JP4485328B2 - 二重クラッチ変速装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、一般には二重クラッチ変速装置の制御方法に関するもので、特に、クラッチ又はシンクロナイザが故障したときに二重クラッチ変速装置におけるクラッチ及びシンクロナイザの液圧作動を制御する方法に関する

一般に、陸上車両は３つの基本構成要素からなる伝導機構を必要とする。これらの構成要素には、（内燃機関等の）動力源、動力伝達装置及び車輪が含まれる。典型的には、動力伝達装置は単に「変速装置」と呼ばれる。エンジン・トルク及び速度は変速装置において車両の牽引動力要求に従って変換される。現在、通常のモータ車両において使用されるよう利用可能な典型的な変速装置は２つある。その第１であって最も古い形式のものは手動変速装置である。こうした変速装置は、動力源とドライブラインとを係合させ又は離脱させる足駆動によるスタートアップ・クラッチと、変速装置内でギヤ比を選択的に変化させるためのギヤシフト・レバーとを備える。手動変速装置を有する車両を駆動する際、ドライバは１つのギヤから次のギヤへの円滑且つ効率的なシフトを達成するよう、クラッチ・ペダル、ギヤシフト・レバー及びアクセル・ペダルの作動を連係させる必要がある。

手動変速装置の構成は簡単且つ堅固であり、車両のエンジンから最終の駆動車輪への動力の直結により良好な燃料経済を提供する。更に、ドライバにシフト・タイミングについての完全な制御が与えられるので、ドライバは車両が最も効率的に駆動されるようシフト・プロセスを動的に調節することができる。手動変速装置の１つの欠点は、ギヤ・シフト期間に駆動接続の遮断が生じることである。この結果、効率の損失が生じる。また、手動変速装置を採用した車両においてギヤをシフトするのに、ドライバ側に求められる身体的相互作用は極めて大きい。

第２の、そして従来の車両における動力伝達装置に対する新たな選択は自動変速装置である。自動変速装置は動作の簡便さを提供する。自動変速装置を有する車両のドライバは、車両を安全に動作させるために、一方の手をハンドルに他方の手をギヤシフトにというように両手を使うことも、一方の足でクラッチを操作し他方の足でアクセル・ペダルとブレーキ・ペダルを操作するというように両足を使うことも必要ない。また、自動変速装置は止まったり進んだりする状況において大きな便宜を提供する。これは、常に変化する車両速度に合うよう連続的にギヤをシフトすることにドライバが注意しなくともよいからである。

従来の自動変速装置はギヤシフト期間における駆動接続の遮断を回避するが、効率の低下という欠点を有する。これは、運動エネルギの転送のためにエンジン出力と変速装置の入力との間に位置するトルク・コンバータ等の流体運動装置を必要とするからである。また、自動変速装置は、典型的には、手動変速装置よりも機械的に複雑であり、したがって高価である。

例えば、典型的には、トルク・コンバータは、内燃機関から入力されるトルクと結合されて回転するインペラ組立体と、インペラ組立体と駆動関係で流体結合されたタービン組立体と、ステータ・ロータ組立体とを備える。これらの組立体はトルク・コンバータの運動流体の実質的にトロイド状の流体通路を形成する。それぞれの組立体は機械的エネルギと流体運動エネルギとの間の変換を行うよう動作する複数の羽根又はブレードを有する。従来のトルク・コンバータのステータ組立体は一方向の回転に対してはロックされ、インペラ組立体及びタービン組立体の回転方向においては軸の周りに自由回転する。ステータ組立体が回転不能にロックされているとき、トルクはトルク・コンバータによって増倍される。トルク増倍期間において、トルク・コンバータの出力トルクは入力トルクよりも大きい。しかし、トルク増倍がないとき、トルク・コンバータは流体カップリングとなる。流体カップリングは固有の滑りを有する。トルク・コンバータの滑りは速度比が１．０よりも小さい（すなわち、ＲＰＭ入力のほうがトルク・コンバータのＲＰＭ出力より大きい）ときに存在する。固有の滑りはトルク・コンバータの効率を低下させる。

トルク・コンバータはエンジンと変速装置との間の円滑な結合を提供するが、トルク・コンバータの滑りは寄生的な損失を生じることになり、全伝導機構の効率を低減する。また、トルク・コンバータそのものは、ギヤシフト動作の作動のために何らかの加圧流体要件に加えて、加圧された作動液を必要とする。これは、自動変速装置はコンバータ係合とシフト切り換えのために必要な流体圧力を提供するための大容量ポンプを持たなければならないことを意味する。ポンプを駆動し且つ流体を加圧するための動力は、自動変速装置の効率の更なる寄生損失をもたらす。

両方の形式の変速装置の長所を持ち且つ短所の少ない車両変速装置を提供しようとする試みの中で、従来の「手動」変速装置と「自動」変速装置とを組み合わせた装置が開発された。ごく最近、ドライバからの入力なしに自動的にシフトする、従来の手動変速装置の「自動化された」変形が開発された。こうした自動化された手動変速装置は、典型的には、手動変速装置に従来から見られるメッシュ型ギヤ輪の係合を制御する同期クラッチを自動的にシフトするよう、変速装置コントローラ又は電気制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される複数の動力作動型アクチュエータを備える。この装置は、ギヤ切り換えを行うための電気作動型又は流体作動型のアクチュエータを備えている。しかし、こうした新型の自動化された手動変速装置は、その固有の改善によってさえも、連続的なギヤシフトの期間に入力シャフトと出力シャフトとの間の駆動接続において動力が遮断されるという欠点を持っている。動力が遮断されたシフト動作は粗いシフト感を生じるので、一般には、多くの従来の自動変速装置と関連した円滑なシフト感と比較すると受け入れ難いものと考えられる。

この問題を解決するために、負荷の下でギヤシフトを許容するようパワーシフトが可能な他の形式の自動化された変速装置が開発された。こうしたパワーシフトが可能な他の形式の自動化された変速装置の例は、ムラタに１９９８年１月２７日に発行された「二重クラッチ型変速装置」という名称の米国特許第５７１１４０９号やリード・ジュニア等に２００年４月４日に発行された「二重入力シャフトを有する電気機械的自動変速装置」という名称の米国特許第５９６６９８９号に示されている。こうした特定の形式の自動化された手動変速装置は２つのクラッチを持ち、一般には二重クラッチ変速装置又はツイン・クラッチ変速装置と称される。二重クラッチ構造は、単一のエンジン・フライホイール装置から入力される動力を導出するよう同軸状に且つ協働するよう構成されることが最も多い。しかし、設計によっては、同軸状ではあるが、クラッチが変速装置本体の両側に配置され、異なる入力源を有する二重クラッチ構造もある。しかし、そのレイアウトは１つのハウジング内に２つの変速装置を有するものと等価であり、１つの出力シャフトを調和して駆動する２つの入力シャフトのそれぞれに１つの動力変速装置がある。各変速装置は独立にシフトされ、クラッチ操作される。こうして、ギヤ間の遮断されないパワー・アップシフト及びダウンシフトや手動変速装置の高い機械的効率が、自動化された変速装置の形態で利用できる。つまり、ある種の自動化された変速装置により、燃料経済及び車両性能の大幅な向上を達成することができる。

二重クラッチ変速装置構造は２つの乾板ディスク・クラッチを有し、そのそれぞれはクラッチの係合、解放を独立に制御するためのクラッチ・アクチュエータを備えている。クラッチ・アクチュエータは電気機械的な形式のものであり得るが、変速装置内の潤滑システムはポンプを必要とするので、二重クラッチ変速装置によっては液圧型のシフト・クラッチ制御を利用する。これらのポンプはジェロータ型であるものが多く、自動変速装置で使用されるものより小型である。これは典型的には、ポンプがトルク・コンバータを供給することを要しないからである。つまり、寄生損失は小さく維持される。シフトは、所望のギヤをシフト事象の前に係合させ、その後に、対応するクラッチを係合させることによって達成される。クラッチ及び入力シャフトが２つであるので、或る時点においては、二重クラッチ変速装置は同時に２つの異なるギヤ比になるが、１つのクラッチのみが係合し、所与の時点に動力を伝達する。次の高いギヤにシフトするには、まず非駆動側のクラッチ組立体の入力シャフト上の所望のギヤが係合され、次いで、駆動されるクラッチが解放されて非駆動側のクラッチが係合される。

これには、二重クラッチ変速装置がそれぞれの入力シャフト上に交互に配列された前進ギヤ比を持つよう構成されることが必要である。換言すると、１速から２速へのアップシフトを実行するには、１速と２速とは別の入力シャフト上になければならない。したがって、奇数ギヤは１方の入力シャフトに関連し、偶数ギヤは他方の入力シャフトに関連する。この規則に鑑みて、一般に、入力シャフトは偶数軸及び奇数軸と呼ばれる。典型的には、入力シャフトは印加されるトルクを単一の副軸へ伝達する。副軸は入力シャフト・ギヤと噛み合うギヤを含む。副軸の噛み合いギヤは入力シャフト上のギヤと常に噛み合った状態にある。また、副軸は出力シャフト上のギヤと噛み合い係合される出力ギヤを備える。こうして、エンジンからの入力トルクは一方のクラッチから入力シャフトへ伝達され、ギヤセットを介して副軸へ移され、更に副軸から出力シャフトへ伝達される。

二重クラッチ変速装置におけるギヤ係合は従来の手動変速装置におけるギヤ係合と同じである。各ギヤセットにおけるギヤの１つは、軸の周りに自由回転することができるよう、それぞれの軸上に配置される。また、シンクロナイザは、ギヤを選択的に軸に係合するよう、自由回転するギヤの隣に且つ軸上に配置される。変速装置を自動化するために、各ギヤセットの機械的選択は、典型的には、シンクロナイザを動かす或る種のアクチュエータによって実行される。後進ギヤセットは、出力シャフトの後進動作が達成されるよう、一方の入力シャフト上のギヤと、副軸上のギヤと、入力シャフトと副軸との間に配置された別個の副軸に取り付けられた中間ギヤとを備える。

これらのパワー・シフト型二重クラッチ変速装置は従来の変速装置及び新たな自動化された手動変速装置と関連する若干の欠点を克服する。しかし、自動的に作動される二重クラッチ変速装置を制御し調整することは複雑なことであり、乗員が感じる乗り心地の良さの所望の目標をこれまで達成していないことが分かっている。各シフトが円滑且つ効率的に生じるよう、変速装置内で適切にタイミングを取って実行すべき事象は極めて多数存在する。従来の制御手法及び方法は、一般に、この能力を提供することができなかった。したがって、この技術分野には、二重クラッチ変速装置の動作を制御する良好な方法に対する要求が存在する。

必要とされる改良の１つの特定の領域は、故障が生じた場合のクラッチ及びシンクロナイザの液圧作動の制御にある。現行の制御方法は、必要に応じてシンクロナイザを係合及び離脱させる一般的な能力を有する。更に、この方法は、クラッチ又は個々のシンクロナイザが解放を指令されたときにも係合を維持するときの、損傷を生じる「ギヤボックス・タイアップ」状態を回避するよう、二重クラッチ変速装置の或る種の機能を不能とすることができる。しかし、この方法は、生じた故障から保護するよう二重クラッチ変速装置の動作を適応させる能力に欠ける。現行の制御方法は、単に、「クラッチ・オン」故障又はシンクロナイザ「アクチュエータ・オン」故障のいずれが生じたかに拘わらず、故障した軸全体への流体供給を不能にするだけである。換言すると、解放するよう指令されたときに係合位置を維持するクラッチに対する故障応答は、特定のアクチュエータ、したがってシンクロナイザが解放するよう指令されたときに係合位置にあるときの故障応答と同じである。「クラッチ・オン」故障の場合、故障したクラッチへの液圧供給は不能にされる。また、これは故障したクラッチと同じ軸上のシンクロナイザに対する液圧供給も同時に不能にする。詳細には、１速、３速及び５速のギヤと係合する奇数クラッチがクラッチ・オン故障を有するならば、例えば、奇数クラッチへの液圧供給と１速、３速及び５速のギヤの係合のためのシンクロナイザへの液圧供給とが不能にされる。次いで、二重クラッチ変速装置は２速、４速及び６速のギヤでのみ動作する。これは、制御されたエンジン・トルクが遮断され、偶数ギヤ間の粗い切り換えによって何らかの継続的な移動性を車輌に与える、限定的な「故障（limp-home）」モードを提供する。これは、「クラッチ・オン」故障に応答した、ドラスティックではあるが必要な措置である。しかし、これは、大部分の係合型故障がクラッチよりもアクチュエータ及びシンクロナイザに関連したものであることを特に考慮すると、「アクチュエータ・オン」故障に応答した、ドラスティックではあるが不要な措置である。一層普通の「アクチュエータ・オン」故障の場合、故障したアクチュエータはギヤセットを係合状態に保持しているので、軸全体が液圧的に不能にされていないならば利用可能である。つまり、従来の二重クラッチ変速装置制御方法が故障に応答して変速装置の液圧回路を制御する方法は限定される。また、現行の制御方法は、明確に異なるクラッチ・オン故障とアクチュエータ・オン故障とに応答して変速装置への異なる型の制御を提供することができない。したがって、当該技術分野には、係合故障の場合に二重クラッチ変速装置の液圧回路を積極的に制御し、クラッチ・オン故障とアクチュエータ・オン故障との間の相違に関係して別個の制御方法を提供する制御方法に対する要求が存在する。

関連技術の欠点は、クラッチ故障又はシンクロナイザ故障の場合に二重クラッチ変速装置のクラッチ及びシンクロナイザの液圧作動を制御するための本発明の方法によって克服される。この方法は、クラッチ・オン故障が検出されたときに、どのクラッチが故障したかを決定し、故障したクラッチへのエンジン・トルクの遮断及び故障したクラッチと同じ軸上の全部のシンクロナイザの中立化を指令するステップを含む。更に、本発明の方法は、シンクロナイザ・アクチュエータ故障が生じたかどうかを感知し、アクチュエータ故障が感知されたならば、どのシンクロナイザが故障したかを決定する。更に、本発明の方法は、故障したアクチュエータと同じ軸上の他のシンクロナイザの更なる作動を阻止するステップを含む。

こうして、本発明は、クラッチ故障とアクチュエータ故障との間の相違を個別に扱い、アクチュエータ・オン故障に応答して変速装置の１つの軸の完全な遮断を回避する制御方法を提供することにより、現行のクラッチ・オン故障及びアクチュエータ・オン故障の応答に対する制限を克服する。また、本発明の方法は、液圧ラインの異なるルートを利用し、液圧システムの複雑さと所要構成要素の数とを低減する、二重クラッチ変速装置の簡単化された液圧制御システムと共に動作する。本発明の他の目的、特徴及び利点は、添付の図面と関連して以下の説明を読むとき、一層良好に理解することができる。

本発明によって制御され得る代表的な二重クラッチ変速装置が図１に１０で示されている。具体的には、図１に示すように、二重クラッチ変速装置１０は二重同軸状クラッチ組立体１２と、第１の入力シャフト１４と、入力シャフト１４と同軸の第２の入力シャフト１６と、副軸１８と、出力シャフト２０と、後進副軸２２と、複数のシンクロナイザ２４と、複数のシフト・アクチュエータ２６（図２）とを備える。

二重クラッチ変速装置１０は車両伝導機構の一部を形成し、内燃機関のような動力源から入力されるトルクを取り出して、選択可能なギヤ比を介してトルクを車両駆動車輪に伝達する。二重クラッチ変速装置１０は印加されたトルクをエンジンから二重同軸状クラッチ組立体１２を介して第１の入力シャフト１４又は第２の入力シャフト１６へ伝える。これら入力シャフト１４、１６は第１の列のギヤを備え、第１の列のギヤは副軸１８上に配置された第２の列のギヤと常に噛み合っている。第１の列のギヤのうちの各ギヤは第２の列のギヤのうちの１つのギヤと相互作用し、トルクの伝達に用いられる異なるギヤ比を提供する。また、副軸１８は第１の出力ギヤを備え、第１の出力ギヤは出力シャフト２０上に配置された第２の出力ギヤと常に噛み合っている。複数のシンクロナイザ２４は２つの入力シャフト１４、１６上及び副軸１８上に配置され、ギヤ比セットの１つを選択的に係合させるよう複数のシフト・アクチュエータ２６によって制御される。こうして、トルクは、エンジンから二重同軸状クラッチ組立体１２へ、入力シャフト１４又は入力シャフト１６へ、１つのギヤ比セットを介して副軸１８へ、そして出力シャフト２０へと伝達される。また、出力シャフト２０は出力トルクを伝導機構の他の構成部品へ与える。更に、後進副軸２２は第１の列のギヤのうちの１つのギヤと第２の列のギヤのうちの１つのギヤとの間に配置された中間ギヤを備える。これにより、副軸１８及び出力シャフト２０の逆回転を可能にする。これの構成要素のそれぞれについては後に詳述する。

具体的には、二重同軸状クラッチ組立体１２は第１のクラッチ機構３２と第２のクラッチ機構３４とを備える。第１のクラッチ機構３２が第１の入力シャフト１４とエンジン・フライホイール（図示せず）との係合及び離脱を選択的に行うことができるよう、第１のクラッチ機構３２は部分的にエンジン・フライホイールの一部と物理的に接続され、且つ、部分的に第１の入力シャフト１４に物理的に取り付けられる。同様に、第２のクラッチ機構３４が第２の入力シャフト１６とエンジン・フライホイール（図示せず）との係合及び離脱を選択的に行うことができるよう、第２のクラッチ機構３４は部分的にエンジン・フライホイールの一部と物理的に接続され、且つ、部分的に第２の入力シャフト１６に物理的に取り付けられる。

図１から理解されるように、第１のクラッチ機構３２及び第２のクラッチ機構３４は、第１のクラッチ機構３２の外側ケース２８が第２のクラッチ機構３４の外側ケース３６の内側に合うように、同軸状且つ同心状である。同様に、第１の入力シャフト１４及び第２の入力シャフト１６も同軸状且つ同心状であり、第２の入力シャフト１６は中空であって、第１の入力シャフト１４を通し且つ部分的に支持することができるに足る内径を有する。第１の入力シャフト１４は１速入力ギヤ３８と３速入力ギヤ４２とを備える。第１の入力シャフト１４は第２の入力シャフト１６よりも長さが長く、１速入力ギヤ３８及び３速入力ギヤ４２は第２の入力シャフト１６を越えて延びる第１の入力シャフト１４の上に配置される。第２の入力シャフト１６は２速入力ギヤ４０、４速入力ギヤ４４、６速入力ギヤ４６及び後進入力ギヤ４８を備えている。図１に示すように、２速入力ギヤ４０と後進入力ギヤ４８とは第２の入力シャフト１６に固定され、４速入力ギヤ４４と６速入力ギヤ４６とはベアリング組立体５０により第２の入力シャフト１６の周りに回転可能に支持されるので、その回転は、関連するシンクロナイザが係合されないならば規制されない。これについては後に詳述する。

副軸１８は両入力シャフト１４、１６上のギヤに対向するギヤを備える。図１に示すように、副軸１８は１速カウンタ・ギヤ５２、２速カウンタ・ギヤ５４、３速カウンタ・ギヤ５６、４速カウンタ・ギヤ５８、６速カウンタ・ギヤ６０及び後進カウンタ・ギヤ６２を備える。副軸１８は４速カウンタ・ギヤ５８と６速カウンタ・ギヤ６０とを固定状態で保持するが、１速カウンタ・ギヤ５２、２速カウンタ・ギヤ５４、３速カウンタ・ギヤ５６及び後進カウンタ・ギヤ６２はベアリング組立体５０により副軸１８の周りに支持されるので、その回転は、関連するシンクロナイザが係合されないならば規制されない。これについては後に詳述する。また、副軸１８は第１の駆動ギヤ６４を固定状態で保持し、第１の駆動ギヤ６４は出力シャフト２０上の対応する第２の駆動ギヤ６６と噛み合い係合する。第２の駆動ギヤ６６は出力シャフト２０上に固定される。出力シャフト２０は伝導機構の残りの構成要素を取り付けるために変速装置１０から外側へ延びている。

後進副軸２２は相対的に短い軸であり、第２の入力シャフト１６上の後進入力ギヤ４８と副軸１８上の後進カウンタ・ギヤ６２との間に配置され且つこれらのギヤと噛み合い係合する単一の中間ギヤ７２を有する。つまり、後進ギヤ４８、６２、７２が係合されると、後進副軸２２上の後進中間ギヤ７２は副軸１８を前進ギヤから逆方向に回転させるので、出力シャフト２０の逆回転が与えられる。なお、二重クラッチ変速装置１０の全部の軸は、ローラ・ベアリング６８（図１）のような何等かのベアリング組立体により変速装置１０内に配置されて回転可能に支持されている。

種々の前進ギヤ及び後進ギヤの係合及び離脱は変速装置内でシンクロナイザ２４の作動によって達成される。図１に示すように、二重クラッチ変速装置１０のこの例においては、６つの前進ギヤ及び１つの後進ギヤをシフトさせるために４つのシンクロナイザ７４、７６、７８、８０が使用される。なお、ギヤを軸に係合させることができる種々の型式のシンクロナイザが存在するが、ここでの検討のために採用される特定の型式は本発明の範囲外である。一般に、シフト・ホーク等の装置によって移動可能な任意の型式のシンクロナイザを採用することができる。図１の代表的な例に示すように、シンクロナイザは二tつの側面を持つ二重作動型シンクロナイザであり、中央の中立位置から右へ移動したとき１つのギヤをその軸と係合させ、左へ移動したとき他のギヤをその軸と係合させる。

具体的には、図１に示す例を参照すると、シンクロナイザ７８は副軸１８上の１速カウンタ・ギヤ５２を係合させるよう左へ作動され、３速カウンタ・ギヤ５６を係合させるよう右へ作動され得る。シンクロナイザ８０は後進カウンタ・ギヤ６２を係合させるよう左へ作動され、２速カウンタ・ギヤ５４を係合させるよう右へ作動され得る。同様に、シンクロナイザ７４は４速入力ギヤ４４を係合させるよう左へ作動され、６速入力ギヤ４６を係合させるよう右へ作動され得る。シンクロナイザ７６は右へ作動されて第１の入力シャフト１４の端部を出力シャフト２０と直結させ、４速ギヤに対する１：１の駆動比を提供する。シンクロナイザ７６の左に係合するギヤセットはない。なお、二重クラッチ変速装置のこの例は代表的なものであり、偶数ギヤセットと奇数ギヤセットとが両入力シャフト上に配置される限り、二重クラッチ変速装置１０内で他のギヤセット、シンクロナイザ、シフト・アクチュエータの配列も可能である。

シンクロナイザ７４、７６、７８、８０を作動させるために、二重クラッチ変速装置１０の代表的な例は、所望のギヤを係合させる又は離脱させる（中立位置にする）ように選択的にシンクロナイザを移動させるためのシフト・フォークを有する液圧駆動型シフト・アクチュエータ２６を利用する。図２に示すように、シフト・アクチュエータ２６は本質的に双方向の又は二重の液圧弁組立体であり、シフト・フォーク９６を、そして最終的には複数のシンクロナイザ２４のうちの１つを係合及び離脱させるよう移動させるために、入力シャフト１４、１６の一方又は副軸１８に平行に線形に前後に駆動される。液圧駆動型のシフト・アクチュエータ２６は、２つの円筒形の開口端９０、９２を有する主穴８８が設けられた外側ケース８６を備える。シフト・フォーク９６はケース８６の一部として形成され、変速装置の１つの軸上に配置されたシンクロナイザと連動するよう放射方向に外方へ延びている。主軸９８がケース８６の主穴８８内にスライド可能に配置される。主軸９８は２つの対向する端部８２、８４を有し、一方の端部８２にはピストン１００が、他方の端部８４にはピストン１０２がそれぞれ固定配置される。ピストン１００、１０２はケース８６の円筒形の開口端９０、９２に対して移動可能である。開口端９０、９２内の各ピストン１００、１０２の相互作用により、膨張室１０４、１０６が形成される。主軸９８の一方の端部８４は変速装置の本体１０８に固定される。このようにして、ケース８６及びシフト・フォーク９６は、シフト・フォーク９６がシンクロナイザ２４を移動させるよう、固定された主軸９８に対して移動する。ケース８６、シフト・フォーク９６及びシンクロナイザ２４を移動させるために、加圧された液圧が液路９４を通って膨張室１０４、１０６のいずれかに選択的に分配される。

液圧が膨張室１０４に印加されると、圧力がピストン１００及びケース８６の開口端９０に作用するので、ケース８６とシフト・フォーク９６は図のように右へ動かされる。液圧が膨張室１０６に印加されると、圧力はピストン１０２とケース８６の開口端９２に作用するので、ケース８６及びシフト・フォーク９６は左へ移動させられる。また、膨張室１０４、１０６には、ケース８６が中央に戻るのを助けるスプリングのようなバイアス部材１１０、１１２があるので、ケース８６及びシフト・フォーク９６はその中立位置へ移動させられる。なお、シンクロナイザ２４を係合位置から離脱させるとき、シフト・アクチュエータ２６を係合位置へ作動させるために印加されていた液圧は取り除かれ、対向する膨張室は、バイアス部材のバイアス力のみに頼ることなくシフト・アクチュエータ２６を中立位置へ移動させるに足る期間、そのための圧力で満たされる。また、主軸９８は一組の周方向の凹部１１４を有しており、これらの凹部１１４は、デテント位置決めを提供するようケース８６に設けられたスプリング負荷型ボール組立体１１６と協働すると共に、シフト・アクチュエータ２６の運動のための位置決め点として作用する。また、ケース８６は外部に取り付けられた位置センサ１１８を有している。位置センサ１１８は、シンクロナイザ２４の実際の位置を常時知ることができるよう、固定された主軸９８に対してケース８６の位置を監視するために使用される。

シフト・アクチュエータ２６への液圧の印加は、図３のアクチュエータ・ソレノイド弁１２０によって制御される。アクチュエータ・ソレノイド弁１２０及びシフト・アクチュエータ２６が概略的に図示されている。図３において、全部のアクチュエータ・ソレノイド弁１２０は消勢位置にある。明確にするために、図３にはシンクロナイザ２４は図示されておらず、シフト・フォーク９６はシフト・アクチュエータ２６から延びる矢印として示されている。前述のとおり、それぞれのシフト・アクチュエータ２６は二側面型のシンクロナイザ２４を移動させて各ギヤセットと係合させる二重液圧組立体である。図３に示すように、二重クラッチ変速装置１０のこの例に関しては、４つのシフト・アクチュエータ１３２、１３４、１３６、１３８を制御する４つのアクチュエータ・ソレノイド弁１２２、１２４、１２６、１２８がある。各アクチュエータ・ソレノイド弁１２０は各シフト・アクチュエータ２６をシンクロナイザ２４と両方向において連動させるために、シフト・アクチュエータ毎に膨張室１０４、１０６に圧力を提供しなければならない。このために、アクチュエータ・ソレノイド弁１２０は多重弁１４４の使用によって多重化される（つまり、２つ以上の動作に対して用いられる）。多重弁１４４は多重ソレノイド弁１４６によって制御され、多重ソレノイド弁１４６はライン１４２を介して液圧を印加して多重弁１４４を図示のように左へ移動させる。多重弁１４４を介して、それぞれのアクチュエータ・ソレノイド弁１２０は２つのシフト移動のための液圧を提供する。アクチュエータ・ソレノイド弁１２０及び多重ソレノイド弁１４６は、個々のソレノイド弁のコイル組立体１４８に対して電圧を印加し又は印加しないことにより、ＥＣＵによって電気的に制御される。ソレノイド弁１２０、１４６は、図３に示すように、消勢されたときに弁部材を通常の閉じた位置へ戻すバイアス部材１５０を有する。

１速クラッチを動作させる第１のクラッチ機構３２及び２速クラッチを動作させる第２のクラッチ機構３４が図３に示されている。これらのクラッチ機構３２、３４は、特定のギヤセットから変速装置１０の出力シャフト２０へトルクを選択的に伝達するために、シフト・アクチュエータ２６により種々のギヤセットの作動に関して協調的に係合及び離脱させられる。例えば、スタンディング・スタートからの移動を開始するよう車両の駆動車輪にトルクを伝えているならば、二重クラッチ変速装置１０の最も低い即ち１速のギヤ比で係合が行われる可能性がある。従って、図１に示すように、シンクロナイザ７８は左へ駆動されて１速カウンタ・ギヤ５２を副軸１８と係合させ、第１のクラッチ機構３２は１速ギヤセットを介してエンジンからトルクを伝えるよう係合される。車速が増し、ＥＣＵが２速ギヤセットへのシフトを必要とすることを決定すると、シンクロナイザ８０は右へ駆動されて２速カウンタ・ギヤ５４を副軸１８と係合させる。次いで、第２のクラッチ機構３４は第１のクラッチ機構３２が離脱するにつれて係合される。こうして、動力中断のないパワーシフトが達成される。更に、第１のクラッチ機構３２及び第２のクラッチ機構３４は、係合されて特定のギヤを駆動しているときには、クラッチ・ディスクに加えられる係合力の大きさを変え、クラッチ間で伝達されるトルクの量とその結果のエンジン速度とを制御する或る種の内蔵ルーチンによって制御される。

更に図３において、同軸状二重クラッチ組立体１２の第１のクラッチ機構３２は１速クラッチ・アクチュエータ・ソレノイド弁１６０によって供給される液圧によって作動され、第２のクラッチ機構３４は２速クラッチ・アクチュエータ・ソレノイド弁１６２によって供給される液圧によって作動される。クラッチ・アクチュエータ・ソレノイド弁１６０はクラッチ圧力ライン２１０を介してクラッチ機構３２と連通し、クラッチ・アクチュエータ・ソレノイド弁１６２はクラッチ圧力ライン２１２を介してクラッチ機構３４と連通している。クラッチ・アクチュエータ・ソレノイド弁１６０、１６２のそれぞれは、内部流路２２０、２２２を有する弁本体２１８内に配置された、選択的に移動可能な弁部材２１６を備える。また、クラッチ・アクチュエータ・ソレノイド弁１６０、１６２は弁部材２１６の両側に供給する外部流体フィードバック路２２４を有する。弁部材の左側への供給路には、所定量だけフィードバックを低減させる絞り弁２２６が設けられる。ソレノイド２２８は、左へバイアスされた消勢位置（図３に示す）から、加圧された作動液を内部流路２２２を通ってクラッチ圧力ライン２１０、２１２からクラッチ３２、３４へ流させる付勢位置へ、弁部材２１６を選択的に駆動する。

クラッチ・アクチュエータ・ソレノイド弁１６０、１６２は、ソレノイド２２８に印加される所与の電流によってクラッチ圧力ライン２１０、２１２に特定の圧力出力を生じるような、電流制御型の可変調整弁である。クラッチ・アクチュエータ・ソレノイド弁１６０、１６２の調整はフィードバック路２２４を介する圧力フィードバックによって更に提供される。クラッチ・アクチュエータ・ソレノイド弁１６０、１６２は、ソレノイドが消勢されたときに残留圧力をクラッチ圧力ライン２１０、２１２から液溜め９０へ送る内部流路２２０を有する。更に、ダンパとして逆流弁２３０が用いられる。

図３に示す例においてアクチュエータ・ソレノイド弁１２０を動作させるためには、以下の事象が生起しなければならない。１速ギヤが選択されると、多重弁１４４を介する直接の経路は存在しないので、多重ソレノイド弁１４６がまず付勢されて経路を開き、アクチュエータ・ソレノイド弁１２２にシフト・アクチュエータ１３４の左側を加圧させる。これによってシフト・アクチュエータ１３４が右へ移動され、シフト・フォーク９６は適切なシンクロナイザを１速ギヤ係合状態へ移動させる。２速ギヤを係合させるとき、多重ソレノイド弁１４６はまず消勢されて多重弁１４４を左へ移動させて流路を開き、アクチュエータ・ソレノイド弁１２４がシフト・アクチュエータ１３２の右側を加圧してシフト・アクチュエータ１３２を左へ移動させ、シフト・フォーク９６が適切なシンクロナイザを２速係合状態に移動させなければならない。

なお、シンクロナイザの離脱と係合したギヤセットの中立位置へのシフトとは、それぞれのシフト・アクチュエータ２６の対向する側を作動させることによって行われる。シフト・アクチュエータ２６のこの中立位置へのシフト作動は、シフト・フォーク９６とそれぞれのシンクロナイザを中立位置及び離脱位置へ移動させる点まで行われるのであって、対向するギヤセットの完全係合まで作動を継続することはない。つまり、１速ギヤを解放するため、２速へのシフトが完了すると、多重ソレノイド弁１４２が付勢され、アクチュエータ・ソレノイド弁１２４にシフト・アクチュエータ１３４の右側への作動液路を満たさせてシフト・アクチュエータ１３４を左へ移動させ、その結果、シフト・フォーク９６はシンクロナイザを１速ギヤ係合状態から中立位置へ移動させる。

したがって、図３に示す代表的な例においては、多重弁１４４の使用により、アクチュエータ・ソレノイド弁１２２は４速ギヤ又は１速ギヤへのシフト及び２速ギヤ又は５速ギヤのニュートラルへのシフトを制御する。アクチュエータ・ソレノイド弁１２４は２速ギヤ又は５速ギヤへのシフト及び４速又は１速のニュートラルへのシフトを制御する。アクチュエータ・ソレノイド弁１２６は後進ギヤ又は６速ギヤへのシフト及び３速のニュートラルへのシフトを制御する。アクチュエータ・ソレノイド弁１２８は３速ギヤへのシフト及び後進又は６速のニュートラルへのシフトを制御する。この代表的な例においては、４つのソレノイド弁と１つの多重弁とによって、後進付き６速変速装置のための８つの可能な作動組み合わせができる。８つの組み合わせのうちの７つが使用される。つまり、アクチュエータ・ソレノイド弁１２６は１つのギヤセットのみをニュートラルにすればよく、アクチュエータ・ソレノイド弁１２８は１つのギヤセットのみを係合させる。なお、二重クラッチ変速装置内でのギヤセット、シンクロナイザ及びシフト・アクチュエータの配列は、偶数ギヤが一方の軸上にあり、奇数ギヤが他方の軸上にある限り、これらの構成要素の任意の相対的な配列が可能であるように、アプリケーション駆動され得る。

なお、二重クラッチ変速装置１０の動作は、変速装置１０の機能を監視する電子制御ユニット（ＥＣＵ）等の或る種の制御装置により、又は、二重クラッチ変速装置１０が設置される車両のための電子制御ユニットにより管理される。ただし、本発明が一部をなすにすぎない内蔵制御手法又は一連の制御手法により二重クラッチ変速装置を動作させ且つ制御する、本発明の範囲外の制御装置が存在する。こうした制御装置は、変速装置１０を、特にクラッチ係合機能を動作させるよう適切な電圧、信号及び／又は液圧を提供することができる。つまり、以下に記述する本発明の制御方法はＥＣＵ内の大きな制御手法の一部、例えばサブルーチン又はサブルーチン群でしかない。

動作期間に、クラッチ３２、３４間の滑りはハイレベル制御方法によって監視される。同様に、シフト・アクチュエータ２６の位置も監視される。解放する（開く）よう指令されたときにクラッチが係合（閉じた）状態を維持していると決定されると、「クラッチ・オン」故障が生じたことになる。クラッチ・オン故障は、他のクラッチが係合されるならば、変速装置の損傷（即ち、ギヤボックスの不作動）と車両の制御喪失とを生じる。シフト・アクチュエータが中立位置又は他側の係合を指令されたとき特定のギヤの係合位置を維持していると決定されると、「アクチュエータ・オン」故障が生じたことになる。アクチュエータ・オン故障は、同じ軸上の他のシンクロナイザが係合されるならば、シンクロナイザの損傷を生じる。

クラッチ・オン故障又はアクチュエータ・オン故障の発生に対する現在の制御方法の応答は、全部の軸に対する液圧の供給停止である。いずれかの軸をこのようにして停止することで、変速装置の損傷を防止し且つ他の問題を回避するが、車両の偶数ギヤセット又は奇数ギヤセットを厳しく規制された「故障」モードに制限する。こうした現行の制御方法は２つの別個の圧力調整回路を有する二重クラッチ変速装置の作動液回路に採用される。各調整回路は１つのクラッチ・アクチュエータへの供給液圧とその同じ軸上のアクチュエータ・ソレノイド弁への供給液圧とを制御する。つまり、クラッチ・オン故障又はアクチュエータ・オン故障に応答して、現行の制御方法は故障した軸に対する圧力調整回路をオフにするだけである。クラッチ・オン故障の場合、更なる問題を防止するのに実行可能な方法は各軸を動作不能にすることである。しかし、普通のアクチュエータ・オン故障の場
使用できるので、軸を完全に動作不能にすることは不要である。

本発明は、クラッチ・オン故障とアクチュエータ・オン故障との相違を個別に扱う制御方法を提供することにより、クラッチ・オン故障及びアクチュエータ・オン故障の場合における現行の制御方法の応答の制限を克服する。つまり、本発明は、アクチュエータ・オン故障に応答して変速装置の故障した軸の１つを完全に停止させることを回避する。これを達成するために、本発明の方法は、現行の制御方法で使用されている２つの個別の圧力調整器を有する二重クラッチ作動液回路には採用されない。本発明の方法は、単一の調整弁２９０を使用する、二重クラッチ変速装置の図３に示す作動液回路の例に採用される。調整弁２９０はアクチュエータ・ソレノイド弁１２２、１２４、１２６、１２８に液圧を提供する。クラッチ・アクチュエータ１６０、１６２は作動液ライン１５２、１５６を介してポンプ（図示せず）から供給される「ライン」液圧を直接に供給される。

調整弁２９０は弁本体２９４内にスライド可能に配置された弁部材２９２を有する。弁部材２９２は内部流路２９６、２９８を有する。また、調整弁２９０は、弁部材２９２を図３において右に対して常開状態とさせるバイアス・スプリング１５０を備える。こうして、作動液ライン１５２を介してポンプから供給される「ライン」液圧は内部流路２９４を通ってライン１５４に印加され、アクチュエータ・ソレノイド弁１２２、１２４、１２６、１２８に伝えられる。調整弁２９０は、弁部材２９２の右側を押すための、絞り弁３０２付きのフィードバック・ライン１５４を有する。更に、調整されたライン圧力（ソレノイド弁出力）は、弁部材２９２の左側を押すよう、ライン３０４及び絞り弁３０６を介して供給される。なお、ライン３００からのフィードバック圧力及びライン３０４からの調整されたライン圧力は、調整弁２９０から出力される圧力及び流量の動作範囲を提供するよう、一般に、絞り弁３０２、３０６のサイズによって予め決定される。更に、アクチュエータ・ソレノイド弁１２２、１２４、１２６、１２８とシフト・アクチュエータ１３２、１３４、１３６、１３８との間の流体連通は、各アクチュエータ・ソレノイド弁が多重弁１４４を介して１つの偶数ギヤと１つの奇数ギヤとの組を作動させるよう作られる。これにより、アクチュエータ・オン故障が発生したとき、同じ軸のシンクロナイザを良好に中立位置にすることができる。

本発明の方法は、単一の調整弁３１０を用いる、図４に示す二重クラッチ変速装置の作動液回路の他の例にも採用され得る。調整弁３１０は弁本体３１４内にスライド可能に配置された弁部材３１２を備える。弁部材３１２は内部流路３１４、３１６を有する。また、調整弁３１０は弁部材３１２を図の左側に対して常閉状態にするバイアス・スプリング１５０を有する。作動液ライン１５２を介してポンプから供給されるライン液圧は、供給ライン３２０及び絞り弁３２２を介して弁部材３１２の左側へ提供され、ライン圧力が存在するとき弁部材を開かせる。こうして、作動液圧は内部流路３１４を介してライン１５４に、そしてソレノイド弁１２２、１２４、１２６、１２８に印加される。調整弁３１０は絞り弁３２６を有するフィードバック・ライン３２４を備え、弁部材３１２の右側を押す。こうして、ライン３２４からのフィードバック圧力及びライン３２２からのライン圧力は、一般に、調整弁３１０から出力される圧力及び流量の動作範囲を提供する。

また、本発明の方法は、現行の制御方法が行うように、故障した軸への作動液の供給を不能とすることのみによって種々の構成要素の出力を制御するものではない。本発明の方法は、クラッチ・アクチュエータ及びアクチュエータ・ソレノイド弁の電気的制御によりクラッチ・アクチュエータ１６０、１６２及びアクチュエータ・ソレノイド弁１２２、１２４、１２６、１２８の作動液圧を選択的に制御する。故障が生じたときの二重クラッチ変速装置の作動液回路の制御を提供するために、本発明の方法は、クラッチ・オン故障が検出されたとき、どのクラッチが故障したかを決定する。次いで、本発明の方法は、故障したクラッチへのエンジン・トルクの遮断と、故障したクラッチと同じ軸の全部のシンクロナイザの中立化を指令する。更に、本発明の方法は、シンクロナイザ・アクチュエータ・オン故障が生じたかどうかを決定し、次いで、アクチュエータ・オン故障が検出されたとき、どのシンクロナイザが故障したかを決定する。最後に、本発明の方法は、故障したアクチュエータと同じ軸上の他のシンクロナイザの更なる作動を阻止する。

更に詳細に、本発明の方法を図５に２５０で示されるフロー図を参照して説明する。なお、本発明の方法は周期的であり、ハイレベル制御方法内で又はその下で常に動作している。本発明の方法は、図５の「開始」ブロック２５２から開始される。判定ブロック２５４はクラッチ・オン故障が検出されたか否かを決定し、クラッチ・オン故障が検出されなかったならば、判定ブロック２６４への「ノー」の経路が取られる。クラッチ・オン故障が検出されたならば、判定ブロック２５６への「イエス」の経路が取られ、偶数軸クラッチ・オン故障が検出されたか否かが決定される。クラッチ・オン故障が偶数軸クラッチ・オン故障であるならば、処理ブロック２５８への「イエス」の経路が取られる。処理ブロック２５８は、偶数軸クラッチでへエンジン・トルクの伝達を遮断し、且つ、全部の偶数軸シンクロナイザを中立位置へ移動させるよう、ＥＣＵに指令させる。

処理ブロック２５８の動作が完了すると、又は、判定ブロック２５６がクラッチ・オン故障が偶数軸クラッチ上で生じていなかったと決定したならば（「ノー」の経路）、本発明の方法は判定ブロック２６０へ続き、奇数軸クラッチ・オン故障が生じたか否かを決定する。判定ブロック２６４が偶数軸クラッチ・オン故障が生じたと決定したならば、処理ブロック２６２への「イエス」の経路が取られる。処理ブロック２６２は、奇数軸クラッチへのエンジン・トルクの伝達を遮断し、且つ、全部の奇数軸シンクロナイザを中立位置へ移動させるよう、ＥＣＵに指令する。処理ブロック２６２の動作が完了すると、又は、判定ブロック２６０がクラッチ・オン故障が奇数軸クラッチに生じなかったと決定したならば（「ノー」の経路）、本発明の方法はブロック２８０を介して再開される。

上記のとおり、判定ブロック２５４がクラッチ・オン故障が生じなかったことを決定して判定ブロック２６４への「ノー」の経路が取られると、判定ブロック２６４はアクチュエータ・オン故障が生じたか否かを決定する。アクチュエータ・オン故障が検出されないと、「ノー」の経路が取られてブロック２８０へ進み、方法が再開される。アクチュエータ・オン故障が存在すると、判定ブロッ２６６への「イエス」の経路が取られ、偶数軸アクチュエータ・オン故障であるか否かが決定される。アクチュエータ・オン故障が偶数軸アクチュエータ・オン故障であるならば、処理ブロック２６８への「イエス」の経路が取られる。処理ブロック２６８は、ＥＣＵに、偶数軸入力シャフト上の他のシンクロナイザの更なる動作を阻止させる。これにより、動作不能のアクチュエータによって係合されたギヤセットの使用が保証されたとき、偶数軸クラッチが使用可能になる。更に、奇数軸クラッチ及びギヤが完全に使用可能な状態を維持する。

処理ブロック２６８の動作が完了すると、又は、判定ブロック２６６がアクチュエータ・オン故障が偶数軸クラッチに生じなかったと決定したならば（「ノー」の経路）、本発明の方法は判定ブロック２７０へ続き、奇数軸アクチュエータ・オン故障が生じたか否かを決定する。判定ブロック２７０が奇数軸アクチュエータ・オン故障が生じたと決定したならば、処理ブロック２７２への「イエス」の経路が取られる。処理ブロック２７２は、ＥＣＵに、奇数軸入力シャフト上の他のシンクロナイザの更なる動作を阻止させる。これにより、動作不能のアクチュエータによって係合されたギヤセットの使用が保証されたとき、奇数軸クラッチが使用可能になる。更に、偶数軸クラッチ及びギヤが完全に使用可能な状態を維持する。処理ブロック２７２の動作が完了すると、又は、処理ブロック２７０がアクチュエータ・オン故障が奇数軸クラッチに生じなかったと決定したならば（「ノー」の経路）、本発明の方法はブロック２８０を介して再開される。

このように、本発明の方法は、周期的且つ動的なプロセスであり、方法ステップは連続的に反復される。つまり、クラッチ・オン故障が生じたか否か、及び、アクチュエータ・オン故障が生じたか否かの連続的な再決定が行われる。また、クラッチ・オン故障又はアクチュエータ・オン故障が生じたか否かの決定は、ハイレベル制御方法の決定のための単純な基準であり、又は、この方法により専用センサ又は共通センサの監視を介して行われる入力値の個別の決定であり得る。したがって、本発明の方法は、クラッチ・オン故障とアクチュエータ・オン故障との相違を個別に扱う制御方法によって従来の欠点と制限とを克服するとともに、アクチュエータ・オン故障に応答して変速装置の１つの軸を完全に停止させることを回避する。

ここまで本発明の方法を例示として説明してきた。理解されるように、ここで使用された用語は限定ではなく、本質的に説明のために用いられている。これまでの教示に鑑みて、発明の多くの修正及び変形が可能である。したがって、本発明は、請求項の範囲内において、具体的に記述されたものとは異なるよう実施することができる。

本発明の方法によって制御される型式の二重クラッチ変速装置の一般的な概略図である。 液圧作動型シフト・アクチュエータの断面図である。 本発明の方法によって制御される型式の二重クラッチ変速装置のシフト・アクチュエータ及びクラッチ・アクチュエータのための電気流体型制御回路の一例の概略図である。 本発明の方法によって制御される型式の二重クラッチ変速装置のシフト・アクチュエータ及びクラッチ・アクチュエータのための電気流体型制御回路の他の例の概略図である。 クラッチ・シンクロナイザ故障時の二重クラッチ変速装置におけるクラッチ及びシンクロナイザの液圧作動を制御するための本発明の方法のフロー図である。

符号の説明

１０：二重クラッチ変速装置、 １４、１６：入力シャフト、 １８：副軸、 ２０：出力シャフト、 ２２：後進副軸、 ２４：シンクロナイザ、 ２６：シフト・アクチュエータ、 ３２：第１のクラッチ機構、 ３４：第２のクラッチ機構、 ７４、７６、７８、８０：シンクロナイザ、 ９６：シフト・フォーク、 ９８：主軸、１０４、１０６：膨張室、 １２２、１２４、１２６、１２８：アクチュエータ・ソレノイド弁、 １３２、１３４、１３６、１３８：シフト・アクチュエータ

Claims (13)

1. 第１のギヤ列を備えた第１の入力シャフトと、第２のギヤ列を備え且つ前記第１の入力シャフトと同軸の第２の入力シャフトと、これら入力シャフトへエンジン・トルクを選択的に伝える二重クラッチとを備える二重クラッチ変速装置において、前記二重クラッチの故障、又はシンクロナイザを駆動するアクチュエータの故障の場合に、前記二重クラッチ又は前記シンクロナイザの係合を制御する方法であって、
   クラッチ・オン故障が検出されたとき、どのクラッチが故障したかを決定するステップと、
   故障したクラッチに対してのエンジン・トルクの遮断を指令するステップと、
   故障したクラッチと同じ入力シャフト上の全部のシンクロナイザの中立化を指令するステップと、
   アクチュエータ・オン故障が検出されたとき、どのシンクロナイザが故障したかを決定するステップと、
   故障したアクチュエータと同じ入力シャフト上の他のシンクロナイザを中立位置にするステップと、
   を備える制御方法。
2. クラッチ・オン故障が検出されたかどうかを連続的に再決定するステップと、
   アクチュエータ・オン故障が検出されたかどうかを連続的に再決定するステップと、
   を更に備える、請求項１に記載の制御方法。
3. クラッチ・オン故障が検出されたかどうかを連続的に再決定する前記ステップが、クラッチ・オン故障が生じたかどうかを決定したことを感知するステップを更に含む、請求項２に記載の制御方法。
4. クラッチ・オン故障が検出されたとき、どのクラッチが故障したかを決定する前記ステップが、どのクラッチが故障したかを決定したことを感知するステップを更に含む、請求項１に記載の制御方法。
5. クラッチ・オン故障が検出されたかどうかを連続的に再決定する前記ステップが、エンジン・センサ及び変速装置センサによって提供される参照データを監視し、該参照データをルックアップテーブルと比較するステップを更に含む、請求項２に記載の制御方法。
6. クラッチ・オン故障が検出されたとき、どのクラッチが故障したかを決定する前記ステップが、エンジン・センサ及び変速装置センサによって提供される参照データを監視し、該参照データをルックアップテーブルと比較するステップを更に含む、請求項２に記載の制御方法。
7. アクチュエータ・オン故障が検出されたかどうかを連続的に再決定する前記ステップが、アクチュエータ・オン故障が生じたかどうかを決定したことを感知するステップを更に含む、請求項２に記載の制御方法。
8. アクチュエータ・オン故障が検出されたかどうかを連続的に再決定する前記ステップが、エンジン・センサ及び変速装置センサによって提供される参照データを監視し、該参照データをルックアップテーブルと比較するステップを更に含む、請求項２に記載の制御方法。
9. クラッチ・オン故障が検出されたとき、どのクラッチが故障したかを決定する前記ステップが、
   偶数軸クラッチ・オン故障が検出されたかどうかを決定するステップと、
   奇数軸クラッチ・オン故障が検出されたかどうかを決定するステップと、
   を更に含む、請求項１に記載の制御方法。
10. 故障したクラッチへのエンジン・トルクの遮断を指令する前記ステップが、
    偶数軸クラッチが故障したならば偶数軸クラッチへのエンジン・トルクの遮断を指令するステップと、
    奇数軸クラッチが故障したならば奇数軸クラッチへのエンジン・トルクの遮断を指令するステップと、
    を更に含む、請求項９に記載の制御方法。
11. 故障したクラッチと同じ軸上の全部のシンクロナイザを中立化するよう指令する前記ステップが、
    偶数軸クラッチが故障したクラッチであるときに偶数軸シャフトの全シンクロナイザを中立化するよう指令するステップと、
    奇数軸クラッチが故障したクラッチであるときに奇数軸シャフトの全シンクロナイザを中立化するよう指令するステップと、
    を更に含む、請求項１に記載の制御方法。
12. アクチュエータ・オン故障が検出されたならば、どのシンクロナイザが故障したかを決定する前記ステップが、
    偶数軸アクチュエータ・オン故障が検出されたかどうかを決定するステップと、
    奇数軸アクチュエータ・オン故障が検出されたかどうかを決定するステップと、
    を更に含む、請求項１に記載の制御方法。
13. 故障したアクチュエータと同じ軸上の他のシンクロナイザを中立位置にする前記ステップが、
    偶数軸アクチュエータが故障したときに他の偶数軸シンクロナイザを中立位置にするステップと、
    奇数軸アクチュエータが故障したときに他の奇数軸シンクロナイザを中立位置にするステップと、
    を更に含む、請求項１に記載の制御方法。

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