JPS59106750A - 車輌の発進制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等の車輌の発進制御方法に係′す、更
に詳細には内燃機関等を原動機とし、動力伝達装置に設
番ノられた摩擦クラッチの係合によって発進づる車輌の
発進制御力法に係る。

自動車等の車輌は内燃機関の如き原動機に於て発生した
回転動力を駆動車輪へ伝達覆る動力伝達装置を有してお
り、該動力伝達装置は、一般に、原動力の伝達接続、遮
断を行う摩擦クラッチと、複数個の変速段を有し原動機
の出力特性と車輌の要求動力特性とを適合させる変速装
置とを有している。

上述の如き動力伝達装置を有づる車輌は前記摩擦クラッ
チの係合により発進し、該摩擦クラッチは車輌発進時に
は停止している従動側部材の回転数を既に原１Ｆｌ１機
により回転駆動されている駆動側部材の回転数にまで上
昇させる同期作用を行う。

手動式変速装置を備えた車輌に於ては、摩擦クラッチの
係合は運転者によりクラッチペダルの踏込みが解除され
ることによって行われ、これにより車輌の発進が行われ
るが、車輌の運転操作を容易化するために、即ちイージ
ードライブのＩこめに、車輌の発進に際づる上述の如き
摩擦クラッチの係合を自動制御し、車輌の発進を自動化
す゛ることが従来より考えられている。

この自動発進制御は基本的には原動機の回転数が所定値
に達した時に摩擦クラッチの係合を開始づるものであり
、摩擦クラッチの係合度合が摩擦クラップ−の伝達トル
クの変化及びこれに伴”）原動機の回転数の変化に応じ
て適切に制御されないと、ショックを伴わない円滑な車
輌発進が行われず、原！Ｐ７１機がストールする虞れが
ある。

本発明は摩擦クラッチの係合に伴う原動機の回転数変化
に応じて摩擦クラッチの係合反合を適切に制御し、ショ
ックを伴うことなく車輌を円滑に自動発進することがで
きる発進制御方法を提供することを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、摩擦クラッチを有し、
該摩擦クラッチの係合により車輌が発進するよう構成さ
れた動力伝達装置を有する車輌の発進ｌ１１１ｗｔＪ方
法にして、前記摩擦クラッチの駆動側部材の回転数と前
記１’ＪｔｌＲクラツチの従動側部材の回転数とを検出
し、前記駆動側部材の回転数が所定値に達した時に前記
摩擦クラッチの係合を開始し、該摩擦クラッチの係合荷
重を所定の増大率にて増大し、前記駆動側部材の回転数
の経時的変化率が所定値以下になった時に前記摩擦クラ
ッチの係合荷重の増大を前記駆動側部材の回転数と前記
従動側部材の回転数とが等しくなるまでと前記摩擦クラ
ッチの係合を開始してから所定時間が経過するまでの何
れか一方の条件が成立するまで停止し、前記摩擦クラッ
チの係合を開始してから前記所定ＩＩ間が経過しても前
記駆動側部月の回転数と前記従動側部材の回転数とが等
しくならない時には前記摩擦クラッチの係合荷重を所定
の１ｔｌ犬率にて増大し、前記駆動側部材の回転数と前
記従動側部材の回転数が等しくなった時に前記／Ｉ！擦
クチクラッチ合荷重を最大にして該摩擦クラッチの係合
を完了する如き発進制御方法によって達成される。

本発明によれば、車輌の発進に際して駆動側部月の回転
数、即ち原動機の回転数が所定値に達づると、摩擦クラ
ッチの係合が１ｆｌｆ始ぎれ、該摩擦クラッチの係合荷
重の増大に伴い該＊擦りラッヂの伝達トルクが増大して
これが原動機の出力トルクより大きくなると、前記駆動
側部材の回転数の経時的変化率が所定値以下、即ち零或
いは零に近い値以下になり、このことに基いてｒ＠擦ク
ラッチの係合荷重の増大が停止され、この後に駆動側部
材の回転数の低下と従動側部材の回転数の上昇により該
両者が等しくなるまでＷ擦りラッヂが半クラツチ状態に
保持されることにより摩擦クラッチの急激な係合が回避
され、車輌の発進が大きなショックを伴うことなく円滑
に行われるようになる。

また本発明によれば、坂路発進等により車速（従動側部
材の回転数）の上昇が緩慢になり、摩擦クラッチの係合
が開始されてから所定時間が経過しても駆動側部材の回
転数と従動側部材の回転数とが等しくならない時には摩
擦クラッチの係合荷重が所定の増大率にて再び増大され
ることにより駆動側部材の回転数の低下が速められ、該
回転数と従動側部材の回転数とが等しくなることが促進
され、竿クラッチ状態が長Ｉｌ１間に厘って続いて摩擦
クラッチの係合の完了に長時間を要することが回避され
る。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。第１図は本発明による発進制御方法の実施
に適した車輌用自動変速装置の一つの実施例を示す縦断
面図、第２図は第１図に示されに車輌用自動変速＠同の
スプル１〜ン図である。

これらの図に於て、１は摩擦クラップを、２は歯車変速
装置を各々示しでいる。

歯車変速装置２は山車ケース５２内に軸受５３．５４に
より該歯車ケースに回転自在に支持された中空の第一の
入力軸３と該入力軸３の中空部を貴通して設けられた第
二の入力軸４とを有し、第一の入力軸３には第１速用駆
動歯車５と第３速用駆動歯中６と後進用駆動歯１！７と
が固定されＣおり、また第二の入力軸４には第２連用駆
動歯車８と第４連用駆動歯車９とが固定されている。

歯車変速具ｗ２は歯車ケース５２内に前記入り軸に対し
平行に設けられ軸受５５．５６により歯車ケース５２に
回転自在に支持された一つの出力軸１０を有している。

出力軸１ｏには第１速用従動歯車１１と第２速用従動歯
車１２と第３速用従動歯車１３と第４速用従動歯車１４
とが各々回転自在に段Ｕられており、また出力歯車１５
が固定されている。第１速乃至第４速用従動歯車１１〜
１４は各々第１速乃至第４速用駆動歯車に常時噛合して
いる。

出力軸１０には第１速−第３連用同期装置１６と第２速
−第４速用同期装置１７とが設Ｇｔられている。これら
同期装置はボルグヮーナ式シンクロメツシュ装置として
知られているぼれ自身周知のイナーシャロック方式のも
のであり、クラッチハブ１６ａ、１７ａと、コーン部材
１６１１　’ｔ　ｉ　６ｃ及び１７ｂ、１７ｃと、シン
クロナイザリング１（３ｄ、１６（３及び１７ｄ、１７
ｃと、シンクロナイザスリーブ１６ｆ、、１７ｆ、、シ
フティングキー１６ｇ、１７ｇとを含んでいる。ｍ１速
−第３速用同期装置１６は第１連用従動歯車１１と第３
連用従動歯車１３のいずれか一方を選択的に出力軸１０
にトルク伝達関係に接続し、第１３１段と第３速段のい
ｆれか一方を選択的に達成するようになっている。また
第２速−第４連用同期装置１７は第２連用従動歯車１２
と第４速用従動歯車１４のいずれか一方を選択的に出力
軸１ｏにトルク伝達関係に接続し、第２速段と第４速段
のいずれが一方を選択的に達成するようになっている。

第１速−第３連用同期装置１６のシンクロナイザスリー
ブ１６「には後進用従動歯車１８が一体に設けられてい
る。歯車変速装置２は、第２図に示されている如く、軸
１９にその＠線方向に摺動可能に且回転自在に取付けら
れた後進用中間歯車２０を有しており、この中間歯車２
０は図にて左方へ移動することにより後進用駆動歯車７
と後進用径ｅｌｖＩ車１８とに同時に噛合して選択的に
後進段を達成するようになつＣいる。

ｔ！ａｔｒｉ変速装置２は＃生ケース５２内に入力軸３
．４及び出力軸１０に対し平行に設けられ歯車ケース５
２にその軸線方向に移動自在に支持された二つのフォー
ク軸５８．５９を有しＣいる。フォーク＠５８には第１
速−第３速用同期装置１６のシンクロナイザスリーブ１
６ｆに係合してこれを軸線方向に駆動するフォーク部材
６０が固定されている。フォーク軸５９にはｗＳ２速−
第４速用同期装置１７のシンクロナイザスリーブ１７ｆ
に係合してこれを軸線方向に駆ａするフォーク部材６１
が固定されており、また後進用中間歯！ト２０を軸１９
に沿って移動させる〕Ａ−り部材５７が軸線方向に移動
可能に設けられ゛（゛いる。フォーク＠５８と５９には
各々三つのクリックス［・ツブ溝６２〜６４及び６５〜
６７が各々設けられており、これらのクリックストック
溝には歯車ケース５２に設りられた図示されていないヂ
エックボールが選択的に係合するようになっている。こ
のクリックストップ機構によりフォーク軸５８．５９は
各々、図示されている如き中立位価と、この中立位置よ
り図にて右方へ移動した右側位置と、前記中立位置より
図にて左方へ移動した左側位置との間に節度感をもって
移動する。

第１速−第３速用同期装置１６はフォ゛−り軸５８が中
立位置にある時には中立位置にあって第１速用従動歯車
１１と第３速用従動歯車１３を共に出力軸１０より切離
し、これに対しフォーク＠５８が右側位置にある詩には
シンクロナイザスリーブ１６ｆが図にて右方へ駆動され
ることにより第１連用従動歯車１１を出力軸１ｏに［・
ルク伝達関係に接続し、またフォーク＠５８が左側位置
にある時にはシンクロナイザスリーブ１６ｆが図にて左
方へ駆動されることにより第３速用従動歯車１３を出力
軸１０にトルク伝達１３Ｉｌ係に接続Ｊるようになって
いる。

第２速−第４速用同期装置１７は）Δ−り軸５９が中立
位置にある時には中立位置にあって第２連用従１ｌｌｆ
Ｎｌ！ｌ１１２と第４速川従動歯車１４を共に出力軸１
０より切ｍ１ｌｌ　ｌ、、これに対しフォーク軸５９が
右側位置にある時にはシンク［１ナイリ゛スリーブ１６
ｆが図にて右方へ駆動されることにより第２連用従動歯
車１２を出力軸１０にトルク伝達関係に接続し、また）
Δ−り軸５９が左側位置にある時にはシンク［１ナイザ
スリーブ１７ｆが左方へ駆動されることにより第４連用
従動歯車１４を出力軸１０にトルク伝達関係に接続する
ようになっている。

）Ａ−り軸５８及び５９は各々シフトレリーズシリンダ
装置６８．６９ににつＣ中立位置と右側位置と左側位置
との間に駆動されるようになっている。シフトレリーズ
シリンダ装置６８．６９は各々歯車ケース５２の一端に
固定されたエンドカバー７０に取付けられている。シフ
トレリーズシリンダ装置６８はピストン７１の両側に設
番ノられた油室７２．７３のいずれにも油圧庖導入され
ていない時にはばね７４．７５の作用によって図示され
ている如き中立位置にあってフＡ−り軸５８を中立位置
にもたらし、これに対し油室７２に油圧を導入された時
にはフォーク軸５８を右側位置へ駆動し、また油室７３
に油圧を導入された時にはフォーク軸５８を左側位置へ
駆動するようになっている。シフトレリーズシリンダＰ
ｉＷ１（３９はそのピストン７６の両側に設Ｇ−Ｊられ
た油室７７．７８のいずれにも油圧を導入されていない
時には図示されている如く中立位−にあって）Ａ−り軸
５９を中立位置にもたらし、これに対し油室７９に油圧
を導入された時にはフォーク軸５９を右側位置へ駆動し
、また油室７８に油圧を導入された時にはフォーク軸５
９を左側位置へ駆動ジるようになっている。

フォーク部材５７にはシフトレリーズシリンダ装置８１
（第３図参照）が駆！ＰＩＪ連結されている。

このシフトレリーズシリンダ装＠８１はピストン８２の
一方の側に設けられた油室８３に油圧を導入されていな
い時にはばね８４の作用によって右側位置にあり、フォ
ーク部材５７を介して後進用中間歯車２０を後進用駆動
歯車７と後進用従動歯車１８より離れた位置にもたらし
、これに対し油室８３に油圧を導入された時にはフォー
ク部材５７を第１図で見工左方へ駆動し、中間歯車２０
を後進用駆動歯車７と後進用従動歯車１８とに同時に噛
合する位置へ駆動するようになっている。

出力軸１５は差動歯車装置８５の入力歯車（リング歯車
）８６に常時噛合している。差動歯車装置８５は、それ
自身周知の形式のものであり、二対の傘歯車８７．８８
及び８９．９０を含み、このうち一対の傘歯車８７．８
８は軸９１によってケース９２に回転自在に支持されて
入力歯車８６に接続され、他の一対の傘歯車８９．９０
は各々傘歯車８７．８８に同時に噛合し、各々左右の出
力＠９３．９４に接続されている。出力軸９３．９４は
左右の駆動車輪軸に接続される。

クラッチ１はクラッヂハウジング２１を有し、このクラ
ッチハウジング２１内には入力部材であるフライホイー
ル２３が設けられている。フライホイール２３は図示さ
れていない内燃機関の如き原動機の出力部材に駆動連結
され、これによって入力軸の軸線の周りに回転するよう
になっている。

またフライホイール２３は軸受２４によって第二の入力
軸４の端部を支持している。

フライホイール２３の一端面には円環状の第一のＩ′１
ｉＩＮ！！係合而２５が設けら面ている。またフライホ
イール２３の一端部にはボルト２６によってクラッチカ
バー２７が取付けられている。クラッチカバー２７内に
は第一の摩擦係合面２５に対向して円環状のプレッシャ
プレート２８がその軸線方向に移動自在に設（）られて
いる。またクラッチカバー２７内にはダイヤ−ノラムス
プリング３０が設けられており、このダイ１７フラムス
プリング３０はその中間部にてピン２９によりタラップ
カバー２７に接続され、外周縁部にて接続具２８ａによ
りプレッシャプレート２８に接続され、また舌片状の内
縁部にてクラッチレリーズ軸受３１に係合し、プレッシ
ャプレート２８を第一の摩擦係合面２５へ向けて、即ち
第１図にて右方ｌ＼付勢している。クラッチレリーズ軸
受３１はクラツチハ「クジング２１にねじ３２により取
付けられたスリーブ部材３３の外周にその軸線方向に摺
動可能に支持されており、該クラッチレリーズ軸受には
クラッヂレリーズフΔ−り３４の一端部が係合している
。

このレリーズフＡ−り３４はその中間部にて図示されて
いない枢支構造によりクラッチハウジング２１に枢支さ
れ、他端にてクラッチレリーズシリンダ賛同９５（第３
図参照）のピストン【］ツドに係合し、該シリンダ装置
により枢動駆動されるようになっている。フライホイー
ル２３とプレッシャプレート２８との間にはクラッチデ
ィスク部材３５が設けられている。このクラッチディス
ク部材３５は、第一の入力軸３にスプライン結合された
ハブ部材３６と、第一の摩擦係合面２５どプレッシャプ
レート２８の押圧面２８１）との間に位置してそれらに
対向する部分にフェーシング３７を備えたディスクプレ
ート３８と、ハブ部材３Ｇとディスクプレー１・３８と
を接続するトーション弾性部材゛３９とにより構成され
ている。上述したクラッチの構造は周知の乾式クラッチ
の４１造と同じである。

フライホイール２３は第一の摩擦係合面２５より内側の
部分に一端を該フライホイールにより実質的に閉じられ
た円筒部４０を有してＪ３す、この円筒部には一端面に
第二の摩擦係合面４１を備えたＦＪ擦係合部材４２が該
円筒部を他端を閉じるよう固定されている。また円筒部
４０内には第二の摩擦係合部４１と対向してプレッシャ
ピストン４３が軸線方向に移動自在に段りられており、
このプレッシせピストン４３は摩擦係合部材４２と反対
の側に油室４４を郭定しτおり、リターンスプリング５
０により第二の摩擦係合部４１より離れる方向、即ち図
にて右方へ付勢されている。油室４４には第二の入力軸
４に設けられた油路５１より油圧が選択的に供給される
ようになっている。

摩擦係合部材４２とプレッシャピストン４３との間には
クラッチディスク部材４５が設けられている。クラッチ
ディスク部材４５は、摩擦係合部材４２及びプレッシャ
ピストン４３を貝通しで延在する第二の入力軸４にスプ
ライン結合されたハブ部材４６と、第二の摩擦係合面４
１どプレッシャピストン４３の押圧面４３ａとの間に位
置してそれらに対向する部分に７エーシング４７を備え
たディスクプレート４８と、ハブ部材４６とディスクプ
レー１・４８とを接続するトーションスプリング４９と
を有している。

クラッチレリーズシリンダ装置９５の油室９６に所定値
以上の油圧が供給されている時←二はクラッチレリーズ
フＡ−り３４の枢動により該クラッチレリーズフォーク
３４の図示されている端部が図にて右方へ移動すること
によりクラッチレリーズ軸受３１がスリーブ部材３３に
案内されて図にて右方へ移動し、これに伴いダ・イ１７
フラムスプリング３０がピン２９を枢点として骨性変形
することによりプレッシャプレート２８が図にて左方へ
移動し、クラッチディスク部材３５のフェーシング３）
７がフライホイール２３の第一の摩擦係合面２５及びプ
レッシャプレート２８の抑圧面２８１）より離れ、フラ
イホイール２３と第一の入力軸３とが切離される。クラ
ッチレリーズフォーク３４の前記端部はクラッチレリー
ズシリンダ装！ｉ９５の油室９６の油圧の低下に伴い図
にて左方へ移動し、これに伴いクラッチレリーズ軸受３
１がスリーブ部材３３に案内されて図にて左方へ移動す
ることによりプレッシャプレート２８はダイヤフラムス
プリング３０を介して図にて右方へ移動し、前記油圧が
所定値以下になると、プレッシャプレート２８がクラッ
チディスク部材３５に当接し、ダイヤフラムスプリング
３０のばね力によりクラッチディスク部材３５のフェー
シング３７がフライホイール２３の第一の係合部２５と
プレッシャプレート２８の押圧面２８ａとに挾まれてこ
れらより挟圧され、それらの間の摩擦力によりフライホ
イール２３と第一の入力軸３とが駆動連結される。前記
挟圧力、即ちクラッチの係合荷重は油室９６の油圧の低
下に伴うクラッチレリーズフォーク３４の前記端部に図
にて左方への移動量、即ちクラッチストロークの増大に
応じて比例的に増大する。このクラッチの作動及びクラ
ッチ特性は従来から知られている一般的な乾式クラッチ
のそれと実質的に同じである。

油室４４に所定値以上の油圧が供給されていない詩には
プレッシャピストン４３がリターンスプリング５０のば
ね力によって図にて右方へ変位しくいることによりこれ
が佇擦係合面４１より遠去かり、クラッチディスク部材
４５のフェーシング／１７と１９！擦係合部材４２の第
二の摩擦係合面４１及びプレッシャピストン４３の押圧
面４３ａとの間に実質的な摩擦力が生じでいないことに
よりフライホイール２３と第二の入力軸４とが切離され
る。

これに対し油室４４に油路５１より油圧が供給されると
、その油圧によってプレッシャピストン４３がリターン
スプリング５０の作用に抗して図にて左方へ移動し、こ
れによりクラッチディスク／１５のフェーシング４７が
庁擦係合部初４２の第二の摩擦係合面４１とプレッシャ
ピストン４３の押圧面４３ａとに挾まれてこれらに挟圧
され、それらの間の摩擦力によってフライホイール２３
と第二の入力軸４とが駆動連結される。このクラッチ係
合荷重は油室４４の油圧の増大に応じて比例的に増大す
る。

クラッチ１の油室４４、クラッチレリーズレ１ノンダ装
置９５の油室９６、シフトレリーダシ１ノンダ装置６８
．６９の油室７３．７４．７７．７８に対づる給油及び
排油は第３図に示されている如き油圧回路装置により制
御される。

第３図に於て、１００は油ポンプを示しており、該油ポ
ンプ１００は油タンク１０１より作動油を吸入し、油圧
を発生層る。この油圧は調圧弁１０２によって調圧され
、一定のライン油圧をとして導管１０３に供給される。

導管１０３は導管１０４〜１１０を経て各々電磁切換弁
１１１〜１′１７の一つのボートａに接続されている。

電磁切換弁１１１〜１１７は各々三方向切換弁として構
成され、ポートａ以外に二つのボートｂ及びＣを有して
いる。電磁切換弁１１１のボート１）は導管１１８を経
て油室９Ｇに、電磁切換弁１１２のボート１）は導管１
１９を経て油室４４に、電磁切換弁１１３のボート１）
は導管１２０を経て油室７２に、電磁切換弁１１４のボ
ートｂは導管１２１を経て油室７７に、電磁切換弁１１
５のボートＩＩは導管１２２を経て油室７３に、電磁切
換弁１１６のボートｂは導管１２３を軽て油室７８に、
ｆｆｌ磁切換弁１１７のボートｂは導管１２４を経Ｃ油
室８３に各々接続されている。電磁切換弁１１１−１１
７のボー１−　ｃは各々ドレン導管１２５〜１３１を経
Ｃ油タンク１０１に接続されている。

電磁切換弁１１１〜１１７．１３２．１３３は各々、通
電時にはボートｂをボー１−　ａに接続し、これに対し
非通電時にはボート塩）をボー１−〇に接続するように
なっている。これら電磁切換弁に対重る通電の制御は電
気式の制御装置１４０により行われる。

制御１装置１４０はＣＰＵや記憶装置を備えた一般的な
マイクロコンピュータと人出１３回路等を含／υ′Ｃ″
Ｊ３す、スト１ツトル開１良セン４ｊ　１４１により検
出されたスロットルｆｌｌ疾と、車速センサ１４２によ
り検出された車速と、ジフトレバース・イッチ１４３に
より検出されたマニュアルシフトレンジと、回転数セン
サ１４４により検出された原動機の回転数（クラッチ１
の駆動側部材の回転数）と、クラッチストロークセンサ
１４５により検出されたクラッチレリーズフォー２３４
０位置（クラッチストローク）の情報を与えられ、これ
ら情報に応じて車輌の自動発進及び予め定められ１＝変
速パターンに従って所定の変速が行われるよ−う、電磁
切換弁１１１〜１１７の各々へ選択的にオン・オフ信号
又は所定のデユーティ比のパルス信号を出力するように
なっている。

次に上述した如き構成からなる■セ輌川変速装置の制御
要領を第４図に示されたフ（」−チＶ−ト及び第５図乃
至第８図に示されたグラフを参照して説明する。

第４図は本発明による発進制御方法の実施要領を示すフ
ローチャートであり、このフローチャートは一つの割込
みルーチンであり、所定時間毎に繰返し実行される。

車輌放置時には原動機が駆動されていないため、油ポン
プ１００が停止しており、油圧が発生していない。また
制御装置１４０に通電が行われていないことにより各電
磁切換弁に通電が行われておらず、油室７２．７３．７
７．７８．８３及び９６．４／Ｉが各々ドレン導管に接
続されていることにより、いずれの変速段も達成されて
おらず、歯車変速装置２は中立状態にある。またこの時
には油室４４及び油室９６に油圧が供給されていないこ
とにより、クラッチディスク部材３５のみフライホイー
ル２３に接続されている。

マニュアルシフトレンジがＮ又はＰレンジに設定され、
そして原動機が始動され、また制御装置１４０に通電が
行われると、油ポンプ１００が駆動され、導管１０３に
ライン油圧が発生づる。また制御装置１４０より電磁切
換弁１１１へＡン信号が与えられ、これに通電が行われ
、これのボートわがボートａに接続され、ライン油Ｆ、
Ｌが油室９６に供給される。これによりクラッチディス
ク部材３５がフライホイール２３より切哩（される。尚
、この時には電磁弁１１２には通電が行われないため、
これのボートｂがポー゛ト０に接続され１＝状態が維持
され、クラッチディスク部材４５はフライホイール２３
より切離された状態を維持りる。

図示されていないマニュアルシフトレバ−により、マニ
ュアルシフトレンジが例えばＤレンジの如き前進走行レ
ンジに設定されると、電磁切換弁１１３に通電が行われ
、これのボート１）がボートａに接続され、ライン油圧
が油室７２に供給されるようになる。これによりピスト
ン７１が図にて右方へ移動し、これに伴いフォーク軸５
８、フォーク部材６０が図にて右方へ移動づることによ
り第１速−第３速用同期装置１６のシンクロナイザリン
グ１６［が図に右方へ駆動され、シンクロナイザリング
１６ｄがコーン部＄Ｊ　１６１）に押付けられ、第１速
用従動歯巾１１が出力軸１０にトルク伝達関係に接続さ
れる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設定されて
いる状態下にてアクセルペタルが踏込まれ、スロットル
開度センサ１４１により検出さ４Ｎだスロットル開度θ
がＯでなくなると、即ちスロットルバルブが開かれたこ
とが検出されると、制御装置１４０は電磁切換弁１１１
へＡン信号に代えて所定のデユーティ比のパルス信号を
出力Ｊる。

これによりクラッヂレリーズシリンダ装ｆ！ｆｆ９５の
油室９６の油圧が減少し、これに伴いクラッチレリーズ
フォーク３４が枢動づることによりプレッシャプレート
２８がクラッチディスク部材３５を挾ｌυでノラ・イホ
イール２３に近付き、該両者間の間隙が減少する。クラ
ッチレリーズフォーク３４の移動量、即ちクララチス［
・［１−りＬが所定値ＬＯになったことがクラッヂスト
ロークレンリ１４５により検出されると、油室９６の油
圧が（の時の油圧に保持され、クラッチレリーズフォー
ク３４の移動が一旦停止される。スロットルバルブが開
かれたことにより原動機の回転数Ｎｅが増大し、該回転
数Ｎｅ、即ちフライホイール２３の回転数が所定値、換
言すれば係合開始回転数Ｎｏになったことが回転数セン
サ１４４により検出されると、この時点１．にてクラッ
チストロークＬをし＝１り４・ｔとするよう制御ｌ装置
１４０は電磁切換弁１１１へ出力するパルス信号のデユ
ーティ比を徐々に減少づる。これにより油室９６の油圧
が徐々に減少し、これに伴いプレッシャプレート２８が
クラッチディスク部材３５を挾ｌυでフライホイール２
３に更に近付き、クラッチディスク部材３５がプレッシ
ャプレート２８とフラ・イホイール２３との間に挟圧さ
れることによりフライホイール２３とクラッチディスク
部材３５との間に伝達トルクが生じ、フライホイール２
３よりクラッチディスク部材３５へ回転動力が伝達され
、これにより、第一の入力軸３が回転を開始し、車輌が
発進を開始する。係合開始回転数Ｎｏはｍ５図に示され
ている如く、スロットル開度θに応じて設定され、概ね
スロットル開度θの増大に応じて上Ｆｉ′ｆ、　ｉる。

油室９６の油圧が徐々に減少することにより前記クラッ
チストロークＬは１−＝Ｌｏ＋に４？・ｔの関係式に示
される如く、時間ｔの経過に伴い所定の係数に４をもっ
て増大する。クラッチストロークＬの増大に伴いフライ
ホイール２３とクラッチディスク部材３５との係合荷重
がほぼ比例的に増大し、フライホイール２３とクラッチ
ディスク部材３５との間の伝達トルクが増大する。この
伝達トルクが原動機の出力トルクより小さい間は原動機
の回転数Ｎｅは増大し続けるが、前記伝達トルクがＩｒ
ｔ動機の出力トルクより大きくなると、原動機の回転数
Ｎｅは碑少し始める。制御装置１４０は１１悄発進時に
は回転数センサ１４４により検出される回転数Ｎｅの経
時的変化率ｄＮｅ／ｄｔを輝出してＪ３す、ｄ　Ｎｅ　
／ｃｌｔが所定値、例えばＯ以下になるまでは、即ち上
述の如く原動機の回転数が低下し始めるまでは、更に換
言すればフライホイール２３とクラッチディスク部材３
５との間の伝達トルクが原動機の出力トルクより大きく
なるまでは電磁切換弁１１１へ出力するパルス信号のデ
ユーティ比を減少し、クラッチストロークを増加７るが
、ｄＮｅ／ｄｔがＯ以下になると、この時点１、にてク
ラッチストロークをＬ”Ｌ（ｊ＋）に保持するように前
記パルス信号のデユーティ比を制御りる。これによりク
ラッチストロークの増大が停止し、これに伴い前記係合
荷重の増大が停止する。これによりフライホイール２３
とクラッチディスク部材３５とは半クラツチ状態に保持
される。

上述の如くクラッチの係合荷重の増大が停止されてもそ
の後原動機の回転数Ｎｅは減少する。この回転数Ｎｅが
車速ヒンサ１４２により検出された重速に基き梓出され
たクラッチ１の従動側部材の回転数、即ち変速装置の入
力回転数Ｎｔに実質的に等しくなると、この時点ｔ２に
て制御装置１４０は電磁切換弁１１１ヘオフ信号を出力
するようになる。これによりクラッチレリーズフォーク
３４のクラッチストロークＬが最大になり、これに伴い
係合荷重が最大になり、クラッチの係合が完了する。こ
れにより車輌の自動発進制御は完了する。この時の原動
機の回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｔの変化は第６図に於て
破線及び二点鎖線で示されており、またクラッチストロ
ークＬの変化は第７図に於て破線で示されている。

登坂路発進等に於て、車輌走行負荷が大きい場合には入
力回転数Ｎｔの上昇が緩慢になり、クラッチ１の係合量
始時点ｔｏより所定時間ｔｃが経過しても原動機の回転
数Ｎｅと入力回転数Ｎｔとが一致しないことがあり、こ
の時には＠ａｊａにて制御装置１４０は電磁切換弁１１
１へ出方するパルス信号のデユーティ比を再び徐々に減
少し、クララチス（・ローフを増加させる。これによっ
てフライホイール２３とクラッチディスク部材３５との
係合荷重が増大してその間の伝達トルクが増大づること
により原動機の回転数Ｎｏの低下が速まる。このクラッ
チの係合荷重の増大は原動機の回転数Ｎｅが入力回転数
Ｎｔに実質的に等しくなるまで行われる。原動機の回転
数Ｎｅと入力回転数Ｎｔとが等しくなった詩ｈ’（ｊ４
にてタラッヂレリーズフＡ−り３４のクララチス［・１
ｊ−りしがまだ最大値になってぃな（〕れば、制御装置
’＋　４０は電磁ｌ７Ｊ１９！弁１１１へＡフ信号を出
ノｊするようになる。

これによりクラッチレリーズフｍ−り３／ｌのクラッチ
ストＯ−り１−が最大になり、これに伴い係合荷重が最
大になり、クラッチの係合が完了づる。

上述の如きクラッチ制御が行われることにより如伺なる
登板路に於ても発進が行われ、また長時間に屋って半ク
ラツチ状態が続くことがなく、クラッチの摩耗、焼損が
防止される。この時の原動機の回転数Ｎｅ、入力回転数
Ｎ【の変化は第６図に於て実線及び一点鎖線で示されて
おり、クラッチストロークＬの変化は第７図に於て実線
で示されている。

尚、上述の如き発進制御は後進発進時にも同様に行われ
る。

車輌の走行中に行われる変速制御はクラッチ１が備えて
いる二つのクラッチ機構の反転断続と同期装置１６．１
７にＪ、る従動歯車の切換接続によって行われる。この
変速制御につい工詳ｍな説明が必要であるならば、本願
出願人と同一の出願人による特願昭５７−１０７０８８
号を参照されたい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による発進制御方法を適用するに適しＩ
こ車輌用自動変速機の一つの実施例を示す縦所面図、第
２図は第１図に示された車輌用自動変速装置のスケルト
ン図、第３図は本発明による制御方法の実施の使用する
制御！！Ａ＠の制御回路図、第４図は本発明による発進
制御方法の実施要領を示すフローチャート、第５図はス
ロットル開度に対づるクラッチの係合開始回転数特性を
示すグラフ、第６図は車輌発進時に於ける原動機の回転
数と変速装置の入力回転数の時系列的に示すグラフ、第
７図は車輌発進時に於けるクラッヂス］〜ロークの変化
を時系列的に示すグラフ、第８図はｉｉ輌発進時のスロ
ワ、トル開度の変化を時系列的に示すグラフである。 １・・・クラッチ、２・・・歯車変速装置、３・・・第
一の入力軸、４・・・第二の入力軸、５〜９・・・駆動
歯車。 １０・・・出力軸、１１〜１４・・・従動歯車、１５・
・・出力歯巾、１６．１７・・・同期Ｍ置、１８・・・
後進用従動歯車、１９・・・軸、２０・・・後進用中間
ｍ巾、２１・・・クラッチハウジング、２３・・・フラ
イホイール。 ２４・・・軸受、２５・・・第一の摩擦係合面、２６・
・・ボルト、２７・・・クラッチカバー、２８・・・プ
レッシャプレート、２９・・・ビン、３０・・・ダイヤ
フラムスプリング、３１・・・クラッチレリーズ軸受、
３２・・・ねじ、３３・・・スリーブ部材、３４・・・
クラッチレリーズフォーク、３５・・・クラッチディス
ク部材、３６・・・ハブ部材、３７・・・フェーシング
、３８・・・ディスクプレート、３９・・・トーション
弾性部材、４０・・・筒状部、４１・・・第二の摩擦係
合面、４２・・・摩擦係合部材、４３・・・プレッシャ
ピストン、４４・・・油室。 ４５・・・クラッチディスク部材、４６・・・ハブ部材
。 ４７・・・フェーシング、４８・・・ディスクプレート
。 ４９・・・トーションスプリング、５０・・・リターン
スプリング、４１・・・油路、５２・・・歯車ケース、
５３〜５６・・・軸受、５７・・・フォーク部材、５８
．５９・・・フォーク軸、６０，６１・・・フォーク部
材、６２〜６７・・・クリックストップ溝、６８．６９
・・・シフトレリーズシリンダ装置、７０・・・エンド
カバー。 ７１・・・ピストン、７２．７３・・・油室、７４．７
５・・・ばね、７６・・・ピストン、７７．７８・・・
油室、７９．８０・・・ばね、８１・・・シフトレリー
ズシリンダ装置、８２・・・ピストン、８３・・・油室
、８４・・・ばね。 ８５・・・差動歯車装置、８６・・・入力１’１Ｉｌｉ
、８７〜９０・・・傘歯車、９１・・・軸、９２・・・
ケース、９３．９４・・・出力軸、９５・・・クラッチ
レリーズシリンダ装量、９Ｇ・・・油室、１００・・・
油ポンプ、１０１・・・油タンク、１０２・・・調圧弁
、１０３〜′１１０・・・導管。 １１１〜１１７・・・電磁切換弁、１１８〜１２４・・
・導管、１２５□−１３１・・・ドレン導管、１４０・
・・制御装置、１４１・・・スロッ］−ル開麿センυ、
１４２・・・車速ヒンリ、１４３・・・シフ［・レバー
ス・イッヂ。 １４４・・・回転数センサ、１４５・・・クラッチスト
ロークセンサ 特　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅−３３″ 第４図 第５図 スロットル開度　（θ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 摩擦クラッチを有し、該摩擦クラッチの係合により車輌
   が発進Ｊるよう構成された動力伝達装置を有する車輌の
   発進制御方法にして、前記摩擦クラッチの駆動側部材の
   回転数と前叩摩擦クラッチの従動側部材の回転数とを検
   出し、前記駆動側部材の回転数が所定値に達した時に前
   記摩擦クラッチの係合を開始し、該摩擦クラッチの係合
   荷重を所定の増大率にて増大し、前記駆動側部材の回転
   数の経時的変化率が所定値以下になった時に前記摩擦ク
   ラッチの係合荷重の増大を前記駆動側部材の回転数と前
   記従動側部材の回転数とが等しくなるまでと前記摩擦ク
   ラッチの係合を開始してから所定時間が経過するまでの
   何れか一方の条件が成立するまで停止し、前記摩擦クラ
   ッチの係合を開始してから前記所定時間が経過しても前
   記駆動側部材の回転数と前記従動側部材の回転数とが等
   しくならない時には前記摩擦クラッチの係合荷重を所定
   の増大率にて増大し、前記駆動側部材の回転数と前記従
   動側部材の回転数が等しくなった時に前記摩擦クラッチ
   の係合荷重を最大にして該摩擦クラッチの係合を完了す
   る発進制御方法。