JP4824082B2 - 制御式コンバーターロックアップクラッチを装備した流体式トルクコンバーター用の流体圧制御システム - Google Patents

Description

本発明は、特許請求の範囲の請求項１の上位概念部分に詳細に定義された方式に従う、自動変速機の制御式コンバーターロックアップクラッチを装備した流体式トルクコンバーター用の流体圧制御システムに関する。

自動車のパワートレインを、流体式トルクコンバーターとして形成されている発進要素を備えて形成することは、実践から良く知られている。この場合、大半のケースでは、いわゆる２系統コンバーターが使用され、それぞれに内蔵されたコンバーターロックアップクラッチが装備されている。このコンバーターロックアップクラッチは、流体式トルクコンバーターの液圧損失を低減ないしは消去するために設けられている。

一般に、コンバーターロックアップクラッチを作動させるために設けられ、流体圧で作動可能なコンバータークラッチピストンが、２系統コンバーター内で、フレキシブルなディスクとして形成されている。そのハブは、回転しないように、流体式トルクコンバーターのタービンと結合されている。

コンバーターロックアップクラッチが解放されている場合、前記コンバータークラッチピストンは、流体式トルクコンバーターの供給側から流れ出て流体式トルクコンバーターの逆流側の方向に流れるオイル流によって作用される、ないしは、このオイル流によって押される。コンバーターロックアップクラッチを締結するためには、流体式トルクコンバーターの供給圧は、本質的に、ゼロに減圧ないしは切り換えられる。この結果、流体式トルクコンバーター内に存在する静的な圧力の全体も、同じように本質的にゼロに降下する。コンバーターロックアップクラッチの締結方向にばね（弾性）が効いているコンバータークラッチピストンは、流体式トルクコンバーターとは逆の側では摩擦ライニングでコーティングされているが、流体式トルクコンバーターの最後に述べた作動状態では、コンバータークラッチピストンのスプリング装置によって、流体式トルクコンバーターのポンプ側のハウジングに対して、押されている。

コンバーターロックアップクラッチの伝達能力と、それに伴ってコンバーターロックアップクラッチを介して導き得るトルクと、を高めるために、コンバーターロックアップクラッチの供給圧が高められる。コンバーターロックアップクラッチの供給圧の上昇は、流体式トルクコンバーターのポンプ側のハウジングに対するコンバータークラッチピストンの接触圧力を高める。さらに、コンバータークラッチピストンは、コンバーターロックアップクラッチが締結しているとき、流体式トルクコンバーターを通るオイル流を阻止する。このため、コンバーターロックアップクラッチのコンバータークラッチピストンには、本質的に、従来の油圧式チェックバルブの機能が根底にある。

走行の快適性が損なわれることを防ぐために、コンバーターロックアップクラッチは、好ましくは、パワートレインの内燃機関の回転（不）均一性の結果として運転者に感知され得る車内の異音が発生していないようなパワートレインの運転状況においてのみ締結される。しかし、これとは異なり、コンバーターロックアップクラッチが解放されているときに流体式トルクコンバーター内で発生する液体圧の損失率を低下させるために、発進過程の間にコンバーターロックアップクラッチを可能な限り早く締結する、という試みがある。

これは特に、流体式トルクコンバーター内でトルクコンバーターのタービンホイールとインペラーとの間の回転数差が大きい場合でも、コンバーターロックアップクラッチは締結されなければならない、ということにつながる。

流体式トルクコンバーターの構成に応じて、流体式トルクコンバーター内での回転数差が大きい場合、コンバーターロックアップクラッチの締結過程に、場合によって、コンバーターロックアップクラッチが予め考慮された形態で締結されることができない、あるいはまったく締結されない、というような悪い影響を及ぼす、流体力学的作用が生じる。これは特に、流体式トルクコンバーターの供給圧が、予定された態様でゼロに減圧されるのではなく、タービンホイールとインペラーとの間の回転数差に応じて、コンバーターロックアップクラッチの供給圧より大きいあるいはそれどころか小さい、ということにつながる。この流体式トルクコンバーターの供給側は、コンバーターロックアップクラッチが締結されているときは、コンバータークラッチピストンによってトルクコンバーターから分離されているので、前記流体力学的作用は、コンバーターロックアップクラッチの供給側と比べ、かなり小さく発生する。

コンバータークラッチピストンには、実際の運転状況に応じてそのつど存在するすべての力の成分が作用する。例えば、トルクコンバーターの供給圧がコンバーターロックアップクラッチの供給圧より小さい、という流体式トルクコンバーターの作動状態の場合、不都合なことに、コンバーターロックアップクラッチが予定された締結時点の前に突然締結する、という可能性がある。これは、いわゆるコンバーターロックアップクラッチのスナッピング（Ｚｕｓｃｈｎａｐｐｅｎ）と呼ばれる。さらに、コンバータークラッチピストンに実際に作用しているすべての力の成分に基づいて、コンバーターロックアップクラッチが締結されない、という可能性もある。このようなコンバーターロックアップクラッチの誤作動は、当該誤作動が主にコンバーターロックアップクラッチの締結過程の間にインペラーの回転数が高い場合に発生するために、問題である。

コンバーターロックアップクラッチの誤作動に至る望ましからぬ流体力学的作用の一つは、いわゆる疑似（ｕｎｅｃｈｔ）キャビテーションである。これは、流体式トルクコンバーター内で温度に依存したある圧力レベルを下回る際に、発生する。この場合、当該圧力レベルを下回る前に、流体式トルクコンバーターを通って導かれる作動流体の中に溶けている空気がガス状に変わる。これは、不都合なことに、トルクコンバーター内及びコンバーターロックアップクラッチの供給側で、空気の集積となる。

このとき、前述のトルクコンバーター内の圧力レベルは、コンバーターロックアップクラッチを締結するためのトルクコンバーターの供給圧が連続的にゼロにまで減圧されることによって、下げられる。続いて、コンバーターロックアップクラッチの供給圧は、コンバーターロックアップクラッチの伝達能力を調整するために、予定された圧力値に高められる。これによって、トルクコンバーター内の静的圧力は、トルクコンバーターの供給圧がそれ以下では作動流体の中に溶けている空気が出てくるという圧力レベルを下回る時点と、コンバーターロックアップクラッチの供給圧が当該圧力レベルを上回る時点と、の間の時間内において、空気が流体式トルクコンバーター内で集積するというように、減圧される。この空気は、流体式トルクコンバーター内に存在する作動流体を当該トルクコンバーターから押し出す
しかしながら、この押し出しが、不都合なことに、流体式トルクコンバーター内での突然の圧力上昇につながり、コンバータークラッチピストンに一時的に総合的力成分が作用する。それは、コンバーターロックアップクラッチの締結をもたらすが、この状態のコンバーターロックアップクラッチを介しては、本質的に、トルクを導くことができない。コンバーターロックアップクラッチの望ましい伝達能力を調整するために、トルクコンバーターがさらに作動して、コンバーターロックアップクラッチの供給圧が連続的に高められる。しかしながら、コンバーターロックアップクラッチの伝達能力が上昇する前に、まず、前記疑似キャビテーションのためにトルクコンバーター内に集積された空気体積が、供給される作動流体によって排出される必要がある。その結果、コンバーターロックアップクラッチの供給圧の上昇にも関わらず、コンバーターロックアップクラッチの伝達能力の上昇までには、コンバーターロックアップクラッチの制御（Ａｕｓｔｅｕｅｒｕｎｇ）中にある程度の無駄時間（Ｔｏｔｚｅｉｔ）が生じてしまう。

コンバーターロックアップクラッチの供給圧の上昇に基づいて空気の集積が完全にトルクコンバーターから押し出されるという時点で、コンバーターロックアップクラッチは、突然、伝達能力が備わる。そのとき、コンバーターロックアップクラッチによって、そこに存在する（適用されている）トルクが少なくとも部分的に伝達される。その結果、自動車の運転者に、コンバーターロックアップクラッチの領域でのトルク伝達の推移の中での不連続性に基づく、感知され得る運転手にとっての不快な揺れが生じる。これによって、全体的に望ましからざる不快な走行特性が車両に生じる。

それ故、本発明は、より高い走行快適性が達成できるような、オートマチックトランスミッション（自動変速機）の制御式コンバーターロックアップクラッチを装備した流体式トルクコンバーター用の流体圧制御システムを提供すること、を課題とする。この課題は、本発明によって、特許請求の範囲の請求項１の特徴に従う流体圧制御システムで解決される。

本発明に従う、オートマチックトランスミッションの制御式コンバーターロックアップクラッチを装備した本流体式トルクコンバーター用の流体圧制御システムは、トルクコンバーターの供給圧を制御するためのコンバーター圧力バルブと、コンバーターロックアップクラッチの供給圧を制御するためのコンバータークラッチバルブと、を装備している。コンバーター圧力バルブ及びコンバータークラッチバルブのバルブロッドは、少なくともパイロット圧とシステム圧で作動可能である。トルクコンバーターの供給圧がコンバーターロックアップクラッチの供給圧の所定の圧力値より小さい場合に、コンバーターロックアップクラッチは締結される。

コンバータークラッチバルブのバルブロッドは、コンバーターロックアップクラッチが解放されているとき、トルクコンバーターの全作動領域に亘って少なくともトルクコンバーターの供給圧あるいはコンバーターロックアップクラッチの供給圧が所定の圧力レベルより高くなるように、作用面においてトルクコンバーターの逆流圧で作用され、また、コンバーターロックアップクラッチが締結されているとき、同様にトルクコンバーターの全作動領域に亘って少なくともトルクコンバーターの供給圧あるいはコンバーターロックアップクラッチの供給圧が所定の圧力レベルより高くなるように、前記作用面においてコンバーターロックアップクラッチの供給圧で作用される。このことによって、簡単な態様で、トルクコンバーター内の疑似キャビテーションに基づく走行快適性を損なう空気の集積が回避される。

本発明に従う流体圧制御システムの場合、コンバータークラッチバルブのバルブ特性曲線と、コンバーター圧力バルブのバルブ特性曲線との間の、いわゆる底が、従来の制御システムと比べて高められる。当該底を引き上げることによって高められる静的圧力は、流体式トルクコンバーターの供給側でも制御式コンバーターロックアップクラッチの供給側でも生じるものであるが、その圧力では、トルクコンバーターを通って導かれる作動流体の中に溶けている空気の発生（湧出）は、トルクコンバーターの全作動領域に亘って、確実に起こらない。

図１には、制御式コンバーターロックアップクラッチ２付きの流体式トルクコンバーター１の大幅に図式化された図が示されており、当該コンバーター１は、それ自体知られている態様で、タービンホイール３、インペラー４、そしてステーター５を備えている。さらに、コンバータークラッチピストン６が設けられており、当該ピストンは、回転しないようにタービンホイール３と結合されている。さらに、コンバータークラッチピストン６は、インペラー４に関して、軸方向に移動するよう形成されている。その際、コンバータークラッチピストン６の軸方向の位置は、コンバータークラッチピストン６に作用してコンバーターロックアップクラッチ２の締結方向に作用するスプリング装置７と、トルクコンバーターの供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕと、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕと、に応じて生じる。つまり、これら３つの力の成分から生じ、コンバータークラッチピストン６に作用する総合的力成分に応じて生じる。

コンバーターロックアップクラッチ２が締結されるとき、前記コンバータークラッチピストン６は、タービンホイール３とは逆の側に配置されている摩擦ライニング８によって、ハウジング９に設けられているもう１つの摩擦ライニング１０に接する。このとき、このハウジング９は、回転しないようにインペラー４と結合している。これとは対照的に、コンバーターロックアップクラッチ２が解放されているとき、コンバータークラッチピストン６は、ハウジング９のもう１つの摩擦ライニング１０と接触しておらず、その結果、トルクコンバーター１は、図２に示されるコンバーター圧力バルブＷＤＶから始まってコンバーターロックアップクラッチ２を介して、同様に図２に示されるコンバータークラッチバルブＷＫＶの方向へと、作動流体によって貫流される。このとき、作動流体は、コンバーター圧力バルブＷＤＶを介して調整されたトルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕでトルクコンバーター１に流入し、そして、逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂで、トルクコンバーター１内の流体比率に応じて変化した高さに応じて、トルクコンバーター１からコンバータークラッチバルブＷＫＶの方向へ流出する。

トルクコンバーター１の逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂは、コンバータークラッチバルブＷＫＶを介して調整された、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕに相当している。このとき、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕとコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕとに応じて、トルクコンバーター１内に静的圧力ないし運転状況依存の圧力レベルが生じる。

トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕの減少とともに、コンバータークラッチピストン６に作用してコンバーターロックアップクラッチ２の解放方向に働く総合的力成分は減少し、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕのある圧力値を下回ると、コンバーターロックアップクラッチ２が締結し、トルクコンバーター１は、コンバーター圧力バルブＷＤＶからは、もう還流されない。この際、コンバーターロックアップクラッチ２は、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕが、コンバーターロックアップクラッチの供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕの所定の圧力値より低いという圧力値のときに、締結する。トルクコンバーター１のこの作動状態において、コンバーターロックアップクラッチ２を締結する総合的力成分がコンバータークラッチピストン６に作用する。すなわち、コンバーターロックアップクラッチ２のスプリング装置７のばね力と、コンバータークラッチピストン６に作用するコンバーターロックアップクラッチの供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕと、から構成される力の成分がトルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕから生じる力の成分より大きい、ということである。

いわゆる２系統コンバーターとして形成されているトルクコンバーター１と制御式コンバーターロックアップクラッチ２が、図２では、スロットル位置ならびにチェックバルブの形式で、大幅に図式化されて示されている。この場合、流体式トルクコンバーター１は、コンバーター圧力バルブＷＤＶによって作動される。当該バルブＷＤＶは、ＷＤＶ＿１からＷＤＶ＿８までの多数の制御室と、１つのスプリング装置ＷＤＶ＿Ｆと、１つのバルブロッドＷＤＶ＿Ｓと、で形成されている。前記制御式コンバーターロックアップクラッチ２は、コンバータークラッチバルブＷＫＶを介して作動される。当該バルブＷＫＶは、同様に、ＷＫＶ＿１からＷＫＶ＿６までの多数の制御室と、１つのスプリング装置ＷＫＶ＿Ｆと、１つのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓと、で形成されている。

コンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶは、供給ラインＬ１を介して、パイロット制御システムの詳しくは図示されていない圧力制御バルブから、詳しくは図示されていない電気式トランスミッション制御装置を介してそれ自体公知の態様で調整されたパイロット圧ｐ＿ＶＳで、バルブロッドＷＤＶ＿Ｓ及びＷＫＶ＿Ｓの前面において加圧される。これらバルブロッドは、制御室ＷＤＶ＿１及びＷＫＶ＿１を接続しており、制御室ＷＤＶ＿８及びＷＫＶ＿６内に配置されたスプリング装置ＷＤＶ＿Ｆ及びＷＫＶ＿Ｆに当接している、このとき、フィードラインＬ１を介してコンバーター圧力バルブＷＤＶないしコンバータークラッチバルブＷＫＶに適用されているパイロット圧ｐ＿ＶＳに応じて、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕとコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕとが、それぞれ、図３に示された態様で調整可能である。さらに、供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ及びｐ＿ＷＫ＿ｚｕは、フィードラインＬ２を介してそしてそれ自体知られた態様で圧力制限バルブとして形成され前記図には詳しく示されていないシステム圧力バルブを介して調整されたシステム圧ｐ＿ｓｙｓに応じて、コンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶを介して、制御調整される。

システム圧ｐ＿ｓｙｓは、スロットル１７が形成されているフィードラインＬ２を介して、コンバーター圧力バルブＷＤＶの第７制御室ＷＤＶ＿７に圧力を供給する。それは、ラインＬ３を介して、コンバータークラッチバルブＷＫＶの第４制御室ＷＫＶ＿４と圧力制限バルブ１１とに接続している。さらに、コンバーター圧力バルブＷＤＶの排出制御タングを提供している第４制御室ＷＫＶ＿４が、圧力制限バルブ１１と接続している。これによって、図２に従う制御システム１Ａ内では、予め規定した圧力レベルｐ＿０を下回ることは決してない。この圧力制限バルブ１１は、ここではプレートバルブとして形成されており、当該プレートバルブは、流体式トルクコンバーター１内の静的圧力に対して弾力のあるバルブプレート１２と、スプリング装置１３と、を有している。

さらに、第５制御室ＷＤＶ＿５は、潤滑冷却回路のコンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブロッドＷＤＶ＿Ｓの対応する箇所に、トランスミッション装置のギヤコンポーネントの潤滑および冷却に必要な潤滑材と冷却材とを供給するために、大幅に図式化されて表示されたパワートレインの変速装置の潤滑冷却回路１４と接続している。

図３には、図２に従う制御システム１Ａのコンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶ及びＶ＿ＷＫＶが示されている。これらは、圧力制限バルブ１１の配置に基づいて、パイロット圧ｐ＿ＶＳの上方で生じる。この場合、コンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶ及びＶ＿ＷＫＶは、それぞれ、トルクコンバーター１とコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕとｐ＿ＷＫ＿ｚｕの経過（推移）に相当する。さらに、コンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶ及びＶ＿ＷＫＶに、コンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ０＿ＷＤＶ及びＶ０＿ＷＫＶが対置されている。後者の特性曲線は、圧力制限バルブ１１が装備されていない制御システム１Ａの作動時に生じるであろうものである。このとき、バルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶとＶ０＿ＷＤＶ、ならびに、Ｖ＿ＷＫＶとＶ０＿ＷＫＶは、第１パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿０と第２パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿１との間で、本質的に同じ推移を示す。

圧力制限バルブ１１がないと、流体式トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕも制御式コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕも、制御システム１Ａ内では、パイロット圧ｐ＿ＶＳの上昇に伴って、第３パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿２ではほぼゼロに低下し、第４パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿３までその水準に留まる。

バルブ特性曲線Ｖ０＿ＷＤＶ、Ｖ０＿ＷＫＶの第４パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿３と第３パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿２との間の領域は、いわゆるトルクコンバーター１の底領域として示されている。この際、コンバーターロックアップクラッチ２は、第３パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿２の前で解放され、第４パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿３の後で締結される。パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿２とｐ＿ＶＳ＿３の間のパイロット圧力領域では、コンバータークラッチピストン６は、コンバーターロックアップクラッチ２の締結方向に作用するスプリング装置７によって、ハウジング９に当接する。コンバーターロックアップクラッチ２のこの作動状態では、本質的に、コンバーターロックアップクラッチ２を介してトルクを導くことはできない。

第４パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿３になってようやく、さらなるパイロット圧ｐ＿ＶＳの上昇に伴って、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕが連続的に上昇する。これによって、コンバーターロックアップクラッチ２の伝達能力が最大値にまで上昇される。

図２に示された制御システム１Ａの場合、流体式トルクコンバーターのいわゆる底領域は、流体式トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕも制御式コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕも変わらないという、パイロット圧のある一定の領域である。すなわち、トルクコンバーター１のこの底領域は、本質的に、制御システム１Ａに付属されたパイロット制御システムの許容差を補整するために設けられている、中立的な圧力制御領域である。

しかしながら、コンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ０＿ＷＤＶ及びＶ０＿ＷＫＶでは、不都合なことに、前述した空気の集積がトルクコンバーター１内に発生する。この理由で、制御システム１Ａ内に圧力制限バルブ１１を使用して、作動流体の中に溶けている空気が作動流体の中に溶けたまま留まるように、所定の圧力レベルｐ＿０が調整される。この圧力制限バルブ１１は、ここでは、詳しくは図示されていない無圧の作動流体容器とコンバーター圧力バルブＷＤＶならびにコンバータークラッチバルブＷＫＶとの間に配置されており、その結果、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕもコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕも所定の圧力レベルｐ＿０以下には決して下がらず、バルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶ及びＶ＿ＷＫＶは、バルブ特性曲線Ｖ０＿ＷＤＶ及びＶ０＿ＷＫＶから、図３に示された態様で遠ざかる。

前記圧力レベルｐ＿０は、制御システム側の流体圧で作動可能なバルブプレート１２のプレートバルブ作用面、ならびに、圧力制限バルブ１１のスプリング装置１３のばね力、に依存しており、例えばこの２つのパラメーターの変化によって、そのつど存在する制御システム１Ａの作動状態に依存して変更可能である。

制御システム１Ａ内の圧力制限バルブ１１によって流体式トルクコンバーターの供給側で所定の圧力レベルｐ＿０がコンバーターロックアップクラッチ２の締結時でもコンバータークラッチピストン６に適用される、ということによって、トルクコンバーター１の供給側での圧力レベルが本質的にゼロである制御システムと比べて、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕが同じ場合、コンバーターロックアップクラッチ２の伝達能力は低下する。なぜなら、コンバーターロックアップクラッチの締結時、コンバーターロックアップクラッチの供給側とトルクコンバーターとの間の圧力差は、所定の圧力レベルｐ＿０の値だけ低下されるからである。

この低下は、ここでは、少なくとも所定の圧力レベルｐ＿０の分だけ高められたコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕによって補整される。さらに、トルクコンバーター１の底領域の開始は、制御システム１内の圧力レベルを上げることによって、第３パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿２から第２パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿１の方向にずらされるので、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕを上げることによって補整されるコンバーターロックアップクラッチの伝達能力の低下は、コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ強度（Ｖｅｎｔｉｌｖｅｒｓｔａｅｒｋｕｎｇ）を変更せずに達成される。つまり、この補整は、より弱い（低圧の）バルブ特性曲線Ｖ＿ＷＫＶによってのみ行われる。これによって、コンバーターロックアップクラッチ２の分解度（Ａｕｆｌｏｅｓｕｎｇ）は、圧力制限バルブのない従来の制御システムと比べて、変更されない。この場合、分解度という概念は、パイロットシステムの圧力制御バルブの領域での流量変化に依存する、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕの圧力変化の間の依存性と解釈される。前記パイロットシステムの圧力制御バルブを介して、パイロット圧ｐ＿ＶＳは、電気式トランスミッション制御システムによって調整される。

以下では、図３に従う表示と関連させて、図２に従う制御システム１Ａの機能性を第１パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿０から詳しく説明する。この第１パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿０は、少なくともほぼゼロである。この作動状態では、コンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブロッドＷＤＶ＿Ｓは、当該バルブロッドＷＤＶ＿Ｓにおいてパイロット圧ｐ＿ＶＳとは反対方向に当該バルブロッドＷＤＶ＿Ｓに作用するスプリング装置ＷＤＶ＿Ｆによって押されて、流体式トルクコンバーターの供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕは最大である。このことは、システム圧力ｐ＿ｓｙｓが、完全に押しつけられた位置にあるコンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブロッドＷＤＶ＿Ｓを介して、コンバーター圧力バルブＷＤＶによって最大限に低下される、という事実から結果として生ずる。コンバーター圧力バルブＷＤＶは、バルブロッドＷＤＶ＿Ｓの作用面１８とコンバーター圧力バルブＷＤＶのスプリング装置ＷＤＶ＿Ｆのばね力とを介して調整される
同時に、第７制御室ＷＤＶ＿７は、コンバーター圧力バルブＷＤＶの第６制御室ＷＤＶ＿６から、バルブロッドＷＤＶ＿Ｓの圧力を調整する位置で分離される。その結果、供給ラインＬ２とコンバータークラッチバルブＷＫＶの第２制御室ＷＫＶ＿２との間の接続が遮断される。コンバーター圧力バルブＷＤＶの第３制御室ＷＤＶ＿３の領域での圧力調整は、いわゆるコンバーター圧力バルブＷＤＶの調節（Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）を介して、第２制御室ＷＤＶ＿２と第４制御室ＷＤＶ＿４との間で行われる。このとき、第３制御室ＷＤＶ＿３の圧力は、圧力制限バルブ１１を介した所定の圧力レベルより高い。

流体式トルクコンバーター１の貫流後、逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂが、コンバータークラッチバルブＷＫＶの第３制御室ＷＫＶ＿３及び第５制御室ＷＫＶ＿５に存在している。その圧力が、本質的に、図３に示された制御式コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕに相当する。この場合、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕとトルクコンバーター１の逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂとの差、ないしは、第１パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿０と別のパイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿４との間のコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕの差は、流体式トルクコンバーター１を貫流する際に生じる圧力低下に基づいて引き起こされる。

コンバータークラッチバルブＷＫＶは、第１パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿０が存在する場合、バルブロッドＷＫＶ＿Ｓに作用するスプリング装置ＷＫＶ＿Ｆと、コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓの作用面１５に作用する同方向に向けられた流体式トルクコンバーターの逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂと、によって完全に押される。その結果、コンバータークラッチバルブＷＫＶの第４制御室ＷＫＶ＿４は、第３制御室ＷＫＶ＿３から分離され、フィードラインＬ２を介してコンバータークラッチバルブＷＫＶに存在するシステム圧ｐ＿ｓｙｓは、制御式コンバーターロックアップクラッチ２の方向には導かれない。

パイロット圧ｐ＿ＶＳの上昇に伴って、コンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブロッドＷＤＶ＿ＳもコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓも、スプリング装置ＷＤＶ＿ＦないしＷＫＶ＿Ｆのばね特性に応じてバルブロッドＷＤＶ＿ＳないしＷＫＶ＿Ｓに存在するバネ力と、コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓに存在するトルクコンバーター１の逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂと、に反して、流体式トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕとトルクコンバーター１の逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂとが図３に示された態様で第２パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿１までパイロット圧ｐ＿ＶＳを上げることによって低下される、というように移動される。このとき、コンバータークラッチバルブのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓは、圧力値ｐ＿０を上回る直前になってようやく、制御室ＷＫＶ＿２とＷＫＶ＿４との調整制御境界（Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎｓｓｔｅｕｅｒｋａｎｔｅｎ）の方向に移動する。

さらに、コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓは、パイロット圧ｐ＿ＶＳの増大に伴って、スプリング装置ＷＫＶ＿Ｆのばね特性に反して、ますます第６制御室ＷＫＶ＿６の方向に移動される。その結果、バルブロッドＷＫＶ＿Ｓは、第４制御室ＷＫＶ＿４の制御境界をかすめ（ｕｅｂｅｒｓｔｒｅｉｃｈｅｎ）、この室は、第３制御室ＷＫＶ＿３と結合される。

第５パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿４では、トルクコンバーター１の貫流は、潤滑冷却回路１４の逆圧によって妨げられる。その結果、コンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶ及びＶ＿ＷＫＶは、同期（同調）する。すなわち、コンバーター圧力バルブＷＤＶの供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕとコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕとは、第５パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿４以降、同一である。このとき、当該パイロット圧力値に対するコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕは、逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂと、コンバータークラッチバルブＷＫＶを介して第４制御室ＷＫＶ＿４及び第３制御室ＷＫＶ＿３を通り抜けた、供給ラインＬ２を介してコンバータークラッチバルブＷＫＶに存在するシステム圧ｐ＿ｓｙｓの圧力部分と、から成る。

制御システム１Ａを介して圧力制限バルブ１１により作動されるトルクコンバーター１の底領域を規定する、第２パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿１及び第６パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿５の間では、さらに上昇するパイロット圧ｐ＿ＶＳにも拘らず、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕもコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕも変化されない。このとき、２つの供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕとｐ＿ＷＫ＿ｚｕは、圧力制限バルブ１１によって調整された所定の圧力レベルｐ＿０に留まる。

トルクコンバーター１の底領域の端部において、すなわち、第６パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿５の上方において、パイロット圧ｐ＿ＶＳのさらなる上昇は、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕの上昇をもたらす。他方、トルクコンバーターの供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕは、図２に示されたコンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブロッドＷＤＶ＿Ｓの位置で何ら変化せず、所定の圧力レベルｐ＿０に留まる。

これは、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕもコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕも、圧力制限バルブのない制御装置と異なり、トルクコンバーター１のすべての作動状態に亘って、所定の圧力レベルｐ＿０の上方にある、ということを意味する。これによって、実践から知られた、トルクコンバーター１及びそれに対応するコンバーターロックアップクラッチ２の機能性に悪影響を与える流体力学的作用が、簡単な態様で回避される。

さらに、流体式トルクコンバーター１の底領域は、図２に従う制御システム１Ａの場合、図３に示された態様で、圧力制限バルブのない制御システムの底領域に対して、より低いパイロット圧力値の方向に移動される。これによって、前記コンバーターロックアップクラッチ２は、当該コンバーターロックアップクラッチ２が締結されているときにトルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕが高められたとしても、それぞれパイロット圧力値ｐ＿ＶＳが同じであれば圧力制限バルブのない制御システムの場合と同じ伝達能力を有する、ということが達成される。これによって、パイロット圧力システムの圧力制御バルブの制御が圧力制限バルブのない制御システムの場合のように行われ得る、ということが簡単な態様で達成される。ここで、パイロット圧力システムを介して、パイロット圧ｐ＿ＶＳは、電気式制御に応じて電気式トランスミッション制御装置によって調整される。

図４に示された、本発明に従って形成された制御システム１Ａの第２の実施の形態の構成は、図２に従う制御システム１Ａと類似した態様で構成されている。そのために、以下の説明では、これら２つの制御システムの間の相違についてのみ、詳しく取り上げられる。

図４に従う制御システム１Ａは、図２に従う制御システムと異なり、圧力制限バルブなしに形成されている。その結果、排出制御タングないしコンバータークラッチバルブの第４制御室ＷＤＶ＿４が、直接的に無圧の作動流体タンクと接続しており、そして、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕは、図５に示された態様で、本質的にゼロにまで下がることが可能である。

図４に従うコンバータークラッチバルブＷＫＶは、図２に従うコンバータークラッチバルブＷＫＶと異なり、スプリング装置ＷＫＶ＿Ｆなしで形成されており、トルクコンバーター１の逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂないしコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕは、図４に従うコンバータークラッチバルブＷＫＶの場合、図２に従うコンバータークラッチバルブＷＫＶの場合よりも、バルブロッドＷＫＶ＿Ｓのより大きな制御圧面ないし作用面１５に導かれる。

前述のような、図２に従う制御システム１Ａの形態から逸脱した、図４に従う制御システム１Ａの形態は、図５に示されたコンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶ及びＶ＿ＷＫＶに至る。それらには、また、図３で説明された従来実施されていた制御システムのバルブ特性曲線Ｖ０＿ＷＤＶ及びＶ０＿ＷＫＶが対置されている。

このとき、コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＫＶは、コンバーターロックアップクラッチ２が解放されているとき、パイロット圧ｐ＿ＶＳと、当該パイロット圧ｐ＿ＶＳに関して反対（向き）のコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓに作用するトルクコンバーター１の逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂと、に依存している。コンバーターロックアップクラッチ２が締結されているときは、コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＫＶは、パイロット圧ｐ＿ＶＳと、当該パイロット圧ｐ＿ＶＳと反対（向き）のコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓに作用するコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕと、に依存している。これによって、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕは、所定の圧力レベルｐ＿０を、遅くともトルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕが所定の圧力レベルｐ＿０を下回るときのパイロット圧ｐ＿ＶＳ（ｐ＿０）のときに、上回る。これによって、トルクコンバーター１内の静的圧力が、図２に示された制御システム１Ａの場合のように、所定の圧力レベルｐ＿０を決して下回ることなく、トルクコンバーター１内での空気集積が効果的に回避される、ということが保証される。

トルクコンバーター１の底領域は、図４に示された制御システム１Ａの場合、コンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶ及びＶ＿ＷＫＶの交点に低減される。これによって、パイロットシステムの許容差は、図２に従う制御システム１Ａの場合よりも少ない範囲でのみカバーすることができる。一方、図４に従う制御システム１Ａは、圧力制限バルブなしに形成されており、それ故、図２に従う制御システムと比べて、より少ない製造コストによって特徴付けられている。

本発明に従って形成される制御システム１Ａの第３の実施の形態が、図６に構成図の形態で示されている。この場合、コンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶは、構造的には、本質的に、図４に従う制御システムのコンバーター圧力バルブ及びコンバータークラッチバルブに相当している。

さらに、図６に従う制御システム１Ａには、コンバーターシフトバルブＷＳＶが装備されており、当該バルブは、ＷＳＶ＿１からＷＳＶ＿７までの７つの制御室と、１つのバルブロッドＷＳＶ＿Ｓと、１つのスプリング装置ＷＳＶ＿Ｆと、を有している。このコンバーターシフトバルブＷＳＶは、スプリング装置ＷＳＶ＿Ｆとは反対のバルブロッドＷＳＶ＿Ｓの端面においてパイロット圧ｐ＿ＶＳで加圧され、その結果、そのパイロット圧ｐ＿ＶＳには、スプリング装置ＷＳＶ＿Ｆのばね特性が反作用し、コンバーターシフトバルブＷＳＶのバルブロッドＷＳＶ＿Ｓは、図６に示された第１シフトポジションと第２シフトポジションとの間で切り換え可能である。第２シフトポジションでは、パイロット圧ｐ＿ＶＳで加圧可能なバルブロッドＷＳＶ＿Ｓの端面は、コンバーターシフトバルブＷＳＶのハウジングに当接する。

さらに、コンバーターシフトバルブＷＳＶ＿Ｓには、いわゆる制限圧ｐ＿ｒｅｄが掛かっている。この圧力は、コンバーターシフトバルブＷＳＶのバルブロッドＷＳＶ＿Ｓが対応する位置にあるとき、第２制御室ＷＳＶ＿２から第３制御室ＷＳＶ＿３を介して、コンバーター圧力バルブのスプリング装置ＷＤＶ＿Ｆが配置されているコンバーター圧力バルブＷＤＶの第８制御室ＷＤＶ＿８の方向へと導かれる。さらに、このパイロット圧ｐ＿ＶＳは、コンバーターシフトバルブＷＳＶの第６制御室ＷＳＶ＿６にも掛かっており、この圧力は、コンバーターシフトバルブＷＳＶのバルブロッドＷＳＶ＿Ｓが対応する位置にあるとき、第５制御室ＷＳＶ＿５を介してコンバーター圧力バルブ１の第１制御室ＷＤＶ＿１の方向へと導かれる。

これは、図８に示された図６に従うコンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶが、パイロット圧ｐ＿ＶＳが所定の第７パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿６に達する前に、コンバーターシフトバルブＷＳＶに掛かっていてコンバーター圧力バルブＷＤＶの方向に通される（ｄｕｒｃｈｇｅｓｃｈａｌｔｅｔｅｎ）圧力信号ないし制限圧ｐ＿ｒｅｄと、コンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブロッドＷＤＶ＿Ｓに作用する同方向に向けられたスプリング装置ＷＤＶ＿Ｆと、に依存して、本質的に一定に推移する、ということを意味する。パイロット圧ｐ＿ＶＳが所定の第７パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿６を超えた後では、コンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶは、コンバーターシフトバルブＷＳＶを介してコンバーター圧力バルブＷＤＶの第１制御室ＷＤＶ＿１の方向に通される（ｄｕｒｃｈｇｅｓｃｈａｌｔｅｔｅｎ）パイロット圧ｐ＿ＶＳと、当該パイロット圧ｐ＿ＶＳとは反対（向き）のコンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブロッドＷＤＶ＿Ｓに作用するスプリング装置ＷＤＶ＿Ｆと、に依存する。なぜなら、コンバーターシフトバルブＷＳＶの第２制御室ＷＳＶ＿２と第３制御室ＷＳＶ＿３との間の接続は遮断されており、コンバーター圧力バルブＷＤＶの第８制御室ＷＤＶ＿８は、制限圧ｐ＿ｒｅｄないしはコンバーターシフトバルブＷＳＶに掛かっている圧力信号では、もはや加圧されないからである。

コンバーター圧力バルブＷＤＶが、第７パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿６を超える際に第８制御室ＷＤＶ＿８の領域において制限圧ｐ＿ｒｅｄではもはや加圧されないということによって、トルクコンバーターの供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕは、図８にコンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶの垂直領域によって示された態様で、急激に減少される。続いて、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕないしはコンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶは、上昇するパイロット圧ｐ＿ＶＳに伴って、連続する経過を有し、増大するパイロット圧ｐ＿ＶＳに伴って、ゼロまで減少される。

コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＫＶないしコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕの経過（推移）は、本質的に、図５に示された連続的な経過に相当している。なぜなら、図６に従うコンバータークラッチバルブＷＫＶは、本質的に、図４に従うコンバータークラッチバルブと同じ構造を有しているからである。

図７は、本発明に従って形成された制御システム１Ａの第４の実施の形態を示しており、この形態は、図６に従う制御システム１Ａと同様、コンバーターシフトバルブＷＳＶが装備されている。ただし、この場合、コンバーター圧力バルブＷＤＶは、第１制御室ＷＤＶ＿１の領域で直接的にパイロット圧ｐ＿ＶＳによって加圧され、その結果、図７に従う制御システム１Ａは、コンバーターシフトバルブＷＳＶの領域において、図６に示されているコンバーター圧力バルブＷＤＶ用のパイロット圧ｐ＿ＶＳの遮断装置が装備されていない。図７に従う制御システム１Ａのコンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶ及びＶ＿ＷＫＶは、本質的に、図６に従う制御システムのコンバーター圧力バルブＷＤＶ及びコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶ及びＶ＿ＷＫＶに相当しており、図８に図として示されている。

図７に従うコンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶは、パイロット圧ｐ＿ＶＳが所定の第７パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿６に到達する前において、コンバーターシフトバルブＷＳＶに存在してコンバーター圧力バルブＷＤＶの方向に通される（ｄｕｒｃｈｇｅｓｃｈａｌｔｅｔｅｎ）圧力信号ｐ＿ｒｅｄと、コンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブロッドＷＤＶ＿Ｓに作用する同方向に向けられたスプリング装置ＷＤＶ＿Ｆと、当該スプリング装置ＷＤＶ＿Ｆに関して反対方向でコンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブロッドＷＤＶ＿Ｓに作用するパイロット圧ｐ＿ＶＳと、に依存している。このとき、供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕは、点線で示された線に従って、徐々に下降する。パイロット圧ｐ＿ＶＳが所定の第７パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿６を超えると、コンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶは、パイロット圧ｐ＿ＶＳと、当該パイロット圧ｐ＿ＶＳとは反対のコンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブロッドＷＤＶ＿Ｓに作用するスプリング装置ＷＤＶ＿Ｆと、に依存する。

コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＫＶは、制御システム１の作動領域全体に亘って、バルブロッドＷＫＶ＿Ｓに掛かるパイロット圧ｐ＿ＶＳと、当該パイロット圧ｐ＿ＶＳに関して反対方向の、コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓの作用面１５に作用する、トルクコンバーターの逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂないしコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕと、に依存している。

原則的に、図６及び図７に示された制御システム１Ａの２つの実施の形態では、コンバーターシフトバルブＷＳＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓがスプリング装置ＷＳＶ＿Ｆに対抗して、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕが所定の圧力レベルｐ＿０を遅くともパイロット圧ｐ＿ＶＳ（ｐ＿０）の時点で超えるというように、パイロット圧ｐ＿ＶＳで加圧可能であって、かつ、コンバーター圧力バルブＷＤＶと機能的に結合している、ということが共通している。前記パイロット圧ｐ＿ＶＳ（ｐ＿０）では、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕが所定の圧力レベルｐ＿０を下回る。

コンバーターロックアップクラッチ２の伝達能力を、コンバーターロックアップクラッチの供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕを高めることなく、従来実施されていた制御システムに相当する値に調整できるように、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕは、コンバータロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕが所定の圧力レベルｐ＿０を超えた後、連続的にゼロに低下される。

本発明に従う流体圧制御システム１Ａの第５の実施の形態が、構成図の形態で図９に示されており、図６及び図７に従う制御システムの実施の形態と同様に、コンバーターシフトバルブＷＳＶが装備されている。このコンバーターシフトバルブＷＳＶは、図６に従うシフトバルブＷＳＶと同じ態様で構成されており、コンバーターシフトバルブＷＳＶに掛かる圧力信号ｐ＿ｒｅｄは、コンバーターシフトバルブＷＳＶのバルブロッドＷＳＶ＿Ｓが対応するシフトポジションにある場合、コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓの端面１６に導かれる。

コンバーターシフトバルブＷＳＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓは、スプリング装置ＷＳＶ＿Ｆに対抗して、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕが圧力レベルｐ＿０を図１０に示された態様で遅くともパイロット圧ｐ＿ＶＳ（ｐ＿０）の時点で超えるというように、パイロット圧ｐ＿ＶＳで加圧可能であり、かつ、コンバータークラッチバルブＷＫＶと機能的に結合している。前記パイロット圧ｐ＿ＶＳ（ｐ＿０）では、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕが所定の圧力レベルｐ＿０を下回る。

コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＫＶは、パイロット圧ｐ＿ＶＳが所定の第８パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿７に到達する前においては、コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓに作用するスプリング装置ＷＫＶ＿Ｆと、当該スプリング装置ＷＫＶ＿Ｆに対して同じ方向に向けられた、バルブロッドＷＫＶ＿Ｓに作用する、トルクコンバーター１の逆流圧ｐ＿ＷＤ＿ａｂないしコンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕと、反対方向でコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓに作用するパイロット圧ｐ＿ＶＳと、に依存している。

コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＫＶは、パイロット圧ｐ＿ＶＳが所定の第８パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿７を超えてからは、パイロット圧力値ｐ＿ＶＳと、コンバーターシフトバルブＷＳＶにおいて存在し、コンバータークラッチバルブＷＫＶの方向に通され（ｄｕｒｃｈｇｅｓｃｈａｌｔｅｔｅｎ）、パイロット圧ｐ＿ＶＳに関して同一方向でコンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓに作用する圧力信号ｐ＿ｒｅｄと、スプリング装置ＷＫＶ＿Ｆのばね特性と、スプリング装置ＷＫＶ＿Ｆと、に同一（方向）に作用する、コンバータークラッチバルブＷＫＶのバルブロッドＷＫＶ＿Ｓに作用する、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕと、に依存している。

コンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブ特性曲線Ｖ＿ＷＤＶは、トルクコンバーター１の作動領域全体に亘って、コンバーター圧力バルブＷＤＶのバルブロッドＷＤＶ＿Ｓに掛かっているパイロット圧ｐ＿ＶＳと、当該パイロット圧ｐ＿ＶＳに反作用するスプリング装置ＷＤＶ＿Ｆのばね特性と、に依存している。

図９に示された制御システム１Ａの場合、図６および図７に示された本発明に従う制御システムの実施の形態と異なり、流体式トルクコンバーターの供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕが所定のパイロット圧力値のところで急激に減少されるのではなく、コンバーターロックアップクラッチの供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕは、所定の第８パイロット圧力値ｐ＿ＶＳ＿７のところで急激に昇圧され、続いてコンバータークラッチバルブＷＫＶの第６制御室ＷＫＶ＿６に存在するパイロット圧信号に依存して上昇するパイロット圧ｐ＿ＶＳに伴って、一定に維持される、あるいは、上昇される。その結果、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕは、所定の圧力レベルｐ＿０を、遅くともパイロット圧力値ｐ＿ＶＳ（ｐ＿０）の時点で超える。そのとき、トルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕは、所定の圧力レベルｐ＿０を下回る。

図９に示された制御システム１Ａによって、図２、図４、図６及び図７に従う他の制御システム１Ａの場合よりも、さらに高いトルクコンバーターの底領域が調節できる。これによって、トルクコンバーター１内でトルクコンバーター１およびコンバーターロックアップクラッチ２の機能性を損なうキャビテーションがトルクコンバーター１内で発生しない、ということが絶対的に保証される。さらに、コンバーターロックアップクラッチ２の伝達能力は、図９に示された制御システム１Ａの場合、コンバーターロックアップクラッチ２の供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕがパイロット圧ｐ＿ＶＳの上昇に伴ってコンバータークラッチバルブＷＫＶの領域で高められる一方でトルクコンバーター１の供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕがコンバーター圧力バルブＷＤＶの領域で連続的にゼロに低下される、ということによって、従来実施されてきた制御システムのレベルに調整される。コンバーターロックアップクラッチ２の伝達能力は、これによって、前述の制御システム１Ａの他の実施の形態の場合と同じように、コンバータークラッチピストン６に作用する供給圧ｐ＿ＷＤ＿ｚｕおよびｐ＿ＷＫ＿ｚｕならびにコンバーターロックアップクラッチ２のスプリング装置７のばね特性、から生じる。

前記パイロット圧ｐ＿ＶＳを用いてコンバータークラッチバルブＷＫＶを作動させることの代替の選択肢として、コンバータークラッチバルブを一定のパイロット圧、例えばシステム圧ｐ＿ｓｙｓのパイロット圧ｐ＿ＶＳ＿ｓｙｓ、で作動する、という可能性もある。この場合、コンバーターロックアップクラッチの供給圧ｐ＿ＷＫ＿ｚｕは、自動車のパワートレインの内燃機関のエンジントルクに依存して、さらに高められ得る。

本発明のその他の利点や有利な実施の形態は、特許請求の範囲、及び、図面を参照しつつ原理的に説明される実施の形態から明らかである。様々な実施の形態の記述において、わかりやすさのために、構造的および機能的に同一な部品に対しては同じ参照記号が使用される。
大幅に図式化されて表示された、制御式コンバーターロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバーターとして形成されている、自動車のパワーートレインの発進要素である。 本発明に従う流体圧制御システムの第１の実施の形態の、大幅に図式化された構成図である。 パイロット圧（プレコントロール圧）に関して、従来の制御システムのコンバーター圧力バルブとコンバータークラッチバルブのバルブ特性曲線と比較した、図１に従う制御システムのコンバーター圧力バルブのバルブ特性曲線とコンバータークラッチバルブのバルブ特性曲線である。 本発明に従って形成された制御システムの第２の実施形態の構成図である。 従来の制御システムのバルブ特性曲線と比較した、図４に従う制御システムのコンバーター圧力バルブとコンバータークラッチバルブとのバルブ特性曲線である。 コンバーターシフトバルブが装備されている、本発明に従って形成された油圧システムの第３の実施の形態の構成図である。 コンバーターシフトバルブが設けられ、コンバーター圧力バルブ側でパイロット圧の遮断装置が無い、本発明に従って形成された油圧システムの第４の実施の形態の構成図である。 従来の制御システムのバルブ特性曲線と比較した、図６および図７に従う制御システムのコンバーター圧力バルブとコンバータークラッチバルブとのバルブ特性曲線である。 コンバーターロックアップクラッチの供給圧を上げるためにコンバーターシフトバルブが装備されている、本発明に従う制御システムの第５の実施の形態の構成図である。 従来の制御システムのバルブ特性曲線と比較した、図９に従う制御システムのコンバーター圧力バルブとコンバーターシフトバルブとのバルブ特性曲線である。

Claims (21)

1. トルクコンバーター（１）の供給圧（ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ）とコンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）とを制御するための、オートマチックトランスミッションの制御式コンバーターロックアップクラッチ（２）を装備した流体式トルクコンバーター（１）用の流体圧制御システム（１Ａ）であって、
   前記トルクコンバーター（１）の供給圧（ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ）が前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）の所定の圧力値より低いとき、前記コンバーターロックアップクラッチ（２）は締結しており、
   前記トルクコンバーター（１）の供給圧（ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ）を制御するためのコンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）と、前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）を制御するためのコンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）と、が設けられており、それらのバルブロッド（ＷＤＶ＿Ｓ、ＷＫＶ＿Ｓ）は、少なくともパイロット圧（ｐ＿ＶＳ）及びシステム圧（ｐ＿ｓｙｓ）で作動可能であり、
   前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）は、前記トルクコンバーター（１）の全作動領域に亘って、少なくとも前記トルクコンバーター（１）の供給圧（ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ）あるいは前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）が所定の圧力レベル（ｐ＿０）より高くなるように、コンバーターロックアップクラッチ（２）の解放時には、作用面（１５）において前記トルクコンバーター（１）の逆流圧（ｐ＿ＷＤ＿ａｂ）によって作用され、また、前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の締結時には、当該作用面（１５）において前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）によって作用される
   ことを特徴とする流体圧制御システム。
2. 前記トルクコンバーター（１）の供給圧（ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ）も前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）も、前記トルクコンバーター（１）の全作動領域に亘って、前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）および／または前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）の少なくとも１つの排出制御タング（ＷＫＶ＿２、ＷＤＶ＿４）とそれぞれ接続する圧力制限バルブ（１１）を介して、所定の圧力レベル（ｐ＿０）の上方で調整可能である
   ことを特徴とする請求項１に記載の流体圧制御システム。
3. 前記圧力制限バルブ（１１）は、プレートバルブとして形成されており、
   当該プレートバルブは、流体式トルクコンバーター（１）内の静的圧力に対して弾力のあるバルブプレート（１２）を有している
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の流体圧制御システム。
4. 前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）は、前記コンバーターロックアップクラッチ（２）が完全に締結されるという前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の締結圧が、前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の全伝達能力の供給のための締結圧に対して、トルクコンバーター（１）の供給圧（ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ）が少なくともゼロに近いときであってそのつど少なくともほぼ同じパイロット圧力値（ｐ＿ＶＳ）が前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）に掛かる場合に、所定の圧力レベル（ｐ＿０）だけ高められる、というようなバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＫＶ）で構成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の流体圧制御システム。
5. 前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）とコンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブロッド（ＷＤＶ＿Ｓ）とにおいて、それぞれ、掛かっているパイロット圧力（ｐ＿ＶＳ）に反作用するスプリング装置（ＷＫＶ＿Ｆ、ＷＤＶ＿Ｆ）が作用する
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の流体圧制御システム。
6. 前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＤＶ）は、前記バルブロッド（ＷＤＶ＿Ｓ）に掛かっているパイロット圧力（ｐ＿ＶＳ）と、前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のスプリング装置（ＷＤＶ＿Ｓ）のばね特性と、前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）の前記バルブロッド（ＷＤＶ＿Ｓ）に作用する所定の圧力レベル（ｐ＿０）と、に依存する
   ことを特徴とする請求項５に記載の流体圧制御システム。
7. 前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＫＶ）は、コンバーターロックアップクラッチ（２）が解放されているとき、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、当該パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）に関して反対（向き）の、前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）に作用する前記トルクコンバーター（１）の逆流圧（ｐ＿ＷＤ＿ａｂ）と、前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のスプリング装置（ＷＫＶ＿Ｆ）のばね特性と、に依存している
   ことを特徴とする請求項５または６に記載の流体圧制御システム。
8. 前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＫＶ）は、コンバーターロックアップクラッチ（２）が締結されているとき、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、当該パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）に関して反対（向き）の、前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）に作用する前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）と、前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のスプリング装置（ＷＫＶ＿Ｆ）のばね特性と、に依存している
   ことを特徴とする請求項５乃至７のいずれかに記載の流体圧制御システム。
9. 前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＫＶ）は、
   前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の解放時には、前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）が所定の圧力レベル（ｐ＿０）を遅くともパイロット圧力値（ｐ＿ＶＳ（ｐ＿０）の時点で上回り、そのとき前記トルクコンバーター（１）の供給圧（ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ）が所定の圧力レベル（ｐ＿０）を下回る、というように、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、当該パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）に関して反対（向き）の前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）に作用する前記トルクコンバーター（１）の逆流圧（ｐ＿ＷＤ＿ａｂ）と、に依存しており、また、
   コンバーターロックアップクラッチ（２）の締結時には、前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）が所定の前記圧力レベル（ｐ＿０）を遅くともパイロット圧値（ｐ＿ＶＳ（ｐ＿０））の時点で上回り、そのとき前記トルクコンバーター（１）の供給圧（ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ）が所定の圧力レベル（ｐ＿０）を下回る、というように、パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、当該パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と反対（向き）の前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）に作用する前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）と、に依存している
   ことを特徴とする請求項１に記載の流体圧制御システム。
10. 前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＤＶ）は、前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）が所定の圧力レベル（ｐ＿０）を遅くともパイロット圧値（ｐ＿ＶＳ（ｐ＿０））の時点で上回り、そのとき前記トルクコンバーター（１）の供給圧（ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ）が所定の圧力レベル（ｐ＿０）を下回る、というように、パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、当該パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と反対方向で前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブロッド（ＷＤＶ＿Ｓ）に作用するスプリング装置（ＷＤＶ＿Ｆ）のばね特性と、に依存している
    ことを特徴とする請求項９に記載の流体圧制御システム。
11. コンバーターシフトバルブ（ＷＳＶ）が設けられており、そのバルブロッド（ＷＳＶ＿Ｓ）は、スプリング装置（ＷＳＶ＿Ｆ）に対して、コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）が所定の圧力レベル（ｐ＿０）を遅くともパイロット圧値（ｐ＿ＶＳ（ｐ＿０））の時点で上回り、そのとき前記トルクコンバーター（１）の供給圧（ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ）が所定の圧力レベル（ｐ＿０）を下回る、というように、パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）で加圧可能であり、かつ、前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）と機能的に結合している
    ことを特徴とする請求項１に記載の流体圧制御システム。
12. 前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＤＶ）は、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）が所定の圧力値（ｐ＿ＶＳ＿６）に達する前においては、前記コンバーターシフトバルブ（ＷＳＶ）に掛かっていて（適用されていて）前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）の方向に通される圧力信号（ｐ＿ｒｅｄ）と、当該圧力信号（ｐ＿ｒｅｄ）に対して同じ方向に向けられた、前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブロッド（ＷＤＶ＿Ｓ）に作用するスプリング装置（ＷＤＶ＿Ｆ）と、に依存している
    ことを特徴とする請求項１１に記載の流体圧制御システム。
13. 前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＤＶ）は、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）が所定の圧力値（ｐ＿ＶＳ＿６）を超えてから、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、当該パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）に対して反対（向き）で前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブロッド（ＷＤＶ＿Ｓ）に作用するスプリング装置（ＷＤＶ＿Ｆ）と、に依存している
    ことを特徴とする請求項１２に記載の流体圧制御システム。
14. 前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＤＶ）は、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）が所定の圧力値（ｐ＿ＶＳ＿６）に達する前においては、前記コンバーターシフトバルブ（ＷＳＶ）に掛かっていて前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）の方向に通される圧力信号（ｐ＿ｒｅｄ）と、同じ方向に向けられた、前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブロッド（ＷＤＶ＿Ｓ）に作用するスプリング装置（ＷＤＶ＿Ｆ）と、前記スプリング装置（ＷＤＶ＿Ｆ）に関して反対方向で、前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブロッド（ＷＤＶ＿Ｓ）に作用するパイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、に依存している
    ことを特徴とする請求項１１に記載の流体圧制御システム。
15. 前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＤＶ）は、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）が所定の圧力値（ｐ＿ＶＳ＿６）を超えてから、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、当該パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）に対して反対（向き）で、前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブロッド（ＷＤＶ＿Ｓ）に作用するスプリング装置（ＷＤＶ＿Ｆ）と、に依存している
    ことを特徴とする請求項１４に記載の流体圧制御システム。
16. 前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＫＶ）は、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、当該パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と反対の、前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）に作用する前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）と、に依存している
    ことを特徴とする請求項１１乃至１５のいずれかに記載の流体圧制御システム。
17. コンバーターシフトバルブ（ＷＳＶ）が設けられており、そのバルブロッド（ＷＳＶ＿Ｓ）は、スプリング装置（ＷＳＶ＿Ｆ）に対して、前記コンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）が所定の圧力レベル（ｐ＿０）を遅くともパイロット圧値（ｐ＿ＶＳ（ｐ＿０））の時点で上回り、そのときトルクコンバーター（１）の供給圧（ｐ＿ＷＤ＿ｚｕ）が所定の圧力レベル（ｐ＿０）を下回る、というように、パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）で加圧可能であり、かつ、前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）と機能的に結合している
    ことを特徴とする請求項１に記載の流体圧制御システム。
18. 前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＫＶ）は、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）が所定の圧力値（ｐ＿ＶＳ＿９）に達する前においては、前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）に作用するスプリング装置（ＷＫＶ＿Ｆ）と、当該スプリング装置（ＷＫＶ＿Ｆ）と同じ方向に向けられた、前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）に作用するトルクコンバーター（１）の逆流圧（ｐ＿ＷＤ＿ａｂ）と、反対方向に前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）に作用するパイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、に依存している
    ことを特徴とする請求項１７に記載の流体圧制御システム。
19. 前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＫＶ）は、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）が所定の圧力値（ｐ＿ＶＳ＿７）を超えてから、前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、コンバーターシフトバルブ（ＷＳＶ）に掛かっていてコンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）の方向に通されると共に前記パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）に関して同一方向にコンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）に作用する圧力信号（ｐ＿ｒｅｄ）と、前記スプリング装置（ＷＫＶ＿Ｆ）のばね特性と、前記スプリング装置（ＷＫＶ＿Ｆ）と同様に作用する、前記コンバータークラッチバルブ（ＷＫＶ）のバルブロッド（ＷＫＶ＿Ｓ）に作用するコンバーターロックアップクラッチ（２）の供給圧（ｐ＿ＷＫ＿ｚｕ）と、に依存している
    ことを特徴とする請求項１８に記載の流体圧制御システム。
20. 前記コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブ特性曲線（Ｖ＿ＷＤＶ）は、コンバーター圧力バルブ（ＷＤＶ）のバルブロッド（ＷＤＶ＿Ｓ）に掛かっているパイロット圧（ｐ＿ＶＳ）と、当該パイロット圧（ｐ＿ＶＳ）に反作用するスプリング装置（ＷＤＶ＿Ｆ）のばね特性と、に依存している
    ことを特徴とする請求項１７乃至１９のいずれかに記載の流体圧制御システム。
21. 前記圧力信号（ｐ＿ｒｅｄ）は、圧力低減バルブを介して一定に調整されたパイロット圧力値（ｐ＿ｒｅｄ）、または、その他の圧力制御バルブのパイロット圧（ｐ＿ＶＳ＿ｓｙｓ）に相当し、これは、システム圧バルブを制御し、それによってシステム圧（ｐ＿ｓｙｓ）を調整するために設けられている
    ことを特徴とする請求項１９または２０に記載の流体圧制御システム。

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