JPS59103062A - 車輌の発進制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等の車輌の発進制御方法に係り、更に
詳細には内燃機関等を原動機とし、動力伝達装置に設け
られた摩擦クラッチの係合によって発進づ−る車輌の発
進制御方法に係る。

自動車等の車輌は内燃機関の如き原動機に於て発生した
回転動力を駆動車輪へ伝達する動力伝達装置を有してお
り、該動力伝達装置は、一般に、原動力の伝達接続、遮
断を行う摩擦クラッチと、複数個の変速段を有し原動機
の出力特性と車輌の要求動力特性とを適合させる変速装
置とを有している。

上述のＫＩき動力伝達装置を有する車輌は前記摩擦クラ
ッチの係合により発進し、該摩擦クラッチは車輌発進時
には停止している従動側部材の回転数を既に原動機によ
り回転駆動されている駆動側部材の回転数にまで上昇さ
せる同期作用を行う。

手動式変速装置を備えた車輌に於ては、摩擦クラッチの
係合は運転者によりクラッチペダルの踏込みが解除され
ることによって行われ、これにより車輌の発進が行われ
るが、車輌の運転操作を容易化するために、即ちイージ
ードライブのために、車輌の発進に際する上述の如き摩
擦クラッチの係合を自動制御し、車輌の発進を自動化す
ることが従来より考えられている。

この自動発進制御は基本的には原動機の回転数が所定値
に達した時に摩擦クラッチの係合を開始するものであり
、摩擦クラッチの係合度合が摩擦クラッチの伝達トルク
の変化及びこれに伴う原動機の回転数の変化に応じて適
切に制御されないと、ショックを伴わない円滑な車輌発
進が行われず、原動機がストールする虞れがある。

本発明は摩擦クラッチの係合に伴う原動機の回転数変化
に応じて摩擦クラッチの係合度合を適切に制御し、ショ
ックを伴うことなく車輌を円滑に自動発進することがで
きる発進制御方法を提供することを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、摩擦クラッチを有し、
該摩擦クラッチの係合により車輌が発進するよう構成さ
れた動力伝達装置を有する車輌の発進制御方法にして、
前記摩擦クラッチの駆動側部材の回転数と前記摩擦クラ
ッチの従動側部材の回転数とを検出し、前記駆動側部材
の回転数が所定値に達した時に前記摩擦クラッチの係合
を開始し、該摩擦クラッチの係合荷重を所定の増大率に
て増大し、前記駆動側部材の回転数の経時的変化率が所
定値以下になったときに前記摩擦クラッチの係合荷重の
増大を停止し、前記駆動側部材の回転数と前記従動側部
材の回転数とが等しくなった時に前記摩擦クラッチの係
合荷重の増大を再開して該摩擦クラッチの係合を完了す
る如き発進制御方法によって達成される。

本発明によれば、車輌の発進に際して駆動側部材の回転
数、即ち原動機の回転数が所定値に達すると、摩擦クラ
ッチの係合が開始され、該摩擦クラッチの係合荷重の増
大に伴い該摩擦クラッチの伝達トルクが増大してこれが
原動機の出力トルクより大きくなると、前記駆動側部材
の回転数の経時的変化率が所定値以下、即ち零或いは零
に近い値以下になり、このことに基いて摩擦クラッチの
係合荷重の増大が停止され、この後に駆動側部材の回転
数と従動側部材の回転数とが等しくなるまで摩擦クラッ
チが半クラツチ状態に保持されることにより摩擦クラッ
チの急激な係合が回避され、車輌の発進が大きなショッ
クを伴うことなく円滑に行われるようになる。また本発
明によれば、摩擦クラッチの伝達トルクが原動機の出力
トルクより大ぎくなり、これによって原動機の回転数が
低下しても摩擦クラッチの係合荷重を減少しないので、
車輌のハンチングを発生ずることがない。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明覆る。第１図は本発明による発進制御方法の実施
に適した車輌用自動変速装置の一つの実施例を示す縦断
面図、第２図は第１図に示された車輌用自動変速装置の
スケルトン図である。

これらの図に於て、１は摩擦クラッチを、２は歯車変速
装置を各々示している。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に軸受５３．５４に
より該歯車ケースに回転自在に支持された中空の第一の
入力軸３と該入力軸３の中空部を貝通して設けられた第
二の入力軸４とを有し、第一の入力軸３には第１速用駆
動歯車５と第３速用駆動歯車６と後進用駆動歯型７とが
固定されており、また第二の入力軸４には第２連用駆動
歯車８と第４速用駆動歯車９とが固定されている。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に前記入力軸に対し
平行に設けられ軸受５５．５６により歯車ケース５２に
回転自在に支持された一つの出力軸１０を有している。

出力軸１０には第１速用従動歯車１１と第２速用従動歯
車１２と第３連用従動歯車１３と第４速用従動歯車１４
とが各々回転自在に設けられてあり、また出力歯車１５
が固定されている。第１速乃至第４速用従動歯車１１〜
１４は各々第１速乃至第４連用駆動歯車に常時噛合して
いる。

出力軸１０には第１速−第３速用同期装置１６と第２速
−第４速用同期装置１７とが設けられている。これら同
期装置はボルグワーナ式シンクロメツシュ装置として知
られているそれ自身周知のイナーシャロック方式のもの
であり、クラッチハブ１６ａ、、１７ａと、コーン部材
１６ｂ、、１６ｃ及び１７ｂ、１７ｃと、シンクロナイ
ザリング１６ｄ、１６ｅ及び１７ｄ、、１７ｅと、シン
クロナイザスリーブ１６ｆ、１７１’、シフティングキ
ー１６（１，１７！Ｊとを含んでいる。第１速−第３速
用同期装置１６は第１連用従動歯車１１と第３速用従動
歯車１３のいずれか一方を選択的に出力軸１０に１〜ル
ク伝達関係に接続し、第１速段と第３速段のいずれか一
方を選択的に達成するようになっている。また第２速−
第４速用同期装置１７は第２速用従動歯車１２と第４速
用従動歯車”１４のいずれか一方を選択的に出力軸１０
にトルク伝達関係に接続し、第２速段と第４速段のいず
れか一方を選択的に達成するようになっている。

第１速−第３速用同期装置１６のシンクロナイザスリー
ブ１６ｆには後進用従動歯車１８が一体に設けられてい
る。歯車変速装置２は、第２図に示されている如（、軸
１９にその軸線方向に摺動可能に且回転自在に取付（プ
られた後進用中間歯車２０を有しており、この中間歯車
２０は図にて左方へ移動することにより後進用駆動歯車
７と後進用従動歯車１８とに間開に噛合して選択的に後
進段を達成するようになっている。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に入力軸３．４及び
出力＠１０に対し平行に設けられ歯車ケース５２にその
軸線方向に移動自在に支持された二つの］Ａ−り軸５８
．５９を有している。フォーク軸５８には第１速−第３
速用同期装置１６のシンクロナイザスリーブ１６ｆに係
合してこれを軸線方向に駆動するフォーク部材６０が固
定されている。フォーク軸５つには第２速−第４速用同
期装置１７のシンクロナイザスリーブ１７ｆに係合して
これを軸線方向に駆動するフＡ−り部材６１が固定され
ており、また後進用中間歯車２０を軸１９に沿って移動
させるフォーク部月５７が軸線方向に移動可能に設（プ
られている。フォーク軸５８と５９には各々三つのクリ
、ツクストップ溝６２〜６４及び６５〜６７が各々設（
プられており、これらのクリックストック溝には歯車ケ
ース５２に設けられた図示されていないチェックボール
が選択的に係合するようになっている。このクリックス
トップ機構により〕４−り軸５８．５つは各々、図示さ
れている如き中立位置と、この中立位置より図にて右方
へ移動した右側位置と、前記中立位置より図にて左方へ
移動した左側位置との間に節度感をもって移動づる。

第１速−第３速用同期装置１６はフォーク軸５８が中立
位置にある時には中立位置にあって第１速用従動歯車１
１と第３速用従動歯重１３を共に出ノＪ軸１０より切離
し、これに対しフォーク＠５８が右側位置にある時には
シンクロナイザスリーブ１６ｆが図にて右方へ駆動され
ることにより第１速用従動歯車１１を出力軸１０にトル
ク伝達関係に接続し、またフＡ−り軸５８が左側位置に
ある時にはシンクロナイザスリーブ１６丁が図にて左方
へ駆動されることにより第３速用従動歯車１３を出力軸
１０にトルク伝達関係に接続するようになっている。

第２速−第４速用同期装置１７はフ万一り軸５９が中立
位置にある時には中立位置にあって第２速用従動歯車１
２と第４速用従動歯車１４を共に出力軸１０より切離し
、これに対しフォーク＠５９が右側位置にある時にはシ
ンクロナイザスリーブ１６ｆが図にて右方へ駆動される
ことにより第２速用従動歯車１２を出力軸１０にトルク
伝達関係に接続し、またフォーク軸５９が左側位置にあ
る時にはシンクロナイザスリーブ１７ｆが左方へ駆動さ
れることにより第４速用従動歯車１４を出力軸１０にト
ルク伝達関係に接続するようになっている。

フォーク軸５８及び５９は各々シフトレリーズシリンダ
装置６８．６９によって中立位置と右側位置と左側位置
との間に駆動されるようになっている。シフトレリーズ
シリンダ装置６８．．６９は各々歯車ケース５２の一端
に固定されたエンドカバー７０に取付けられている。シ
フトレリーズシリンダ装置６８はピストン７１の両側に
設けられた油室７２．７３のいずれにも油圧を導入され
ていない時にばばね７４．７５の作用によって図示され
ている如き中立位置にあってフＡ−り軸５８を中立位置
にもたらし、これに対し油室７２に油圧を導入された時
にはフォーク軸５８を右側位置へ駆動し、また油室７３
に油圧を導入された時にはフォーク軸５８を左側位置へ
駆動するようになっている。シフトレリーズシリンダ装
置６つはそのピストン７６の両側に設けられＩＣ油室７
７．７８のいずれにも油圧を導入されていない時には図
示されている如く中立位置にあってフォーク軸５つを中
立位置にもたらし、これに対し油室７９に油圧を導入さ
れた時にはフォーク軸５９を右側位置へ駆動し、また油
室７８に油圧を導入された時にはフォーク軸５つを左側
位置へ駆動するようになっている。

フォーク部材５７にはシフトレリーズシリンダ装置８１
（第３図参照）が駆動連結されている。

このシフトレリーズシリンダ装置８１はピストン８２の
一方の側に設けられた油室８３に油圧を導入されていな
い時にばばね８４の作用によって右側位置にあり、フォ
ーク部材５７を介して後進用中間歯車２０を後進用駆動
歯車７と後進用従動歯車１８より離れた位置にもたらし
、これに対し油ｖ８３に油圧を導入された時にはフォー
ク部材５７を第１図で見て左方へ駆動し、中間歯車２０
を後進用駆動歯車７と後進用従動歯車１８とに同時に噛
合する位置へ駆動するようになっている。

出力軸１５は差動歯車装置８５の入力歯車（リング歯車
）８６に常時噛合している。差動歯車装置８５は、それ
自身周知の形式のものであり、二対の傘歯車８７．８８
及び８９．９０を含み、このうち一対の傘歯車８７．８
８は軸９１によってクース９２に回転自在に支持されて
入力歯止８６に接続され、他の一対の傘歯車８９．９０
は各々傘歯車８７．８８に同時に噛合し、各々左右の出
力軸９３．．９４に接続されている。出力軸９３．９４
は左右の駆動車輪軸に接続される。

クラッチ１はクラッチハウジング２１を有し、このクラ
ッチハウジング２１内には入力部材であるフライホイー
ル２３が設けられている。フライホイール２３は図示さ
れていない内燃機関の如き原動機の出力部材に駆動連結
され、これによって入力軸の軸線の周りに回転するよう
になっている。

またフライホイール２３は軸受２４によって第二の入力
軸４の端部を支持している。

フライホイール２３の一端面には円環状の第一の摩擦係
合面２５が設けられている。またフライホイール２３の
一端部にはボルト２６によってクラッチカバー２７が取
イ］（）られている。クラッチカバー２７内には第一の
摩擦係合面２５に対向して円環状のプレッシャプレート
２８がその軸線方向に移動自在に設置ノられている。ま
たクラッチカバー２７内にはダイヤフラムスプリング３
０が設りられており、このダイヤフラムスプリング３０
はその中間部にてビン２つにＪこりクラッチカバー２７
に接続され、外周縁部にて接続具２８ａによりプレッシ
ャプレート２８に接続され、Ｊ、た舌片状の内縁部にて
クラッチレリーズ軸受３１に係合し、ブレッシＸ・プレ
ート２８を第一の摩擦係合面２５へ向けて、即ち第１図
にて右方へ付勢している。クラッチレリーズ軸受３１は
クラッチハウジング２１にねじ３２により取付けられた
スリーブ部材３３の外周にその軸線方向に摺動可能に支
持されており、該クラッチレリーズ軸受にはクラッチレ
リーズフォーク３４の一端部が係合している。

このレリーズフォーク３４はその中間部にて図示されて
いない枢支構造によりクラッチハウジング２１に枢支さ
れ、他端にてクラッチレリーズシリンダ装置９５（第３
図参照）のピストンロンドに係合し、該シリンダ装置に
より枢動駆動されるようになっている。フライホイール
２３とプレッシャプレート２８との間にはクラッチディ
スク部材３５が設けられている。このクラッチディスク
部材３５は、第一の入力軸３にスプライン結合されたハ
ブ部材３６と、第一の摩擦係合面２５とプレッシャプレ
ート２８の押圧面２８１〕との間に位置してそれらに対
向する部分にフェーシング３７を備えたディスクプレー
１〜３８と、ハブ部材３６とディスクプレート３８とを
接続するトーション弾性部材３９とにより構成されてい
る。上述したクラッチの構造は周知の乾式クラッチの構
造と同じである。

フライホイール２３は第一の摩擦係合面２５より内側の
部分に一端を該フライホイールにより実質的に閉じられ
た円筒部４０を有しており、この円筒部には一端面に第
二の摩擦係合面４１を備えた摩擦係合部材４２が該円筒
部を他端を閉じるよう固定されている。また円筒部４０
内には第二の摩擦係合面４１と対向してプレッシャピス
トン４３が軸線方向に移動自在に設けられており、この
プレッシャピストン４３は摩擦係合部材４２と反対の側
に油室４４を郭定しており、リターンスプリング５０に
より第二の摩擦係合面４１より離れる方向、即ち図にて
右方へ付勢されている。油室４４には第二の入力軸４に
設けられた油路５１より油圧が選択的に供給されるよう
になっている。

摩擦係合部材４２とプレッシャピストン４３との間には
クラッチディスク部材４５が設けられている。クラッチ
ディスク部材４５は、摩擦係合部材４２及びプレッシャ
ピストン４３を貫通して延在する第二の入力軸４にスプ
ライン結合されたハブ部材４６と、第二の摩擦係合面４
１とプレッシャピストン４３の押圧面４３ａとの間に位
置してそれらに対向する部分にフェーシング４７を備え
たディスクプレート４８と、ハブ部材４６とディスクプ
レート４８とを接続するトーションスプリング４９とを
有している。

クラッチレリース′シリンダ装置９５０油室９６に所定
値以上の油圧が供給されている時にはクラッチレリーズ
フォーク３４の枢動により該クラッチレリーズフォーク
３４の図示されている端部が図にて右方へ移動すること
によりクラッチレリーズ軸受３１がスリーブ部材３３に
案内されて図にて右方へ移動し、これに伴いダイヤフラ
ムスプリング３０がビン２９を枢点として弾性変形する
ことによりプレッシャプレート２８が図にて左方へ移動
し、クラッチディスク部材３５のフェーシング３７がフ
ライホイール２３の第一の摩擦係合面２５及びプレッシ
ャプレート２８の押圧面２８ｂより離れ、フライホイー
ル２３と第一の入力軸３とが切離される。クラッチレリ
ーズフォーク３４の前記端部はクラッチレリーズシリン
ダ装置９５の油室９６の油圧の低下に伴い図にて左方へ
移動し、これに伴いクラッチレリーズ軸受３１がスリー
ブ部材３３に案内されて図にて左方へ移動することによ
りプレッシャプレート２８はダイヤフラムスプリング３
０を介して図にて右方へ移動し、前記油圧が所定値以下
になると、プレッシャプレート２８がクラッチディスク
部材３５に当接し、ダイヤフラムスプリング３ｏのばね
力によりクラッチディスク部材３５のフェーシング３７
がフライホイール２３の第一の係合面２５とプレッシャ
プレート２８の押圧面２８ａとに挾まれてこれらより挟
圧され、それらの間の摩擦力によりフライホイール２３
と第一の入力軸３とが駆動連結される。前記挟圧力、即
ちクラッチの係合荷重は油室９６の油圧の低下に伴うク
ラッチレリーズフォーク３４の前記端部に図にて左方へ
の移動量、即ちクラッチストロークの増大に応じて比例
的に増大する。このクラッチの作動及びクラッチ特性は
従来から知られている一般的な乾式クラッチのそれと実
質的に同じである。

油室４４に所定値以上の油圧が供給されていない時には
プレッシャピストン４３がリターンスプリング５０のば
ね力によって図にて右方へ変位していることによりこれ
が摩擦係合面４１より遠去かり、クラッチディスク部材
４５のフェーシング４７と摩擦係合部材４２の第二の摩
擦係合面４１及びプレッシャピストン４３の押圧面４３
ａとの間に実質的な摩擦力が生じていないことによりフ
ライホイール２３と第二の入力軸４とが切離される。

これに対し油室４４に油路５１より油圧が供給されると
、その油圧によってプレッシャピストン４３がリターン
スプリング５０の作用に抗して図にて左方へ移動し、こ
れによりクラッチディスク４５のフェーシング４７が摩
擦係合部材４２の第二の摩擦係合面４１とプレッシャピ
ストン４３の抑圧面４．３　ａとに挾まれてこれらに挟
圧され、それらの間の摩擦力によってフライホイール２
３と第二の入力軸４とが駆動連結される。このクラッチ
係合荷重は油室４４の油圧の増大に応じて比例的に増大
する。

クラッチ１の油室４４、クラッチレリーズシリング装置
９５の油室９６、シフトレリーズシリンダ装置６８．６
９の油室７３．７４．、．７７．７８に対する給油及び
排油ば第３図に示されている如き油圧回路装置により制
御される。

第３図に於て、１００は油ポンプを示しており、該油ポ
ンプ１００は油タンク１０１より作動油を吸入し、油圧
を発生ザる。この油圧は調圧弁１０２によって調圧され
、一定のライン油圧をとして導管１０３に供給される。

導管１０３は導管１０４”１１０＠経て各々電磁切換弁
１１１〜１１７の一つのポートａに接続されている。

電磁切換弁１１１〜１１７は各々三方向切換弁として構
成され、ポートａ以外に二つのポートｂ及びＣを有して
いる。電磁切換弁１１１のポート１）は導管１１８を経
て油室９６に、電磁切換弁１１２のポートｌ）は導管１
１９を経て油室４４に、電磁切換弁１１３のポートｂは
導管１２０を経て油室７２に、電磁切換弁１１４のポー
トｌ）は導管１２１を経て油ｖ７７に、電磁切換弁１１
５のポートｂは導管１２２を経て油室７３喧、電磁切換
弁１１Ｇのポートｂは導管１２３を経て油室７８に、電
磁切換弁１，１７のポートｂは導管１２４を経て油室８
３に各々接続されている。電磁切換弁１１１〜１１７の
ポートＣは各々ドレン導管１２５〜１３１を経て油タン
ク１０１に接続されている。

電磁切換弁１１１〜１１７．１３２．１３３は各々、通
電時にはポートｂをポートａに接続し、これに対し非通
電時にはポートｂをポートＣに接続するようになってい
る。これら電磁切換弁に対する通電の制御は電気式の制
御装置１４０により行われる。

制御装置１４０はＣＰＵや記憶装置を備えた一般的なマ
イクロコンピュータと入出力回路等を含／υでおり、ス
ロットル開度センサ１４１により検出されたスロットル
開度と、車速センサ１４２により検出された車速と、シ
フトレバ−スイッチ１４３により検出されたマニュアル
シフトレンジと、回転数センサ１４４により検出された
原動機の回転数（クラッチ１の駆動側部材の回転数）と
、クラッチストロークセンサ１４５により検出されたク
ラッチレリーズフォーク３４の位置（クラッチストロー
ク）の情報を与えられ、これら情報に応じて車輌の自動
発進及び予め定められた変速パターンに従って所定の変
速が行われるよう、電磁切換弁１１１〜１１７の各々へ
選択的にオン・オフ信号又は所定のデユーティ比のパル
ス信号を出力するようになっている。

次に上述した如き構成からなる車輌用変速装置の制御要
領を第４図に示されたフローチャート及び第５図乃至第
８図に示されたグラフを参照して説明する。

第４図は本発明による発進制御方法の実施要領を示すフ
ローチャートであり、このフローチャートは一つの割込
みルーチンであり、所定時間毎に繰返し実行される。

車輌放置時には原動機が駆動されていないため、油ポン
プ１００が停止しており、油圧が発生していない。また
制御装置１４０に通電が行われていないことにより各電
磁切換弁に通電が行われておらず、油室７２．７３．７
７．７８．８３及び９６．４４が各々ドレン導管に接続
されていることにより、いずれの変速段も達成されてお
らず、歯車変速装置２は中立状態にある。またこの時に
は油室４４及び油室９６に油圧が供給されていないこと
により、クラッチディスク部材３５のみフライホイール
２３に接続されている。

マニュアルシフトレンジがＮ又はＰレンジに設定され、
そして原動機が始動され、また制御装置１４０に通電が
行われると、油ポンプ１００が駆動され、導管１０３に
ライン油圧が発生する。また制御装置１４０より電磁切
換弁１１１ヘオン信号が与えられ、これに通電が行われ
、これのポートわがポートａに接続され、ライン油圧が
油室９Ｇに供給される。これによりクラッチディスク部
材３５がフライホイール２３より切離される。尚、この
時には電磁弁１１２には通電が行われないため、これの
ポートｂがポートＣに接続された状態が維持され、クラ
ッチディスク部材４５はフライホイール２３より切離さ
れた状態を維持ザる。

図示されていないマニュアルシフトレバ−により、マニ
ュアルシフトレンジが例えばＤレンジの如き前進走行レ
ンジに設定されると、電磁切換弁１１３に通電が行われ
、これのポートわがポートａに接続され、ライン油圧が
油室７２に供給されるようになる。これによりピストン
７１が図にて右方へ移動し、これに伴いフォーク軸５８
、フＡ−り部材６０が図にて右方へ移動することにより
第１速−第３速用向期装＠１６のシンクロナイザスリー
ブ１６ｆが図に右方へ駆動され、シンクロナイザリング
１６ｄがコーン部材１６ｂに押付けられ、第１速用従動
歯車１１が出力軸１０にトルク伝達関係に接続される。

マニュアルシフトレンジが前記走行レンジに設定されて
いる状態下にてアクセルへタルが踏込まれ、スロットル
開度センサ１４１により検出されたスロットル開度θが
０でなくなると、即ちスロットルバルブが聞かれたこと
が検出されると、制御Ｉ装置１４０は電磁切換弁１１１
ヘオン信号に代えて所定のデユーティ比のパルス信号を
出力する。

これによりクラッチレリーズシリング装置９５の油室９
６の油圧が減少し、これに伴いクラッチレリーズフォー
ク３４が枢動づ”ることによりプレッシャプレート２８
がクラッチディスク部材３５を挾／Ｖでフライホイール
２３に近付き、該両者間の間隙が減少する。クラッチレ
リーズフォーク３４の移動量、即ちクラッチストローク
Ｌが所定値ＬＯになったことがクラッチストロークセン
サ１４５により検出されると、油室９６の油圧がその時
の油圧に保持され、クラッチレリーズフォーク３４の移
動が一旦停止される。スロットルバルブが開かれたこと
により原動機の回転数Ｎｅが増大し、該回転数Ｎｅ、換
言すればフライホイール２３の回転数が所定値、即ち係
合開始回転数ＮＯになったことが回転数センサ１４４に
より検出されると、この時点１．にてクラッチストロー
クＬをＬ＝Ｌｏ　＋ｔ＜、ｇ・ｔとするよう制御装置１
４０は電磁切換弁１１１へ出力するパルス信号のデユー
ティ比を徐々に減少する。これにより油室９６の油圧が
徐々に減少し、これに伴いプレッシャプレート２８がク
ラッチディスク部材３５を挾んでフライホイール２３に
更に近付き、クラッチディスク部材３５がプレッシャプ
レート２８とフライホイール２３との間に挟圧されるこ
とによりフライホイール２３とクラッチディスク部材３
５との間に伝達トルクが生じ、フライホイール２３より
クラッチディスク部材３５へ回転動力が伝達され、これ
により第一の入力軸３が回転を開始し、車輌が発進を開
始する。係合開始回転数Ｎｏは第５図に示されている如
く、スロットル開度θに応じて設定され、概ねスロット
ル開度θの増大に応じて上昇する。

油室９６の油圧が徐々に減少することにより前記クラッ
チストロークしはし−１−ｏ＋に４７・ｔの関係式に示
される如く、時間ｔの経過に伴い所定の係数に４をもっ
て増大する。クラッチストロークＬの増大に伴いフライ
ホイール２３とクラッチディスク部材３５との係合荷重
がほぼ比例的に増大し、フライホイール２３とクラッチ
ディスク部材３５との間の伝達トルクが増大する。この
伝達トルクが原動機の出ノ〕トルクより小さい間は原動
機の回転数Ｎｅは増大し続けるが、前記伝達トルクが原
動機の出力トルクより大きくなると、原動機の回転数Ｎ
ｅは減少し始める。制御装置１４０は車輌発進時には回
転数センサ１４４により検出される回転数Ｎｅの経時的
変化率ｄＮｅ／ｄｔを算出しており、　ｄ　Ｎｅ　／ｄ
ｔが所定値、例えば０以下になるまでは、即ち上述の如
く原動機の回転数が低下し始めるまでは、更に換言すれ
ばフライホイール２３とクラッチディスク部材３５との
間の伝達トルクが原動機の出力トルクより大きくなるま
ではＮ磁切換弁１１１へ出力するパルス信号のデユーテ
ィ比を減少、即ちクラッチストロークを増加するが、ｄ
Ｎｅ、／ｄｔがＯ以下になると、この時点ｔ１にてクラ
ッチストローク［をＬ＝Ｌ（ｔ＋）に保持するように前
記パルス信号のデユーティ比を制御する。これによりク
ラッチストロークの増大が停止し、これに伴い前記係合
荷重の増大が停止する。これによりフライホイール２３
とクラッチディスク部材３５とは半クラツチ状態に保持
される。

上述の如くクラッチの係合荷重の増大が停止されてもそ
の後原動機の回転数ＮＯは減少する。この回転数Ｎｅが
車速センナ１４２により検出された車速に基き算出され
たクラッチ１の従動側部材の回転数、即し変速装置の入
力回転数Ｎｔに実質的に等しくなり、この時点ｔ２より
わずがな所定時間△ｔが経過すると、制御装置１４０は
電磁切換弁１１１ヘオフ信号を出力するようになる。こ
れによりクラッチレリーズフォーク３４のクラッチスト
ロークＬが最大になり、これに伴い係合荷重が最大にな
り、クラッチの係合が完了する。これにより車輌の自動
発進制御は完了する。

尚、上述の如き発進制御は後進発進時にも同様に行われ
る。車輌の走行中に行われる変速制御はクラッチ１が備
えている二つのクラッチ機構の反転断続と同期装置１６
．１７による従動歯車の切換接続によって行われる。こ
の変速制御について詳細な説明が必要であるならば、本
願出願人と同一の出願人による特願昭５７−１０７０８
８＠を参照されたい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による発進制御方法を適用するに適した
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す縦断面図、第２
図は第１図に示された車輌用自動変速装置のスケルトン
図、第３図は本発明による制御方法の実施の使用する制
＠装置の制御回路図、第４図は本発明による発進制御方
法の実施要領を示すフローチャート、第５図はスロット
ル開度に対するクラッチの係合開始回転数特性を示すグ
ラフ、第６図は車輌発進時に於（プる原動機の回転数と
変速装置の入力回転数の時系列的に示すグラフ、第７図
は車輌発進時に於けるクラッチストロークの変化を時系
列的に示すグラフ、第８図は車輌発進時のスロットル開
度の変化を時系列的に示寸グラフである。 １・・・クラッチ、２・・・歯車変速装置、３・・・第
一の入力軸、４・・・第二の入力軸、５〜９・・・駆動
ｍ車。 １０・・・出力軸、１１〜１４・・・従動歯車、１５・
・・出力歯車、１６．１７・・・同期装置、１８・・・
後進用従動歯車、１９・・・軸、２０・・・後進用中間
歯車、２１・・・クラッチハウ２ング、２３・・・フラ
イホイール。 ２４・・・軸受、２５・・・第一の摩擦係合面、２６・
・・ボルト、２７・・・クラッチカバー、２８・・・プ
レフシ１１プレート、２９・・・ビン、３０・・・ダイ
ヤフラムスプリング、３１・・・クラッチレリーズ軸受
、３２・・・ねじ、３３・・・スリーブ部材、３４・・
・クラッチレリーズフォーク、３５・・・クラッチディ
スク部材、３６・・・ハブ部材、３７・・・フェーシン
グ、３８・・・ディスクプレート、３つ・・・トーショ
ン弾性部材、４０・・・筒状部、４１・・・第二の摩擦
係合面、４２・・・摩擦係合部材、４３・・・プレッシ
ャピストン、４４・・・油室。 ４５・・・クラッチディスク部材、４Ｇ・・・ハブ部材
。 ４７・・・フェーシング、４８・・・ディスクプレート
。 ４９・・・トーションスプリング、５０・・・リターン
スプリング、５１・・・油路、５２・・・歯車ケース、
５３〜５６・・・軸受、５７・・・フォーク部材、５８
．５９・・・フォーク軸、６０．６１・・・フォーク部
材、６２〜６７・・・クリックストップ溝、６８．６９
・・・シフトレリーズシリンダ装置、７０・・・エンド
カバー。 ７１・・・ピストン、７２．７３・・・油室、７４．７
５・・・ばね、７６・・・ピストン、７７．７８・・・
油室、７９．８０・・・ばね、８１・・・シフトレリー
ズシリンダ装置、８２・・・ピストン、８３・・・油室
、８４・・・ばね。 ８５・・・差動歯車装置、８６・・・入力歯車、８７〜
９０・・・傘歯車、９１・・・軸、９２・・・ケース、
９３．９４・・・出力軸、９５・・・クラッチレリーズ
シリンダ装置、９６・・・油室、１００・・・油ポンプ
、１０１・・・油タンク、１０２・・・調圧弁、１０３
〜１１０・・・導管。 １１１〜１１７・・・電磁ＶＪ換弁、１１８〜１２／４
・・・導管、１２５〜１３１・・・ドレン導管、１４０
・・・制御装置、１４１・・・スロットル間度しンサ、
１４２・・・車速センサ、１４３・・・シフトレバ−ス
イッチ。 １４４・・・回転数センサ、１４５・・・クラッチスト
ロークセンサ 第４図 第５図 ス０・／トル開度　（θ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 摩擦クラッチを有し、該摩擦クラッチの係合により車輌
   が発進するよう構成された動力伝達装置を有する車輌の
   発進制御方法にして、前記摩擦クラッチの駆動側部材の
   回転数と前記摩擦クラッチの従動側部材の回転数とを検
   出し、前記駆動側部材の回転数が所定値に達した時に前
   記摩擦クラッチの係合を開始し、該摩擦クラッチの係合
   荷重を所定の増大率にて増大し、前記駆動側部材の回転
   数の経時的変化率が所定値以下になった時に前記摩擦ク
   ラッチの係合荷重の増大を停止し、前記駆動側部材の回
   転数と前記従動側部材の回転数とが等しくなった時に前
   記摩擦クラッチの係合荷重の増大を再開して該摩擦クラ
   ッチの係合を完了する発進制御方法。