JPS59103063A - 車輌の発進制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等の車輌の発進制御方法に係り、更に
詳細には内燃機関等を原動機とし、動力伝達装置に設け
られた摩擦クラッチの係合によって発進する車輌の発進
制御方法に係る。

自動車等の車輌は内燃機関の如き原動機に於て発生した
回転動力を駆動車輪へ伝達する動力伝達装置を有してお
り、該動力伝達装置は、一般に、原動力の伝達接続、遮
断を行う摩擦クラッチと、複数個の変速段を有し原動機
の出力特性と車輌の要求動力特性とを適合させる変速装
置とを有している。

上述の如き動力伝達装置を有する車輌は前記摩擦クラッ
チの係合により発進し、該摩擦クラッチは車輌発進時に
は停止している従動側部材の回転数を既に原動機により
回転駆動されている駆動側部材の回転数にまで上昇させ
る同期作用を行う。

手動式変速装置を備えた車輌に於ては、摩擦クラッチの
係合は運転者によりクラッチペダルの踏込みが解除され
ることによって行われ、これにより車輌の発進が行われ
るが、車輌の運転操作を容易化するために、即ちイージ
ードライブのために、車輌の発進に際する上述の如き摩
擦クラッチの係合を自動制御し、車輌の発進を自動化す
ることが従来より考えられている。

この自動発進制御は基本的には原動機の回転数が所定値
に達した時に摩擦クラッチの係合を開始するものであり
、摩擦クラッチの係合度合が摩擦クラッチの伝達トルク
の変化及びこれに伴う原動機の回転数の変化に応じて適
切に制御されないと、ショックを伴わない円滑な車輌発
進が行われず、原動機がストールする虞れがある。

本発明は摩擦クラッチの係合に伴う原動機の回転数変化
に応じて摩擦クラッチの係合度合を適切に制御し、ショ
ックを伴うことなく車輌を円滑に自動発進することがで
きる発進制御方法を提供することを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、摩擦クラッチを有し、
該摩擦クラッチの係合により車輌が発進するよう構成さ
れた動力伝達装置を有する車輌の発進制御方法にして、
前記摩擦クラッチの駆動側部材の回転数と前記摩擦クラ
ッチの従動側部材の回転数とを検出し、前記駆動側部材
の回転数が所定値に達した時に前記摩擦クラッチの係合
を開始し、該摩擦クラッチの係合荷重を所定の増大率に
て増大し、前記駆動側部材の回転数の経時的変化率が所
定値以下になったときに前記摩擦クラッチの係合荷重の
増大を停止し、前記駆動側部材の回転数と前記従動側部
材の回転数とが等しくなった時に前記摩擦クラッチの係
合荷重の増大を再開して該摩擦クラッチの係合を完了す
る如き発進制御方法によって達成される。

本発明によれば、車輌の発進に際して駆動側部材の回転
数、即ち原動機の回転数が所定値、即ちクラッチ係合開
始回転数に達すると、摩擦クラッチの係合が開始され、
該摩擦クラッチの係合荷重の増大に伴い該摩擦クラッチ
の伝達トルクが増大してこれが原動機の出力トルクより
大きくなると、原動機の回転数が低下して前記駆動側部
材の回転数が所定値以下、例えばクラッチ係合開始回転
数またはそれより所定量高い回転数以下になり、このこ
とに基いて摩擦クラッチの係合荷重の増大が停止され、
この後に駆動側部材の回転数と従動側部材の回転数とが
等しくなるまで摩擦クラッチが半クラツチ状態に保持さ
れることにより摩擦クラッチの急激な係合が回避され、
車輌の発進が大きなショックを伴うことな（円滑に行わ
れるようになる。また本発明によれば、摩擦クラッチの
伝達トルクが原動機の出力トルクより大きくなり、これ
によって原動機の回転数が低下しても摩擦クラッチの係
合荷重を減少しないので、車輌のハンチングを発生する
ことがない。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。第１図は本発明による発進制御方法の実施
に適した車輌用自動変速装置の一つの実施例を示ず縦断
面図、第２図は第１図に示された車輌用自動変速装置の
スケルトン図である。

これらの図に於て、１は摩擦クラッチを、２は歯車変速
装置を各々示している。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に軸受５３．５４に
より該歯車ケースに回転自在に支持された中空の第一の
入力軸３と該入力軸３の中空部を貫通して設けられた第
二の入力軸４とを有し、第一の入力軸３には第１連用駆
動歯車５と第３速用駆動歯車６と後進用駆動歯車７とが
固定されており、また第二の入力軸４には第２速用駆動
歯車８と第４連用駆動歯車９とが固定されている。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に前記入力軸に対し
平行に設けられ軸受５５．５６により歯車ケース５２に
回転自在に支持された一つの出力軸１０を有している。

出力軸１０には第１速用従動歯車１１と第２速用従動歯
車１２と第３速用従動歯車１３と第４連用従動歯車１４
とが各々回転自在に設けられており、また出力歯車１５
が固定されている。第１速乃至第４速用従動歯車１１〜
１４は各々第１速乃至第４連用駆動歯車に常時噛合して
いる。

出力軸１０には第１速−第３速用同期装置１６と第２速
−第４速用同期装置１７とが設けられている。これら同
期装置はボルグワーナ式シンクロメツシュ装置として知
られているそれ自身周知のイナーシャロック方式のもの
であり、クラッチハブ１６ａ、１７ａと、コーン部材１
６ｂ　’＋　１５ｃ及び１７ｂ、、１７Ｃと、シンクロ
ナイザリング１６ｄ　、１６ｅ及び１７ｄ、１７ｅと、
シンクロナイザスリーブ１６ｆ、、１７ｆ、、シフティ
ングキー１６（１，１７（Ｉとを含んでいる。第１速−
第３速用同期装＠１Ｇは第１連用従動歯車１１と第３速
用従動歯車１３のいずれか一方を選択的に出力軸１０に
トルク伝達関係に接続し、第１速段と第３速段のいずれ
か一方を選択的に達成するようになっている。また第２
速−第４速用同期装置１７は第２速用従動歯車１２と第
４速用従動歯重１４のいずれか一方を選択的に出力軸１
０にトルク伝達関係に接続し、第２速段と第４速段のい
ずれか一方を選択的に達成するようになっている。

第１速−第３速用同期装置１６のシンクロナイザスリー
ブ１６ｆには後進用従動歯車１８が一体に設（プられて
いる。歯車変速装置２は、第２図に示されている如く、
軸１９に′その軸線方向に摺動可能に且回転自在に取付
けられた後進用中間歯車２０を有しており、この中間歯
車２０は図にて左方ｌ＼移動することにより後進用駆動
歯車７と後進用従動歯車１８とに同時に噛合して選択的
に後進段を達成するようになっている。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に入力軸３．４及び
出力軸１Ωに対し平行に設けられ歯車ケース５２にその
軸線方向に移動自在に支持された二つのフォーク軸５８
．５９を有している。フォーク軸５８には第１速−第３
速用同期装＠１６のシンクロナイザスリーブ１６ｆに係
合してこれを軸線方向に駆動するフォーク部材６０が固
定されている。フォーク軸５つには第２速−第４速用同
期装置１７のシンクロナイザスリーブ１７ｆに係合して
これを軸線方向に駆動するフォーク部材６１が固定され
ており、また後進用中間歯車２０を軸１９に沿って移動
させるフォーク部材５７が軸線方向に移動可能に設けら
れている。フォーク軸５８と５９には各々三つのクリッ
クストップ溝６２〜６４及び６５〜６７が各々設けられ
ており、これらのクリックストック溝には歯車ケース５
２に設けられた図示されていないチェックボールが選択
的に係合するようになっている。このクリックストップ
機構によりフォーク軸５８．５９は各々、図示されてい
る如き中立位置と、この中立位置より図にて右方へ移動
した右側位置と、前記中立位置より図にて左方へ移動し
た左側位置との間に節度感をもって移動する。

第１速−第３速用同期装置１６はフォーク軸５８が中立
位置にある時には中立位置にあって第１速用従動歯車１
１と第３速用従動歯車１３を共に出力軸１０より切離し
、これに対しフォーク軸５８が右側位置にある時にはシ
ンクロナイザスリーブ１６［が図にて右方へ駆動される
ことにより第１速用従動歯車１１を出力軸１０にトルク
伝達関係に接続し、またフォーク軸５８が左側位置にあ
る時にはシンクロナイザスリーブ１６ｆが図にて左方へ
駆動されることにより第３速用従動歯車１３を出力軸１
０にトルク伝達関係に接続するようになっている。

第２速−第４速用同期装置１７はフォーク軸５つが中立
位置にある時には中立位置にあって第２速用従動歯車１
２と第４速用従動歯車１４を共に出力軸１０より切離し
、これに対しフォーク軸５９が右側位置にある時にはシ
ンクロナイザスリーブ１６ｆが図にて右方へ駆動される
ことにより第２速用従動歯車１２を出力軸１０にトルク
伝達関係に接続し、またフォーク軸５９が左側位置にあ
る時にはシンクロナイザスリーブ１７ｆが左方へ駆動さ
れることにより第４速用従動歯車１４を出）ｊ軸１０に
トルク伝達関係に接続するようになっている。

フォーク軸５８及び５９は各々シフトレリーズシリンダ
装置６８．６９によって中立位置と右側位置と左側位置
との間に駆動されるようになっている。シフトレリーズ
シリンダ装置６８．６９は各々歯車ケース５２の一端に
固定されたエンドカバー７０に数句けられている。シフ
トレリーズシリンダ装置６８はピストン７１の両側に設
けられた油室７２．７３のいずれにも油圧を導入されて
いない時にはばね７４．７５の作用によって図示されて
いる如き中立位置にあってフォーク軸５８を中立位置に
もたらし、これに対し油室７２に油圧を導入された時に
はフォーク軸５８を右側位置へ駆動し、また油室７３に
油圧を導入された時にはフォーク＠５８を左側位置へ駆
動するようになっている。シフトレリーズシリンダ装置
６９はそのビスｌ〜ン７６の両側に設（プられた油室７
７．７８のいずれにも油圧を導入されていない時には図
示されている如く中立位置にあってフォーク軸５９を中
立位置にもたらし、これに対し油室７９に油圧を導入さ
れた時にはフォーク軸５９を右側位置へ駆動し、また油
室７８に油圧を導入された時にはフォーク軸５９を左側
位置へ駆動するようになっている。

）Ａ−り部材５７にはシフトレリーズシリンダ装置８１
く第３図参照）が駆動連結されている。

このシフトレリーズシリンダ装置８１はピストン８２の
一方の側に設けられた油室８３に油圧を導入されていな
い時にはばね８４の作用によって右側位置にあり、フＡ
−り部材５７を介して後進用中間歯車２０を後進用駆動
歯車７と後進用従動歯車１８より離れた位置にもたらし
、これに対し油室８３に油圧を導入された時にはフＡ−
り部材５７を第１図で見て左方へ駆動し、中間歯車２０
を後進用駆動歯車７と後進用従動歯車１８とに同時に噛
合する位置へ駆動するようになっている。

出力＠１５は差動歯車装置８５の入力歯車（リング歯車
）８Ｇに常時噛合している。差動歯車装置８５＋、は、
それ自身周知の形式のものであり、二対の傘歯車８７．
８８及び８９．９０を含み、このうち一対の傘歯車８７
．８８は軸９１によってケース９２に回転自在に支持さ
れて入力歯車８６に接続され、他の一対の傘歯車８９．
９０は各々傘歯車８７．８８に同時に噛合し、各々左右
の出力＠９３．９４に接続されでいる。出力軸９３．９
４は左右の駆動車輪軸に接続される。

クラッチ１はクラッチハウジング２１を有し、このクラ
ッチハウジング２１内には入力部材であるフライホイー
ル２３が設けられている。フライホイール２３は図示さ
れていない内燃機関の如き原動機の出力部材に駆動連結
され、これによって入力軸の軸線の周りに回転するよう
になっている。

またフライホイール２３は軸受２４によって第二の入力
軸４を支持している。

フライホイール２３の一端部には円環状の第一の摩擦係
合面２５が設けられている。またフライホイール２３の
一端部にはボルト２６によってクラッチカバー２７が取
付けられている。クラッチカバー２７内には第一の摩擦
係合面２５に対向して円環状のプレッシャプレート２８
がその軸線方向に移動自在に設けられている。またクラ
ッチカバー２７内にはダイヤフラムスプリング３ｏが設
けられており、このダイヤフラムスプリング３゜はその
中間部にてビン２つによりクラッチカバー２７に接続さ
れ、外周縁部にて接続具２８ａによりプレッシャプレー
ト２８に接続され、また舌片状の内縁部にてクラッチレ
リーズ軸受３１に係合し、プレッシャプレート２８を第
一の摩擦係合面２５へ向けて、即ち第１図にて右方へ付
勢している。クラッチレリーズ軸受３１はクラッチハウ
ジング２１にねじ３２により取付けられたスリーブ部材
３３の外周にその軸線方向に摺動可能に支持されており
、該クラッチレリーズ軸受にはクラッチレリーズフォー
ク３４の一端部が係合している。

このレリーズフォーク３４はその中間部にて図示されて
いない枢支構造によりクラッチハウジング２１に枢支さ
れ、他端にてクラッチレリーズシリンダ装置９５（第３
図参照）のピストンロンドに係合し、該シリンダ装置に
より枢動駆動されるようになっている。フライホイール
２３とプレッシャプレート２８との間にはクラッチディ
スク部材３５が設けられている。このクラッチディスク
部材３５は、第一の入力軸３にスプライン結合されたハ
ブ部材３６と、第一の摩擦係合面２５とプレッシャプレ
ート２８の押圧面２８ｂとの間に位置してそれらに対向
する部分にフェーシング３７を備えたディスクプレート
３８と、ハブ部材３６とディスクプレート３８とを接続
するトーション弾性部材３９とにより構成されている。

上述したクラッチの構造は周知の乾式クラッチの構造と
同じである。

フライホイール２３は第一の摩擦係合面２５より内側の
部分に一端を該フライホイールにより実質的に閉じられ
た円筒部４ｏを有しており、この円筒部には一端面に第
二の摩擦係合面４１を備えた摩擦係合部材４２が該円筒
部を他端を閉じるよう固定されている。また円筒部４ｏ
内には第二の摩擦係合面４１と対向してプレッシャピス
トン４３が軸線方向に移動自在に設けられており、この
プレッシャピストン４３は摩擦係合部材？！Ｉ２と反対
の側に油室４４を郭定しており、リターンスプリング５
０により第二の摩擦係合面４１より離れる方向、即ち図
にて右方へ付勢されている。油室４４には第二の入力軸
４．に設けられた油路５１より油圧が選択的に供給され
るようになっている。

摩擦係合部材４２とプレッシャピストン４３との間には
クラッチディスク部材４５が設（プられている。クラッ
チディスク部材４５は、摩擦係合部材４２及びプレッシ
ャピストン４３を貫通して延在する第二の入力軸４にス
プライン結合されたハブ部材４６と、第二の摩擦係合面
４１とプレッシャピストン４３の抑圧面４３ａとの間に
位置してそれらに対向する部分にフェーシング４７を備
えたディスクプレート４８と、ハブ部材４６とディスク
プレート４８とを接続するトーションスプリング４９と
を有している。

クラッチレリーズシリンダ装置９５の油室９６に所定値
以上の油圧が供給されている時にはクラッチレリーズフ
ォーク３４の枢動により該クラッチレリーズフォーク３
４の図示されている端部が図にて右方へ移動することに
よりクラッチレリーズ軸受３１がスリーブ部材３３に案
内されて図にて右方へ移動し、これに伴いダイヤフラム
スプリング３０がピン２９を枢点として弾性変形するこ
とによりプレッシャプレート２８が図にて左方へ移動し
、クラッチディスク部材３５のフェーシング３７がフラ
イホイール２３の第一の摩擦係合面２５及びプレッシャ
プレート２８の押圧面２８ｂより離れ、フライホイール
２３と第一の入力軸３とが切離される。クラッチレリー
ズ軸受〜り３４の前記端部はクラッチレリーズシリンダ
装置９５の油室９６の油圧の低下に伴い図にて左方へ移
動し、これに伴いクラッチレリーズ軸受３１がスリーブ
部材３３に案内されて図にて左方へ移動することにより
プレッシャプレート２８はダイヤフラムスプリング３０
を介して図にて右方へ移動し、前記油圧が所定値以下に
なると、プレッシャプレート２８がクラッチディスク部
材３５に当接し、ダイヤフラムスプリング３０のばね力
によりクラッチディスク部材３５のフェーシング３７が
フライホイール２３の第一の係合面２５とプレッシャプ
レート２８の押圧面２８ａとに挾まれてこれらより挟圧
され、それらの間の摩擦力によりフライホイール２３と
第一の入力軸３とが駆動連結される。前記挟圧力、即ち
クラッチの係合荷重は油室９６の油圧の低下に伴うクラ
ッチレリーズフォーク３４の前記端部に図にて左方への
移動量、即ちクラッチストロークの増大に応じて比例的
に増大する。このクラッチの作動及びクラッチ特性は従
来から知られている一般的な乾式クラッチのそれと実質
的に同じである。

油室４４に所定値以上の油圧が供給されていない時には
プレッシャピストン４３がリターンスプリング５０のば
ね力によって図にて右方へ変位していることによりこれ
が摩擦係合面４１より遠去かり、クラッチディスク部材
４５のフェーシング４７と摩擦係合部材４２の第二の摩
擦係合面４１及びプレッシャピストン４３の押圧面４３
ａとの間に実質的な摩擦力が生じていないことによりフ
ライホイール２３と第二の入力軸４とが切離される。

これに対し油室４４に油路５１より油圧が供給されると
、その油圧によってプレッシャピストン４３がリターン
スプリング５０の作用に抗して図にて左方へ移動し、こ
れによりクラッチディスク４５のフェーシング４７が摩
擦係合部材４２の第二の摩擦係合面４１とプレッシャピ
ストン４３の抑圧面４３ａとに挾まれてこれらに挟圧さ
れ、それらの間の摩擦力によってフライホイール２３と
第二の入力軸４とが駆動連結される。このクラッチ係合
荷重は油室４４の油圧の増大に応じて比例的に増大する
。

クラッチ１の油室４４、クラッチレリーズシリング装置
９５の油室９Ｇ、シフトレリーズシリング装置６８．６
つのン由室７３．７４．７７．７８に対づ゛る給油及び
排油は第３図に示されている如き油圧回路装置により制
御される。

第３図に於て、１００は油ポンプを示しており、該油ポ
ンプ１００は油タンク１０１より作動油を吸入し、油圧
を発生する。この油圧は調圧弁１゜２によって調圧され
、一定のライン油圧をとして導管１０３に供給される。

導管１０３は導管１０／′Ｉ〜１１０を経て各々電磁切
換弁１１１〜１１７の一つのボー１−　ａに接続されて
いる。

電磁切換弁１１１〜１１７は各々三方向切換弁として構
成され、ポートａ以外に二つのボートｂ及びＣを有して
いる。電磁切換弁１１１のボート１）は導管１１８を経
て油室９６に、電磁切換弁１１２のボートｂは導管１１
９を経て油室４４に、電磁切換弁１１３のボートｂは導
管１２０を経て油室７２に、電磁切換弁１１４のボート
１〕は導管１２１を経て油室７７に、電磁切換弁１１５
のボーｉ−ｂは導管１２２を経て油室７３に、電磁切換
弁１１Ｇのボート１）は導管１２３を経て？ｌＩＩ室７
８に、電磁切換弁１′Ｉ７のボート１ノは導管１２４を
経て油室８３に各々接続されている。電磁り換弁１１１
〜１１７のボー１〜Ｃは各々ドレン導管１２５〜１３１
を経て油タンク１０１に接続されている。

電磁切換弁１１１〜１１７．１３２．１３３は各々、通
電時にはボートｂをボートａに接続し、これに対し非通
電時にはボート１ノをボートＣに接続するようになって
いる。これら電磁切換弁に対する通電の制御は電気式の
制御装置１４０により行われる。

制御装置１４０ＬＪＣＰＵや記憶装置を備えた一般的な
マイクロコンピュータと入出力回路等を含んでおり、ス
ロットル開度センサ１４１により検出されたスロットル
開度と、車速センサ１４２により検出された車速と、シ
フトレバ−スイッチ１４３により検出されたマニュアル
シフト位置と、回転数センサ１４４により検出された原
動機の回転数（クラッチ１の駆動側部材の回転数）と、
クラッチストロークセンサ１４５により検出されたクラ
ッチレリーズフォーク３’ｌの位置（クララチス１ヘロ
ーク）の情報を与えられ、これら情報に応じて車輌の自
動発進及び予め定められた変速パターンに従って所定の
変速が行われるよう、電磁切換弁１１１〜１１７の各々
へ選択的に訓ン・オフ信号又は所定のデユーティ比のパ
ルス信号を出力づるようになっている。

次に上述した如ぎＭ４成からなる車輌用変速装置の制御
要領を第４図に示されたフローチャート及び第５図乃至
第８図に示されたグラフを参照して説明する。

第４図は本発明による発進制御方払の実施要領を示びフ
ローチャ−１〜であり、このフローチャー１へは一つの
割込みルーチンであり、所定時間毎に繰返し実行される
。

車輌放置時には原＠桟が駆動されていないため、油ポン
プ１００が停止しており、油圧が発生していない。また
制御装置１４０に通電が行われてぃないことにより各電
磁切換弁に通電が行われておらず、油室７２．７３．７
７．７８．８３及び９６．４４が各々ドレン導管に接続
されていることにより、いずれの変速段も達成されてお
らず、歯車変速装置２は中立状態にある。またこの時に
は油室４４及び油室９６に油圧が供給されていないこと
により、クラッチディスク部材３５のみフライホイール
２３に接続されている。

マニュアルシフトレンジがＮ又はＰレンジに設定され、
そして原動機が始動され、また制御装置１４０に通電が
行われると、油ポンプ１００が駆動され、導管１０３に
ライン油圧が発生する。また制御装置１イＯより電磁切
換弁１１１ヘオン信号が与えられ、これに通電が行われ
、これのボートｂがボートａに接続され、ライン油圧が
油室９６に供給される。これによりクラッチディスク部
材３５がフライホイール２３より切離される。尚、この
時には電磁弁１１２には通電が行われないため、これの
ボートｂかボートＣに接続された状態ｆ式維持され、ク
ラッチディスク部材４５はフライホイール２３より切離
された状態を維持する。

図示されていないマニュアルシフトレバ−により、マニ
ュアルシフトレンジが例えばＤレンジの如き前進走行レ
ンジに設定されると、電磁切換弁１１３に通電が行われ
、これのポート１）がポートａに接続され、ライン油圧
が油室７２に供給されるようになる。これによりピスト
ン７１が図にて右方へ移動し、これに伴いフォーク軸５
８、フォーク部材６０が図にて右方へ移動することによ
り第１速−第３速用同朋装置１６のシンクロナイザスリ
ーブ１６ｆが図に右方へ駆動され、シンクロナイザリン
グ１６ｄがコーン部材１６ｂに押付（プられ、第１速用
従動歯車１１が出力軸１０にトルク伝達関係に接続され
る。

マニュアルシフトレンジが走行レンジに設定されている
状態下にてアクセルペタルが踏込まれ、スロットル開度
センサ１４１により検出されたスロットル開度θがＯで
なくなると、即ちスロットルバルブが開かれたことが検
出されると、制御装置１４０は電磁切換弁１１１ヘオン
信号に代えて所定のデユーティ比のパルス信号を出力す
る。これによりクラッチレリーズシリンダ装置９５の油
室９６の油圧が減少し、これに伴いクラッチレリーズフ
ォーク３４が枢動することによりプレッシャプレート２
８がクラッチディスク部材３５を挾んでフライホイール
２３に近付き、該両者間の間隙が減少する。クラッチレ
リーズフォーク３４の移動量、即ちクラッチストローク
Ｌが所定値り。

になったことがクラッチストロークセンサ１４５により
検出されると、油室９６の油圧がその時の油圧に保持さ
れ、クラッチレリーズフォーク３４の移動が一旦停止さ
れる。スロットルバルブが開かれたことにより原動機の
回転数Ｎｅが増大し、該回転数Ｎｅ、即ちフライホイー
ル２３の回転数が所定値、換言すれば係合開始回転数Ｎ
・０になったことが回転数センサ１４４により検出され
ると、この時点ｔｏにてクラッチストロークＬをし＝し
ｏ＋に４−ｔとするよう制御装置１４０仁電磁切換弁１
１１へ出力するパルス信号のデユーティ比を徐々に減少
する。これにより油室９６の油圧が徐々に減少し、これ
に伴いプレッシャプレート２８がクラッチディスク部材
３５を挾んでフライホイール２３に更に近付き、クラッ
チディスク部材３５がプレッシャプレート２８とフライ
ホイール２３との間に挟圧されることによりフライホイ
ール２３とクラッチディスク部材３５との間に伝達トル
クが生じ、フライホイール２３よりクラッチディスク部
材３５へ回転動力が伝達され、これにより第一の入力軸
３が回転を開始し、車輌が発進を開始する。係合開始回
転数Ｎｏは第５図に示されている如く、スロットル開度
θに応じて設定され、概ねスロットル開度θの増大に応
じて上昇する。

油室９６の油圧が徐々に減少することにより前記クラッ
チストロークしはし−Ｌｏ−トに４・ｔの関係式に示さ
れる如く、時間ｔの経過に伴い所定の係数に４をもって
増大する。クラッチストロークしの増大に伴いフライホ
イール２３とクラッチディスク部材３５との係合荷重が
ほぼ比例的に増大し、フライホイーｌし２３とクラッチ
ディスク部材３５との間の伝達トルクが増大する。この
伝達トルクが原動機の出力トルクより小さい間は原動機
の回転数Ｎｅは増大し続けるが、前記伝達トルクが原動
機の出力トルクより大きくなると、原動機の回転数Ｎｅ
は減少し始める。回転数Ｎｅが所定値Ｎｏまで低下する
と、制御装置１４０はこの時点１．にてクラッチストロ
ークをＬ＝Ｌ（［＋）に保持するように前記パルス信号
のデユーティ比を制御する。これによりクラッチストロ
ークの増大が停止し、これに伴い前記係合荷重の増大が
停止する。これによりフライホイール２３とクラッチデ
ィスク部材３５とは半クラツチ状態に保持される。

上述の如くクラッチの係合荷重の増大が停止されてしそ
の後、原動機の回転数Ｎｅが車速センサ１４２により検
出された車速に基き算出されたクラッチ１の従動側部材
の回転数、即ち変速装置の入力回転数Ｎｔに実質的に等
しくなり、この時点ｔ２よりわずかな所定時間へｔが経
過すると、制御装置１４０は電磁切換弁１１１ヘオフ信
号を出力するようになる。これによりクラッチレリーズ
フォーク３４のクラッチストロークＬが最大になり、こ
れに伴い係合部ｍが最大になり、クラッチの係合が完了
する。これにより車輌の自動発進制御は完了する。

尚、上）ホの如き発進制御は後進発進時にも同様に行わ
れる。

車輌の走行中に行われる変速制御はクラッチ１が備えて
いる二つのクラッチ機構の反転断続と同期装置１６．１
７による従動歯車の切換接続によって行われる。この変
速制御について詳細な説明が必要であるならば、本願出
願人と同一の出願人による特願昭５７−１０７０８８号
を参照されたい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による発進制御方法を適用するに適した
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す縦断面図、第２
図は第１図に示ぎれた車輌用自動変速装置のスケルトン
図、第３図は不発明による制御方法の実施の使用する制
御装置の制御回路図、第４図は本発明による発進制御方
法の実施要領を示すフローチャート、第５図はスロット
ル開度に対するクラッチの係合開始回転数特性を示すグ
ラフ、第６図は車輌発進時に於ける原動機の回転数と変
速装置の入力回転数の時系列的に示すグラフ、第７図は
車輌発進時に於けるクラッチストロークの変化を時系列
的に示すグラフ、第８図は車輌発進時のスロットル開度
の変化を時系列的に示すグラフである。 １・・・クラッチ、２・・・歯車変速装置、３・・・第
一の入力軸、４・・・第二の入力軸、５〜９・・・駆動
歯車。 １０・・・出力軸、１１〜１４・・・従動歯車、１５・
・・出力歯車、１６．１７・・・同期装置、１８・・・
後進用従動歯車、１９・・・軸、２０・・・後進用中間
歯車、２１・・・クラッチハウジング、２３・・・フラ
イホイール。 ２４・・・軸受、２５・・・第一の摩擦係合面、２６・
・・ボルト、２７・−・クラッチカバー、２８・・・プ
レッシャプレート、２９・・・ビン、３０・・・ダイヤ
フラムスプリング、３１・・・クラッチレリーズ軸受、
３２・・・ねじ、３３・・・スリーブ部材、３４・・・
クラッチレリーズフォー夕、３５・・・クラッチディス
ク部材、３６・・・ハブ部材、３７−・・フェーシング
、３８・・・ディスクプレート、３９・・・トーション
弾性部材、４０・・・筒状部、４１・・・第二の摩擦係
合面、４２−・・摩擦係合部材、４３・・・プレッシャ
ピストン、４４・・・油室。 ４５・・・クラッチディスク部制、４６・・・ハブ部材
。 ７１７・・・フェーシング、４８・・・ディスクプレー
ト。 ４つ・・・トーションスプリング、５０・・・リターン
スプリング、５１・・・油路、５２・・・歯車ケース、
５３〜５６・・・軸受、５７・・・フォーク部材、’５
８．５９・・・フォーク軸、６０，６１・・・フォーク
部材、６２〜６７・・・クリックストップ溝、６８．６
９・・・シフトレリーズシリンダ装置、７０・・・エン
ドカバー。 ７１・・・ピストン、７２．７３・・・油室、７４．７
５・−・ばね、７６・・・ピストン、７７．７８・・・
油室、７９．８０・・・ばね、８１・・・シフトレリー
ズシリンダ装置、８２・・・ピストン、８３・・・油室
、８４・・・ばね。 ８５・・・差動歯車装置、８６・・・入力歯車、８７〜
９０・・・傘歯車、９１・・・軸、９２・・・ケース、
９３．９４・・・出力軸、９５・・・クラッチレリーズ
シリンダ装置、９６・・・油室、１００・・・油ポンプ
、１０１・・・油タンク、１０２・・・調圧弁、１０３
〜１１０・・・導管。 １１１〜１１７・・・電磁切換弁、１１８〜１２４・・
・導管、１２５〜１３１・・・ドレン導管、１４０・・
・制御装置、１４１・・・スロットル開度センサ、１４
２・・・車速センサ、１４３・・・シフトレバ−スイッ
チ。 １４４・・・回転数センサ、１４５・・・クラッチスト
ロークセンサ 特　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅第４図 第５図 スＯｙ　ｈル開度　（θ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 摩擦クラッチを有し、該摩擦クラッチの係合により車輌
   が発進するよう構成された動力伝達装置を有する車輌の
   発進制御方法にして、前記摩擦クラッチの駆動側部材の
   回転数と前記摩擦クラッチの従動側部材の回転数とを検
   出し、前記駆動側部材の回転数が所定値に達した時に前
   記摩擦クラッチの係合を開始し、該摩擦クラッチの係合
   荷重を所定の増大率にて増大し、前記駆動側部材の回転
   数が所定値以下になった時に前記摩擦クラッチの係合荷
   重の増大を停止し、前記駆動側部材の回転数と前記従動
   側部材の回転数とが等しくなった時に前記１１ｊ擦クラ
   ツチの係合荷重の増大を再開して該摩擦クラッチの係合
   を完了する発進制御方法。