JP2003106436A - 車両用流体圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】駆動源で駆動されるポンプの吐出圧を第１調圧
弁でドレンして余剰流体圧を下流圧とするとき、流量制
御弁を必要とせず、第１調圧弁の下流圧の安定化を図
る。 【解決手段】無段変速機構等のアクチュエータの作動状
態に応じて設定されるプーリ目標圧と、第１調圧弁の下
流圧を用いて設定する必要クラッチ圧と、エンジンの回
転速度と共に大きく設定されるライン圧最小値とのうち
の最も大きな値をライン圧の下限値とし、ポンプからの
吐出流量が大きくなるエンジン回転速度の高回転域で
は、入力軸トルクや変速比に応じて設定される基準ライ
ン圧をライン圧下限値以上に制限することで、ライン圧
が低くなりすぎて第１調圧弁の流量係数が変化数のを防
止し、もって下流圧を安定化することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば変速装置な
どの作動流体圧を制御する車両用流体圧制御装置に関
し、特に溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されたベル
トを挟持する無段変速機構への作動流体圧を制御するの
に好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】このような無段変速機構を搭載した車両
用流体圧制御装置としては、例えば特開平１０−８９４
６２号公報に記載されるものがある。この公報に記載さ
れる車両用流体圧制御装置では、オイルポンプの吐出圧
を流量制御弁で制限し、その出力圧をライン圧調圧弁
（第１調圧弁）でドレンして、前記無段変速機構（第１
アクチュエータ）への作動流体圧としてライン圧を調圧
し、その余剰流体圧をクラッチ圧調圧弁（第２調圧弁）
でドレンして、前進用クラッチ（摩擦要素、第２アクチ
ュエータ）への作動流体圧としてクラッチ圧を調圧して
いる。前記ライン圧調圧弁やクラッチ圧調圧弁は、モデ
ィファイヤ用デューティ弁を介して無段変速制御装置か
らの信号に基づいてライン圧やクラッチ圧を調圧してい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
車両用流体圧制御装置では、ポンプの吐出圧を制限する
ために流量制御弁を用いているため、部品点数やコスト
面で不利であり、また装置が大型化するという問題があ
る。このような問題を回避するためには、流量制御弁を
削除すればよいが、そのようにしたのでは調圧不良によ
り下流圧、つまりクラッチ圧が不安定になるという問題
がある。これは、ライン圧が低く、下流圧、つまりクラ
ッチ圧との差圧が小さい状況で、オイルポンプから大流
量の作動流体が流れ込むと、それをドレンするためにラ
イン圧調圧弁のスプールが大きく移動し、リターンスプ
リングの縮み代が大きくなってポート間の流量係数が下
がり、下流ポート側に作動流体が流れないという現象が
生じるためである。

【０００４】本発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、流量制御弁を必要とせず、
且つ下流圧を安定化することができる車両用流体圧制御
装置を提供することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る車両用流体圧制御装置
は、駆動源によって駆動されるポンプと、制御手段から
の信号に基づき、前記ポンプからの吐出圧をドレンして
第１アクチュエータへの作動流体圧を調圧すると共に余
剰流体圧を下流側に供給する第１調圧弁と、前記制御手
段からの信号に基づき、前記第１調圧弁の余剰流体圧を
調圧して第２アクチュエータへの作動流体圧を調圧する
第２調圧弁とを備え、前記制御手段は、駆動源回転速度
が所定値以上であるときに前記第１アクチュエータへの
作動流体圧を所定値以上とする信号を前記第１調圧弁に
出力することを特徴とするものである。

【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
流体圧制御装置は、前記請求項１の発明において、前記
作動流体圧の所定値は、駆動源回転速度が大きいほど、
大きな値に設定されることを特徴とするものである。ま
た、本発明のうち請求項３に係る車両用流体圧制御装置
は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベルトを
挟持する無段変速機構と、駆動源によって駆動されるポ
ンプと、制御手段からの信号に基づき、前記ポンプから
の吐出圧をドレンして前記無段変速機構への作動流体圧
を調圧すると共に余剰流体圧を下流側に供給する第１調
圧弁と、前記制御手段からの信号に基づき、前記第１調
圧弁の余剰流体圧を調圧して摩擦要素への作動流体圧を
調圧する第２調圧弁とを備え、前記制御手段は、前記無
段変速機構の作動条件に応じて設定される第１の作動流
体圧と、前記摩擦要素の作動条件に応じて設定される第
２の作動流体圧と、駆動源回転速度が大きいほど大きく
設定される第３の作動流体圧とのうちの最も大きな作動
流体圧を前記無段変速機構への作動流体圧とし、その作
動流体が達成されるための信号を前記第１調圧弁に出力
することを特徴とするものである。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用流体圧制御
装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、
本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、車両用流
体圧制御装置における無段変速機構の制御システムを示
している。この無段変速機構制御装置では、溝幅が可変
なプライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６とで巻
回されるベルト２４を挟持する無段変速機構２９（第１
アクチュエータ）を備える。そして、変速制御装置３０
からの指令信号によってステップモータ１０８を駆動
し、プライマリプーリ１６とセカンダリプーリ２６の溝
幅を変更して、前記巻回されるベルト２４との接触半径
を変更することによって変速比制御すると共に、作動流
体圧サーボ機構を構成する変速操作機構１１２によって
変速制御弁１０６を作動してプライマリプーリ１６への
作動流体圧をサーボする。プライマリプーリ１６への作
動流体圧は、ポンプ１０１からの吐出圧をライン圧調圧
弁１０２でドレンして、ライン圧として供給する。ライ
ン圧調圧弁１０２は、変速制御装置３０からの指令信号
によって作動するモディファイヤ用デューティ弁１２０
を介して、前記プライマリプーリ１６への作動流体圧、
即ちライン圧を、指令信号の流体圧に調圧する。

【０００８】また、この実施形態では、前記セカンダリ
プーリ２６への作動流体圧、即ちセカンダリプーリ圧
も、セカンダリプーリ圧調圧弁１５２によって、前記ラ
イン圧をドレンして調圧されている。このセカンダリプ
ーリ圧調圧弁１５２は、変速制御装置３０からの指令信
号によって作動するセカンダリプーリ用デューティ弁１
５０を介して、前記セカンダリプーリ圧を指令信号の流
体圧に調圧する。ちなみに、前記ポンプ１０１はエンジ
ンによって回転駆動される。また、前記プライマリプー
リ１６が入力側、セカンダリプーリ２６が出力側に相当
し、プライマリプーリ１６、セカンダリプーリ２６への
流体圧とは、各プーリを構成する二つの円錐体（シー
ブ）間に押圧力を発生させ、ベルト２４を挟持するため
のものである。

【０００９】前記無段変速機構２９による駆動力伝達の
ための構成は、前記特開平１０−８９４６２号公報に記
載されるものと同じである。即ち、エンジン１０の出力
トルクは、トルクコンバータ１２を介して前後進切換機
構１５に入力され、この前後進切換機構１５のフォワー
ドクラッチ４０又はリバースブレーキ５０（図２参照）
を介して前記無段変速機構２９、差動装置５６の順に伝
達される。本実施形態で、クラッチ圧と称されるのは、
このフォワードクラッチ４０又はリバースブレーキ５０
に供給される作動流体圧（フォワードクラッチ４０とリ
バースブレーキ５０との供給切換は、セレクトレバーに
連結されたマニュアル弁１０４（図２参照）によって強
制的に切換わる）を示す。従って、前記フォワードクラ
ッチ４０又はリバースブレーキ５０が本発明の第２アク
チュエータ或いは摩擦要素を構成している。また、トル
コン圧とは、トルクコンバータ１２のロックアップクラ
ッチへの作動流体圧を示す。

【００１０】この実施形態における作動流体圧回路を図
２に示す。この作動流体圧回路は、前記特開平１０−８
９４６２号公報に記載されるものとほぼ同等であるが、
数カ所湖となっている。まず、最も大きな変更点は、流
量制御弁が排除されている点である。前記特開平１０−
８９４６２号公報に記載される流量制御弁はオイルポン
プ１０１の下流にあり、当該オイルポンプ１０１の吐出
圧の上限値を制限するものであった。この流量制御弁
が、部品点数やコストの面で不利であったり、装置が大
型化したりするのは前述の通りであり、本実施形態で
は、この流量制御弁を排除している。

【００１１】また、本実施形態では、前記セカンダリプ
ーリ２６への作動流体圧を個別に制御するためにセカン
ダリプーリ用デューティ弁１５０、セカンダリプーリ圧
調圧弁１５２、セカンダリプーリ圧センサ１５４が設け
られているが、その他については、前記特開平１０−８
９４６２号公報に記載されるものと同等であり、同等の
概略構成要素には同等の符号を付す。即ち、符号１８は
プライマリ（駆動）プーリ１６の固定円錐板、符号２２
はプライマリプーリ１６の可動円錐板、符号２０はプラ
イマリプーリ１６のシリンダ室、符号３０はセカンダリ
（従動）プーリ２６の固定円錐板、符号３４はセカンダ
リプーリ２６の可動円錐板、符号３２はセカンダリプー
リ２６のシリンダ室である。

【００１２】また、符号１３０はリザーバ、符号１３１
はストレーナ、符号１０１はオイルポンプ、符号１０２
はライン圧調圧弁、符号１２０はモディファイヤ用デュ
ーティ弁、符号１１６はプレッシャモディファイヤ弁、
符号１１８は一定圧調圧弁、符号１６４はセンサーシュ
ー、符号１０６は変速制御弁、符号１２２はクラッチ圧
調圧弁、符号１２４はトルコン圧調圧弁である。本実施
形態では、前記ライン圧調圧弁１２０、モディファイヤ
用デューティ弁１２０、プレッシャモディファイヤ弁１
１６、一定圧調圧弁１１８が本発明の第１調圧弁を構成
し、前記クラッチ圧調圧弁１２２が本発明の第２調圧弁
を構成している。

【００１３】次に、前記図２の作動流体圧回路における
主要な弁の構成とその作用について説明する。前記プレ
ッシャモディファイヤ弁１１６は、前記ライン圧調圧弁
１０２の増圧側パイロットポート１０２ｃに連通された
出力ポート１１６ａと、この出力ポート１１６ａからの
出力圧が絞り１１６ｊを介して減圧側にフィードバック
されるパイロットポート１１６ｋと、モディファイヤ用
デューティ弁１２０の出力圧が増圧側に作用するパイロ
ット圧として供給されるパイロットポート１１６ｂと、
リザーバ１３０に連通されたドレンポート１１６ｃと、
ライン圧調圧弁１０２の下流ポート１０２ｄからのクラ
ッチ圧が供給される入力ポート１１６ｄの五つの主要な
ポートと、二つのランド１１６ｅ、１１６ｆを有するス
プール１１６ｇと、このスプール１１６ｇをパイロット
ポート１１６ｂ側に付勢するリターンスプリング１１６
ｈと、前記スプール１１６ｇからの漏れ流体をドレンす
るドレンポート１１６ｏとを備えている。従って、この
プレッシャモディファイヤ弁１１６では、前記パイロッ
トポート１１６ｂへのパイロット圧が略零であるとき
に、スプール１１６ｇはリターンスプリング１１６ｈに
よって図２で左動されて、出力ポート１１６ａとドレン
ポート１１６ｃとが連通状態となる。この状態から、モ
ディファイヤ用デューティ弁１２０から前記パイロット
ポート１２０ｂに供給されるパイロット圧（モディファ
イヤ制御圧）Ｐ_L-SOL が高くなると、スプール１１６ｇ
は右動して、入力ポート１１６ｄ及び出力ポート１１６
ａ間は当該モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL に応じた連通
状態となり、その連通状態に応じた出力圧をモディファ
イヤパイロット圧Ｐ_L-PLT として出力ポート１１６ａか
ら前記ライン圧調圧弁１０２の増圧側パイロットポート
１０２ｃに供給する。

【００１４】前記一定圧調圧弁１１８は、前記ライン圧
調圧弁１０２の下流ポート１０２ｄからのクラッチ圧Ｐ
_C が供給される入力ポート１１８ａと、モディファイヤ
用デューティ弁１２０の入力ポート１２０ａに連通され
た出力ポート１１８ｂと、この出力ポート１１８ｂから
の出力圧が絞り１１８ｊを介してフィードバックされる
減圧側パイロットポート１１８ｄと、リザーバ１３０に
連通されたドレンポート１１８ｅの四つの主要なポート
と、ランド１１８ｆ及び１１８ｇを有するスプール１１
８ｈと、このスプール１１８ｈを前記減圧側パイロット
ポート１１８ｄ側に付勢するリターンスプリング１１８
ｉとを備えている。この一定圧調圧弁１１８は、前記ラ
イン圧調圧弁１０２の下流側に創成されるクラッチ圧Ｐ
_C から、周知のフィードバックパイロット圧による調圧
作用によりリターンスプリング１１８ｉの付勢力に対応
した一定の流体圧を調圧し、これを出力ポート１１８ｂ
からモディファイヤ用デューティ弁１２０、セカンダリ
プーリ用デューティ弁１５０、ロックアップ用デューテ
ィ弁１２８への駆動パイロット圧として供給する。

【００１５】前記モディファイヤ用デューティ弁１２０
は、入力ポート１２０ａが前記一定圧調圧弁１１８の出
力ポート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂが前
記プレッシャモディファイヤ弁１１６のパイロットポー
ト１１６ｄ及びクラッチ圧調圧弁１２２の外部パイロッ
トポート１２２ｃ及びトルコン圧調圧弁１２４の外部パ
イロットポート１２４ｈに連通されている。そして、こ
のモディファイヤ用デューティ弁１２０は、変速制御装
置３００から供給される目標変速比に対応したデューテ
ィ比の駆動電流によって、前記出力ポート１２０ｂか
ら、当該デューティ比に応じたモディファイヤ制御圧Ｐ
_L-SOL を出力する。

【００１６】前記ライン圧調圧弁１０２は、そのシリン
ダに形成されている大径孔部１０２ｇに形成された上流
ポート１０２ａと、絞り１０２ｆを介して前記プレッシ
ャモディファイヤ弁１１６の出力ポート１１６ａに連通
された増圧側パイロットポート１０２ｃと、この増圧側
パイロットポート１０２ｃと上流ポート１０２ａとの間
に形成され、クラッチ圧調圧弁１２２の上流ポート１２
２ａに連通された下流ポート１０２ｄと、前記上流ポー
ト１０２ａを挟んで前記下流ポート１０２ｄと反対側に
形成され、リザーバ１３０に連通されたドレンポート１
０２ｅと、前記大径孔部１０２ｇに連通する小径孔部１
０２ｈに形成され、ポンプ１０１からの吐出圧が絞り１
０２ｕを介して増圧側に作用するパイロットポート１０
２ｂとの五つの主要なポートと、前記大径孔部１０２ｇ
と小径孔部１０２ｈとの連接部分に形成されたドレンポ
ート１０２ｖと、各孔部１０２ｇ、１０２ｈに対応する
ランドを有して一連に形成されたスプール１０２ｓと、
当該スプール１０２ｓを図２の左方に付勢するリターン
スプリング１０２ｔとを備え、前記スプール１０２ｓに
は、前記下流ポート１０２ｄを閉塞すると共に、増圧側
パイロットポート１０２ｃに供給される前記プレッシャ
モディファイヤ弁１１６からのパイロット圧を受圧する
ためのランド１０２ｏと、前記上流ポート１０２ａとド
レンポート１０２ｅとを遮断するランド１０２ｐと、当
該ドレンポート１０２ｅと隣接するドレンポート１０２
ｖとを遮断するランド１０２ｑと、このドレンポート１
０２ｖと前記減圧側パイロットポート１０２ｂとを遮断
すると共に、当該パイロットポート１０２ｂに供給され
るポンプ１０１の吐出圧を受圧するランド１０２ｒとが
形成されている。なお、前記ランド１０２ｐとランド１
０２ｑとの間のグルーブは、特に前記ドレンポート１０
２ｅに対するランド１０２ｑ部分が当該ドレンポート１
０２ｅとの間に絞りを形成し、しかもスプール１０２ｓ
が図２において右動するほど、その絞りの開口面積が小
さくなるように形成されている。

【００１７】従って、このライン圧調圧弁１０２では、
前記二つのパイロットポート１０２ｂ、１０２ｃへのパ
イロット圧がない状態では、リターンスプリング１０２
ｔの付勢力によってスプール１０２ｓが図示左動し、上
流ポート１０２ａは、下流ポート１０２ｄ及びドレンポ
ート１０２ｅの何れにも連通されない。この状態から、
ポンプ１０１から減圧側パイロットポート１０２ｂに供
給されるパイロット圧、即ちライン圧Ｐ_L そのものが高
くなると、スプール１０２ｓが右動して上流ポート１０
２ａが下流ポート１０２ｄ及びドレンポート１０２ｅの
双方に連通する。このとき、ライン圧Ｐ_L が高いほど、
スプール１０２ｓの右動量が大きくなり、上流ポート１
０２ａとランド１０２ｐとの開口面積は大きくなるが、
ドレンポート１０２ｅとランド１０２ｑとの間に形成さ
れる絞りの開口面積が小さくなるために、当該ドレンポ
ート１０２ｅからドレンされる流体量が少なくなると共
に、下流ポート１０２ｄとランド１０２ｏとの開口面積
は大きくなる。従って、このようにライン圧Ｐ_L が高い
ときには、下流ポート１０２ｄからクラッチ圧調圧弁１
２２に供給されるクラッチ圧（正確にはクラッチ圧Ｐ_C
の元圧）ガタかくなる。逆に、ライン圧がさほど高くな
いときにはクラッチ圧（の元圧）もさほど高くはならな
い。ここまでは、所謂一定圧調圧弁と同等の作用であっ
て、ライン圧調圧弁１０２の上流側で形成されるライン
圧Ｐ_L は一定となるが、本実施形態では、増圧側パイロ
ットポート１０２ｃに供給される前記プレッシャモディ
ファイヤ弁１１６からのモディファイヤパイロット圧Ｐ
_L-PLT が高くなると、そのパイロット圧に見合った分だ
けスプール１０２ｓが左動されるから、下流ポート１０
２ｄからの流体量が減少する。このとき、前記ドレンポ
ート１０２ｅとランド１０２ｑとの絞りの開口面積は大
きくなるが、合わせて上流ポート１０２ａとランド１０
２ｐとの開口面積も小さくなるために、全体としては上
流ポート１０２ａ側のライン圧Ｐ_L は高くなる。従っ
て、前記増圧側パイロットポート１０２ｃへのプレッシ
ャモディファイヤ弁１１６からのパイロット圧Ｐ_L-PLT
が、前記モディファイヤ用デューティ弁１２０へのデュ
ーティ比に基づく前記モディファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL に
応じたものであるため、当該モディファイヤ用デューテ
ィ弁１２０へのデューティ比を調整すればライン圧Ｐ_L
を制御することができる。

【００１８】前記セカンダリプーリ用デューティ弁１５
０は、前記変速制御装置３００からの指令信号により、
後述するセカンダリプーリ圧調圧弁１５２から前記セカ
ンダリプーリ２６のシリンダ室３２に供給されるセカン
ダリプーリ圧Ｐ_SEC が、当該変速制御装置３００で要求
する値になるように、前記一定圧調圧弁１１８の出力圧
である駆動パイロット圧Ｐ_PLT をドレンして、セカンダ
リプーリ圧制御圧Ｐ_{SE C-SOL} を出力する。一方、前記セ
カンダリプーリ圧センサ１５４は、前記セカンダリプー
リ圧調圧弁１５２からの出力圧であるセカンダリプーリ
圧Ｐ_SEC を検出し、前記変速制御装置３００に出力す
る。

【００１９】前記セカンダリプーリ圧調圧弁１５２は、
前記セカンダリプーリ２６のシリンダ室３２に連通され
た出力ポート１５２ａと、この出力ポート１５２ａから
の出力圧、即ち前記セカンダリプーリ圧Ｐ_SEC が減圧側
にフィードバックされるパイロットポート１５２ｋと、
前記セカンダリプーリ用デューティ弁１５０の出力圧が
増圧側に作用するパイロット圧として供給されるパイロ
ットポート１５２ｂと、リザーバ１３０に連通されたド
レンポート１５２ｃと、前記ライン圧調圧弁１０２の出
力圧が供給される入力ポート１５２ｄと、前記パイロッ
トポート１５２ｋからの余剰作動流体圧をドレンするた
めにリザーバ１３０に連通されたドレンポート１５２ｍ
と、漏れ流体をドレンするドレンポート１５２ｏとの六
つの主要なポートと、二つの主要なランド１５２ｅ，１
５２ｆを有するスプール１５２ｇと、このスプール１５
２ｇを前記パイロットポート１５２ｂ側に付勢するリタ
ーンスプリング１５２ｈとを備えている。このセカンダ
リプーリ圧調圧弁１５２では、前記二つのパイロットポ
ート１５２ｂ、１５２ｍへのパイロット圧が共に略零で
あるときに、スプール１５２ｇはリターンスプリング１
５２ｈによって図２で右動されて、入力ポート１５２ｄ
と出力ポート１５２ａとが遮断されると共に出力ポート
１５２ａとドレンポート１５２ｃとが連通され、その結
果、セカンダリプーリ２６のシリンダ室３２内の作動流
体圧はドレンされる。この状態から、前記パイロットポ
ート１５２ｂへの前記セカンダリプーリ圧制御圧Ｐ
_SEC-SOL が大きくなると、スプール１５２ｇが図示左動
し、その結果、入力ポート１５２ｄと出力ポート１５２
ａとが連通されてライン圧Ｐ_L が出力ポート１５２ａ側
に供給される。しかしながら、この出力ポート１５２ａ
からの出力圧は、減圧側に作用するパイロットポート１
５２ｋに流入するので、このパイロットポート１５２ｋ
からの作動流体圧が作用するスプール１５２ｇの受圧面
積、前記入力ポート１５２ｄからのライン圧Ｐ_L が作用
するスプール１５２ｇの受圧面積、前記パイロットポー
ト１５２からのセカンダリプーリ圧制御圧Ｐ_SEC-SOL が
作用するスプールの受圧面積の各受圧面積差に応じた出
力圧が、セカンダリプーリ圧Ｐ_SEC としてセカンダリプ
ーリ２６のシリンダ室３２に供給される。

【００２０】前記クラッチ圧調圧弁１２２は、そのシリ
ンダ内に形成されている大径孔部１２２ｅに形成され、
前記ライン圧調圧弁１０２の下流ポート１０２ｄに連通
されて前記クラッチ圧（の元圧）が供給される上流ポー
ト１２２ａと、前記大径孔部１２２ｅの右方に連通する
小径孔部１２２ｆに形成され、前記クラッチ圧から絞り
１２２ｎを介した分圧が減圧側パイロット圧として供給
される減圧側パイロットポート１２２ｂと、前記上流ポ
ート１２２ａ及びパイロットポート１２２ｂとの間に形
成され、トルコン圧調圧弁１２４の上流ポート１２４ａ
に連通された下流ポート１２２ｄと、前記上流ポート１
２２ａを挟んで下流ポート１２２ｄと反対側に形成され
たドレンポート１２２ｐと、図２左方端部に形成され、
絞り１２２ｓを挟んで前記モディファイヤ用デューティ
弁１２０の出力ポート１２０ｂに連通された増圧側パイ
ロットポート１２２ｃとの主要な五つのポートと、前記
大径孔部１２２ｅと小径孔部１２２ｆとの連接部分に形
成されたドレンポート１２２ｑと、各穴部１２２ｅ、１
２２ｆに対応するランドを有して一連に形成されたスプ
ール１２２ｋと、当該スプール１２２ｋを図２において
右動させるリターンスプリング１２２ｍと、前記増圧側
パイロットポート１２２ｃからのパイロット圧を受圧し
て前記スプール１２２ｋをリターンスプリング１２２ｍ
ごと右動させるプラグ１２２ｒとを備え、前記スプール
１２２ｋには、前記ドレンポート１２２ｐを閉塞するた
めのランド１２２ｈと、前記上流ポート１２２ａと下流
ポート１２２ｄとの間を遮断するランド１２２ｉと、当
該下流ポート１２２ｄとドレンポート１２２ｑとの間を
遮断するランド１２２ｊと、当該ドレンポート１２２ｑ
と前記減圧側パイロットポート１２２ｂとを遮断すると
共に、当該パイロットポート１２２ｂに供給されるクラ
ッチ圧の分圧からなるパイロット圧を受圧するランド１
２２ｓとが形成されている。

【００２１】従って、このクラッチ圧調圧弁１２２で
は、増圧側パイロットポート１２２ｃへのパイロット圧
がない状態で、クラッチ圧が高いときにはスプール１２
２ｋの左動量が大きくなり、その結果、上流ポート１２
２ａから下流ポート１２２ｄに流出する流体量が増加す
るために、下流ポート１２２ｄからトルコン圧調圧弁１
２４に供給されるトルコン圧（厳密にはトルコン圧の元
圧）が高くなり、逆にクラッチ圧がさほど高くないとき
にはトルコン圧（の元圧）もさほど高くはならない。一
方、前記増圧側パイロットポート１２２ｃに供給される
前記モディファイヤ用デューティ弁１２０からのモディ
ファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が高くなると、当該モディファ
イヤ制御圧Ｐ_L-SOL に見合った分だけプラグ１２２ｒが
右動され、それによってリターンスプリング１２２ｍの
付勢力が大きくなってスプール１２２ｋが右動されるか
ら、下流ポート１２２ｄからの流体量が減少し、クラッ
チ圧が高くなる。即ち、このクラッチ圧とライン圧との
関係は、元圧の大小の関係から切片はクラッチ圧の方が
小さいが、ライン圧が高くなるにつれてクラッチ圧も高
くなる。

【００２２】前記トルコン圧調圧弁１２４は、そのシリ
ンダ中に形成されている大径穴部１２４ｅに形成され、
前記クラッチ圧調圧弁１２２の下流ポート１２２ｄに連
通されて前記トルコン圧（の元圧）が供給される上流ポ
ート１２４ａと、前記大径孔部１２４ｅに連通して形成
された小径孔部１２４ｔに形成され、前記トルコン圧か
ら絞り１２４ｎを介した分圧が減圧側パイロット圧とし
て供給される減圧側パイロットポート１２４ｂと、前記
上流ポート１２４ａ及びパイロットポート１２４ｂの間
の大径孔部１２４ｅ側に形成され、ロックアップ制御弁
１２６の潤滑系に連通された下流ポート１２４ｄと、前
記上流ポート１２４ａを挟んで前記下流ポート１２４ｄ
と反対側に形成されたドレンポート１２４ｐと、前記大
径孔部の図２左方端部に形成されて、絞り１２４ｇを介
して前記モディファイヤ用デューティ弁１２０の出力ポ
ート１２０ｂに連通された増圧側パイロットポート１２
４ｈとの主要な五つのポートと、前記大径孔部１２４ｅ
と小径孔部１２４ｔとの連接部に形成されたドレンポー
ト１２４ｆと、各孔部１２４ｅ、１２４ｔに対応するラ
ンドを有して一連に形成されたスプール１２４ｋと、当
該スプール１２４ｋを図２において右動させるリターン
スプリング１２４ｍと、前記増圧側パイロットポート１
２４ｈからのパイロット圧を受圧して前記スプール１２
４ｋをリターンスプリング１２４ｍごと右動させるプラ
グ１２４ｒとを備え、前記スプール１２４ｋには、前記
ドレンポート１２４ｐを閉塞するためのランド１２４ｃ
と、前記上流ポート１２４ａと下流ポート１２４ｄとを
遮断するランド１２４ｉと、当該下流ポート１２４ｄと
前記ドレンポート１２４ｆとを遮断するランド１２４ｊ
と、当該ドレンポート１２４と前記減圧側パイロットポ
ート１２４ｂとを遮断すると共に当該パイロットポート
１２４ｂに供給されるトルコン圧（の元圧）の分圧をパ
イロット圧として受圧するランド１２４ｗとが形成され
ている。

【００２３】従って、このトルコン圧調圧弁１２４で
は、増圧側パイロットポート１２４っへのパイロット圧
がない状態で、トルコン圧が高いときにはスプール１２
４ｋの左動量が大きくなり、その結果、上流ポート１２
４ａから下流ポート１２４ｄに流出する流体量が増加す
るために、下流ポート１２４ｄからロックアップ制御弁
１２６の潤滑系に供給される流体圧が高くなり、逆にト
ルコン圧がさほど高くないときにはロックアップ制御弁
１２６の潤滑系に供給される流体圧もさほど高くない。
一方、前記増圧側パイロットポート１２４ｃに供給され
る前記モディファイヤ用デューティ弁１２０からのモデ
ィファイヤ制御圧Ｐ_L-SOL が高くなると、そのパイロッ
ト圧に見合った分だけプラグ１２４ｒが右動され、それ
によってリターンスプリング１２４ｍの付勢力が大きく
なってスプール１２４ｓが右動されるから、下流ポート
１２４ｄからの流体量が減少してトルコン圧Ｐ_T/C が高
くなる。従って、このトルコン圧と前記クラッチ圧と
は、元圧の大小の関係から切片はトルコン圧の方が小さ
いが、クラッチ圧が高くなるにつれてトルコン圧も高く
なる。

【００２４】前記変速制御弁１０６は、入力ポート１０
６ａ、出力ポート１０６ｂ、ドレンポート１０６ｃの三
つのポートと、三つのランド１０６ｄ、１０６ｅ及び１
０６ｆを有するスプール１０６ｇと、当該スプール１０
６ｇを図２において上動するリターンスプリング１０６
ｈとを備えており、このうち入力ポート１０６ａは前記
ライン圧Ｐ_L を調圧するライン圧調圧弁１０２の上流ポ
ート１０２ａに連通され、出力ポート１０６ｂは駆動プ
ーリ１６のシリンダ室２０に連通され、ドレンポート１
０６ｃは保圧弁１５６に連通されており、スプール１０
６ｇは変速操作機構１１２を介してセンサシュー１６４
とステップモータ１０８に接続されている。なお、この
変速制御弁１０６の機能は、前記特開平１０−８９４６
２号公報に記載されるものと同等である。また、保圧弁
１５６は、ドレンされる上流側の圧力を或る程度保持す
るためのものである。

【００２５】また、図２において、マニュアル弁１０４
の下流側には前記フォワードクラッチ４０及びリバース
ブレーキ５０が設けられており、ロックアップ用デュー
ティ弁１２８の出力圧はロックアップ制御弁１２６のパ
イロット圧として供給され、ロックアップ制御弁１２６
の下流側には前記トルクコンバータ１２のロックアップ
クラッチが設けられている。

【００２６】一方、図１に戻って、車両にはエンジン回
転速度を検出するエンジン回転速度センサ３０１、車
速、即ち前記セカンダリプーリ回転速度を検出する車速
センサ３０２、トルクコンバータのタービン回転速度、
即ち前記プライマリプーリ回転速度を検出するタービン
回転速度センサ３０５、スロットルバルブの開度を検出
するスロットル開度センサ３０３、セレクトレバーによ
るシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ
３０４等が備えられており、それらの検出信号は前記変
速制御装置３００に出力される。

【００２７】前記変速制御装置３００は、例えばマイク
ロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成されてい
る。この演算処理装置では、例えば前記特開平１０−８
９４６２号公報に記載されるような種々の演算処理が行
われるが、その一つとして、本実施形態では、図３に示
すライン圧設定のための演算処理がある。この演算処理
は、例えば１０msec. 程度の所定サンプリング時間ΔＴ
毎にタイマ割込処理として実行される。なお、このフロ
ーチャートでは、特に通信のためのステップを設けてい
ないが、必要な情報は各コントローラや記憶装置から随
時読込まれ、また演算処理で得られた情報は随時各コン
トローラや記憶装置に出力される。

【００２８】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記エンジン回転速度センサで検出されたエンジン回転
速度、スロットル開度センサで検出されたスロットル開
度、タービン回転速度センサで検出されたタービン回転
速度から基準ライン圧を算出する。具体的には、まずエ
ンジン回転速度とスロットル開度とからエンジントルク
を推定し、そのエンジントルクに遅れ処理を施してトル
クコンバータへの入力トルクを算出する。一方、エンジ
ン回転速度とタービン回転速度の比からトルクコンバー
タによるトルク比を算出し、このトルク比を前記トルク
コンバータへの入力トルクに乗じて前後進切換機構、即
ち無段変速機構への入力軸トルクＴ_I を算出する。この
入力軸トルクＴ_I と、現在の変速比Ｃとを用い、図４の
制御マップに従って基準ライン圧を算出する。ライン圧
は、前述のようにプライマリプーリ１６のシリンダ室２
０に供給されてベルト２４を挟持するためのものである
から、変速比が大きく（Ｃ_LO側）、即ち伝達トルクが小
さいほど小さく、また入力軸トルクＴ_I が大きいほど大
きくする必要がある。

【００２９】次にステップＳ２に移行して、後述する図
７の演算処理に従って、定常プーリ推力を、プライマリ
プーリ、セカンダリプーリ毎に算出する。次にステップ
Ｓ３に移行して、後述する図８の演算処理に従って、変
速用推力差を算出する。次にステップＳ４に移行して、
図示されない演算処理によって算出された変速比制御が
アップシフトか否かを判定し、アップシフトである場合
にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ６に移行する。

【００３０】前記ステップＳ５では、前記ステップＳ２
で算出したプライマリプーリ定常推力に前記ステップＳ
３で算出した変速用推力差を加算してプライマリプーリ
目標推力を算出してからステップＳ７に移行する。前記
ステップＳ７では、前記ステップＳ２で算出したセカン
ダリプーリ定常推力をセカンダリプーリ目標推力に設定
してからステップＳ８に移行する。

【００３１】一方、前記ステップＳ６では、前記ステッ
プＳ２で算出したセカンダリプーリ定常推力に前記ステ
ップＳ３で算出した変速用推力差を加算してセカンダリ
プーリ目標推力を算出してからステップＳ９に移行す
る。前記ステップＳ９では、前記ステップＳ２で算出し
たプライマリプーリ定常推力をプライマリプーリ目標推
力に設定してから前記ステップＳ８に移行する。

【００３２】前記ステップＳ８では、前記ステップＳ５
又はステップＳ９で算出されたプライマリプーリ目標推
力をプライマリプーリ（シリンダ室）断面積で除し、そ
れに余裕代αを加算してプライマリプーリ目標圧（第１
の作動流体圧）を算出する。次にステップＳ１０に移行
して、前記ステップＳ６又はステップＳ７で算出された
セカンダリプーリ目標推力をセカンダリプーリ（シリン
ダ室）断面積で除し、それに余裕代βを加算してセカン
ダリプーリ目標圧（第２の作動流体圧）を算出する。

【００３３】次にステップＳ１１に移行して、図５に示
す制御マップから、ライン圧最小値（第３の作動流体
圧）を算出する。このライン圧最小値は、エンジン回転
速度の増大に伴って次第に（段階的に）大きく設定され
ている。これは、後述するように、エンジン回転速度が
大きいほど、オイルポンプ１０１からの吐出流量が多く
なるため、そのときにライン圧を小さくしてしまうと、
前記ライン圧調圧弁１０２のスプールが大きく移動して
流量係数が変化してしまうのを防止するためである。

【００３４】次にステップＳ１２に移行して、図６に示
す制御マップから、必要クラッチ圧（第２の作動流体
圧）を算出する。この必要クラッチ圧は、前記フォワー
ドクラッチ又はリバースブレーキを締結するためのもの
であるから、前記ライン圧同様、変速比が大きく（Ｃ_LO
側）、即ち伝達トルクが小さいほど小さく、また入力軸
トルクＴ_I が大きいほど大きくする必要がある。

【００３５】次にステップＳ１３に移行して、前記ステ
ップＳ８で算出されたプライマリプーリ目標圧、前記ス
テップＳ１０で算出されたセカンダリプーリ目標圧、前
記ステップＳ１１で算出されたライン圧最小値、ステッ
プＳ１２で算出された必要クラッチ圧のうちの最大値を
ライン圧下限値に選出する。次にステップＳ１４に移行
して、前記エンジン回転速度センサで検出されたエンジ
ン回転速度、前記ステップＳ１で算出された基準ライン
圧、前記ステップＳ１３で算出されたライン圧下限値を
用いて目標ライン圧を設定する。具体的には、エンジン
回転速度が所定値以上であるときに、前記基準ライン圧
を前記ライン圧下限値以上の圧力に制限して目標ライン
圧を設定する。

【００３６】次にステップＳ１５に移行して、前記ステ
ップＳ１４で設定された目標ライン圧に応じたモディフ
ァイヤ用デューティ比制御信号を創成出力してからメイ
ンプログラムに復帰する。一方、前記図３の演算処理の
ステップＳ２で行われる図７の演算処理では、まずステ
ップＳ２１で、前記図３の演算処理のステップＳ１と同
様に入力軸トルクを算出する。

【００３７】次にステップＳ２２に移行して、前記変速
比の逆比に等しいプーリ比を算出する。次にステップＳ
２３に移行して、前記ステップＳ２１で算出された入力
軸トルク、ステップＳ２２で算出されたプーリ比を用
い、推力マップからプライマリプーリ定常推力、セカン
ダリプーリ定常推力を算出してから図３の演算処理のス
テップＳ３に移行する。

【００３８】また、前記図３の演算処理のステップＳ３
で行われる図８の演算処理では、まずステップＳ３１
で、前述のような変速制御で設定された目標変速速度を
読込む。次にステップＳ３２に移行して、前記ステップ
Ｓ３１で読込んだ目標変速速度を達成するための倍率を
プーリ比から求める。これは、同等の変速速度でも、プ
ーリ比が異なると達成すべきプーリ速度が異なるため、
目標変速速度が得られるために必要なプーリ速度のプー
リ比に対する倍率を求めるのである。

【００３９】次にステップＳ３３に移行して、前記ステ
ップＳ３１で読込んだ目標変速速度に前記ステップＳ３
２で算出した倍率を乗じて達成すべきプーリ速度を算出
する。次にステップＳ３４に移行して、達成すべき変速
制御がアップシフトかダウンシフトかに応じ、即ちプー
リ速度に応じて変速用推力差を算出してから図３の演算
処理のステップＳ４に移行する。

【００４０】前記図３、図７、図８の演算処理によれ
ば、前記プライマリプーリ目標圧やセカンダリプーリ目
標圧、或いは必要クラッチ圧は、よほど入力軸トルクが
大きくならないと大きな値に設定されない。これに対
し、オイルポンプの吐出流量に応じてエンジン回転速度
の増加と共に大きく設定されるライン圧最小値は、その
彼の圧力よりも、大凡大きく設定される。そのため、前
記図３の演算処理のステップＳ１３で設定されるライン
圧下限値には、このライン圧最小値が選出されることが
多い。前述のように、ライン圧下限値は、エンジン回転
速度が所定値以上のときに基準ライン圧を制限するため
に設定されるので、当該ライン圧下限値に前記ライン圧
最小値が選出される場合のライン圧下限値のエンジン回
転速度に対する関係は図９のように表れる。同図に、従
来の流量制御弁の出力圧を二点鎖線で示すが、このよう
に、ライン圧下限値を設定することにより、擬似的に流
量制御弁の出力圧と同等又は類似したライン圧を得るこ
とができる。これにより、オイルポンプからの吐出流量
が大きくなるエンジンの高回転時にライン圧を高く保持
して流量係数を確保し、もって下流圧の不安定を回避す
ることができるので、本実施形態ではフォワードクラッ
チ或いはリバースブレーキに供給すべきクラッチ圧を確
保することができる。しかも、本実施形態では、エンジ
ン回転速度が大きいほど、ライン圧下限値を大きな値に
設定したことにより、ポンプから大流量の作動流体が流
れ込み可能性があるエンジン回転速度の大きいときに、
確実に下流圧を安定化することができると共に、エンジ
ン回転速度が低速のときから不要に作動流体圧を高くす
る必要がなく、その分だけ燃費の低下を防止できる。

【００４１】なお、前記各実施形態では、コントローラ
にマイクロコンピュータを用いた場合について説明した
が、これに代えて各種の演算回路を使用することも可能
である。また、本実施形態では、駆動源がエンジンであ
ったが、本発明の駆動源は、これに限られるものではな
く、所謂ハイブリッド車両のように、モータを車両の駆
動源とするようなものにも同様に展開可能である。

【００４２】また、本実施形態では、第２調圧弁が前後
進切換機構に設けられたフォワードクラッチ又はリバー
スブレーキへの作動流体圧を調圧するクラッチ調圧弁で
あったが、本発明の第２調圧弁は、これに限られるもの
ではなく、例えばトルクコンバータへの作動流体圧を調
圧するトルクコンバータ調圧弁であってもよい。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る車両用流体圧制御装置によれば、ポンプから
の吐出圧を第１調圧弁でドレンして第１アクチュエータ
への作動流体圧を調圧すると共に余剰流体圧を下流側に
供給し、この余剰流体圧を第２調圧弁で調圧して第２ア
クチュエータへの作動流体圧を調圧すると共に、駆動源
回転速度が所定値以上であるときには第１アクチュエー
タへの作動流体圧を所定値以上とする構成としたため、
ポンプから大流量の作動流体が流れ込む可能性のある駆
動源回転速度が所定値以上のときに、第１調圧弁のポー
ト間の流量係数を確保することができるので、流量制御
弁等の制限弁を必要とせず、ポンプから大流量の作動流
体が流れ込んでも下流圧を安定化することができる。

【００４４】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
流体圧制御装置によれば、前記第１アクチュエータへの
作動流体圧の下限値を制限する所定値を、駆動源回転速
度が大きいほど、大きな値に設定したことにより、ポン
プから大流量の作動流体が流れ込み可能性がある駆動源
回転速度の大きいときに、確実に下流圧を安定化するこ
とができると共に、駆動源回転速度が低速のときから不
要に作動流体圧を高くする必要がなく、その分だけ燃費
の低下を防止できる。

【００４５】また、本発明のうち請求項３に係る車両用
流体圧制御装置によれば、ポンプからの吐出圧を第１調
圧弁でドレンして無段変速機構への作動流体圧を調圧す
ると共に余剰流体圧を下流側に供給し、この余剰流体圧
を第２調圧弁で調圧して摩擦要素への作動流体圧を調圧
すると共に、無段変速機構の作動条件に応じて設定され
る第１の作動流体圧と、摩擦要素の作動条件に応じて設
定される第２の作動流体圧と、駆動源回転速度が大きい
ほど大きく設定される第３の作動流体圧とのうちの最も
大きな作動流体圧を無段変速機構への作動流体圧とする
構成としたため、ポンプから大流量の作動流体が流れ込
む可能性のある駆動源回転速度が大きいときほど、第１
調圧弁のポート間の流量係数を確保することができるの
で、流量制御弁等の制限弁を必要とせず、ポンプから大
流量の作動流体が流れ込んでも摩擦要素への作動流体圧
を安定化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の無段変速装置を搭載した車両の流体圧
制御装置の第１実施形態を示す概略構成図である。

【図２】図１の無段変速機構への作動流体圧を制御する
作動流体圧回路図である。

【図３】図１の変速制御装置内で行われる演算処理の一
例を示すフローチャートである。

【図４】図３の演算処理で用いられる制御マップであ
る。

【図５】図３の演算処理で用いられる制御マップであ
る。

【図６】図３の演算処理で用いられる制御マップであ
る。

【図７】図３の演算処理で行われるマイナプログラムの
フローチャートである。

【図８】図３の演算処理で行われるマイナプログラムの
フローチャートである。

【図９】図３の演算処理の作用の説明図である。

【符号の説明】

１０はエンジン（駆動源） １６はプライマリプーリ ２４はベルト ２６はセカンダリプーリ ２９は無段変速機構（第１アクチュエータ） ４０はフォワードクラッチ（第２アクチュエータ） ５０はリバースブレーキ（第２アクチュエータ） １０１はポンプ １０２はライン圧調圧弁（第１調圧弁） １１６はプレッシャモディファイヤ弁 １１８は一定圧調圧弁 １２０はモディファイヤ用デューティ弁（第１調圧弁） １２２はクラッチ圧調圧弁（第２調圧弁） ３００は変速制御装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源によって駆動されるポンプと、制
   御手段からの信号に基づき、前記ポンプからの吐出圧を
   ドレンして第１アクチュエータへの作動流体圧を調圧す
   ると共に余剰流体圧を下流側に供給する第１調圧弁と、
   前記制御手段からの信号に基づき、前記第１調圧弁の余
   剰流体圧を調圧して第２アクチュエータへの作動流体圧
   を調圧する第２調圧弁とを備え、前記制御手段は、駆動
   源回転速度が所定値以上であるときに前記第１アクチュ
   エータへの作動流体圧を所定値以上とする信号を前記第
   １調圧弁に出力することを特徴とする車両用流体圧制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記作動流体圧の所定値は、駆動源回転
   速度が大きいほど、大きな値に設定されることを特徴と
   する請求項１に記載の車両用流体圧制御装置。
3. 【請求項３】 溝幅が可変の一対のプーリで、巻回され
   るベルトを挟持する無段変速機構と、駆動源によって駆
   動されるポンプと、制御手段からの信号に基づき、前記
   ポンプからの吐出圧をドレンして前記無段変速機構への
   作動流体圧を調圧すると共に余剰流体圧を下流側に供給
   する第１調圧弁と、前記制御手段からの信号に基づき、
   前記第１調圧弁の余剰流体圧を調圧して摩擦要素への作
   動流体圧を調圧する第２調圧弁とを備え、前記制御手段
   は、前記無段変速機構の作動条件に応じて設定される第
   １の作動流体圧と、前記摩擦要素の作動条件に応じて設
   定される第２の作動流体圧と、駆動源回転速度が大きい
   ほど大きく設定される第３の作動流体圧とのうちの最も
   大きな作動流体圧を前記無段変速機構への作動流体圧と
   し、その作動流体が達成されるための信号を前記第１調
   圧弁に出力することを特徴とする車両用流体圧制御装
   置。