JP2004144304A - 二重クラッチ・トランスミッションのクラッチ冷却制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】　最適な流量の冷却液を供給し、クラッチを適正に冷却して構成部品の損傷を防止し、クラッチの抗力を低減し、クラッチの長寿命化および燃費向上を可能にする、二重クラッチ・トランスミッションの温度制御方法を提供する。
【解決手段】　二重クラッチ・トランスミッションの温度制御方法は、二重クラッチ・トランスミッションの少なくとも一方のクラッチに所定流量の冷却液を供給して包括クラッチ温度を制御するステップ２３０と、クラッチにおける冷却液の温度を監視するステップ２４０と、包括クラッチ温度の変化の関数として、クラッチへの冷却液の流量を変化させるステップ２５０とを含む。
【選択図】　図３

Description

　本発明は、一般的に、自動車両の動力伝達経路において用いられる二重クラッチ・トランスミッションを冷却するための制御方式に関するもので、更に特定すれば、二重クラッチ・トランスミッションの２つのクラッチの各々に供給する冷却液の流量を制御する方法に関する。

　概して言えば、陸上車両は、３つの基本的構成要素から成る伝動機構(powertrain)を必要とする。これらの構成要素は、（内燃機関のような）動力装置、動力伝達装置および車輪を含む。動力伝達構成要素を単に「トランスミッション」と呼ぶのが通例である。エンジン・トルクおよび速度は、車両の牽引出力に応じて、トランスミッションにおいて変換される。今日では、通常の自動車両に使用するために広く入手可能な典型的なトランスミッションには２種類がある。第１の、最も古い形式のものは、マニュアル・トランスミッションである。これらのトランスミッションは、動力伝達経路の動力装置との係合および離脱を行うために足で操作する起動または発進クラッチと、トランスミッション内部でギア比を選択的に変更するギア・シフト・レバーとを含む。マニュアル・トランスミッションを有する車両を運転する場合、運転者はクラッチ・ペダルとギア・シフト・レバーとアクセル・ペダルとの間で動作の調和を取り、１つのギアから次のギアへの円滑かつ効率的なシフトを行わなければならない。マニュアル・トランスミッションの構造は単純かつ堅牢であり、エンジンから車両の最終的な駆動車輪まで直接的な動力接続を有することにより、良い燃費が得られる。加えて、操作者にはシフトのタイミングに関して完全な制御が与えられるので、操作者はシフト・プロセスを動的に調節し、車両を最も効率的に駆動することが可能である。マニュアル・トランスミッションの欠点は、ギア・シフトの間に動力接続の中断があり、ギアをシフトする際に操作者の側に大量の物理的な介入が必要なことである。

　通常の自動車両における動力伝達に対する第２の、そして新たな選択肢は、オートマチック・トランスミッションである。まず最初に、オートマチック・トランスミッションは容易な動作を提供する。オートマチック・トランスミッションを有する車両の運転者は両手両足を用いなくてよい。つまり、一方の手をハンドルに、他方の手をギア・シフトに用いることも、一方の足をクラッチに、安全に車両を動作させるために他方の足をアクセルおよびブレーキ・ペダルに用いることも不要である。加えて、オートマチック・トランスミッションは、停止および発進状況において利便性を高める。何故なら、運転者は連続的にギアをシフトして常に変わりつつある交通の速度に合わせることを気にかける必要がないからである。従来のオートマチック・トランスミッションは、ギア・シフトの間における動力接続の中断を回避するが、トルク・コンバータのような流体動力装置が、エンジンの出力とトランスミッションの入力との間に介在し、これらの間で機械的エネルギを伝達することが必要なため、効率が低下するという欠点がある。

　更に具体的には、トルク・コンバータは、通例、内燃機関から入力されるトルクによって回転可能に動作的に接続されているインペラ・アセンブリと、該インペラ・アセンブリに被駆動関係で流体接続されているタービン・アセンブリと、ステータまたはリアクタ・アセンブリとを含む。これらのアセンブリは、全体で、トルク・コンバータにおける力学流体のほぼドーナツ形の流路を形成する。各アセンブリは、複数のブレードまたはベーンを含み、これらが機械的エネルギを流体動力エネルギに変換し、更に機械的エネルギに戻すように作用する。従来のトルク・コンバータのステータ・アセンブリは、一方向の回転に対してはロックされるが、インペラ・アセンブリおよびタービン・アセンブリの回転方向には、軸を中心として自由に回転する。ステータ・アセンブリの回転をロックすると、トルクはトルク・コンバータによって倍増する。トルク倍増の間に、出力トルクは、トルク・コンバータに対する入力トルクよりも大きくなる。しかしながら、トルク倍増がない場合、トルク・コンバータは流体結合となる。流体結合には生来的な滑りがある。トルク・コンバータの滑りが存在するのは、速度比が１．０未満（トルク・コンバータのＲＰＭ入力の方がＲＰＭ出力よりも大きい）のときである。この生来的な滑りによって、トルク・コンバータの効率低下を招く。

　トルク・コンバータは、エンジンとトランスミッションとの間に円滑な結合をもたらすが、トルク・コンバータの滑りによって寄生的損失が生じ、伝達機構全体の効率低下を招くことになる。更に、トルク・コンバータ自体は、ギア・シフト動作の作動に対するあらゆる加圧流体要件に加えて、加圧油圧流体を必要とする。これが意味するのは、オートマチック・トランスミッションは、コンバータの係合およびシフトの変更双方に必要な油圧を供給するために、大きな容量のポンプを有する必要があるということである。ポンプを駆動し、流体を加圧するために必要な動力のために、オートマチック・トランスミッションでは、効率の寄生損失の増大を招くことになる。

　現在、両種類のトランスミッションの利点を有し、しかも欠点を減少させた車両用トランスミッションを提供する試みが行われており、その中で、従来の「マニュアル」および「オートマチック」トランスミッションの組み合わせが出現した。更に最近になって、従来の手動変速機を「自動化」し、車両の操作者から何の入力がなくても自動的にシフトする変形が開発された。このような自動化されたマニュアル・トランスミッションは、通例、動力によって動作する複数のアクチュエータを含み、トランスミッション・コントローラまたはある種の電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御して、同期を取ったクラッチを自動的にシフトし、マニュアル・トランスミッションにおいて従来より見られる噛合歯車の係合を制御する。設計を更に変更して、ギア変化を実行するために、電動式または油圧式のアクチュエータを含むものもある。しかしながら、これら新たな自動化トランスミッションによってもたらされる改良を勘案してもなお、連続ギア・シフトの間に入力軸と出力軸との間の動力接続における動力中断という欠点が未だ残っている。シフト中に動力が中断すると、不快なシフト感覚が生じる。これは、殆どの従来のオートマチック・トランスミッションに伴う滑らかなシフト感覚と比較すると、一般には容認できないと考えられている。

　この問題を克服するために、別の自動化されたマニュアル型トランスミッションが開発され、動力によってシフトすることにより、負荷がかかった状態でもギア・シフトができるようにした。このような動力シフト型自動化マニュアル・トランスミッションの例は、１９９８年１月２７日に発行されたMurataの米国特許第５，７１１，４０９号「ツイン・クラッチ型トランスミッション（Twin-Clutch Type Transmission）」、および２０００年４月４日に発行されたReed, Jr, et alの米国特許５，９６６，９８９号「二重入力軸を有する電気機械式オートマチック・トランスミッション（Electro-mechanical Automatic Transmission having Dual Input Shafts）」に示されている。これら自動化マニュアル・トランスミッションの特別な変種は、２つのクラッチを有し、一般に二重クラッチまたはツイン・クラッチ・トランスミッションと単に呼んでいる。

　二重クラッチ構造は、同軸状で協動するように構成され、単一のエンジン・フライホイール構成から動力入力を得るようになっている。しかしながら、設計によっては、二重クラッチ・アセンブリは同軸ではあるものの、クラッチがトランスミッション本体の対向する側に位置し、異なる入力源を有する場合もある。それとは関係なく、レイアウトは、１つのハウジング内に２つのトランスミッションを有することと同等であり、いわば２本の入力軸の各々の上で１つの動力トランスミッション・アセンブリが随伴して１本の出力軸を駆動するというようなものである。各トランスミッションは、独立してシフトやクラッチ操作が可能である。このように、オートマチック・トランスミッションの形態で、ギア間において中断のない動力アップシフトおよびダウンシフトが、マニュアル・トランスミッションの高い機械的効率と共に得ることができる。したがって、ある種の自動化されたマニュアル・トランスミッションの効果的な使用によって、燃費および車両性能の著しい向上を達成することができる。

　二重クラッチ・トランスミッション構造は２つのディスク・クラッチを含み、各々、それ自体のクラッチ・アクチュエータを有し、２つのクラッチ・ディスクの係合および離脱を独立して制御する。クラッチ・アクチュエータは電気機械式でもよいが、トランスミッション内部の潤滑系がなおもポンプを必要とするので、二重クラッチ・トランスミッションの中には油圧シフトおよびクラッチ制御を利用するものもある。これらのポンプはジェロータ型(gerotor type)であることが最も多いが、通例ではトルク・コンバータに供給する必要がないので、従来のオートマチック・トランスミッションに用いられているものより遥かに小さい。このため、寄生損失は全て小さく抑えられる。シフトを実行するには、シフト事象の前に所望のギアを係合させ、続いて対応するクラッチを係合させる。２つのクラッチおよび２本の入力軸があると、時によっては、二重クラッチ・トランスミッションが一度に２つの異なるギア比となる場合があるが、一方のクラッチだけを係合し、いずれの所与の時点においても動力を伝達する。次に高いギアにシフトするには、まず駆動されていないクラッチ・アセンブリの入力上の所望のギアを係合し、次いで駆動されているクラッチを解除し、駆動されていないクラッチを係合する。

　このため、二重クラッチ・トランスミッションは、前進ギア比(forward gear ratio)をそれぞれの入力シャフト上に交互に配するように構成しなければならない。言い換えると、第１段から第２段にアップシフトするには、第１段および第２段は異なる入力軸上になければならない。したがって、奇数段は一方の入力軸に関連し、偶数段は他方の入力軸に関連する。この慣例に鑑みて、入力軸は一般に奇数軸および偶数軸と呼ばれている。通例では、入力軸は、加えられたトルクを単一の中間軸に伝達する。中間軸は、入力軸ギアに対する噛み合いギアを含む。中間軸の噛み合いギアは、入力軸上のギアと常に噛合している。また、中間軸は、出力軸上のギアと噛合状に係合する出力ギアも含む。したがって、エンジンからの入力トルクは、クラッチの一方から、中間軸のギア・セットを介して入力軸に伝達され、更に中間軸から出力軸に伝達される。

　二重クラッチ・トランスミッションにおけるギアの係合は、従来のマニュアル・トランスミッションにおけるそれと同様である。ギア・セットの各々におけるギアの１つを、それぞれの軸を中心に自由回転することができるように、その軸上に設ける。また、同期装置も、選択的にギアを軸に係合できるようにするため、この軸上に、自由回転するギアの隣に設けられる。トランスミッションを自動化するため、ギア・セットの各々の機械的な選択は、通例では、同期装置を動かすある種のアクチュエータによって行われる。後進（reverse）ギア・セットは、入力軸の１つの上に１つのギア、中間軸上に１つのギア、そしてこれら２つの間に噛合状に設けられた別個の中間軸上に取り付けられた中間ギアを含み、入力軸の逆回転ができるようになっている。

　これらの動力シフト二重クラッチ・トランスミッションは、従来のトランスミッションおよび新たな自動化されたマニュアル・トランスミッションに伴う欠点のいくつかを解消したが、自動的に作動する二重クラッチ・トランスミッションを制御および調整して、乗員が望む快適性という目標を達成することは複雑な問題であることが判明している。各シフトを滑らか且つ効率的に行うためにトランスミッション内部で適正に時間調整し実行する処理は多数に上る。加えて、狭く近接する二重クラッチ・トランスミッション・ケース内部で動作するクラッチおよび複雑なギア機構は、かなりの量の熱を発生する。熱の蓄積は、クラッチ機構自体の本質によって悪化される。これは、各クラッチ機構が、通例では、２つのプレートまたはディスク系列で構成され、一方のセットはエンジンの出力にある態様で接続され、第２のセットはトランスミッションの入力軸に取り付けられているからである。セット内の各プレートは摩擦材料で被覆され、または摩擦材料が含浸されている。クラッチ・プレートとディスクは、直接物理的に接続される地点まで、圧力によって共に押圧される。

　クラッチは、プレートおよびディスクが完全に「ロックアップする」ように設計することもでき、あるいはある量に「制限した滑り」が残るように設計することもできる。それとは関係なく、摩擦型クラッチ内部における摩擦プレートの滑りは、設計による制限した滑りであれ、クラッチの係合および離脱の間に起こる通常の制御されていない滑りであれ、熱を発生するので、これを消散しなければならない。１つのクラッチを第２のクラッチ内に嵌め込んだ結合同軸クラッチ・アセンブリを利用する典型的な二重クラッチ・トランスミッションでは、かなりの量の熱が発生する可能性がある。

　従来の二重クラッチ・トランスミッションのクラッチ・アセンブリを十分に冷却するために、通常、普通は制御されない状態でクラッチ・アセンブリをトランスミッション液内に浸している。この手法ではその意図した目的は総じて果たされるが、欠点も残っている。即ち、従来のクラッチ冷却制御方式または方法は、いずれも、二重クラッチ・トランスミッションのクラッチの適正な冷却および熱減少を適切に行うことができないか、またはクラッチ・アセンブリを過度に液に浸し過ぎるために、大きな効率の損失を生ずる結果となる。冷却方法が不適切であると、損傷のために構成部品の短寿命化や、最終的には二重クラッチ・トランスミッション内部におけるクラッチ・アセンブリの故障という自体を招く。同様に、不適切な冷却は、トランスミッション液の物理的特性の機能停止を早める原因であり、このためにトランスミッション内部にある他の構成部品の故障の原因ともなり得る。従来の液槽を用いる方法や、クラッチ・アセンブリに冷却液を制御せずに直接供給する方法も、不必要なクラッチの抗力(drag)を生じ、ポンプが過度に必要となるため、クラッチの短寿命化および燃料効率の低下を招く結果となる。

　したがって、関連技術には、二重クラッチ・トランスミッションのクラッチ・アセンブリの冷却を制御する方法を改良する必要性が存在する。詳細には、独立したクラッチ冷却のためにトランスミッションの構造が各クラッチへのトランスミッション液の導出と調節を別個に行う二重クラッチ・トランスミッションにおいて、クラッチへの冷却液の配給および流量を制御する方法を提供する必要性がある。このようにして、過剰であり非効率的である従来の冷却手法の、制御されない一定の液の流れが回避され、同時に、最適な冷却液流量が提供される。このような方法は、クラッチを適正に冷却して構成部品の損傷を防止し、不必要なクラッチの抗力を低減し、ポンプに対する過度な要求も低減することによって、クラッチの長寿命化および燃費向上をもたらす。

　関連技術の欠点は、車両内部に配置された二重クラッチ・トランスミッションのクラッチの冷却液を制御する本発明の方法によって克服される。即ち、本発明の方法は、二重クラッチ・トランスミッションのクラッチの温度を制御し、二重クラッチ・トランスミッションの少なくとも一方のクラッチに所定流量の冷却液を供給して包括クラッチ温度を制御するステップと、クラッチにおける冷却液の温度を監視するステップと、包括クラッチ温度の変化の関数としてクラッチへの冷却液の流量を変化させるステップとを含む。本発明の方法の利点は、必要な量の冷却液のみをクラッチに供給し、クラッチを冷却液で過度に溢れさせないことである。過度の溢れは非効率的で抗力の原因となり、二重クラッチ・トランスミッションの構成部品に寄生損失を招くからである。

　本発明の別の利点は、経験的な温度測定を常時行うのではなく、クラッチを介した動力伝達を監視することにより、クラッチに対する温度変化を正確に決定することにより提供される。したがって、本発明方法の別の実施の形態は、クラッチに加えられる入力トルクを監視するステップと、クラッチにおける滑りを監視するステップとを含む。また、この方法は、入力トルクまたは滑りの値が変化したときのクラッチ間で伝達される動力の変化と、各クラッチの包括クラッチ温度の変化とを決定する。このようにして、各クラッチの包括クラッチ温度の変化に対処するための冷却液流量の所要変化を決定することができる。次に、この方法は、現在のエンジン速度でポンプから得られる冷却液の流量を決定し、各クラッチの包括クラッチ温度の変化に対処するために、クラッチの各々に使用可能な冷却液の流量を配分する。こうして、各クラッチには、その動力伝達に基づいて、得られる冷却液流量のうちの適当な量が割り当てられる。

　別の利点は、本発明の方法ステップの前回の実行期間にクラッチに供給された冷却液流に起因する包括クラッチ温度の変化を考慮することによって提供される。したがって、本発明の方法は、クラッチを介して伝達される動力を決定し、各クラッチを介して伝達される動力に基づいて、各クラッチ毎に包括クラッチ温度の初期変化を決定する。次いで、この方法は、方法ステップの前回の実行期間に各クラッチに存在していた冷却液の流量に基づいて包括クラッチ温度の二次変化を決定し、この値を用いて、初期変化と二次変化とを加算することによって各クラッチ毎に包括クラッチ温度の総合変化を決定する。

　また、本発明の別の利点が、冷却液自体の温度変化を考慮することによって得られる。液溜内の冷却液の温度とクラッチから出る冷却液の温度との差を決定することによって、この方法は、この温度変化に基づいて、各クラッチ毎に冷却液の流量の追加所要変化を決定する。次いで、この方法は、この温度変化を用いて、各クラッチ毎に冷却液の流量の総合所要変化を決定する。

　このようにして、本発明の方法は、二重クラッチ・トランスミッションのクラッチの冷却を制御し、クラッチを介して伝達される動力に何の変化が生ずるにせよ、その前に各クラッチに供給される冷却液による包括クラッチ温度の変化を考慮することによって、更にクラッチのパワー・シフト時の冷却液の温度上昇を考慮することによって、従来技術の限界や欠点を克服する。

　本発明のその他の目的、特徴および利点は、添付図面と関連付けた以下の説明を読解することで一層良く理解される。

　図１に示す構成において、本発明によって制御可能な代表的な二重クラッチ・トランスミッション全体が１０で示されている。即ち、図１に示すように、二重クラッチ・トランスミッション１０は、全体的に１２で示す二重同軸クラッチ・アセンブリと、全体的に１４で示す第１入力軸と、全体的に１６で示され且つ第１入力軸と同軸の第２入力軸と、全体的に１８で示す中間軸と、出力軸２０と、後進中間軸２２と、全体的に２４で示す複数の同期装置とを含む。

　二重クラッチ・トランスミッション１０は、車両の伝動機構の一部をなし、内燃機関のような原動機から入力されるトルクを取り出し、選択可能なギア比でこのトルクを車両の駆動車輪に伝達する役割を果たす。二重クラッチ・トランスミッション１０は、動作的に、エンジンから加えられたトルクを、二重同軸クラッチ・アセンブリ１２を介して、第１入力軸１４または第２入力軸１６に伝える。入力軸１４および１６は、第１のギア系列を含み、第１のギア系列は、中間軸１８上に設けられている第２のギア系列と常に噛合状態にある。第１のギア系列の各ギアは、第２のギア系列の１つと相互作用し、トルクを伝達する際に用いるために、異なるギア比セットを与える。また、中間軸１８は、出力軸２０上に設けられた第２出力ギアと常に噛合状態にある第１出力ギアを含む。複数の同期装置２４は２本の入力軸１４、１６および中間軸１８上に設けられ、複数のシフト・アクチュエータ（図示せず）によって動作的に制御され、選択的にギア比セットの１つを係合させる。こうして、トルクは、エンジンから二重同軸クラッチ・アセンブリ１２へ、入力シャフト１４、１６の一方へ、ギア比セットの１つを介して中間軸１８へ、そして出力軸２０に伝達される。更に、出力軸２０は、出力トルクを伝動機構の残りの部分に供給する。加えて、後進中間軸２２は、第１のギア系列の１つと第２のギア系列の１つとの間に設けられた中間ギアを含み、これによって中間軸１８および出力軸２０の逆回転が可能となる。これらの構成部品の各々について以下で更に詳しく論ずる。

　即ち、二重同軸クラッチ・アセンブリ１２は、第１クラッチ機構３２と第２クラッチ機構３４とを含む。第１クラッチ機構３２は、部分的にエンジン・フライホイール（図示せず）の一部に物理的に接続されており、更に、部分的に第１入力軸１４に物理的に取り付けられており、第１クラッチ機構３２が第１入力軸１４とフライホイールとの係合離脱を選択的に行うことができるようになっている。同様に、第２クラッチ機構３４も、部分的にフライホイールの一部に接続されており、更に、部分的に第２入力軸１６に物理的に取り付けられており、第２クラッチ機構３４が第２入力軸１６とフライホイールとの係合離脱を選択的に行うことができるようになっている。図１からわかるように、第１クラッチ機構３２の外側ケース２８が第２クラッチ機構３４の外側ケース３６の内側に嵌合するよう、第１クラッチ機構３２および第２クラッチ機構３４は同軸且つ同心状となっている。同様に、第１および第２入力軸１４、１６も同軸かつ同心状となっており、第２入力軸１６は中空で、第１入力軸１４が通過できる程の内径を有し、第１入力軸１４は部分的に第２入力軸１６によって支持されている。第１入力軸１４は、第１入力ギア３８と第３入力ギア４２とを含む。第１入力軸１４は第２入力軸１６よりも長いので、第１入力ギア３８および第３入力ギア４２は、第２入力軸１６を超えて延びる第１入力軸１４の部分に設けられる。第２入力軸１６は、第２入力ギア４０、第４入力ギア４４、第６入力ギア４６および後進入力ギア４８を含む。図１に示すように、第２入力ギア４０および後進入力ギア４８は、第２入力軸１６上に固定して設けられており、第４入力ギア４４および第６入力ギア４６は、ベアリング・アセンブリ５０上で第２入力軸１６を中心として回転可能に支持されているので、対応する同期装置が係合されていなければ、これらの回転は制約されないようになっている。これについては後で詳述する。

　好適な実施の形態では、中間軸１８は単一の一本軸であり、入力軸１４、１６上のギアに対向するギア、即ちカウンタ・ギアを含む。図１に示すように、中間軸１８は、第１カウンタ・ギア５２、第２カウンタ・ギア５４、第３カウンタ・ギア５６、第４カウンタ・ギア５８、第６カウンタ・ギア６０および後進カウンタ・ギア６２を含む。中間軸１８は、第４カウンタ・ギア５８およびカウンタ・ギア６０を固定的に保持し、第１カウンタ・ギア５２、第２カウンタ・ギア５４、第３カウンタ・ギア５６および後進カウンタ・ギア６２は、ベアリング・アセンブリ５０によって中間軸１８の周囲に支持されているので、対応する同期装置が係合されていなければ、これらの回転は制約されないようになっている。これについては、以下で更に詳述する。また、中間軸１８は第１駆動ギア６４を固定的に保持し、第１駆動ギア６４は、出力軸２０上の対応する第２被駆動ギア６６に噛合する。第２被駆動ギア６６は出力軸２０上に固定的に保持される。出力軸２０は、伝動機構の残りの要素が取り付けられるよう、トランスミッション１０から外側に向かって延びている。

　好適な実施の形態においては、後進中間軸２２は、単一の後進中間ギア７２を有する比較的短い軸であり、後進中間ギア７２は、第２入力軸１６上の後進入力ギア４８と中間軸１８上の後進カウンタ・ギア６２との間に、これらと噛合した状態で設けられる。したがって、後進ギア４８、６２、および７２が係合すると、後進中間軸２２上の後進中間ギア７２が、中間軸１８を前進ギアから後進回転方向に回転させ、それによって、出力軸２０の逆回転が得られる。尚、二重クラッチ・トランスミッション１０の軸は全て、トランスミッション１０の内部に設けられ、図１において例えば６８で示すローラ・ベアリングのような何らかのベアリング・アセンブリによって回転可能に固定されている。

　種々の前進ギアおよび後進ギアの係合および離脱は、トランスミッション内部にある同期装置２４の作動によって行われる。図１に示すように、二重クラッチ・トランスミッション１０のこの例では、４つの同期装置７４、７６、７８、８０があり、これらを利用して６つの前進ギアおよび後進ギアのシフトが行われる。尚、これらはギアを軸に係合することができる種々の公知の形式の同期装置であり、この論述の目的のために採用した特定の形式は本発明の範囲を超える。概して言えば、シフト・フォーク等の装置によって移動可能な同期装置であれば、任意の形式のものが採用可能である。図１の代表例に示すように、これらの同期装置は二面の二重作動型同期装置であるため、中央の中立位置から右に移動されると１つのギアをその軸に係合させ、左に移動されると別のギアをその軸に係合させる。図１を参照して具体的に見ると、同期装置７８は、中間軸１８上の第１カウンタ・ギア５２と係合するよう左の方へ作動され得、あるいは第３カウンタ・ギア５６と係合するよう右の方へ作動され得る。同期装置８０は、後進カウンタ・ギア６２と係合するよう左の方へ作動され得、第２カウンタ・ギア５４と係合するよう右の方へ作動され得る。同様に、同期装置７４は、第４入力ギア４４と係合するよう左の方へ作動され得、第６入力ギア４６と係合するよう右の方へ作動され得る。同期装置７６は、第１入力軸１４の端部を出力軸２０に直接係合させるよう右の方へ作動され、１：１（１対１）の直接駆動比を第５ギアに与える。同期装置７６の左側と係合するギア・セットはない。

　尚、二重クラッチ・トランスミッション１０の動作は、トランスミッション１０の機能を監視する電子制御装置（ＥＣＵ）のような何らかの制御機器、または内部に二重クラッチ・トランスミッション１０を設置することができる車両の電子制御装置によって管理される。それには関係なく、本発明の範囲外だが、本発明が単に一部をなすにすぎない蓄積制御方式または一連の制御方式によって二重クラッチ・トランスミッションを制御し動作させる制御機器が存在する。この制御機器は、トランスミッション１０を動作させる適正な電圧、信号および／または油圧を供給し、特にクラッチ冷却機能を提供することができる。したがって、以下に説明する本発明の制御方法は、スタンドアローンのプロセスであっても、ＥＣＵ内部の大きな制御方式のサブルーチンまたはサブルーチン群のような単なる一部であってもよい。

　二重同軸クラッチ・アセンブリ１２の第１クラッチ機構３２および第２クラッチ機構３４は、同期装置２４によって種々のギア・セットのアクチュエータに対して協調して係合離脱され、選択的にトルクを出力軸２０に伝達する。一例として、トルクを車両の駆動車輪に伝達して、静止状態から動きを開始する場合、二重クラッチ・トランスミッション１０の最も低いギア比即ち第１ギア比で係合することになる。したがって、図１に見られるように、同期装置７８が左側に駆動されて第１カウンタ・ギア５２を中間軸１８に係合させ、第１クラッチ機構３２は第１ギア・セットを介してエンジンから出力軸２０にトルクを伝達するよう係合される。車両速度が上昇し、第２ギア・セットへのシフトを必要とする条件となったとＥＣＵが決定すると、同期装置８０は最初に右側に駆動され、第２カウンタ・ギア５４を中間軸１８に係合させる。次いで、第１クラッチ機構３２が離脱されるにつれて第２クラッチ機構３４が係合される。このようにして、動力の中断が発生せずに動力移動が行われる。クラッチ３２、３４のこの動力移動切換は、二重クラッチ・トランスミッション１０の各シフト・チェンジ毎に行われる。非動作状態のクラッチ（ここでは係合側のクラッチ）が係合されると、加えられる負荷によって、動力の急増がクラッチを介して伝達され、これに伴って、クラッチに生ずる滑りから熱が発生する。係合側のクラッチの温度は、適正な冷却が行われないとクラッチ・プレートまたは摩擦材料を損傷する虞れのある温度にまで急に高まる、即ち急上昇する。加えて、熱の蓄積は、適正に消散しない場合、二重クラッチ・トランスミッション１０全体の温度を著しく上昇させるので、前述の損傷を実際に発生させる原因ともなり得る。同時に、係合側のクラッチの温度が急上昇している間、離脱側のクラッチ、即ち、離脱しようとしているクラッチはトルクの伝達を停止する。負荷を除去すると、離脱したクラッチは熱の発生を停止するので、その冷却の必要性が急激に低下する。

　二重クラッチ・トランスミッション１０の好適な実施の形態においては、冷却液が第１クラッチ機構３２および第２クラッチ機構３４に個々に配給される。冷却液の流量制御は、図２に概略的に示すように、電気油圧回路によって調整され得る。しかしながら、以下の記述から当業者は理解するように、冷却液をクラッチ機構３２、３４に配給する実際の手段は重要ではなく、本発明の範囲を超えたことである。したがって、当技術分野では一般に公知の、入力軸を貫通する内部流体経路や適切に配置されたスプレイ・オリフィスのような、液をクラッチ・ディスクおよびプレートに配給する種々の手法を本発明の方法と共に用いることができる。

　図２は、全体的に８２で示す調整回路を通る冷却液の流れを概略的に示している。冷却液の大部分は液溜９０に維持されている。ポンプ８４を用いて正圧を冷却液に供給すると、冷却液は液溜９０からフィルタ９２を通して引き出される。ポンプの出力は、調整回路８２の種々の構成部品に接続する主圧力ライン９６に加えられる。ポンプ９４が供給する正圧に対して最大上限を設けるよう、ポンプ圧逃がし弁１００が主圧力ライン９６と流体連通状態で接続される。圧力逃がし弁１００は、図２に示すように、偏倚部材１０２によってその閉鎖位置に移動させられる。偏倚部材１０２は、所望の最大システム圧力に対応する所定のばね力を有する。主圧力ライン９６における圧力が所定の最大値を超過した場合、弁の右側に加えられる過剰圧力によって圧力逃がし弁１００の弁部材１０４は左に移動され、偏倚部材１０２のばね力に打ち勝つ。このようにして、これまで遮断されていた逃がし経路１０６を液溜９０に開放して過剰圧力を放出させ、偏倚部材１０２が逃がし弁１００の弁部材１０４をその閉鎖位置に戻せるようになるまで主圧力ライン９６内の圧力を低下させる。

　また、主圧力ライン９６は主圧力レギュレータ１１０にも接続される。主圧力レギュレータ１１０は、主圧力ライン９６内の圧力を所定の動作圧力、即ち設定点に維持する。図２は主圧力レギュレータ１１０がその閉鎖位置にある状態を示している。主圧力レギュレータ１１０は、偏倚部材１１２と、内部流路１１６を有する主弁部材１１４とを含む。流路１１６は、弁部材１１４の左位置１１８、中間位置１２０および右位置１２２において示されている。主圧力ライン９６内の圧力は、流量は減少させるが印加圧力は維持する流量絞り機構１２４を介して、主調整弁の右側に供給される。ポンプ９４が動作すると、主圧力レギュレータ１１０の右側に配給された圧力が偏倚部材１１２のばね力に打ち勝ち、レギュレータ１１０の弁部材１１４を右側に、つまり閉鎖左位置１１８から中間位置１２０に移動させる。ここで、中間位置１２０の内部流路１１６は、主圧力ライン９６における冷却液の流れを被調整ライン１３０に流入させる。図２では点線で示す調整制御ライン１３２は、制御可能な偏倚力を主圧力レギュレータ１１０の左側に供給する。調整制御ライン１３２は、ライン圧力ソレノイド１３６の制御の下で、圧力の一部を主圧力ライン９６からレギュレータ１１０の左側に配給する。

　ライン圧力ソレノイド１３６は、調整回路８２内部における調整圧力設定点を設定するよう、かつ、出力圧力を設定点に調整することによって所望の圧力を維持するよう、電気的にＥＣＵによって操作される。ライン圧力ソレノイド１３６は、供給される主圧力の一部を流量絞り機構１３８およびフィルタ１４０を介して液溜９０に放出することによって、調整ライン１３２を介しての利用可能な主圧力の変動する部分を主圧力レギュレータ１１０に供給する。このようにして、ライン圧力ソレノイド１３６は主圧力レギュレータ１１０に対して所望の出力圧力設定点を設定する。次いで、ライン圧力ソレノイド１３６は、下流の圧力変化に起因する出力圧力の変動を考慮しつつ、調整ライン１３２において圧力を変化させ、主圧力レギュレータ１１０から配給される出力圧力をほぼ所望の出力圧力設定点に維持する。

　また、主圧力レギュレータ１１０は、主圧力ライン９６において、ライン圧力ソレノイド１３６の即時補正能力を超える急激な上昇、即ちサージの制御を行う。弁部材１１４の右位置１２２は付加的な流路１１６を開放する。すると、流路１１６は、レギュレータ１１０を通じて被調整ライン１３０への連続的な液の流入を可能にするだけでなく、増大した流量の一部を吸引ライン１４４に流すようにする。吸引ライン１４４は弁部材１１４の左位置１１８および中間位置１２０によって通常は閉鎖状態となっている。しかしながら、主圧力ライン９６において圧力が急激にまたは急速に上昇して、弁部材１１４を左側に完全に押しやると、流量補正部分がポンプ９４の吸引側にフィードバックされる。吸引ライン１４４が過剰な圧力流のサージを放出すると、レギュレータ弁部材１１４は中間位置１２０に戻る。

　主圧力レギュレータ１１０からのライン１３０における調整された流れは、クラッチ冷却レギュレータ１５０、１５２に供給され、また、液冷却器１５４を介して液溜９０に達する。冷却器１５４は、熱を消散し、液溜に返流される液の温度を低下させるように設計された任意の形式の液冷却器であればよい。冷却器１５４は、当技術分野では一般に公知の流体−気体型熱交換機を含むことができるが、これに限られるものではない。クラッチ冷却レギュレータ１５０、１５２は実質的に同じである。レギュレータ１５０は、冷却液の制御された流量を出力ライン１５６を通して二重クラッチ・トランスミッション１０の第１クラッチ３２に供給し、レギュレータ１５２は、冷却液の制御された流量を出力ライン１５８を通して二重クラッチ・トランスミッション１０の第２クラッチ３４に供給する。クラッチ冷却レギュレータ１５０は偏倚部材１６０と主弁本体１６４とを含み、クラッチ冷却レギュレータ１５２は偏倚部材１６２と主弁本体１６６とを含む。主弁本体１６４、１６６は内部流路と弁部材とを有する。弁部材は弁本体内部の所定位置間で移動可能であり、当技術分野では一般に公知であるように弁流路を開閉する。レギュレータ制御ライン１８０、１８２（点線で示す）は、作動力をクラッチ冷却レギュレータ１５０、１５２の右側に供給する。レギュレータ制御ライン１８０は冷却制御ソレノイド１９０の制御の下で主圧力ライン９６からの圧力の一部を配給し、レギュレータ制御ライン１８２は冷却制御ソレノイド１９２の制御の下で主圧力ライン９６からの圧力の一部を配給する。

　冷却制御ソレノイド１９０、１９２は、クラッチ冷却レギュレータ１５０、１５２によって冷却液流量を調整することによって冷却液の各クラッチへの配給を独立して制御するよう、ＥＣＵによって電気的に操作される。冷却制御ソレノイド１９０、１９２の各々は、主圧力の一部を流量絞り機構１９４およびフィルタ１９６を介して液溜９０に放出することによって、利用可能な主圧力の可変部分をレギュレータ制御ライン１８０、１８２を通じてクラッチ冷却レギュレータ１５０、１５２に供給する。クラッチ冷却制御レギュレータ１９０、１９２の右側に供給される圧力は、被調整ライン１３０内の冷却液を出力ライン１５６、１５８からクラッチ３２、３４に流すよう、弁部材１６４、１６６を左に移動させる。加えて、出力ライン１５６、１５８における出力圧力の小部分が、フィードバック・ライン２００、２０２を通じてクラッチ冷却制御レギュレータ１５０、１５２の左側に戻される。流量絞り機構２０４は印加圧力を維持するが、フィードバック・ライン２００、２０２を通る流量を減少させる。この圧力フィードバックは、レギュレータ制御ライン１８０、１８２を通じて加えられる制御圧力を排除または低下させるとき、弁部材１６４、１６６を閉鎖位置に戻す際に偏倚部材１６０、１６２を補助する。また、被調整ライン１３０は、別の構成部品の冷却および潤滑のような種々の目的のために、加圧液の一部をライン２０６、２０８において二重クラッチ・トランスミッション１０の別の部品に供給する。

　本発明の方法は図３で全体的に２２０で示されており、二重クラッチ・トランスミッション１０のクラッチ３２、３４の温度を制御する。この方法は、所定の流量の冷却液を二重クラッチ・トランスミッション１０におけるクラッチの少なくとも一方に供給し、包括(bulk)クラッチ温度を制御するステップ２３０を含む。尚、「包括クラッチ温度」という用語は、クラッチ・アセンブリ全体の結合された全構成部品の全体的な、即ち包括的な温度を意味する。また、この方法は、クラッチから出る冷却液の温度を監視するステップ２４０と、包括クラッチ温度の変化の関数としてクラッチへの冷却液の流量を変化させるステップ２５０を含む。

　更に具体的に且つ非限定的な例として説明すると、図３に概略的に示した本方法のステップは、図３Ａに詳細に図示したステップを含むことができる。この例では、ＥＣＵ内の（本発明の範囲を超える）別のプログラムまたはサブルーチンによって、方法２２０は二重クラッチ・トランスミッション１０のクラッチ３２、３４を冷却するよう開始点２２２において初期化される。ステップ２４０は、クラッチ３２、３４から出る冷却液の温度とトランスミッション１０の液溜９０における冷却液の温度とを監視することを含む。この動作はプロセス・ブロック２４２に示される。その後、プロセス・ブロック２４４に示されるように、両クラッチ３２、３４の入力トルクおよび滑り速度が決定される。

　本発明の方法の流量変更部分２５０は、所望の変更を冷却液の流量に与える追加のステップを含む。フロー経路はステップ２５２に進み、クラッチ３２、３４の入力トルクおよび滑り速度の関数として、クラッチを介して伝達される動力が決定される。尚、動力伝達値は、入力トルクおよび滑り速度を計算することによって直接的に決定しても、ＥＣＵまたはその他の付随する記憶装置内の格納されたルックアップ・テーブルから決定してもよい。

　動力伝達値が決定されると、ステップ２５４は、動力伝達の変化に基づいて各クラッチ３２、３４の包括クラッチ温度の変化を決定する。これは、包括クラッチ温度の初期変化であり、動力伝達の変化のみに依存する。この場合も、値をルックアップ・テーブルから取り出しても、直接計算してもよい。包括クラッチ温度の初期変化がステップ２５４において決定されると、ステップ２５６において包括クラッチ温度の二次変化が決定される。包括クラッチ温度の二次変化は、本発明の方法ステップを前回実行したときにクラッチ３２、３４に供給されていた冷却液の流量に依存する。言い換えると、係合しようとしているクラッチの場合、クラッチ・プレートが係合されると、動力伝達は急激に上昇し、これに関連する包括クラッチ温度も上昇する。最低でも、この係合の前に、所定の最少流量の冷却液が係合しようとしているクラッチに供給される。最少流量の目的は、離脱したクラッチ・プレートを溢れさせることなく、小さいが適当な冷却および潤滑流を供給することである。溢れさせると、不要な抗力や寄生損失を生ずる虞れがあるからである。しかしながら、現在係合しようとしているクラッチの直前の活動に基づくと、既存の流量が非常に大きいかもしれない。いずれにしても、本発明の方法ステップにおけるこの時点では、動力伝達に起因する加熱と以前の冷却液流に起因する冷却効果とを考慮し、正味の効果を決定する。

　したがって、係合しようとしているクラッチの場合、包括クラッチ温度に対する初期変化は、正即ち温度上昇であり得る。同時に、最少量の冷却液流があるので、包括クラッチ温度の急激な上昇が最初に起こったときに小さな負の効果、即ち冷却効果が与えられ得る。このため、プロセス・ステップ２５６において、この冷却効果の値を包括クラッチ温度の二次変化として決定することが必要である。次いで、２つの（初期および二次）包括クラッチ温度変化値を加算し、クラッチを通る動力伝達の変化に対する包括クラッチ温度の総合的変化を求める。この計算は、係合側のクラッチおよび離脱側のクラッチについて行われる。尚、離脱側のクラッチの場合、クラッチを通って伝達される動力はゼロである。したがって、離脱側のクラッチの初期包括クラッチ温度は低下し、離脱するにしたがってクラッチの冷却が示される。加えて、離脱側のクラッチに対する二次包括クラッチ温度値は、係合中に供給された大流量の冷却液に基づいて決定されるが、この大流量の冷却液は離脱側のクラッチが離脱すると過剰である。

　次に、本方法のフロー経路はステップ２５８に進み、包括クラッチ温度の総合的変化に対処するために、冷却液の所要流量の対応する変化を決定する。係合側のクラッチの場合、包括クラッチ温度が急上昇するので、冷却液の所要流量の変化は、包括クラッチ温度の上昇に対処するため、および、この温度を所定値に低下させるため、増大となる。離脱側のクラッチの場合、冷却液の所要流量の変化は、包括クラッチ温度の低下に対処するため、および、離脱したクラッチ・プレートを不要に溢れさせないようにするため、減少となる。このように、本発明の方法は、任意の所与の状況において必要とされる流量の冷却液のみを得るために計算される。したがって、冷却液の流量を効率的に制御し、必要とされる割合で管理することにより、液の抗力や効率の寄生損失が排除される。

　係合しようとしているクラッチの望ましい所定温度は、液溜９０内の冷却液の温度である。液溜の温度は車両の動作期間に変動するが、冷却器１５４を介して液溜９０に冷却液を戻す動作は、先に論じたように、トランスミッションを動作させ且つその内部の種々の構成部品を冷却するのに許容可能とみなされる範囲内に液溜の温度を維持する。したがって、プロセス・ステップ２５８における冷却液流量の所要初期変化は、包括クラッチ温度の総合的変化と動力伝達の変化時点における液溜内の冷却液の温度とに基づく。尚、冷却器１５４を介して液溜９０に戻る冷却液はクラッチ３２、３４から取り込んだ熱を消散するが、２つのクラッチの係合切換によって、係合側のクラッチを通る最少量の冷却液に熱の急増が与えられる。冷却液のこの部分におけるこの熱の急増は、液溜９０内の冷却液の全体の温度に影響を及ぼし、液溜から配給される液の冷却効果に悪影響を及ぼす。

　この冷却液流のこの部分における急速な熱上昇に対処するために、本方法プロセスはステップ２６０に進み、液溜９０における冷却液とクラッチ３２、３４の各々から出る冷却液の温度との温度差をまず決定する。次に、ステップ２６２において、この差に基づいて、冷却液流量の追加の所要の変化を決定する。冷却液の追加の流量は、冷却液の包括クラッチ温度の上昇を消散する能力低下を反映しており、この冷却液の温度上昇を補償するために必要な冷却液の追加流量を表す。冷却液流量の追加の所要変化は、ステップ２５８からの既に決定された冷却液の流量の初期所要変化と加算され、各クラッチに対する冷却液の流量の総合所要変化が求められる。この各クラッチに対する冷却液流量の総合所要変化は、増加であれ、減少であれ、クラッチ冷却要件として知られる。

　尚、離脱側のクラッチの場合、先に論じたように、動力伝達は、包括クラッチ温度の相対的な変化が減少していて、クラッチの離脱が進むに連れて冷えて行くことを示すよう、減少する値またはゼロである。また、離脱側のクラッチに対する包括クラッチ温度値の二次変化も減少する。これは、クラッチが係合されていた期間に供給された大流量の冷却液に基づくからである。言い換えると、離脱側のクラッチにおける冷却液の流量は、クラッチが離脱すると過剰となり、ステップ２６２で決定した冷却液の流量の総合所要変化は、流量の減少が必要であることを意味する負の数となる。

　こうして各クラッチ毎にクラッチ冷却要件が決定されると、本方法は、ポンプ９４がその現在の出力で流量に所要の変化を与えることができるか否かを決定する。つまり、プロセス・ブロック２６４は、所与のエンジン速度に対してポンプ９４から得られる冷却液流量を決定する。ポンプ９４が生成する液の流量は、ポンプの機械的駆動特性に起因して、エンジン速度が変化すると変動する。ポンプ出力はエンジン速度の上昇に連れて増大する。利用可能な流量が分かっているので、プロセス・ブロック２６６は、所定の最少冷却液流量を離脱しようとしていて今では動作状態にないクラッチに維持しながら、２つのクラッチに流量をどのように割り当てるかについての決定を開始する。尚、シフト・チェンジ期間には、離脱しようとしているクラッチが非動作状態のクラッチになる際、所定の最少の冷却液流量よりも高いレベルの流量を冷却のために一時的に必要としてから、所定の最少流量が適する温度に到達する場合もある。これによって、離脱しようとしているクラッチに対する流量を所定の最少流量に即座に設定することがなくなる。更に、シフト・チェンジの期間にエンジン速度は最初低下するが徐々に上昇して、ポンプ９４から供給される冷却液の流量を増大させる。

　判定ブロック２３２は、ポンプ９４から現在使用可能な流量と、両クラッチについて以前に決定したクラッチ冷却要件とを比較し、使用可能な流量の方が動作状態のクラッチと非動作状態のクラッチとのクラッチ冷却要件の和よりも大きいか否かをチェックする。大きい場合、「ＹＥＳ」の経路を辿ってプロセス・ブロック２３６に進み、両クラッチに対する流量を、いずれのクラッチにも下限を設けること無く、先に決定したクラッチ冷却要件に変更する。使用可能な流量が両クラッチの要件を越えない場合、「ＮＯ」の経路を辿ってプロセス・ブロック２３４に進み、非動作状態のクラッチへの冷却液の流量を所定の最少流量に設定し、残りの流量を動作状態のクラッチに流させる。次いで、本方法は２２４の「戻る」を経て開始ブロック２２２に戻って反復される。尚、このプロセスは循環的であり、エンジン速度したがって入力トルクがクラッチ間で変化し、二重クラッチ・トランスミッション１０がギア・シフトを行うと、冷却液の流量は常に再割り当てされる。

　このように、本発明の方法は、二重クラッチ・トランスミッション１０の２つのクラッチの各々への冷却液の流量を制御する。この方法は、従来の冷却方法の欠点を克服するよう、クラッチを介して伝達される動力を監視して冷却液の流量を最適に変化させることを含む。本発明は、液の抗力、寄生損失および従来のクラッチ冷却方法の非効率性を回避しつつ非動作状態のクラッチに供給する冷却液の流量を低減し、動作状態のクラッチにはその動力負荷に応じて流量を増大してクラッチおよびその構成部品を損傷から適正に保護し、効率的な冷却を行う。

　以上、本発明を例示的に説明した。用いた用語は、本質的に、限定ではなく記述のための用語である。上述の教示を参照すれば、本発明の多くの変更や変形が可能である。したがって、本発明は、特許請求の範囲内であれば、具体的に説明したもの以外でも実施可能である。

本発明の方法によって制御可能な形式の二重クラッチ・トランスミッションの概略図である。 本発明の方法によって制御される二重クラッチ・トランスミッションのクラッチへのトランスミッション液の個別の且つ独立の流れに対する電気的油圧制御回路の概略図である。 二重クラッチ・トランスミッションを制御するための本発明の方法の概略的なブロック状フローチャートである。 二重クラッチ・トランスミッションを制御するための本発明の方法の詳細なブロック図状フローチャートである。

Claims (14)

1. 　二重クラッチ・トランスミッションの温度制御方法であって、
   　所定流量の冷却液を前記二重クラッチ・トランスミッションの少なくとも１つのクラッチに供給して包括クラッチ温度を制御するステップと、
   　前記クラッチにおける前記冷却液の温度を監視するステップと、
   　前記クラッチへの前記冷却液の流量を前記包括クラッチ温度の変化の関数として変化させるステップと、
   を含む方法。
2. 　請求項１記載の方法であって、二重クラッチ・トランスミッションのクラッチに供給される冷却液の温度を監視する前記ステップが、
   　前記クラッチに加えられる入力トルクを監視するステップと、
   　前記クラッチにおける滑りを監視するステップと、
   　前記入力トルクまたは前記滑りの値が変化したときに前記クラッチを介して伝達される動力の変化を決定するステップと、
   　前記クラッチの包括クラッチ温度の変化を決定するステップと、
   を含む方法。
3. 　請求項２記載の方法であって、前記入力トルクおよび前記滑りの値が変化したときに少なくとも１つのクラッチを介して伝達される電力の変化を決定する前記ステップが、格納されているルックアップ・テーブルから、前記伝達される動力の値を特定するステップを含む方法。
4. 　請求項２記載の方法であって、包括クラッチ温度の変化を決定する前記ステップが、包括クラッチ温度の初期変化を決定し、次いで二次変化を決定するステップを含む方法。
5. 　請求項４記載の方法であって、前記包括クラッチ温度に対する初期変化を決定する前記ステップが、前記クラッチを介して伝達される動力の変化に基づく方法。
6. 　請求項５記載の方法であって、前記包括クラッチ温度の初期変化を決定するステップが、格納されているルックアップ・テーブルから、前記クラッチを介して伝達される動力の変化の値を特定する方法。
7. 　請求項４記載の方法であって、包括クラッチ温度の二次変化を決定する前記ステップが、前記伝達される動力の変化前に存在する冷却液の流量に基づいてこの変化を計算するステップを含む方法。
8. 　請求項７記載の方法であって、包括クラッチ温度の二次変化を決定する前記ステップが、格納されているルックアップ・テーブルから、前記伝達される動力の変化前に存在する冷却液の流量値を特定するステップを含む方法。
9. 　請求項４記載の方法であって、前記包括クラッチ温度の変化を決定する前記ステップが、更に、前記包括クラッチ温度の初期変化を前記包括クラッチ温度の二次変化と加算することによって包括クラッチ温度の総合変化を決定するステップを含む方法。
10. 　請求項１記載の方法であって、前記クラッチへの冷却液の流量を前記包括クラッチ温度の変化の関数として変化させる前記ステップが、前記クラッチに対する前記冷却液の流量を増大させるステップを含む方法。
11. 　請求項１記載の方法であって、前記クラッチへの冷却液の流量を前記包括クラッチ温度の変化の関数として変化させる前記ステップが、前記クラッチに対する前記冷却液の流量を減少させるステップを含む方法。
12. 　請求項１記載の方法であって、前記クラッチへの冷却液の流量を前記包括クラッチ温度の変化の関数として変化させる前記ステップが、前記冷却液の流量の初期所要変化を決定し、前記包括クラッチ温度の変化を考慮して、前記冷却液の流量の追加所要変化を決定するステップを含む方法。
13. 　請求項１２記載の方法であって、前記包括クラッチ温度の変化を考慮して前記冷却液の流量の追加所要変化を決定する前記ステップが、更に、
    　前記クラッチから出る前記冷却液の温度を監視するステップと、
    　液溜内の前記冷却液の温度を監視するステップと、
    　前記液溜内の前記冷却液の温度と、前記クラッチから出る前記冷却液の温度との差を決定するステップと、
    　前記液溜内の前記冷却液の温度と、前記クラッチから出る前記冷却液の温度との前記温度差に基づいて、前記冷却液の流量の前記追加所要変化を決定するステップと、
    を含む方法。
14. 　請求項１２記載の方法であって、前記包括クラッチ温度の変化を考慮して前記冷却液の流量の所要変化を決定する前記ステップが、前記冷却液の流量の前記初期所要変化と前記追加所要変化とを加算するステップを含む方法。