JPS58146749A - 複合クラツチ式多段歯車変速機のダブルロツク検出装置 - Google Patents
複合クラツチ式多段歯車変速機のダブルロツク検出装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、画論車用クラッチの制御装置に関する。％に
、本発明は複合ククッチ式多段歯車質速機のダブルロッ
ク状態の場合を検出して自動釣に変速制御を行うための
装置に関する。例えば［＾ＵＴＯＣＡＲＪ ／ Ｐ Ｉ
Ｏ年Ｊ月コタ日号の第１！ページに記載された変速機
あるいは特開昭！４−２＃Ｑ！０号会＠に記載された変
速機は、同一に配置されたコ個の入力軸を有し、それぞ
れの人力軸は別個に設けられたクラッチにより工／ジン
駆動軸としてのクランク軸に接続されるよう罠なってお
り、一方の入力軸にはｌ連及びＪ速の変速−車が、また
、他方の入力軸ＫＦｉコ遮及び参速の変速歯車が設けら
れ、たとえば一方の入力軸がクランク軸Ｋ１１ｌｌされ
、その軸上の変速１またとえば、／速又ＦｉＪ速の変速
歯車が噛合状ｍにあるとき、他方の入力軸のクラッチＦ
ｉｍＩｌ続を断たれ、この間にこの入力軸上の変速歯車
たとえばλ速又はダ速の変速歯車の噛合が完了され、そ
の後遍轟な時期に前記他方の入力軸のクラッチが断たれ
、他方の入力軸が接続されるような構成を有する。理論
的ＫＦｉ、入力軸はコ個Ｋ１１ｉｌｌられることはなく
、１個又はそれ以上であってもよく、その場合ＫＦｉク
ラッチは入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられる変速歯車は、変速段で互いに一秒合わないよ
うにすればよい。
、本発明は複合ククッチ式多段歯車質速機のダブルロッ
ク状態の場合を検出して自動釣に変速制御を行うための
装置に関する。例えば［＾ＵＴＯＣＡＲＪ ／ Ｐ Ｉ
Ｏ年Ｊ月コタ日号の第１！ページに記載された変速機
あるいは特開昭！４−２＃Ｑ！０号会＠に記載された変
速機は、同一に配置されたコ個の入力軸を有し、それぞ
れの人力軸は別個に設けられたクラッチにより工／ジン
駆動軸としてのクランク軸に接続されるよう罠なってお
り、一方の入力軸にはｌ連及びＪ速の変速−車が、また
、他方の入力軸ＫＦｉコ遮及び参速の変速歯車が設けら
れ、たとえば一方の入力軸がクランク軸Ｋ１１ｌｌされ
、その軸上の変速１またとえば、／速又ＦｉＪ速の変速
歯車が噛合状ｍにあるとき、他方の入力軸のクラッチＦ
ｉｍＩｌ続を断たれ、この間にこの入力軸上の変速歯車
たとえばλ速又はダ速の変速歯車の噛合が完了され、そ
の後遍轟な時期に前記他方の入力軸のクラッチが断たれ
、他方の入力軸が接続されるような構成を有する。理論
的ＫＦｉ、入力軸はコ個Ｋ１１ｉｌｌられることはなく
、１個又はそれ以上であってもよく、その場合ＫＦｉク
ラッチは入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられる変速歯車は、変速段で互いに一秒合わないよ
うにすればよい。
この複合クラッチ式多段変速機での変速制御は工／ジン
献り弁を閉じないですなわちアク竜ルペダルを踏み込ん
だ状態で行われる。従って変速制御が完了する管でエン
ジンの回転が異常に上昇しないようＫすなわちいわゆる
空ふかしの状１１にならない工うにエンジンに負荷がか
かつている必要がある。このため、変速のためにクラッ
チの切換を行う場合Ｋ、一方のクラッチを切断する前に
他方のクラッチ磯絖ｔ−■紬し、所定時間経過優Ｋ 一
方のクラッチを切断する。すなわち、切換時にエンジン
負荷が急激に無くならないように二つのクラッチが同時
に半クラツチ状態で接続されたオーバーラツプ状ＩＩを
つ〈抄出す。しかし、この場合オーバーラツプ時間が長
すぎたり、クラッチの接続速変が速いときＫｔｉ、エン
ジン負荷が大きくなり過ぎて、エンジン−転数が急激に
落ち込むダブルロック状１１に陥り、ギアトレインが損
傷するおそれがある。
献り弁を閉じないですなわちアク竜ルペダルを踏み込ん
だ状態で行われる。従って変速制御が完了する管でエン
ジンの回転が異常に上昇しないようＫすなわちいわゆる
空ふかしの状１１にならない工うにエンジンに負荷がか
かつている必要がある。このため、変速のためにクラッ
チの切換を行う場合Ｋ、一方のクラッチを切断する前に
他方のクラッチ磯絖ｔ−■紬し、所定時間経過優Ｋ 一
方のクラッチを切断する。すなわち、切換時にエンジン
負荷が急激に無くならないように二つのクラッチが同時
に半クラツチ状態で接続されたオーバーラツプ状ＩＩを
つ〈抄出す。しかし、この場合オーバーラツプ時間が長
すぎたり、クラッチの接続速変が速いときＫｔｉ、エン
ジン負荷が大きくなり過ぎて、エンジン−転数が急激に
落ち込むダブルロック状１１に陥り、ギアトレインが損
傷するおそれがある。
従って、本発明は複合クラッチ式多段歯車変速機の変速
制−において、上記のようなダブルロック状１１１に短
時間で解除できるようＫした変速制御装置ｖ！ＩＩ供す
ることを目的とする。
制−において、上記のようなダブルロック状１１１に短
時間で解除できるようＫした変速制御装置ｖ！ＩＩ供す
ることを目的とする。
本発明の構成は、複数の入力軸と、該入力軸の各々なエ
ンジン駆動軸に連結するための複数のクラッチと、上記
入力軸の各々を出力−に駆動連結するための／Ｍ以上の
変遍鱈車とから成り、同−人力軸に対応する各組の変速
歯車は変速段で互いに隣り合っていない変速歯車により
構成された複合クラッチ式多段歯車変遍機において、ク
ラッチの各々を断続操作するクラッチアクチュエータと
、エンジンの回転数を検出する検出手段と、前記検出手
段の信号の変化率を演算し、この変化率が予め設定した
負の限界値を越えたとき、上記各アクチュエータにクラ
ッチ切断信号を発するコントローラとｔ備えたことＶ％
黴とする複合クラッチ式多段歯車変速機である。
ンジン駆動軸に連結するための複数のクラッチと、上記
入力軸の各々を出力−に駆動連結するための／Ｍ以上の
変遍鱈車とから成り、同−人力軸に対応する各組の変速
歯車は変速段で互いに隣り合っていない変速歯車により
構成された複合クラッチ式多段歯車変遍機において、ク
ラッチの各々を断続操作するクラッチアクチュエータと
、エンジンの回転数を検出する検出手段と、前記検出手
段の信号の変化率を演算し、この変化率が予め設定した
負の限界値を越えたとき、上記各アクチュエータにクラ
ッチ切断信号を発するコントローラとｔ備えたことＶ％
黴とする複合クラッチ式多段歯車変速機である。
ダブルロック状態になると、エンジンの負荷が増大しエ
ンジンの回転数が減少する。本発明では、エンジン回転
数の検出手段及びその変化率を演算する手段を設け、ダ
ブルロックに基因するエンジン回転数の低下をエンジン
回転数の負の変化率として検出し、変化率が予め定めら
れた負の限界値を越えた場合にはクラッチを切断してダ
ブルロック状ｓｖ解除するように制御する。この制御は
回転数の変化率に着目して行われるため、ダブルロック
状ｍｖ迅速に察知することができ、ダブルロックの解除
を短時間に行うことができる。従ってギアトレインの損
傷といった問題を防止することができる。クラッチの切
断の条件になる（２）転数質化率の負の限界値は例えば
車輛の減速廖が／Ｇ橿度の加速ＦＩｌ＆生じさせるよう
な値である。
ンジンの回転数が減少する。本発明では、エンジン回転
数の検出手段及びその変化率を演算する手段を設け、ダ
ブルロックに基因するエンジン回転数の低下をエンジン
回転数の負の変化率として検出し、変化率が予め定めら
れた負の限界値を越えた場合にはクラッチを切断してダ
ブルロック状ｓｖ解除するように制御する。この制御は
回転数の変化率に着目して行われるため、ダブルロック
状ｍｖ迅速に察知することができ、ダブルロックの解除
を短時間に行うことができる。従ってギアトレインの損
傷といった問題を防止することができる。クラッチの切
断の条件になる（２）転数質化率の負の限界値は例えば
車輛の減速廖が／Ｇ橿度の加速ＦＩｌ＆生じさせるよう
な値である。
以下１本発明の実施例を図について説明する。
第１図は変速機の全体を示す概略因で、エンジン１のク
ランク軸１ａから延びる駆１１ｂ上Ｋｔｊ＃ｌ／入力軸
２及び第１入力軸２が回転自在に配置されており、これ
ら入力軸２．３に平行に出力軸４が設けられる。第１入
力軸２は第１クラツプ５により、また第コ入力軸３Ｆｉ
第２クラップ＠によりそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結
合されるＬうになっている。第１クラツチＳはトルク伝
速容量の大きい乾式クラップからなることが好着しく、
この＠／クラッチ５０＊綬及び切断を制御するために、
第１クラツチ操作レバー７がθけられる。
ランク軸１ａから延びる駆１１ｂ上Ｋｔｊ＃ｌ／入力軸
２及び第１入力軸２が回転自在に配置されており、これ
ら入力軸２．３に平行に出力軸４が設けられる。第１入
力軸２は第１クラツプ５により、また第コ入力軸３Ｆｉ
第２クラップ＠によりそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結
合されるＬうになっている。第１クラツチＳはトルク伝
速容量の大きい乾式クラップからなることが好着しく、
この＠／クラッチ５０＊綬及び切断を制御するために、
第１クラツチ操作レバー７がθけられる。
操作し／＜ ７は流体式の第７クラツチアクチエエー
タ＄により作動させられ、該クラッチアクチュエータ８
に流体圧力が供給されたとき、該操作レバーγが第１ク
ラツチ５ｖ接続方向に作動させる。
タ＄により作動させられ、該クラッチアクチュエータ８
に流体圧力が供給されたとき、該操作レバーγが第１ク
ラツチ５ｖ接続方向に作動させる。
第コクラッチ・は比較的小型の１式クラッチであること
が好ましく、このクラッチ６の断ｌ１ｉｖ制御するため
に第２クラツチ操作レバー９が設けられる。操作レバー
■は、流体式０＠コのアクチュエータ１０により作動さ
せられ、アクチュエー！１０に流体圧力が供給されたと
き、該操作レバー９が第コクラッチ・Ｖ＊続力方向作動
させる。
が好ましく、このクラッチ６の断ｌ１ｉｖ制御するため
に第２クラツチ操作レバー９が設けられる。操作レバー
■は、流体式０＠コのアクチュエータ１０により作動さ
せられ、アクチュエー！１０に流体圧力が供給されたと
き、該操作レバー９が第コクラッチ・Ｖ＊続力方向作動
させる。
第１入力軸２十Ｋ１−１．第１連用の駆ＩＩ １１１
ＪＥ １１ ａ及び第Ｊ速用の駆動−車１２−が、それ
ぞれ回転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ、１２
ａは、出力軸４Ｋｔｊｉ′ｉｉ！関係に設けられた第１
遼及び第１速の被−歯車１１ｂ、１２ＭＣそれぞれ噛合
っている。さらに、第７入力軸２上ＫＶｉ、後進用の駆
動歯車１３ｍが回転自在に配置され、この歯車１１ａＦ
ｉ中間歯車１１ｃを介して出力軸４上の後進用機動歯車
１３ｔ）Ｋ噛合っている。第コ入カ軸３上には、第一連
用の駆動歯車１４ａ及び第参連用の駆動歯車１５ａがそ
れぞれ回転自在に配置され、これら歯車１４ａ、１５ａ
Ｖｉ、出力軸４上の第コ速用皺ＩＩＪ歯単１４ｔ）及び
第１速用被動歯本１！ｉｂＫそれぞれ噛合っている。
ＪＥ １１ ａ及び第Ｊ速用の駆動−車１２−が、それ
ぞれ回転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ、１２
ａは、出力軸４Ｋｔｊｉ′ｉｉ！関係に設けられた第１
遼及び第１速の被−歯車１１ｂ、１２ＭＣそれぞれ噛合
っている。さらに、第７入力軸２上ＫＶｉ、後進用の駆
動歯車１３ｍが回転自在に配置され、この歯車１１ａＦ
ｉ中間歯車１１ｃを介して出力軸４上の後進用機動歯車
１３ｔ）Ｋ噛合っている。第コ入カ軸３上には、第一連
用の駆動歯車１４ａ及び第参連用の駆動歯車１５ａがそ
れぞれ回転自在に配置され、これら歯車１４ａ、１５ａ
Ｖｉ、出力軸４上の第コ速用皺ＩＩＪ歯単１４ｔ）及び
第１速用被動歯本１！ｉｂＫそれぞれ噛合っている。
第１入力軸２十には、歯車１１ａ、１２ａＯ間に変速用
ハブ１＠が設けられる。このハブ１０は、Ｗｋ１人力軸
２にスプライン係合しており、該第１入力軸２と一体に
回転するが、軸方向には可動なように配置される。ハブ
１・の両端には、それぞれ−車１１ａ、１２ａのハブ部
に形成された噛合歯１７ａ、１１１ａＫ噛合保合する噛
合歯１７１）、１１ｂが形成されており、ハブ１・を１
ｌＩｌ入力軸２に沿って動かすことＫより該ハブ１６を
歯車１１ａ、１２−のいずれかに係合させ、第１入力１
１１ｉ２Ｖ歯車１１ａ、１２ａＯ一方に結合すにとがで
きる。変速用ハブ１ａを操作するために、シフ）７ｔ
−７１８が設けられ、このシフトフォークＩＩは第１変
速用シリンダ２ｏのピストン２０ａＫ結合されている。
ハブ１＠が設けられる。このハブ１０は、Ｗｋ１人力軸
２にスプライン係合しており、該第１入力軸２と一体に
回転するが、軸方向には可動なように配置される。ハブ
１・の両端には、それぞれ−車１１ａ、１２ａのハブ部
に形成された噛合歯１７ａ、１１１ａＫ噛合保合する噛
合歯１７１）、１１ｂが形成されており、ハブ１・を１
ｌＩｌ入力軸２に沿って動かすことＫより該ハブ１６を
歯車１１ａ、１２−のいずれかに係合させ、第１入力１
１１ｉ２Ｖ歯車１１ａ、１２ａＯ一方に結合すにとがで
きる。変速用ハブ１ａを操作するために、シフ）７ｔ
−７１８が設けられ、このシフトフォークＩＩは第１変
速用シリンダ２ｏのピストン２０ａＫ結合されている。
同４１Ｋ、第一入力軸３上Ｋｉｊ。
歯車１４ａ、１５ａ間に上記変速用ハブ１６と同構成の
変速用ハブ２１が配置され、このハブ２１は、シフトフ
ォーク２２を介して第−変速用ンリンダ２ｓのピストン
２３ａＫより作動させられる。
変速用ハブ２１が配置され、このハブ２１は、シフトフ
ォーク２２を介して第−変速用ンリンダ２ｓのピストン
２３ａＫより作動させられる。
第１入力軸２上には、さらに後進用−１１３ａのための
変速用ハブ２４が設けられ、このハブ２４はシフトフォ
ーク２５ｖ介して第１変速用シリンダ２３のピストン２
ｇ１Ｋより操作される。
変速用ハブ２４が設けられ、このハブ２４はシフトフォ
ーク２５ｖ介して第１変速用シリンダ２３のピストン２
ｇ１Ｋより操作される。
出力軸４上Ｋｉｊ、さらに出方−車２７が設けられ、こ
の出力歯車２７Ｆｉ、差―歯車２８の入カ噌車２＠ａＫ
係合している。駆動軸１ｂの末端にはオイルポンプ２■
が設けられ、該オイルポンプ２−から吐出された作ｍ油
は圧力レギュレータ３０ｖ経て圧力ライン３１に送られ
る。
の出力歯車２７Ｆｉ、差―歯車２８の入カ噌車２＠ａＫ
係合している。駆動軸１ｂの末端にはオイルポンプ２■
が設けられ、該オイルポンプ２−から吐出された作ｍ油
は圧力レギュレータ３０ｖ経て圧力ライン３１に送られ
る。
第１図は変速制御用の油圧回路を示すもので、第１クラ
ツチ卦の作動のための第１アクチユエータ易への油圧供
給は、第１電磁弁６０により制御され、第コクラッチ６
の作動のための第１アクチユエータ易・への油圧供給は
、第１電磁弁６０により制御される。第１、第１電磁弁
６０．８１Ｆｉ、一方ではカット弁＠２ｖ介して圧カラ
イン３４ａＫｍ続され、他方では通路ｓｓ、＠ｓｖ介し
てアクチュエータ８．１６ＫＩＩ綬される。第１速と第
Ｊ゛連の切替えのための第１変連用シリンダ２Ｇへの油
圧供給は、第１変遺電磁弁８３により制御され、第１速
と第夢速の切替えのための第１変速用シリンダ２３への
油圧供給は、第１変遺電磁弁８３により制御される。弁
６３．６４Ｆｉ共に圧力ライン３４に磯絖されている。
ツチ卦の作動のための第１アクチユエータ易への油圧供
給は、第１電磁弁６０により制御され、第コクラッチ６
の作動のための第１アクチユエータ易・への油圧供給は
、第１電磁弁６０により制御される。第１、第１電磁弁
６０．８１Ｆｉ、一方ではカット弁＠２ｖ介して圧カラ
イン３４ａＫｍ続され、他方では通路ｓｓ、＠ｓｖ介し
てアクチュエータ８．１６ＫＩＩ綬される。第１速と第
Ｊ゛連の切替えのための第１変連用シリンダ２Ｇへの油
圧供給は、第１変遺電磁弁８３により制御され、第１速
と第夢速の切替えのための第１変速用シリンダ２３への
油圧供給は、第１変遺電磁弁８３により制御される。弁
６３．６４Ｆｉ共に圧力ライン３４に磯絖されている。
カット弁１２Ｆｉ励磁状−で閉じ、非励磁で開かれる。
第１、第コ電ａ伸＠Ｏ，＠ｌは励磁されたとき開かれる
。第１変連用電磁弁６３は、ＭＩ磁状圃で第１速用讃車
１１−ｖ亀ｌ入力軸２に結合し、非励磁状−で第３速用
歯車１２ａ１Ｊｔ第１入力軸に結合ｆｂ。第」変速用電
磁弁６４Ｆ′ｉ、励磁状態で第２連用−車１４ａｖ第−
人力軸３に結合し、非励磁状唾で第≠速用歯車ｌ５ａｖ
ａコ入力軸３に結合する。
。第１変連用電磁弁６３は、ＭＩ磁状圃で第１速用讃車
１１−ｖ亀ｌ入力軸２に結合し、非励磁状−で第３速用
歯車１２ａ１Ｊｔ第１入力軸に結合ｆｂ。第」変速用電
磁弁６４Ｆ′ｉ、励磁状態で第２連用−車１４ａｖ第−
人力軸３に結合し、非励磁状唾で第≠速用歯車ｌ５ａｖ
ａコ入力軸３に結合する。
第一（８）を参照しつつ、本発明の制御内容１に説明す
る。エンジン回転数センサーからのエンジン回転数に応
じた信号はコントローラ５３に１１に人力されている。
る。エンジン回転数センサーからのエンジン回転数に応
じた信号はコントローラ５３に１１に人力されている。
コントローラ５３ではエンジン回転数の変化率ｄＥ／ｄ
ｔ が演算される。この変化率が予め定められた負の
限界値を越えた場合ＫＦ′ｉ、ダブルロック状態になっ
たと判断して、コントローラ５３からクラッチ切断指令
が発せられる。すなわち電磁弁＠０．＠ｌのソレノイド
が消磁されアクチュエータ８．１０への油圧の供給は停
止されレバーＴ、９がバネ力により開かれて、クラッチ
５．６は切断される。そして、この状１！ＩＫなったこ
とを乗員に適当な手段で置去を発する。
ｔ が演算される。この変化率が予め定められた負の
限界値を越えた場合ＫＦ′ｉ、ダブルロック状態になっ
たと判断して、コントローラ５３からクラッチ切断指令
が発せられる。すなわち電磁弁＠０．＠ｌのソレノイド
が消磁されアクチュエータ８．１０への油圧の供給は停
止されレバーＴ、９がバネ力により開かれて、クラッチ
５．６は切断される。そして、この状１！ＩＫなったこ
とを乗員に適当な手段で置去を発する。
第一図【参煕丁れば、本発明が適用される変速機の全体
の制御が示されている。
の制御が示されている。
第３図の制ｍは第一図のダブルロック判定フロ−の内容
を成すものである。
を成すものである。
ダブルロックの原因としては、シフトバルブ、電磁弁等
の油圧回路系の故障、あるいは、各アクチュエータ、操
作レバー等の変速操作部材の故障が馨定される。本発明
の変速機制御では、上記諸原因に起因するダブルロック
の発生し帰るギヤの切換えおよびクラッチの切換え中に
前述したダブルロック判定７０−によって検出している
。
の油圧回路系の故障、あるいは、各アクチュエータ、操
作レバー等の変速操作部材の故障が馨定される。本発明
の変速機制御では、上記諸原因に起因するダブルロック
の発生し帰るギヤの切換えおよびクラッチの切換え中に
前述したダブルロック判定７０−によって検出している
。
第１図は、本発明のＩＩ！廁例を示す変速機の概略図、
第１図は、変速制御のための油圧回路の系統図、第Ｊ因
はダブルロック判定フロー、票参図は本発明の′４Ｎ鳩
例の変速機の制−フロー。 ２・・・・・・第１入力軸 ３・・・・・・第コ入力
軸４・・・・・・出力軸 ５・・・・・・第１クラツ
チ６・・・・・・第コクラッチ Ｓ・・・・・・第１クラツチアクチユエータ１０・・・
・・・第コクラッチアクチュエータ６０・・・・・・第
１制御電磁弁 ・１・・・・・・第１制御電磁弁 ６３・・・・・・第１変速電磁弁 ６４・・・・・・第１変速電磁弁 特許出願人 東洋工業株式会社
第１図は、変速制御のための油圧回路の系統図、第Ｊ因
はダブルロック判定フロー、票参図は本発明の′４Ｎ鳩
例の変速機の制−フロー。 ２・・・・・・第１入力軸 ３・・・・・・第コ入力
軸４・・・・・・出力軸 ５・・・・・・第１クラツ
チ６・・・・・・第コクラッチ Ｓ・・・・・・第１クラツチアクチユエータ１０・・・
・・・第コクラッチアクチュエータ６０・・・・・・第
１制御電磁弁 ・１・・・・・・第１制御電磁弁 ６３・・・・・・第１変速電磁弁 ６４・・・・・・第１変速電磁弁 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- 複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン駆動軸に連
結するための複数のクラッチと、前記入力軸の各々を出
力−に駆動連結するための７組以上の変速歯車とから成
り、同−人力軸に対応する各組の変速歯車は変速段で互
いに隣り合っていない変速−車により構成された複合ク
ラッチ式多段歯車変速機において、前記クラッチの各々
を断続操作するクラッチアクチュエータと、エンジンの
一転数を検出する検出手段と、前記検出手段の信号の変
化率を演算し、この変化率が予め設定した負の限界値を
越えたとき、前記各アクチュエータにクラッチ切断信号
を発するコントローラとを備えたことＶ特徴とする複合
クラッチ式多段歯車変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57027128A JPS58146749A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | 複合クラツチ式多段歯車変速機のダブルロツク検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57027128A JPS58146749A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | 複合クラツチ式多段歯車変速機のダブルロツク検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58146749A true JPS58146749A (ja) | 1983-09-01 |
Family
ID=12212413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57027128A Pending JPS58146749A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | 複合クラツチ式多段歯車変速機のダブルロツク検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58146749A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0713987A2 (en) * | 1994-11-22 | 1996-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission of multiple clutch type |
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-
1982
- 1982-02-22 JP JP57027128A patent/JPS58146749A/ja active Pending
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