JPH1078052A

JPH1078052A - 駆動力制御装置

Info

Publication number: JPH1078052A
Application number: JP8255490A
Authority: JP
Inventors: Koichi Sugihara; 功一杉原; Yasuharu Taketsuna; 靖治竹綱; Tomoyuki Maeda; 智之前田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-09-05
Filing date: 1996-09-05
Publication date: 1998-03-24
Anticipated expiration: 2016-09-05
Also published as: JP3119174B2

Abstract

(57)【要約】【課題】トルク伝達用クラッチを動作させるための部
品点数を可及的に抑制することのできる駆動力制御装置
を提供する。【解決手段】エンジン１の出力側に配置された自動変
速機５と、エンジン１および自動変速機５に配置された
ドライブプレート３、インプットシャフト７、カウンタ
シャフト８と、ドライブプレート３とインプットシャフ
ト７との間に配置された自動摩擦クラッチ９と、自動変
速機５の変速段を設定する変速用クラッチ４１，４２，
４６，４７，４８とが備えられている駆動力制御装置に
おいて、エンジン１の動作中に、自動摩擦クラッチ９を
常時係合させる油圧室、圧縮ばね、ピストンを備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トルクを伝達す
る経路中にトルク伝達用クラッチと変速用クラッチとが
配置された駆動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両用の駆動力制御装置として、
駆動力源および自動変速機のトルク伝達機構に、トルク
伝達経路の接続・遮断を行うトルク伝達用クラッチと、
自動変速機の変速段を設定する変速用クラッチとが配置
されたものが提案されている。この駆動力制御装置によ
れば、トルク伝達用クラッチの係合・解放を電子制御す
ることによりトルク伝達を機械的に行えるため、流体式
のトルク伝達装置であるトルクコンバータに比べてトル
ク伝達損失を抑制できる利点がある。

【０００３】この駆動力制御装置には、車両の状態に応
じてトルク伝達用クラッチを半クラッチ状態に係合する
クリープ制御手段が設けられ、車両が渋滞などを走行す
る場合にトルク伝達用クラッチを半クラッチ状態に制御
することで、低速走行性の向上が図られている。

【０００４】このような駆動力制御装置の一例が、特開
平７−７７２２６号公報、特開昭６１−２５２９４６号
公報、特公平３−６３７２号公報に記載されている。

【０００５】ここで、特開平７−７７２２６号公報に記
載されている駆動力制御装置は、内燃機関と変速装置と
の間に設けられた自動クラッチと、この自動クラッチ用
の制御装置とを備えている。

【０００６】具体的には、ギヤが接続され、かつ、機関
が回転し、かつ、自動車が停止していてアクセルペダル
が操作されない場合には、信号受信シリンダの液圧によ
り、クラッチ操作レバー、連結解除支承体が動作して自
動クラッチが係合されてクリープ運動が生じる。一方、
クリープ運動中にブレーキ操作が行われた場合には、信
号受信シリンダの液圧が低下し、皿ばねの弾性力により
自動クラッチが解放される。

【０００７】また、特開昭６１−２５２９４６号公報に
記載されている駆動力制御装置は、エンジンから駆動輪
への動力伝達を断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラ
ッチを半クラッチ状態に接続するクリープ制御手段と、
シフトポジションが走行レンジの状態で停車継続時間が
設定時間を越えた場合にクリープ制御手段の作動を停止
させるクリープ解除手段とを備えている。

【０００８】具体的には、車両が走行レンジにあり、か
つ、車速がほぼ零である場合には、油圧回路、クラッチ
アクチュエータ群が動作して摩擦クラッチの半クラッチ
制御が行われてクリープ機能が得られる。一方、走行レ
ンジでの停車状態が設定時間を越えた場合は、摩擦クラ
ッチが切断制御される。

【０００９】さらに、特公平３−６３７２号公報に記載
されている駆動力制御装置は、エンジンと変速ギヤ部と
の間に配置されたクラッチと、クラッチの状態を機械的
に接続する手段と、クリープモードスイッチがオン状態
にあるときは、クラッチが滑りながらミートする状態を
継続するように制御する制御手段とを備えている。

【００１０】具体的には、クリープモードスイッチがオ
ンされている場合には、電磁弁およびアクチュエータの
動作により、プッシャプレートがばねの弾性力に抗して
プレートが移動し、クラッチが滑りながらミートする状
態に維持される。一方、ハンドブレーキを操作すればク
リープモードスイッチがオフされ、電磁弁およびアクチ
ュエータによりクラッチが解放される。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された駆動力制御装置で、エンジンと変速機構
との間に設けられている摩擦クラッチを解放するため、
皿ばね、油圧回路、アクチュエータ群、リターンスプリ
ング、遠心キャンセラー機構など、格別の部品を設ける
必要があった。このため、部品点数の増加による構造の
複雑化および大重量化、さらには製造コスト高を招くと
いう問題があった。

【００１２】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たもので、トルク伝達用クラッチを動作させるための部
品点数を可及的に削減することのできる駆動力制御装置
を提供することを目的としている。

【００１３】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１の発明は、駆動力源の出力側に
配置された自動変速機と、前記駆動力源および前記自動
変速機に形成されたトルク伝達機構と、このトルク伝達
機構に配置されたトルク伝達用クラッチと、前記自動変
速機の変速段を設定する変速用クラッチとが備えられて
いる駆動力制御装置において、前記駆動力源の動作中
に、前記トルク伝達用クラッチを常時係合させるトルク
伝達用クラッチ係合機構を備えていることを特徴とす
る。

【００１４】請求項１の発明によれば、駆動力源の動作
中は常時トルク伝達用クラッチが係合されるため、トル
ク伝達用クラッチを解放させるアクチュエータが不要と
なり、部品点数を可及的に抑制できる。

【００１５】請求項２の発明は、前記自動変速機に対す
る非駆動要求を判断する非駆動要求判断手段と、前記非
駆動要求の判断が成立した場合に、前記変速用クラッチ
を解放させる変速用クラッチ解放手段とを備えているこ
とを特徴とする。

【００１６】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の作用を得られるほか、非駆動要求の判断が成立した場
合には、自動変速機の変速段を設定する変速用クラッチ
が全て解放されてトルクの伝達が遮断される。

【００１７】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図に示す実施
例に基づいて説明する。図１はこの発明の駆動力制御装
置の一実施例を示すスケルトン図である。図１におい
て、１はエンジンであり、エンジン１としてはガソリン
エンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、ガス
タービンエンジン、ジェットエンジンなどがあげられ
る。このエンジン１が、この発明の駆動力源に相当す
る。エンジン１はクランクシャフト２を備えており、ク
ランクシャフト２の出力側にはドライブプレート３が取
り付けられている。

【００１８】また、エンジン１の出力側にはトランスア
クスル４が配置されており、トランスアクスル４内に
は、自動変速機５と最終減速機６とが一体的に組み込ま
れている。自動変速機５は、相互に平行に配置されたイ
ンプットシャフト７とカウンタシャフト８とを備えてい
る。上記クランクシャフト２、ドライブプレート３、イ
ンプットシャフト７、カウンタシャフト８が、この発明
の請求項１のトルク伝達機構に相当する。

【００１９】そして、ドライブプレート３とインプット
シャフト７との間には、自動摩擦クラッチ（言い換えれ
ば発進クラッチ）９が設けられている。この自動摩擦ク
ラッチ９が、この発明のトルク伝達用クラッチに相当す
る。以下、自動摩擦クラッチ９の構成を図２の拡大断面
図に基づいて説明する。

【００２０】トランスアクスル４のケーシング１０に
は、インプットシャフト７が軸受により回転可能に支持
されている。インプットシャフト７におけるドライブプ
レート３側の端部外周には、円筒状のスリーブ１１が固
定されており、スリーブ１１には半径方向に貫通する油
路１２が形成されている。スリーブ１１は、インプット
シャフト７の外周に装着したスナップリング１３によ
り、インプットシャフト７からの脱落が防止されてい
る。

【００２１】また、スリーブ１１における油路１２とス
ナップリング１３との間に対応する外周面には、環状の
ドラム１４が接合固定されている。ドラム１４は、半径
方向に配置された円板部１５と、円板部１５の外周から
ケーシング１０側に向けて一体的に接続された円筒部１
６とを備えている。円筒部１６の内周には、複数の環状
のプレート１７がスプライン嵌合され、かつ、円筒部１
６の自由端側には環状の受圧プレート１８がスプライン
嵌合されている。なお、円筒部１６には、半径方向に貫
通する通路１６Ａが形成されている。

【００２２】前記インプットシャフト７の外周には、イ
ンプットシャフト７の軸線方向に移動可能な環状のピス
トン１９が装着されている。このピストン１９の外周端
は、ドラム１４の円板部１５と円筒部１６との接続部近
傍まで到達しており、ピストン１９の外周端とプレート
１７との間には、環状のプッシャプレート２０が配置さ
れている。また、ドラム１４の内周には環状のリップパ
ッキン２１が固定されており、リップパッキン２１の内
周のシールリップがピストン１９の外周面に当接してい
る。

【００２３】このようにして、スリーブ１１とドラム１
４とピストン１９とリップパッキン２１により取り囲ま
れた油圧室２２が形成されている。この油圧室２２は、
インプットシャフト７の油路１２に連通されている。ま
た、油圧室２２の内部、具体的にはドラム１４の円板部
１５とピストン１９との間には、圧縮ばね２３が介在さ
せてある。上記ピストン１９、油圧室２２、圧縮ばね２
３が、この発明の請求項１のトルク伝達用クラッチ係合
機構に相当する。

【００２４】また、前記ドライブプレート３側には環状
のケース２４が固定されている。このケース２４は、ド
ライブレート３に連結された円板部２５と、円板部２５
の外周端からケーシング１０側に向けて一体的に接続し
た円筒部２６と、円筒部２６の自由端の内周に一体的に
接続した内向きフランジ２７とを備えている。

【００２５】円筒部２６の内径はドラム１４の外径より
も大きく設定されており、円筒部２６がドラム１４の外
方に位置している。また、内向きフランジ２７は、ケー
シング１０と受圧プレート１８との間に位置しており、
内向きフランジ２７の内径はプレート１７の内径よりも
小さく設定されている。

【００２６】さらに、内向きフランジ２７の内周端には
円筒状のハブ２８が接合されており、ハブ２８の内部に
インプットシャフト７が挿入されている。ハブ２８の一
端側はプレート１７の内側に到達しており、ハブ２８の
一端側の外周には軸線方向に移動可能な環状のディスク
２９が複数スプライン嵌合されている。このディスク２
９と前記プレート１７とは交互に配置されている。した
がって、前記圧縮ばね２３の弾性力によりピストン１９
が受圧プレート１８側に押圧され、その押圧力がプッシ
ャプレート２０を介してプレート１７に伝達され、プレ
ート１７とディスク２９とが常時所定の係合圧で係合さ
れている。

【００２７】また、ハブ２８の他端側、つまりケーシン
グ１０側の端部の内周とインプットシャフト７の外周と
の間には、軸受３０が取り付けられ、インプットシャフ
ト７とハブ２８とが相対回転可能に維持されている。な
お、ハブ２８におけるケーシング１０近傍の外周にはギ
ヤ３１が形成されている。このギヤ３１は、ケーシング
１０側に設けられているオイルポンプ（図示せず）を動
作させるためのものである。

【００２８】また、インプットシャフト７の内部には、
軸線方向に沿う油路３２が形成されており、この油路３
２がケーシング１０に設けられた油路３３に連通してい
る。油路３２はスリーブ１１の油路１２に連通してい
る。したがって、油路３３、油路３２、油路１２を介し
て油圧室２２に油圧を供給することにより、圧縮ばね２
３の弾性力により設定されているプレート１７とディス
ク２９との係合圧を、さらに増加させることが可能であ
る。

【００２９】なお、油路３２の他端側は、トランスアク
スル４の内部に設けられたオイルパン（図示せず）に連
通している。このオイルパンにはオートマチックトラン
スミッションフルードが収納されており、オートマチッ
クトランスミッションフルードがオイルポンプにより汲
み上げられて自動変速機５の各部に供給される。

【００３０】さらに、ケーシング１０には油路３４が形
成されており、油路３４が軸受３０の近傍に開口されて
いる。油路３４から供給された潤滑油は、ハブ２８とイ
ンプットシャフト７との間、プレート１７およびディス
ク２９付近に供給され、かつ、ドラム１４の通路１６Ａ
を介してケース２５とドラム１４との間の空間に供給さ
れ、摺動部および発熱部の潤滑および冷却を行う。

【００３１】つぎに、自動変速機５に設けられた有段式
の歯車変速機構３５について説明する。まず、インプッ
トシャフト７の外周に対して、第１速用ドライブギヤ３
６と第４速用ドライブギヤ３７と第５速用ドライブギヤ
３８とが取り付けられている。

【００３２】また、インプットシャフト７の外周には、
第２速用ドライブギヤ３９と第３速用ドライブギヤ４０
とが回転可能に取り付けられている。さらに、インプッ
トシャフト７の外周には、インプットシャフト７と第２
速用ドライブギヤ３９とを接続・遮断する第２速用クラ
ッチ４１と、インプットシャフト７と第３速用ドライブ
ギヤ４０とを接続・遮断する第３速用クラッチ４２とが
配置されている。

【００３３】一方、カウンタシャフト８の外周には、第
１速用ドリブンギヤ４３と第４速用ドリブンギヤ４４と
第５速用ドリブンギヤ４５とが回転可能に取り付けられ
ている。第１速用ドリブンギヤ４３は第１速用ドライブ
ギヤ３６に噛み合わされ、第４速用ドリブンギヤ４４は
第４速用ドライブギヤ３７に噛み合わされ、第５速用ド
リブンギヤ４５は第５速用ドライブギヤ３８に噛み合わ
されている。

【００３４】また、カウンタシャフト８の外周には、カ
ウンタシャフト８と第１速用ドリブンギヤ４３とを接続
・遮断する第１速用クラッチ４６と、カウンタシャフト
８と第４速用ドリブンギヤ４４とを接続・遮断する第４
速用変速クラッチ４７と、カウンタシャフト８と第５速
用ドリブンギヤ４５とを接続・遮断する第５速用クラッ
チ４８とが配置されている。

【００３５】さらに、カウンタシャフト８の外周には第
２速用ドリブンギヤ４９と第３速用ドリブンギヤ５０と
が取り付けられている。第２速用ドリブンギヤ４９は第
２速用ドライブギヤ３９に噛み合わされ、第３速用ドリ
ブンギヤ５０は第３速用ドライブギヤ４０に噛み合わさ
れている。

【００３６】さらにまた、カウンタシャフト８の外周に
は、後進用ドリブンギヤ５１が回転可能に取付けられて
おり、スリーブ５２の動作により、カウンタシャフト８
と後進用ドリブンギヤ５１とが係合・解放される。な
お、第１速用ドライブギヤ３６と後進用ドリブンギヤ５
１とは、後進用アイドルギヤ（図示せず）により連係さ
れている。なお、カウンタシャフト８の端部には、ドラ
イブギヤ５３が形成されている。

【００３７】上記第１速用クラッチ４６、第２速用クラ
ッチ４１、第３速用クラッチ４２、第４速用クラッチ４
７、第５速用クラッチ４８が、この発明の請求項１また
は請求項２の変速クラッチに相当する。

【００３８】上記自動変速機５は、シフトレバーの操作
により、非駆動レンジ、つまり、Ｐ（パーキング）レン
ジ、Ｎ（ニュートラル）レンジや、駆動レンジ、つま
り、Ｄ（ドライブ）レンジ、２（前進第２速）レンジ、
Ｌ（前進第１速）レンジ、Ｒ（リバース）レンジの選択
が可能である。

【００３９】そして、駆動レンジで第１速用クラッチ４
６が係合された場合は、インプットシャフト７のトルク
が第１速用ドライブギヤ３６および第１速用ドリブンギ
ヤ４３を介してカウンタシャフト８に伝達される。ま
た、第２速用クラッチ４１が係合された場合は、インプ
ットシャフト７のトルクが第２速用ドライブギヤ３９お
よび第２速用ドリブンギヤ４９を介してカウンタシャフ
ト８に伝達される。

【００４０】さらに、第３速用クラッチ４２が係合され
た場合は、インプットシャフト７のトルクが第３速用ド
ライブギヤ４０および第３速用ドリブンギヤ５０を介し
てカウンタシャフト８に伝達される。さらに、第４速用
クラッチ４７が係合された場合は、インプットシャフト
７のトルクが第４速用ドライブギヤ３７および第４速用
ドリブンギヤ４４を介してカウンタシャフト８に伝達さ
れる。

【００４１】さらにまた、第５速用クラッチ４８が係合
された場合は、インプットシャフト７のトルクが第５速
用ドライブギヤ３８および第５速用ドリブンギヤ４５を
介してカウンタシャフト８に伝達される。

【００４２】なお、Ｒレンジではスリーブ５２の動作に
より後進用ドリブンギヤ５１とカウンタシャフト８とが
係合される。このため、インプットシャフト７のトルク
が第１速用ドライブギヤ３６、後進用アイドルギヤ、後
進用ドリブンギヤ５１を介してしてカウンタシャフト８
に伝達され、カウンタシャフト８が前進レンジとは逆方
向に回転される。

【００４３】つぎに、最終減速機６について説明する。
デフケース５４に取り付けたリングギヤ５５がドライブ
ギヤ５３に噛合している。またデフケース５４の内部に
は、デフケース５４と一体回転するピニオン軸５６が設
けられており、ピニオン軸５６には一対のピニオンギヤ
５７が回転自在に取り付けられている。

【００４４】一対のピニオンギヤ５７には一対のサイド
ギヤ５８が噛み合っており、一対のサイドギヤ５８には
それぞれドライブシャフト５９が連結されている。そし
て、ドライブシャフト５９の端部には前輪（図示せず）
が取り付けられている。したがって、上記のようにして
カウンタシャフト８に伝達されたトルクがリングギヤ５
５、デフケース５４を介して一対のピニオンギヤ５７に
伝達され、さらに、一対のサイドギヤ５８、ドライブシ
ャフト５９を介して車輪に伝達され、車両が走行する。

【００４５】図３は上記構成の駆動力制御装置の主要な
回路構成を示すブロック図である。電子制御装置６０は
車両の状態を判断し、その判断結果に基づいて自動変速
機５が制御される。この電子制御装置６０は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）や記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）なら
びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコン
ピュータにより構成されている。

【００４６】この電子制御装置６０には、車両の状態を
判断するためのデータとして、自動摩擦クラッチ９の入
力側の回転数を検出する入力回転数センサ６１の信号、
自動摩擦クラッチ９の出力側の回転数を検出する出力回
転数センサ６２の信号、カウンタシャフト８の回転数、
つまり車速を検出するスピードセンサ６３の信号、アク
セルペダルの踏み込み量や踏み込み速度を検出するアク
セルペダルスイッチ６４の信号、自動変速機５のシフト
ポジションを検出するシフトポジションセンサ６５の信
号、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ６６の信号、エンジン４のスロットル開度を検出する
スロットルポジションセンサ６７の信号などが入力され
る。

【００４７】また、電子制御装置６０には自動変速機５
の変速を制御するための変速パターン（変速マップ）が
記憶されている。さらに、電子制御装置６０には、自動
変速機５の動作を制御する油圧制御装置６８が接続され
ている。この油圧制御装置６８は、オイルポンプから吐
出されたライン圧を調圧して第１速用クラッチ４３ない
し第５速用クラッチ４８に供給するための変速クラッチ
用リニアソレノイドバルブ６９と、前記ライン圧を調圧
して油圧室２２に供給する自動摩擦クラッチ用リニアソ
レノイドバルブ７０とを備えている。

【００４８】この変速用リニアソレノイドバルブ６９、
自動摩擦クラッチ用リニアソレノイドバルブ７０は、い
ずれも電子制御装置６０に入力される各種の信号に基づ
いてデューティ比が制御される。なお、Ｒレンジを設定
するスリーブ５２は、電子制御装置６０により制御され
るアクチュエータ（図示せず）により動作する。

【００４９】つぎに、駆動力制御装置の動作を、図４の
動作図表、図５のタイムチャート、図６のフローチャー
トを参照しながら説明する。まず、電子制御装置６０に
より、非駆動レンジが選択されているか否かが判断され
る（ステップ１）。ステップ１で肯定判断された場合は
以下のような制御が行われる。

【００５０】自動摩擦クラッチ９では、圧縮ばね２３の
弾性力によりピストン１９が受圧プレート１８側に押圧
され、かつ、油路３３，３２，１２を介して油圧室２２
に油圧が供給されている。つまり、圧縮ばね２３の弾性
力および油圧室２２の油圧により、複数のプレート１７
と複数のディスク２９との係合圧、つまりトルク容量が
設定されている。また、第１速用クラッチ４３ないし第
５速用クラッチ４８が解放され、後進用ドリブンギヤ５
１とカウンタシャフト８とが解放される（ステップ
２）。

【００５１】したがって、エンジン１のトルクは、自動
摩擦クラッチ９を介してインプットシャフト７まで伝達
されている。そして、エンジン１の回転数、インプット
シャフト７の回転数はほぼ一定に維持されるが、カウン
タシャフト８にはトルクが伝達されないため、車両は停
車状態に維持される。

【００５２】一方、ステップ１で否定判断された場合、
例えば、アクセルペダルを踏まずにＤレンジに切り換え
られると、油圧室２２に供給される油圧が非駆動レンジ
の場合に比べて低減される。その結果、複数のプレート
１７とディスク２９との係合圧が減少してスリップ状態
となり、自動摩擦クラッチ９の出力側回転数が徐々に減
少する。なお、この場合、油圧室２２に対する油圧の供
給を停止し、圧縮ばね２３の弾性力のみで複数のプレー
ト１７とディスク２９との係合圧を維持する制御を行う
ことも可能である。

【００５３】上記自動摩擦クラッチ９のスリップ制御に
並行して、油圧制御装置６８から第１速用クラッチ４６
に油圧が供給され、第１速用クラッチ４６が係合され
る。その結果、エンジン１のトルクが自動摩擦クラッチ
９、インプットシャフト７、第１速用クラッチ４６を介
してカウンタシャフト８に伝達される。ここで、ブレー
キペダルが踏まれていればカウンタシャフト８の回転が
抑制されて車速がほぼ零に維持される。また、ブレーキ
ペダルが踏まれてない場合には、自動摩擦クラッチ９の
係合圧に基づいて、クリープ現象により車両が極めて低
速度で前進し、スムーズな発進を実現できる。

【００５４】さらに、Ｄレンジが設定されたままアクセ
ルペダルが踏み込まれると、エンジン回転数が上昇し、
かつ、自動摩擦クラッチ９の油圧室２２に供給される油
圧が上昇して係合圧が高められる。その結果、自動摩擦
クラッチ９の出力側の回転数およびカウンタシャフト８
の回転数が上昇して車両が加速される。その後、アクセ
ルペダルの踏み込み量が一定に維持されると、エンジン
回転数、自動摩擦クラッチ９の出力側の回転数、カウン
タシャフト８の回転数が一定に維持され、車速が一定と
なる。

【００５５】そして、車両の走行中は設定されるシフト
ポジション、車速およびスロットル開度に従い、電子制
御装置６０に記憶されている変速マップに基づいて油圧
制御装置６８が動作し、第１変速用クラッチ４６ないし
第５速用変速クラッチ４８のいずれか一つを係合する
か、またはスリーブ５２の動作により後進用ドリブンギ
ヤ５１とカウンタシャフト８を係合する制御が行われ
る。このように、ステップ１で否定判断された場合には
変速用クラッチのいずれかを係合させる。上記ステップ
１が請求項２の非駆動要求判断手段に相当し、ステップ
２が、請求項２の変速用クラッチ解放手段に相当する。

【００５６】以上のように、この実施例によれば、エン
ジン１の動作中は自動摩擦クラッチ９の係合状態が維持
され、非駆動要求の判断が成立した場合には、自動変速
機５の変速段を設定する既存の変速クラッチを全て解放
する制御が行われてトルク伝達経路でトルク伝達が遮断
される。したがって、自動摩擦クラッチ９を解放するた
めに格別の部品を設ける必要がなく、部品点数が可及的
に削減されて構造の簡略化および軽量化、さらには製造
コストの抑制を図ることができる。

【００５７】また、この実施例において、車両の発進時
に自動摩擦クラッチ９をスリップさせた状態から変速ク
ラッチのいずれか一つを急激に係合させる制御を行え
ば、車輪に伝達されるトルクのない状態から、自動摩擦
クラッチ９の係合圧に相当するトルクが迅速に車輪に伝
達されてトルクの伝達応答性が向上し、円滑な発進性能
を確保できる。

【００５８】図７は、自動摩擦クラッチ９およびトルク
伝達用クラッチ係合機構のほかの実施例を示す半断面図
である。この実施例では、スリーブ１１の外周に環状の
ピストン７１が軸線方向に移動可能に装着されている。
ピストン７１の外周側がプッシャプレート２０とプレー
ト１７との間に挿入されている。そのほかの構成は図２
と同様である。そして、スリーブ１１、ドラム１４、ピ
ストン７１、リップパッキン２１により油圧室２２が形
成されている。油圧室２２、ピストン７１が、請求項１
のトルク伝達用クラッチ係合機構に相当する。

【００５９】この実施例では、エンジン１の動作中、常
時、油圧室２２に供給される油圧によりピストン７１が
受圧プレート１８側に押圧され、油圧室２２の油圧のみ
により複数のプレート１７と複数のディスク２９との係
合圧が設定される。図７の実施例においても、図２の実
施例と同様の効果を得ることができる。

【００６０】図８は、自動摩擦クラッチ９およびトルク
伝達用クラッチ係合機構のほかの実施例を示す断面図で
ある。ドライブプレート３のケーシング１０側の側面に
は、円盤状のプレート７１と、断面Ｌ字状のクラッチケ
ーシング７２とが同軸状に取り付けられ、ねじ７２Ａに
より締め付け固定されている。クラッチケーシング７２
の内周端には断面Ｌ字状のホルダー７３が接合されてい
る。ホルダー７３の円筒部分にはインプットシャフト７
が挿入され、ホルダー７３が、ケーシング１０およびイ
ンプットシャフト７に対して相対回転可能に構成されて
いる。

【００６１】前記プレート７１の側面には、ねじ７１Ａ
により、プレート７１と同軸状に円筒７４が固定されて
おり、円筒７４の内周には環状のシリンダ７５が接合さ
れている。このシリンダ７５の内周にはインプットシャ
フト７が嵌合されている。そして、シリンダ７５に形成
された油路７６が、インプットシャフト７の油路３２に
連通している。油路３２はケーシング１０側に設けられ
たオイルポンプ１０Ａに連通されている。

【００６２】また、シリンダ７５の環状凹部７７には環
状のピストン７８が軸線方向に移動可能に配置され、ピ
ストン７８とシリンダ７５との間に油圧室７９が形成さ
れている。この油圧室７９は油路７６に連通されてい
る。

【００６３】前記円筒７４内には環状のダイヤフラムス
プリング８０が配置されており、円筒７４の内周に取り
付けられたストッパ８１により、ダイヤフラムスプリン
グ８０の外周端が支持されている。そして、ダイヤフラ
ムスプリング８０のシリンダ７５側の側面にはピストン
７８が当接されている。

【００６４】さらに円筒７４の内周には、環状のプッシ
ャプレート８２および環状の受圧板８３がスプライン嵌
合されている。プッシャプレート８２はダイヤフラムス
プリング８０に対向して配置され、プッシャプレート８
２のダイヤフラムスプリング８０側の側面には突起８４
が形成されている。また、受圧板８３はプレート７１に
対向する位置に配置され、受圧板８３の側面がプレート
７１に当接して軸線方向の移動が規制されている。

【００６５】インプットシャフト７の端部は、プッシャ
プレート８２および受圧板８３の内方まで到達してお
り、インプットシャフト７の外周には円筒状のハブ８５
がスプライン嵌合されている。ハブ８５の外周にはダン
パー機構８６を介して環状のプレート８７が接続されて
おり、プレート８７の外周側がプッシャプレート８２と
受圧板８３との間に配置されている。なお、プレート８
７の両側面には環状のクラッチフェーシング（図示せ
ず）が取り付けられている。そのほかの構成は図２と同
様である。そして、油圧室７９、ピストン７８が請求項
１のトルク伝達用クラッチ係合機構に相当する。

【００６６】この実施例では、エンジンの動作中、オイ
ルポンプ１０Ａの動作により常時油圧室７９に油圧が作
用し、その油圧によりダイヤフラムスプリング８０がド
ライブプレート３側に押圧される。すると、ダイヤフラ
ムスプリング８０が外周側を支点として弾性変形して突
起８４に押し付けられ、プッシャプレート８２が受圧板
８３側に押圧される。

【００６７】上記動作により、プレート８７がプッシャ
プレート８２と受圧板８３とに挟み付けられて、自動摩
擦クラッチ９が係合状態に維持される。したがって、常
時ドライブプレート３のトルクがプレート８７、ハブ８
５を介してインプットシャフト７に伝達され、図８の実
施例においても図２の実施例と同様の効果を得られる。

【００６８】なお、この発明は、変速機構として遊星歯
車機構を備えた自動変速機にも適用可能である。さら
に、この発明は、Ｖ字形のプーリ、ベルトなどを備えた
公知の無段変速機（ＣＶＴ）にも適用可能である。さら
に、トルク伝達用クラッチは、変速機構に対してトルク
伝達経路の下流側に配置することも可能である。さらに
また、駆動力源としてモータを用いることも可能であ
る。

【００６９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、駆動力源の動作中は常時トルク伝達用クラッチ
の係合状態が維持されるため、トルク伝達用クラッチを
解放させるための格別の部品が不要となる。したがっ
て、部品点数が可及的に抑制されて構造の簡略化および
軽量化、さらに製造コストの抑制を図ることができる。

【００７０】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の効果を得られるほか、非駆動要求が成立した場合に
は、自動変速機の変速段を設定する既存の変速用クラッ
チを解放する制御が行われてトルク伝達経路のトルク伝
達が遮断され、自動変速機に対する非駆動要求を達成で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の駆動力制御装置の一実施例を示すス
ケルトン図である。

【図２】図１に適用される自動摩擦クラッチの構成を示
す断面図である。

【図３】この発明の駆動力制御装置の回路構成を示すブ
ロック図である。

【図４】図１の駆動力制御装置の自動摩擦クラッチおよ
び変速クラッチの動作を示す図表である。

【図５】図１の駆動力制御装置の動作状態の一例を示す
タイムチャートである。

【図６】この発明の請求項２に対応する制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。

【図７】図１に適用される自動摩擦クラッチのほかの実
施例を示す断面図である。

【図８】図１に適用される自動摩擦クラッチのほかの実
施例を示す断面図である。

【符号の説明】

１エンジン２クランクシャフト５自動変速機７インプットシャフト８カウンタシャフト９自動摩擦クラッチ１９，７１，７８ピストン２２，７９油圧室２３圧縮ばね４０第３速用クラッチ４１第２速用クラッチ４６第１速用クラッチ４７第４速用クラッチ４８第５速用クラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動力源の出力側に配置された自動変速
機と、前記駆動力源および前記自動変速機に形成された
トルク伝達機構と、このトルク伝達機構に配置されたト
ルク伝達用クラッチと、前記自動変速機の変速段を設定
する変速用クラッチとが備えられている駆動力制御装置
において、前記駆動力源の動作中に、前記トルク伝達用クラッチを
常時係合させるトルク伝達用クラッチ係合機構を備えて
いることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】前記自動変速機に対する非駆動要求を判
断する非駆動要求判断手段と、前記非駆動要求の判断が
成立した場合に、前記変速用クラッチを解放させる変速
用クラッチ解放手段とを備えていることを特徴とする請
求項１に記載の駆動力制御装置。