設けられ、前記第２の油路に供給される油圧を調圧するための第２の調圧手段をさらに含む、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記制御手段は、ソレノイドバルブである、請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第２の油路は、前記自動変速機を潤滑する作動油が流れる油路である、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記第２の油路は、作動油を冷却する冷却器に作動油を導く油路である、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。

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