JPH1026220A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents
車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置Info
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- JPH1026220A JPH1026220A JP8180525A JP18052596A JPH1026220A JP H1026220 A JPH1026220 A JP H1026220A JP 8180525 A JP8180525 A JP 8180525A JP 18052596 A JP18052596 A JP 18052596A JP H1026220 A JPH1026220 A JP H1026220A
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
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- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 スリップ制御期間内のエンジン負荷の変動に
拘わらずスリップ制御の制御精度が充分に得られる車両
用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供す
る。 【解決手段】 スリップ制御中判定手段１６２によりロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御中が判定された
場合には、元圧変動抑制手段１６４によってスロットル
圧Ｐthが実際のスロットル弁開度θに拘わらず一定値と
されることにより、第２調圧弁９８による調圧値のエン
ジン負荷すなわちスロットル弁開度θに関連する変動が
防止される。このため、スリップ制御期間内においてエ
ンジン負荷が変化しても、ロックアップコントロール弁
８６の元圧の変動が抑制されてロックアップクラッチ３
２に作用される油圧が影響を受け難くなるので、ロック
アップクラッチ３２の実際のスリップ量Ｎslipを所定の
目標値Ｎslip T とするスリップ制御の制御精度が充分に
得られるようになる。
拘わらずスリップ制御の制御精度が充分に得られる車両
用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供す
る。 【解決手段】 スリップ制御中判定手段１６２によりロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御中が判定された
場合には、元圧変動抑制手段１６４によってスロットル
圧Ｐthが実際のスロットル弁開度θに拘わらず一定値と
されることにより、第２調圧弁９８による調圧値のエン
ジン負荷すなわちスロットル弁開度θに関連する変動が
防止される。このため、スリップ制御期間内においてエ
ンジン負荷が変化しても、ロックアップコントロール弁
８６の元圧の変動が抑制されてロックアップクラッチ３
２に作用される油圧が影響を受け難くなるので、ロック
アップクラッチ３２の実際のスリップ量Ｎslipを所定の
目標値Ｎslip T とするスリップ制御の制御精度が充分に
得られるようになる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用ロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置に関するものである。
ッチのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のエンジンと自動変速機との間に位
置する流体伝動装置を直結するロックアップクラッチを
有する車両において、エンジン負荷に応じた大きさに油
圧供給路内の油圧を調圧する供給路油圧調圧弁と、その
供給路油圧調圧弁により制御された油圧供給路内の油圧
を元圧として、上記ロックアップクラッチに作用される
油圧を制御することによりそのロックアップクラッチの
スリップを調節するスリップ制御弁とを備えたスリップ
制御装置が知られている。たとえば、特開昭６４−８７
９６４号公報に記載された車両用ロックアップクラッチ
のスリップ制御装置がそれである。
置する流体伝動装置を直結するロックアップクラッチを
有する車両において、エンジン負荷に応じた大きさに油
圧供給路内の油圧を調圧する供給路油圧調圧弁と、その
供給路油圧調圧弁により制御された油圧供給路内の油圧
を元圧として、上記ロックアップクラッチに作用される
油圧を制御することによりそのロックアップクラッチの
スリップを調節するスリップ制御弁とを備えたスリップ
制御装置が知られている。たとえば、特開昭６４−８７
９６４号公報に記載された車両用ロックアップクラッチ
のスリップ制御装置がそれである。
【０００３】このようなスリップ制御装置では、車両状
態が予め設定されたスリップ領域内にある場合などにお
いてロックアップクラッチの実際のスリップ量を所定の
目標値とするようにスリップ制御弁によってロックアッ
プクラッチに作用される油圧が制御されることにより、
エンジントルク振動によるこもり音や車両振動が抑制さ
れるので、ロックアップクラッチを完全係合させる場合
に比較してより低速までロックアップクラッチを係合さ
せることができ、車両の静粛性を保ちながら燃費の改善
効果が得られる。
態が予め設定されたスリップ領域内にある場合などにお
いてロックアップクラッチの実際のスリップ量を所定の
目標値とするようにスリップ制御弁によってロックアッ
プクラッチに作用される油圧が制御されることにより、
エンジントルク振動によるこもり音や車両振動が抑制さ
れるので、ロックアップクラッチを完全係合させる場合
に比較してより低速までロックアップクラッチを係合さ
せることができ、車両の静粛性を保ちながら燃費の改善
効果が得られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
スリップ制御装置では、スリップ制御弁に供給される元
圧としては、供給路油圧調圧弁によりエンジン負荷に応
じた大きさに調圧された油圧供給路内の油圧が用いられ
ることから、スリップ制御期間内においてエンジン負荷
が変化することによってスリップ制御弁を介してロック
アップクラッチに作用される油圧が影響を受けるので、
ロックアップクラッチの実際のスリップ量を所定の目標
値とするスリップ制御の制御精度が充分に得られないと
いう不都合があった。
スリップ制御装置では、スリップ制御弁に供給される元
圧としては、供給路油圧調圧弁によりエンジン負荷に応
じた大きさに調圧された油圧供給路内の油圧が用いられ
ることから、スリップ制御期間内においてエンジン負荷
が変化することによってスリップ制御弁を介してロック
アップクラッチに作用される油圧が影響を受けるので、
ロックアップクラッチの実際のスリップ量を所定の目標
値とするスリップ制御の制御精度が充分に得られないと
いう不都合があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、スリップ制御期
間内のエンジン負荷の変動に拘わらずスリップ制御の制
御精度が充分に得られる車両用ロックアップクラッチの
スリップ制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、スリップ制御期
間内のエンジン負荷の変動に拘わらずスリップ制御の制
御精度が充分に得られる車両用ロックアップクラッチの
スリップ制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両のエンジンと自
動変速機との間に位置する流体伝動装置を直結するロッ
クアップクラッチを有する車両において、エンジン負荷
に応じた大きさに油圧供給路内の油圧を調圧する供給路
油圧調圧弁と、その供給路油圧調圧弁により制御された
油圧供給路内の油圧を元圧として、前記ロックアップク
ラッチに作用される油圧を制御することによりそのロッ
クアップクラッチのスリップを調節するスリップ制御弁
とを備えたスリップ制御装置であって、(a) 前記ロック
アップクラッチのスリップ制御中を判定するスリップ制
御中判定手段と、(b) そのスリップ制御中判定手段によ
り前記ロックアップクラッチのスリップ制御中が判定さ
れた場合には、前記供給路油圧調圧弁による調圧値の前
記エンジン負荷に関連する変動を抑制する元圧変動抑制
手段とを、含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、車両のエンジンと自
動変速機との間に位置する流体伝動装置を直結するロッ
クアップクラッチを有する車両において、エンジン負荷
に応じた大きさに油圧供給路内の油圧を調圧する供給路
油圧調圧弁と、その供給路油圧調圧弁により制御された
油圧供給路内の油圧を元圧として、前記ロックアップク
ラッチに作用される油圧を制御することによりそのロッ
クアップクラッチのスリップを調節するスリップ制御弁
とを備えたスリップ制御装置であって、(a) 前記ロック
アップクラッチのスリップ制御中を判定するスリップ制
御中判定手段と、(b) そのスリップ制御中判定手段によ
り前記ロックアップクラッチのスリップ制御中が判定さ
れた場合には、前記供給路油圧調圧弁による調圧値の前
記エンジン負荷に関連する変動を抑制する元圧変動抑制
手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】このようにすれば、スリップ制御中判定
手段により前記ロックアップクラッチのスリップ制御中
が判定された場合には、元圧変動抑制手段によって前記
供給路油圧調圧弁による調圧値の前記エンジン負荷に関
連する変動が抑制される。このため、スリップ制御期間
内においてエンジン負荷が変化しても、スリップ制御弁
の元圧の変動が抑制されてロックアップクラッチに作用
される油圧が影響を受け難くなるので、ロックアップク
ラッチの実際のスリップ量を所定の目標値とするスリッ
プ制御の制御精度が充分に得られるようになる。
手段により前記ロックアップクラッチのスリップ制御中
が判定された場合には、元圧変動抑制手段によって前記
供給路油圧調圧弁による調圧値の前記エンジン負荷に関
連する変動が抑制される。このため、スリップ制御期間
内においてエンジン負荷が変化しても、スリップ制御弁
の元圧の変動が抑制されてロックアップクラッチに作用
される油圧が影響を受け難くなるので、ロックアップク
ラッチの実際のスリップ量を所定の目標値とするスリッ
プ制御の制御精度が充分に得られるようになる。
【０００８】
【発明の好適な実施の態様】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【０００９】図１において、車両のエンジン１０の出力
は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、自
動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動
輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されている
ポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結
されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介し
て非回転部材であるハウジング２８に固定されたステー
タ翼車３０と、軸方向に移動可能なピストン３１や図示
しないダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロッ
クアップクラッチ３２とを備えている。上記トルクコン
バータ１２内は、このロックアップクラッチ３２によっ
て解放側油室３４および係合側油室３６に分割されてお
り、解放側油室３４の方が高圧とされるとロックアップ
クラッチ３２が解放させられ、係合側油室３６の方が高
圧とされるとロックアップクラッチ３２が係合されるよ
うになっている。
は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、自
動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動
輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されている
ポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結
されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介し
て非回転部材であるハウジング２８に固定されたステー
タ翼車３０と、軸方向に移動可能なピストン３１や図示
しないダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロッ
クアップクラッチ３２とを備えている。上記トルクコン
バータ１２内は、このロックアップクラッチ３２によっ
て解放側油室３４および係合側油室３６に分割されてお
り、解放側油室３４の方が高圧とされるとロックアップ
クラッチ３２が解放させられ、係合側油室３６の方が高
圧とされるとロックアップクラッチ３２が係合されるよ
うになっている。
【００１０】自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に
配設された２組のシングルピニオン型遊星歯車装置４
０，４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上
に同軸に配置された１組の遊星歯車装置４６と、そのカ
ウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６とか
み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置
４０，４２，４６の構成要素は、３つのクラッチＣ１、
Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３
つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であ
るハウジング２８に選択的に連結されるようになってい
る。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってそ
の回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合
させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６
は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、
下側を省略して示してある。
配設された２組のシングルピニオン型遊星歯車装置４
０，４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上
に同軸に配置された１組の遊星歯車装置４６と、そのカ
ウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６とか
み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置
４０，４２，４６の構成要素は、３つのクラッチＣ１、
Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３
つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であ
るハウジング２８に選択的に連結されるようになってい
る。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってそ
の回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合
させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６
は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、
下側を省略して示してある。
【００１１】上記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレ
ーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合には
クラッチＣ，ブレーキＢという）は、多板式のクラッチ
やバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合
制御される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧ア
クチュエータが作動させられることによって上記クラッ
チＣ，ブレーキＢが選択的に係合させられることによ
り、図２に示すように、前進４段のうちの何れかの変速
段が成立させられる。図２の「○」は係合、「◎」は駆
動時のみにおいて係合を意味しており、空欄は解放を意
味している。
ーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合には
クラッチＣ，ブレーキＢという）は、多板式のクラッチ
やバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合
制御される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧ア
クチュエータが作動させられることによって上記クラッ
チＣ，ブレーキＢが選択的に係合させられることによ
り、図２に示すように、前進４段のうちの何れかの変速
段が成立させられる。図２の「○」は係合、「◎」は駆
動時のみにおいて係合を意味しており、空欄は解放を意
味している。
【００１２】図３において、車両のエンジン１０の吸気
配管には、アクセルペダル５０によって操作されるスロ
ットル弁５２が設けられている。また、エンジン１０の
回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、
エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量セン
サ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度セ
ンサ６２、上記スロットル弁５２の開度θを検出するス
ロットルセンサ６４、カウンタ軸４４の回転速度Ｎout
すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１
０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４な
どが設けられており、それらのセンサから、エンジン回
転速度Ｎ E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロッ
トル弁の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレ
ーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh
を表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用
電子制御装置７８に供給されるようになっている。ま
た、タービン翼車２４の回転速度を検出するタービン回
転速度センサ７５からタービン回転速度ＮT すなわち入
力軸２２の回転速度Ｎ INを表す信号が変速用電子制御装
置７８にそれぞれ供給される。
配管には、アクセルペダル５０によって操作されるスロ
ットル弁５２が設けられている。また、エンジン１０の
回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、
エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量セン
サ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度セ
ンサ６２、上記スロットル弁５２の開度θを検出するス
ロットルセンサ６４、カウンタ軸４４の回転速度Ｎout
すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１
０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４な
どが設けられており、それらのセンサから、エンジン回
転速度Ｎ E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロッ
トル弁の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレ
ーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh
を表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用
電子制御装置７８に供給されるようになっている。ま
た、タービン翼車２４の回転速度を検出するタービン回
転速度センサ７５からタービン回転速度ＮT すなわち入
力軸２２の回転速度Ｎ INを表す信号が変速用電子制御装
置７８にそれぞれ供給される。
【００１３】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８１を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御する。
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８１を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御する。
【００１４】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８２の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開
度θに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるため
にリニヤソレノイド弁ＳＬＴを、ロックアップクラッチ
３２のスリップ量Ｎslip（＝ＮE −ＮT ）を制御するた
めにリニヤソレノイド弁ＳＬＵを、ロックアップクラッ
チ３２の係合および解放を切り換えるために電磁弁ＳＬ
をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置７８
は、図示しない予め記憶された変速線図から実際のスロ
ットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４
のギヤ段やロックアップクラッチ３２の変速判断を実行
し、この判断されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動する。
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８２の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開
度θに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるため
にリニヤソレノイド弁ＳＬＴを、ロックアップクラッチ
３２のスリップ量Ｎslip（＝ＮE −ＮT ）を制御するた
めにリニヤソレノイド弁ＳＬＵを、ロックアップクラッ
チ３２の係合および解放を切り換えるために電磁弁ＳＬ
をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置７８
は、図示しない予め記憶された変速線図から実際のスロ
ットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４
のギヤ段やロックアップクラッチ３２の変速判断を実行
し、この判断されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動する。
【００１５】図４は、油圧制御回路８２の要部であっ
て、ロックアップクラッチ制御回路を示している。電磁
弁ＳＬは、変速用電子制御装置７８によりオンオフ作動
させられて切換用信号圧Ｐswを発生する。ロックアップ
リレー弁８４は、ロックアップ切換弁として機能するも
のであり、その切換用信号圧Ｐswに従って解放側油室３
４に第２ライン圧ＰL2を供給してロックアップクラッチ
３２を解放状態とする解放側位置と係合側油室３６に第
２ライン圧ＰL2を供給してロックアップクラッチ３２を
係合状態とする係合側位置とに切り換えられる。リニヤ
ソレノイド弁ＳＬＵは、変速用電子制御装置７８から供
給される駆動電流ＩSLU に対応したスリップ制御用信号
圧ＰSLU を発生する。ロックアップコントロール弁８６
は、スリップ制御弁として機能するものであり、リニア
ソレノイド弁ＳＬＵから出力されるスリップ制御用信号
圧ＰSLU に従って係合側油室３６および解放側油室３４
の圧力差ΔＰを調節し、ロックアップクラッチ３２のス
リップ量Ｎslipを制御する。
て、ロックアップクラッチ制御回路を示している。電磁
弁ＳＬは、変速用電子制御装置７８によりオンオフ作動
させられて切換用信号圧Ｐswを発生する。ロックアップ
リレー弁８４は、ロックアップ切換弁として機能するも
のであり、その切換用信号圧Ｐswに従って解放側油室３
４に第２ライン圧ＰL2を供給してロックアップクラッチ
３２を解放状態とする解放側位置と係合側油室３６に第
２ライン圧ＰL2を供給してロックアップクラッチ３２を
係合状態とする係合側位置とに切り換えられる。リニヤ
ソレノイド弁ＳＬＵは、変速用電子制御装置７８から供
給される駆動電流ＩSLU に対応したスリップ制御用信号
圧ＰSLU を発生する。ロックアップコントロール弁８６
は、スリップ制御弁として機能するものであり、リニア
ソレノイド弁ＳＬＵから出力されるスリップ制御用信号
圧ＰSLU に従って係合側油室３６および解放側油室３４
の圧力差ΔＰを調節し、ロックアップクラッチ３２のス
リップ量Ｎslipを制御する。
【００１６】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ８８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ８９はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ８９から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁９０により第１
ライン圧ＰL1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁９０は、図５に示すように、ポンプ８９から圧送
された作動油の漏出量を調節するスプール弁子９１と、
このスプール弁子９１を開弁方向に付勢するために第１
ライン圧ＰL1を導き入れるフィードバック油室９２と、
スプール弁子９１を開弁方向に付勢するために前進レン
ジ圧ＰD を導き入れる油室９３と、スプール弁子９１を
閉弁方向に付勢するスプリング９４と、そのスプリング
９４を収容し、且つスプール弁子９１を閉弁方向に付勢
するためにリニヤソレノイド弁ＳＬＴから出力されるス
ロットル弁開度θに対応する大きさのスロットル圧Ｐth
を導き入れる油室９５とを備え、スロットル弁開度θ
（エンジン１０の負荷）に対応する大きさであって、シ
フトレバー７２が前進レンジであるときにはそれ以外の
ときよりも所定値低い大きさの第１ライン圧ＰL1を第１
ライン油路９６内に発生させる。
流した作動油をストレーナ８８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ８９はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ８９から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁９０により第１
ライン圧ＰL1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁９０は、図５に示すように、ポンプ８９から圧送
された作動油の漏出量を調節するスプール弁子９１と、
このスプール弁子９１を開弁方向に付勢するために第１
ライン圧ＰL1を導き入れるフィードバック油室９２と、
スプール弁子９１を開弁方向に付勢するために前進レン
ジ圧ＰD を導き入れる油室９３と、スプール弁子９１を
閉弁方向に付勢するスプリング９４と、そのスプリング
９４を収容し、且つスプール弁子９１を閉弁方向に付勢
するためにリニヤソレノイド弁ＳＬＴから出力されるス
ロットル弁開度θに対応する大きさのスロットル圧Ｐth
を導き入れる油室９５とを備え、スロットル弁開度θ
（エンジン１０の負荷）に対応する大きさであって、シ
フトレバー７２が前進レンジであるときにはそれ以外の
ときよりも所定値低い大きさの第１ライン圧ＰL1を第１
ライン油路９６内に発生させる。
【００１７】第２調圧弁９８は、オーバフロー形式の調
圧弁であって、第１調圧弁９０から第２ライン油路９９
内へ流出させられた作動油の潤滑油路１００への漏出量
を調節するスプール弁子１０１と、このスプール弁子１
０１を開弁方向に付勢するために第２ライン圧ＰL2を導
き入れるフィードバック油室１０２と、スプール弁子１
０１を閉弁方向に付勢するスプリング１０３と、そのス
プリング１０３を収容し、且つスプール弁子１０１を閉
弁方向に付勢するためにリニヤソレノイド弁ＳＬＴから
出力されるスロットル弁開度θに対応する大きさのスロ
ットル圧Ｐthを導き入れる油室１０４とを備え、スロッ
トル弁開度θ（エンジン１０の負荷）に対応した第２ラ
イン圧ＰL2を第２ライン油路９９内に発生させる。
圧弁であって、第１調圧弁９０から第２ライン油路９９
内へ流出させられた作動油の潤滑油路１００への漏出量
を調節するスプール弁子１０１と、このスプール弁子１
０１を開弁方向に付勢するために第２ライン圧ＰL2を導
き入れるフィードバック油室１０２と、スプール弁子１
０１を閉弁方向に付勢するスプリング１０３と、そのス
プリング１０３を収容し、且つスプール弁子１０１を閉
弁方向に付勢するためにリニヤソレノイド弁ＳＬＴから
出力されるスロットル弁開度θに対応する大きさのスロ
ットル圧Ｐthを導き入れる油室１０４とを備え、スロッ
トル弁開度θ（エンジン１０の負荷）に対応した第２ラ
イン圧ＰL2を第２ライン油路９９内に発生させる。
【００１８】第３調圧弁１０６は、上記第１ライン圧Ｐ
L1を元圧とする減圧弁であって、リニヤソレノイド弁Ｓ
ＬＵ、ＳＬＴの元圧として用いる一定の第３ライン圧Ｐ
L3を発生させる。また、マニュアル弁１０７は、シフト
操作レバー７２がＲレンジであるときにはＲレンジ圧Ｐ
R を発生し、前進レンジであるときには前進レンジ圧Ｐ
D を発生する。
L1を元圧とする減圧弁であって、リニヤソレノイド弁Ｓ
ＬＵ、ＳＬＴの元圧として用いる一定の第３ライン圧Ｐ
L3を発生させる。また、マニュアル弁１０７は、シフト
操作レバー７２がＲレンジであるときにはＲレンジ圧Ｐ
R を発生し、前進レンジであるときには前進レンジ圧Ｐ
D を発生する。
【００１９】上記ロックアップリレー弁８４は、解放側
油室３４と連通する解放側ポート１１０、係合側油室３
６と連通する係合側ポート１１１、第２ライン圧ＰL2が
供給される入力ポート１１２、ロックアップクラッチ３
２の解放時に係合側油室３６内の作動油が排出される第
１排出ポート１１３、ロックアップクラッチ３２の係合
時に解放側油室３４内の作動油が排出される第２排出ポ
ート１１４、ロックアップクラッチ３２の係合時にオイ
ルクーラ１２４へ作動油を供給するポート１１５と、そ
れらのポートの接続状態を切り換えるスプール弁子１１
６と、そのスプール弁子１１６をオフ側位置に向かって
付勢するスプリング１１７と、そのスプリング１１７を
収容し且つスプール弁子１１６をオフ側位置へ付勢する
ためにＲレンジ圧ＰR を導き入れる油室１１８と、スプ
ール弁子１１６をオン側位置へ付勢するためにそのスプ
ール弁子１１６の端面に電磁弁ＳＬからの切換用信号圧
Ｐ swを受け入れる油室１１９とを備えている。
油室３４と連通する解放側ポート１１０、係合側油室３
６と連通する係合側ポート１１１、第２ライン圧ＰL2が
供給される入力ポート１１２、ロックアップクラッチ３
２の解放時に係合側油室３６内の作動油が排出される第
１排出ポート１１３、ロックアップクラッチ３２の係合
時に解放側油室３４内の作動油が排出される第２排出ポ
ート１１４、ロックアップクラッチ３２の係合時にオイ
ルクーラ１２４へ作動油を供給するポート１１５と、そ
れらのポートの接続状態を切り換えるスプール弁子１１
６と、そのスプール弁子１１６をオフ側位置に向かって
付勢するスプリング１１７と、そのスプリング１１７を
収容し且つスプール弁子１１６をオフ側位置へ付勢する
ためにＲレンジ圧ＰR を導き入れる油室１１８と、スプ
ール弁子１１６をオン側位置へ付勢するためにそのスプ
ール弁子１１６の端面に電磁弁ＳＬからの切換用信号圧
Ｐ swを受け入れる油室１１９とを備えている。
【００２０】電磁弁ＳＬがオフ状態であるときには、油
室１１９には電磁弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐswが作用
させられず、スプール弁子１１６はスプリング１１７の
付勢力にしたがってオフ側位置に位置させられることか
ら、入力ポート１１２と解放側ポート１１０、係合側ポ
ート１１１と第１排出ポート１１３がそれぞれ連通させ
られるので、解放側油室３４内の油圧Ｐoff は係合側油
室３６内の油圧Ｐonよりも高められてロックアップクラ
ッチ３２が解放されると同時に、係合側油室３６内の作
動油は上記第１排出ポート１１３、オイルクーラ１２
４、および逆止弁１２６を介してドレンへ排出される。
室１１９には電磁弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐswが作用
させられず、スプール弁子１１６はスプリング１１７の
付勢力にしたがってオフ側位置に位置させられることか
ら、入力ポート１１２と解放側ポート１１０、係合側ポ
ート１１１と第１排出ポート１１３がそれぞれ連通させ
られるので、解放側油室３４内の油圧Ｐoff は係合側油
室３６内の油圧Ｐonよりも高められてロックアップクラ
ッチ３２が解放されると同時に、係合側油室３６内の作
動油は上記第１排出ポート１１３、オイルクーラ１２
４、および逆止弁１２６を介してドレンへ排出される。
【００２１】反対に、電磁弁ＳＬがオン状態であるとき
には、電磁弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐswが油室１１９
に作用させられてスプール弁子１１６はスプリング１１
７の付勢力に抗してオン側位置に位置させられることか
ら、入力ポート１１２と係合側ポート１１１、解放側ポ
ート１１０と第２排出ポート１１４、ポート１１５と第
１排出ポート１１３がそれぞれ連通させられるので、係
合側油室３６内の油圧Ｐonは解放側油室３４内の油圧Ｐ
off よりも高められてロックアップクラッチ３２が係合
されると同時に、解放側油室３４内の作動油は上記第２
排出ポート１１４およびロックアップコントロール弁８
６を介してドレンへ排出される。
には、電磁弁ＳＬからの切換用信号圧Ｐswが油室１１９
に作用させられてスプール弁子１１６はスプリング１１
７の付勢力に抗してオン側位置に位置させられることか
ら、入力ポート１１２と係合側ポート１１１、解放側ポ
ート１１０と第２排出ポート１１４、ポート１１５と第
１排出ポート１１３がそれぞれ連通させられるので、係
合側油室３６内の油圧Ｐonは解放側油室３４内の油圧Ｐ
off よりも高められてロックアップクラッチ３２が係合
されると同時に、解放側油室３４内の作動油は上記第２
排出ポート１１４およびロックアップコントロール弁８
６を介してドレンへ排出される。
【００２２】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁１０６で発生させられる一定の第３ライン圧ＰL3を
元圧とする減圧弁であって、図６に示すように変速用電
子制御装置７８からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って小さくなるスリップ制御
用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
ＰSLU をロックアップコントロール弁８６へ作用させ
る。
圧弁１０６で発生させられる一定の第３ライン圧ＰL3を
元圧とする減圧弁であって、図６に示すように変速用電
子制御装置７８からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って小さくなるスリップ制御
用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
ＰSLU をロックアップコントロール弁８６へ作用させ
る。
【００２３】ロックアップコントロール弁８６は、第２
ライン圧ＰL2が供給されるライン圧ポート１３０、前記
第２排出ポート１１４から排出される解放側油室３４内
の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポー
ト１３２に受け入れられた作動油を排出するためのドレ
ンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート１
３４との間を連通させて解放側油室３４内の作動油を排
出させることにより係合側油室３６および解放側油室３
４の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させる第１位
置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３２
とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油室
３４内に第２ライン圧ＰL2を供給することにより上記Δ
Ｐを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう方
向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３６
と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付勢
するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置さ
れたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にスリ
ップ制御用信号圧ＰSLU を作用させて第１位置に向かう
方向の推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ
SLU を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３
８に解放側油室３４内の油圧Ｐoff を作用させてプラン
ジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向か
う方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受け
入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室
３６内の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６にそ
の第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧
Ｐonを受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収
容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方
向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。
ライン圧ＰL2が供給されるライン圧ポート１３０、前記
第２排出ポート１１４から排出される解放側油室３４内
の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポー
ト１３２に受け入れられた作動油を排出するためのドレ
ンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート１
３４との間を連通させて解放側油室３４内の作動油を排
出させることにより係合側油室３６および解放側油室３
４の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させる第１位
置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３２
とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油室
３４内に第２ライン圧ＰL2を供給することにより上記Δ
Ｐを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう方
向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３６
と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付勢
するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置さ
れたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にスリ
ップ制御用信号圧ＰSLU を作用させて第１位置に向かう
方向の推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ
SLU を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３
８に解放側油室３４内の油圧Ｐoff を作用させてプラン
ジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向か
う方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受け
入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室
３６内の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６にそ
の第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧
Ｐonを受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収
容されてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方
向へ付勢するスプリング１４６とを、備えている。
【００２４】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２および
第４ランド１５４が形成されている。したがって、プラ
ンジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一
体的に作動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信
号圧ＰSLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐ
off ）が形成される。すなわち、Ａ1 ＝Ａ3 であるとす
ると、圧力差ΔＰは、スリップ制御用信号圧ＰSLU に対
して式（ΔＰ＝〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ1〕ＰSLU −Ｆs
／Ａ1 ・・・(1) ）に従って変化する。但し、Ｆs はス
プリング１４６の付勢力である。
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２および
第４ランド１５４が形成されている。したがって、プラ
ンジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して相互に一
体的に作動し、ピストン３０の両側にスリップ制御用信
号圧ＰSLU に対応した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐ
off ）が形成される。すなわち、Ａ1 ＝Ａ3 であるとす
ると、圧力差ΔＰは、スリップ制御用信号圧ＰSLU に対
して式（ΔＰ＝〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ1〕ＰSLU −Ｆs
／Ａ1 ・・・(1) ）に従って変化する。但し、Ｆs はス
プリング１４６の付勢力である。
【００２５】図７は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁８６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁８４
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧ＰSLU
が大きくなるに伴って係合側油室３６と解放側油室３４
との圧力差ΔＰが大きくなるので、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが小さくされるが、
反対に、スリップ制御用信号圧ＰSLU が小さくなるに伴
って係合側油室３６と解放側油室３４との圧力差ΔＰが
小さくなるので、ロックアップクラッチ３２のスリップ
回転速度ＮＳＬＰが大きくされる。
クアップコントロール弁８６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁８４
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧ＰSLU
が大きくなるに伴って係合側油室３６と解放側油室３４
との圧力差ΔＰが大きくなるので、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが小さくされるが、
反対に、スリップ制御用信号圧ＰSLU が小さくなるに伴
って係合側油室３６と解放側油室３４との圧力差ΔＰが
小さくなるので、ロックアップクラッチ３２のスリップ
回転速度ＮＳＬＰが大きくされる。
【００２６】図８は、変速用電子制御装置７８の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。ロックア
ップスリップ制御手段１６０は、スロットル弁開度θと
車速Ｖ或いは出力軸回転速度ＮOUT とにより表される車
両状態が、たとえば図９に示す予め設定されたスリップ
領域内である場合には、ロックアップクラッチ３２のス
リップ量Ｎslipが予め設定された目標スリップ量Ｎslip
T と一致するように、よく知られたフィードバック制御
式を用いてリニヤソレノイド弁ＳＬＵから出力されるス
リップ制御用信号圧ＰSLU の大きさを調節する。
能の要部を説明する機能ブロック線図である。ロックア
ップスリップ制御手段１６０は、スロットル弁開度θと
車速Ｖ或いは出力軸回転速度ＮOUT とにより表される車
両状態が、たとえば図９に示す予め設定されたスリップ
領域内である場合には、ロックアップクラッチ３２のス
リップ量Ｎslipが予め設定された目標スリップ量Ｎslip
T と一致するように、よく知られたフィードバック制御
式を用いてリニヤソレノイド弁ＳＬＵから出力されるス
リップ制御用信号圧ＰSLU の大きさを調節する。
【００２７】スリップ制御中判定手段１６２は、上記ロ
ックアップスリップ制御手段１６０によるロックアップ
クラッチ３２のスリップ制御中であるか否かを、たとえ
ば車両状態が図９に示す予め設定されたスリップ領域内
であること、或いはリニヤソレノイド弁ＳＬＵの作動な
どに基づいて判定する。元圧変動抑制手段１６４は、上
記スリップ制御中判定手段１６２によりロックアップク
ラッチ３２のスリップ制御中が判定された場合には、た
とえば、リニヤソレノイド弁ＳＬＴの作動を停止或いは
リニヤソレノイド弁ＳＬＴから第２調圧弁９８へ出力さ
れるスロットル圧Ｐthを一定値とすることにより、ロッ
クアップコントロール弁８６の元圧として用いられてい
る第２ライン油圧ＰL2を調圧する第２調圧弁９８により
スロットル弁開度θに対応する大きさとする調圧作動を
阻止して、一定の値の第２ライン油圧ＰL2を出力させ
る。
ックアップスリップ制御手段１６０によるロックアップ
クラッチ３２のスリップ制御中であるか否かを、たとえ
ば車両状態が図９に示す予め設定されたスリップ領域内
であること、或いはリニヤソレノイド弁ＳＬＵの作動な
どに基づいて判定する。元圧変動抑制手段１６４は、上
記スリップ制御中判定手段１６２によりロックアップク
ラッチ３２のスリップ制御中が判定された場合には、た
とえば、リニヤソレノイド弁ＳＬＴの作動を停止或いは
リニヤソレノイド弁ＳＬＴから第２調圧弁９８へ出力さ
れるスロットル圧Ｐthを一定値とすることにより、ロッ
クアップコントロール弁８６の元圧として用いられてい
る第２ライン油圧ＰL2を調圧する第２調圧弁９８により
スロットル弁開度θに対応する大きさとする調圧作動を
阻止して、一定の値の第２ライン油圧ＰL2を出力させ
る。
【００２８】図１０は、変速用電子制御装置７８の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。図１０に
おいて、スリップ制御中判定手段手段１６２に対応する
ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＬ１では、ス
ロットル弁開度θと車速Ｖ或いは出力軸回転速度ＮOUT
とにより表される車両状態が、たとえば図９に示すスリ
ップ制御領域内であるか否かに基づいて、スリップ制御
中であるか否かが判断される。このＳＬ１の判断が否定
された場合は、ＳＬ２において、実際のスロットル弁開
度θに対応した大きさのスロットル圧Ｐthをリニヤソレ
ノイド弁ＳＬＴから第２調圧弁９８へ出力させることに
より、通常のライン圧制御が実行され、図１１の１点鎖
線に示すように第１ライン圧ＰL1および第２ライン圧Ｐ
L2が調圧される。
作動の要部を説明するフローチャートである。図１０に
おいて、スリップ制御中判定手段手段１６２に対応する
ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＬ１では、ス
ロットル弁開度θと車速Ｖ或いは出力軸回転速度ＮOUT
とにより表される車両状態が、たとえば図９に示すスリ
ップ制御領域内であるか否かに基づいて、スリップ制御
中であるか否かが判断される。このＳＬ１の判断が否定
された場合は、ＳＬ２において、実際のスロットル弁開
度θに対応した大きさのスロットル圧Ｐthをリニヤソレ
ノイド弁ＳＬＴから第２調圧弁９８へ出力させることに
より、通常のライン圧制御が実行され、図１１の１点鎖
線に示すように第１ライン圧ＰL1および第２ライン圧Ｐ
L2が調圧される。
【００２９】しかし、上記ＳＬ１の判断が肯定された場
合は、前記元圧変動抑制手段１６４に対応するＳＬ３に
おいて、リニヤソレノイド弁ＳＬＴに供給される駆動信
号が一定とされることにより、そのリニヤソレノイド弁
ＳＬＴから第２調圧弁９８へ出力されるスロットル圧Ｐ
thが、実際のスロットル弁開度θに拘わらず、予め設定
された一定値とされ、図１１の実線に示すように第１ラ
イン圧ＰL1および第２ライン圧ＰL2が一定値とされる。
この一定値は、ロックアップクラッチ３２のスリップ制
御に支障が発生しないように充分に大きな値に予め設定
されている。
合は、前記元圧変動抑制手段１６４に対応するＳＬ３に
おいて、リニヤソレノイド弁ＳＬＴに供給される駆動信
号が一定とされることにより、そのリニヤソレノイド弁
ＳＬＴから第２調圧弁９８へ出力されるスロットル圧Ｐ
thが、実際のスロットル弁開度θに拘わらず、予め設定
された一定値とされ、図１１の実線に示すように第１ラ
イン圧ＰL1および第２ライン圧ＰL2が一定値とされる。
この一定値は、ロックアップクラッチ３２のスリップ制
御に支障が発生しないように充分に大きな値に予め設定
されている。
【００３０】次いで、前記ロックアップスリップ制御手
段１６０に対応するＳＬ４が実行されることにより、ロ
ックアップクラッチ３２の実際のスリップ量Ｎslipが、
たとえば５０乃至２００回転／分程度の値に予め設定さ
れた目標スリップ量Ｎslip Tと一致するように、リニヤ
ソレノイド弁ＳＬＵが駆動される。
段１６０に対応するＳＬ４が実行されることにより、ロ
ックアップクラッチ３２の実際のスリップ量Ｎslipが、
たとえば５０乃至２００回転／分程度の値に予め設定さ
れた目標スリップ量Ｎslip Tと一致するように、リニヤ
ソレノイド弁ＳＬＵが駆動される。
【００３１】上述のように、本実施例によれば、スリッ
プ制御中判定手段１６２（ＳＬ１）によりロックアップ
クラッチ３２のスリップ制御中が判定された場合には、
元圧変動抑制手段１６４（ＳＬ３）によってスロットル
圧Ｐthが実際のスロットル弁開度θに拘わらず一定値と
されることにより、第２調圧弁（供給路油圧調圧弁）９
８による調圧値のエンジン負荷すなわちスロットル弁開
度θに関連する変動が防止される。このため、スリップ
制御期間内においてエンジン負荷が変化しても、ロック
アップコントロール弁（スリップ制御弁）８６の元圧の
変動が抑制されてロックアップクラッチ３２に作用され
る油圧が影響を受け難くなるので、ロックアップクラッ
チ３２の実際のスリップ量Ｎslipを所定の目標値Ｎslip
T とするスリップ制御の制御精度が充分に得られるよう
になる。
プ制御中判定手段１６２（ＳＬ１）によりロックアップ
クラッチ３２のスリップ制御中が判定された場合には、
元圧変動抑制手段１６４（ＳＬ３）によってスロットル
圧Ｐthが実際のスロットル弁開度θに拘わらず一定値と
されることにより、第２調圧弁（供給路油圧調圧弁）９
８による調圧値のエンジン負荷すなわちスロットル弁開
度θに関連する変動が防止される。このため、スリップ
制御期間内においてエンジン負荷が変化しても、ロック
アップコントロール弁（スリップ制御弁）８６の元圧の
変動が抑制されてロックアップクラッチ３２に作用され
る油圧が影響を受け難くなるので、ロックアップクラッ
チ３２の実際のスリップ量Ｎslipを所定の目標値Ｎslip
T とするスリップ制御の制御精度が充分に得られるよう
になる。
【００３２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００３３】たとえば、前述の実施例の元圧変動抑制手
段１６４では、スロットル圧Ｐthを実際のスロットル弁
開度θに拘わらず一定値とすることにより、第２調圧弁
９８による調圧値の変動が防止されていたが、実際のス
ロットル弁開度θの変化割合に対するスロットル圧Ｐth
の変化割合を減少させるものであってもよい。要する
に、エンジン負荷の変動がロックアップコントロール弁
８６の元圧である第２ライン圧ＰL2に影響し難くされれ
ば、一応の効果が得られるのである。
段１６４では、スロットル圧Ｐthを実際のスロットル弁
開度θに拘わらず一定値とすることにより、第２調圧弁
９８による調圧値の変動が防止されていたが、実際のス
ロットル弁開度θの変化割合に対するスロットル圧Ｐth
の変化割合を減少させるものであってもよい。要する
に、エンジン負荷の変動がロックアップコントロール弁
８６の元圧である第２ライン圧ＰL2に影響し難くされれ
ば、一応の効果が得られるのである。
【００３４】また、前述の実施例の元圧変動抑制手段１
６４は、リニヤソレノイド弁ＳＬＴの出力を一定とする
ためにそのリニヤソレノイド弁ＳＬＴへの駆動信号一定
とするものであったが、たとえば、第２調圧弁９８の油
室１０４をスロットル圧Ｐthと第３調圧弁１０６の出力
圧ＰL3とに択一的に切り換える切換弁を設け、元圧変動
抑制手段１６４は、スリップ制御中と判定される期間内
は油室１０４が第３調圧弁１０６の出力圧ＰL3に連通す
る側に切換弁を切り換えるようにしてもよい。このよう
にすれば、スリップ制御期間内には、一定の第３ライン
圧ＰL3がスロットル圧Ｐthに代えて供給される。
６４は、リニヤソレノイド弁ＳＬＴの出力を一定とする
ためにそのリニヤソレノイド弁ＳＬＴへの駆動信号一定
とするものであったが、たとえば、第２調圧弁９８の油
室１０４をスロットル圧Ｐthと第３調圧弁１０６の出力
圧ＰL3とに択一的に切り換える切換弁を設け、元圧変動
抑制手段１６４は、スリップ制御中と判定される期間内
は油室１０４が第３調圧弁１０６の出力圧ＰL3に連通す
る側に切換弁を切り換えるようにしてもよい。このよう
にすれば、スリップ制御期間内には、一定の第３ライン
圧ＰL3がスロットル圧Ｐthに代えて供給される。
【００３５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例が適用される車両用ロックア
ップクラッチを含む自動変速機の構成を説明する骨子図
である。
ップクラッチを含む自動変速機の構成を説明する骨子図
である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。
【図３】図１の自動変速機を制御するために車両に設け
られた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図
である。
られた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図
である。
【図４】図３の油圧制御回路の一部であって、ロックア
ップクラッチのスリップ制御に関連する部分を示す図で
ある。
ップクラッチのスリップ制御に関連する部分を示す図で
ある。
【図５】図３の油圧制御回路の一部であって、ロックア
ップクラッチのスリップ制御に用いるロックアップコン
トロール弁の元圧に関連する部分を説明する図である。
ップクラッチのスリップ制御に用いるロックアップコン
トロール弁の元圧に関連する部分を説明する図である。
【図６】図４のリニヤソレノイド弁ＳＬＵの出力特性を
説明する図である。
説明する図である。
【図７】図４のロックアップコントロール弁の出力特性
を示す図であって、そのロックアップコントロール弁に
供給される信号圧ＰSLU とロックアップクラッチの圧力
差ΔＰとの関係を説明する図である。
を示す図であって、そのロックアップコントロール弁に
供給される信号圧ＰSLU とロックアップクラッチの圧力
差ΔＰとの関係を説明する図である。
【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
説明する機能ブロック線図である。
【図９】図８のロックアップスリップ制御手段において
スリップ制御が実行される領域を示す図である。
スリップ制御が実行される領域を示す図である。
【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０の制御作動により、スリップ制御中に
一定とされる第１ライン圧ＰL1および第２ライン圧ＰL2
（実線）を、スリップ制御中ではない場合の値（１点鎖
線）と対比して示す図である。
一定とされる第１ライン圧ＰL1および第２ライン圧ＰL2
（実線）を、スリップ制御中ではない場合の値（１点鎖
線）と対比して示す図である。
３２：ロックアップクラッチ ８６：ロックアップコントロール弁（スリップ制御弁） ９８：第２調圧弁（供給路油圧調圧弁） ９９：第２ライン油路（油圧供給路） １６０：ロックアップスリップ制御手段 １６２：スリップ制御中判定手段 １６４：元圧変動抑制手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のエンジンと自動変速機との間に位
置する流体伝動装置を直結するロックアップクラッチを
有する車両において、エンジン負荷に応じた大きさに油
圧供給路内の油圧を調圧する供給路油圧調圧弁と、該供
給路油圧調圧弁により制御された油圧供給路内の油圧を
元圧として、前記ロックアップクラッチに作用される油
圧を制御することにより該ロックアップクラッチのスリ
ップを調節するスリップ制御弁とを備えたスリップ制御
装置であって、 前記ロックアップクラッチのスリップ制御中を判定する
スリップ制御中判定手段と、 該スリップ制御中判定手段により前記ロックアップクラ
ッチのスリップ制御中が判定された場合には、前記供給
路油圧調圧弁による調圧値の前記エンジン負荷に関連す
る変動を抑制する元圧変動抑制手段とを、含むことを特
徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18052596A JP3402080B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
| US08/882,391 US5842953A (en) | 1996-07-10 | 1997-07-10 | Automotive vehicle lock-up clutch control apparatus wherein change of line pressure for lock-up clutch slip control valve is restricted during slip control mode |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18052596A JP3402080B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1026220A true JPH1026220A (ja) | 1998-01-27 |
| JP3402080B2 JP3402080B2 (ja) | 2003-04-28 |
Family
ID=16084796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18052596A Expired - Lifetime JP3402080B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5842953A (ja) |
| JP (1) | JP3402080B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4824082B2 (ja) * | 2005-04-11 | 2011-11-24 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 制御式コンバーターロックアップクラッチを装備した流体式トルクコンバーター用の流体圧制御システム |
| US8298121B2 (en) | 2007-06-22 | 2012-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch control apparatus |
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| US7822524B2 (en) * | 2003-12-26 | 2010-10-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular drive system |
| JP2006182274A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Denso Corp | ロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置 |
| JP4642560B2 (ja) * | 2005-06-14 | 2011-03-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US7438660B2 (en) * | 2006-01-17 | 2008-10-21 | General Motors Corporation | Pressure regulator valve with boost feature |
| DE102009030749B4 (de) * | 2009-06-26 | 2017-08-10 | Getrag Ford Transmissions Gmbh | Automatisiertes Getriebe und Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Getriebes |
| CN104089001B (zh) * | 2014-07-01 | 2017-06-30 | 盛瑞传动股份有限公司 | 一种汽车及其自动变速器的滑差控制方法和系统 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2581762B2 (ja) * | 1988-06-08 | 1997-02-12 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JPH0454366A (ja) * | 1990-06-22 | 1992-02-21 | Jatco Corp | 自動変速機の制御装置 |
| US5085301A (en) * | 1990-09-26 | 1992-02-04 | Mazda Motor Corporation | Lockup control device of a fluid transmission |
| JP3244209B2 (ja) * | 1994-05-20 | 2002-01-07 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3186444B2 (ja) * | 1994-07-22 | 2001-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
-
1996
- 1996-07-10 JP JP18052596A patent/JP3402080B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-07-10 US US08/882,391 patent/US5842953A/en not_active Expired - Lifetime
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| US8298121B2 (en) | 2007-06-22 | 2012-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lock-up clutch control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3402080B2 (ja) | 2003-04-28 |
| US5842953A (en) | 1998-12-01 |
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