JP3501594B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、駆動力源および有段
式変速機構と、解放により駆動力源と有段式変速機構と
のトルク伝達を遮断する自動摩擦クラッチとを備えた自
動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、駆動力源の出力側に配置された有
段式変速機構と、この有段式変速機構のトルク伝達経路
を切り換えて変速を実行する摩擦係合装置と、解放によ
り駆動力源と有段式変速機構とのトルク伝達を遮断する
自動摩擦クラッチとを備えた自動変速機の制御装置が提
案されている。この自動変速機の制御装置では、自動摩
擦クラッチを解放した状態で摩擦係合装置を係合・解放
して変速段の切り換えが行われ、その後に自動摩擦クラ
ッチを係合することで変速が完了する。

【０００３】つまり、上記自動変速機の制御装置では、
変速を実行する度に自動摩擦クラッチが係合・解放され
る。このため、変速途中には車輪にトルクが伝達されず
に駆動力不足が生じるうえ、変速の開始から終了までの
所要時間が長くなる問題がある。

【０００４】この問題を解決する自動変速機の制御装置
の一例が、特開平２−６２３５号公報に記載されてい
る。この公報に記載されている自動変速機の制御装置
は、摩擦クラッチと、摩擦クラッチに連結された歯車式
変速機と、摩擦クラッチおよび歯車式変速機をそれぞれ
駆動するための第１アクチュエータおよび第２アクチュ
エータとを備えている。また、上記自動変速機の制御装
置は、摩擦クラッチを半クラッチ状態とするように第１
アクチュエータを制御する第１制御手段と、歯車式変速
機のギヤをシフトするように第２アクチュエータを制御
する第２制御手段とを備えている。

【０００５】この自動変速機の制御装置によれば、変速
段の設定中には摩擦クラッチが係合され、変速指令に応
答して摩擦クラッチが半クラッチ状態になる。この半ク
ラッチ状態で歯車変速機のギヤが変速指令に従う目標ギ
ヤ位置へシフトされた後、摩擦クラッチが係合される。
つまり、摩擦クラッチを半クラッチ状態にしたままギヤ
シフトが行われるため、変速途中の駆動力不足を抑制で
きるうえ、変速の開始から終了までの所要時間を短縮で
きる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された自動変速機の制御装置においては、摩擦
クラッチを半クラッチ状態にしたまま変速が実行される
ため、摩擦クラッチの摩耗が促進されて劣化が過度に早
められる。その結果、トルク伝達機能が損なわれて走行
性能の低下や耐久性の低下を招く問題があった。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、変速途中における自動摩擦クラッチの摩耗を
抑制して走行性能や耐久性を向上させることのできる自
動変速機の制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１の発明は、駆動力源の出力側に
配置された有段式変速機構と、この有段式変速機構のト
ルク伝達経路を切り換えて変速を実行する摩擦係合装置
と、解放により前記駆動力源と前記有段式変速機構との
トルク伝達の遮断を含むトルク容量の可変な自動摩擦ク
ラッチとを備えた自動変速機の制御装置において、変速
を実行する際に車両が所定条件にあるか否かを判断する
所定条件判断手段と、前記所定条件にあると判断された
場合には前記自動摩擦クラッチをスリップのない係合状
態に維持して変速を実行する係合変速制御手段とが備え
られていることを特徴とする。

【０００９】また、請求項２の発明は、駆動力源の出力
側に配置された有段式変速機構と、この有段式変速機構
のトルク伝達経路を切り換えて変速を実行する摩擦係合
装置と、解放により前記駆動力源と前記有段式変速機構
とのトルク伝達の遮断を含むトルク容量の可変な自動摩
擦クラッチとを備えた自動変速機の制御装置において、
変速を実行する際に車両がコーナーを旋回しているか否
かを判断する所定条件判断手段と、前記車両がコーナー
を旋回していると判断された場合には前記自動摩擦クラ
ッチをスリップのない係合状態に維持して変速を実行す
る係合変速制御手段とが備えられていることを特徴とす
る制御装置である。さらに、請求項３の発明は、駆動力
源の出力側に配置された有段式変速機構と、この有段式
変速機構のトルク伝達経路を切り換えて変速を実行する
摩擦係合装置と、解放により前記駆動力源と前記有段式
変速機構とのトルク伝達の遮断を含むトルク容量の可変
な自動摩擦クラッチとを備えた自動変速機の制御装置に
おいて、変速を実行する際にエンジンブレーキ力が要求
されているか否かを判断する所定条件判断手段と、前記
エンジンブレーキ力が要求されていると判断された場合
には前記自動摩擦クラッチをスリップのない係合状態に
維持して変速を実行する係合変速制御手段とが備えられ
ていることを特徴とする制御装置である。またさらに、
請求項４の発明は、駆動力源の出力側に配置された有段
式変速機構と、この有段式変速機構のトルク伝達経路を
切り換えて変速を実行する摩擦係合装置と、解放により
前記駆動力源と前記有段式変速機構とのトルク伝達の遮
断を含むトルク容量の可変な自動摩擦クラッチとを備え
た自動変速機の制御装置において、変速を実行する際に
マニュアルシフト操作がおこなわれたか否かを判断する
所定条件判断手段と、前記マニュアルシフト操作がおこ
なわれたと判断された場合には前記自動摩擦クラッチを
スリップのない係合状態に維持して変速を実行する係合
変速制御手段とが備えられていることを特徴とする制御
装置である。そして、請求項５の発明は、駆動力源の出
力側に配置された有段式変速機構と、この有段式変速機
構のトルク伝達経路を切り換えて変速を実行する摩擦係
合装置と、解放により前記駆動力源と前記有段式変速機
構とのトルク伝達の遮断を含むトルク容量の可変な自動
摩擦クラッチとを備えた自動変速機の制御装置におい
て、変速を実行する際に急加速が要求されているか否か
を判断する所定条件判断手段と、前記急加速が要求され
ていると判断された場合には前記自動摩擦クラッチをス
リップのない係合状態に維持して変速を実行する係合変
速制御手段とが備えられていることを特徴とする制御装
置である。そしてまた、請求項６の発明は、駆動力源の
出力側に配置された有段式変速機構と、この有段式変速
機構のトルク伝達経路を切り換えて変速を実行する摩擦
係合装置と、解放により前記駆動力源と前記有段式変速
機構とのトルク伝達の遮断を含むトルク容量の可変な自
動摩擦クラッチとを備えた自動変速機の制御装置におい
て、前記自動摩擦クラッチの摩耗量が所定値に達したか
否かを判断する所定条件判断手段と、前記自動摩擦クラ
ッチの摩耗量が所定値に達したと判断された場合には前
記自動摩擦クラッチをスリップのない係合状態に維持し
て変速を実行する係合変速制御手段とが備えられている
ことを特徴とする制御装置である。

【００１０】したがって請求項１の発明によれば、車両
が所定条件にあると判断された場合には、自動摩擦クラ
ッチを係合した状態で摩擦係合装置が係合・解放して変
速が実行される。したがって、自動摩擦クラッチの摩耗
による劣化が抑制され、自動摩擦クラッチのトルク伝達
機能が維持されて走行性能や耐久性が向上する。また、
請求項２の発明によれば、車両がコーナーを旋回してい
ると判断された場合には、自動摩擦クラッチを係合した
状態で摩擦係合装置が係合・解放して変速が実行され
る。さらに、請求項３の発明によれば、エンジンブレー
キ力が要求されていると判断された場合には、自動摩擦
クラッチを係合した状態で摩擦係合装置が係合・解放し
て変速が実行される。またさらに、請求項４の発明によ
れば、マニュアルシフト操作が実行されたと判断された
場合には、自動摩擦クラッチを係合した状態で摩擦係合
装置が係合・解放して変速が実行される。 そして、請求
項５の発明によれば、急加速が要求されていると判断さ
れた場合には、自動摩擦クラッチを係合した状態で摩擦
係合装置が係合・解放して変速が実行される。 そしてま
た、請求項６の発明によれば、自動摩擦クラッチの摩耗
量が所定値に達したと判断された場合には、自動摩擦ク
ラッチを係合した状態で摩擦係合装置が係合・解放して
変速が実行される。

【００１１】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図に示す実施
例に基づいて説明する。図２はこの発明が適用される自
動変速機１の構成例を示す断面図であり、図３は自動変
速機１の概略構成を示すスケルトン図である。自動変速
機１は、一体成形されたクラッチハウジング２とギヤユ
ニットケース３とを有し、ギヤユニットケース３の開口
端が駆動力源としてのエンジン４に固定されている。

【００１２】エンジン４としては、内燃機関、電動モー
タ、燃料電池システムなどが用いられる。内燃機関の具
体例は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰ
Ｇエンジン、ガスタービンエンジン、ジェットエンジン
などがあげられ、この実施例ではガソリンエンジンが用
いられている。ギヤユニットケース３内には、互いに平
行な入力軸５とカウンタ軸６とが配置されており、入力
軸５の一端側がクラッチハウジング２の内部に挿入され
ている。

【００１３】また、クラッチハウジング２とギヤユニッ
トケース３との間には隔壁７が設けられている一方、ク
ラッチハウジング２内にも隔壁８が設けられている。そ
して、隔壁７と隔壁８との対向位置に別個に設けられた
軸受９，１０により、入力軸５瓦解点自在に保持されて
いる。さらに、隔壁７と隔壁８との対向位置に別個に設
けられた軸受１１，１２によりカウンタ軸６が回転自在
に保持されている。

【００１４】入力軸５の一端側、具体的にはクラッチハ
ウジング２の内部には入力用の自動摩擦クラッチ１３が
設けられている。以下、自動摩擦クラッチ１３について
詳細に説明する。

【００１５】入力軸５に対して相対回転自在に取り付け
られた中空のクラッチケーシング１４は、入力軸５の外
周に装着されたスリーブ１５と、スリーブ１５の一端か
ら外周側に張り出したフランジ１６と、フランジ１６の
外周端からエンジン４側に向けて突出した円筒部１７
と、円筒部１７におけるエンジン４側の開口端に取り付
けられた環状のカバー１８とを備えている。

【００１６】また、環状のカバー１８の内周面は、断面
ほぼコの字形に成形された環状のシリンダ１９の外周に
固定され、シリンダ１９の内周には入力軸５が回転可能
に挿入されている。シリンダ１９におけるエンジン４側
の側面には円盤状のプレート２０が固定されている。

【００１７】一方、エンジン４側に設けられたクランク
シャフト２１の端部、具体的には自動変速機１側の端部
にはねじ２２を用いてドライブプレート２３が固定され
ている。このドライブプレート２３は、ねじ２４を用い
てプレート２０に連結されている。また、クラッチケー
シング１４の内部にはクラッチディスク２５が設けられ
ている。

【００１８】このクラッチディスク２５は、入力軸５の
外周にスプライン結合されたハブ２６と、ハブ２６の外
周側に設けられたダンパー機構２７と、ハブ２６の外周
側に設けられた環状のプレート２８と、プレート２８の
両側面に円周方向に固定されたクラッチフェーシング２
９とを備えている。また、クラッチケーシング１４のフ
ランジ１６の内面には、円周方向に受圧板３０が取り付
けられており、受圧板３０とクラッチフェーシング２９
とが対向している。

【００１９】さらに、クラッチケーシング１４の内部に
おけるカバー１８とクラッチディスク２８との間には、
環状のプッシャプレート３１が、入力軸５の軸線方向に
移動可能に配置されている。

【００２０】このプッシャプレート３１はクラッチケー
シング１４と同心状に配置されており、プッシャプレー
ト３１におけるカバー１８側の側面には突起部３２が形
成されている。プッシャプレート３１とカバー１８との
間には環状のダイヤフラムスプリング３３が配置されて
いる。ダイヤフラムスプリング３３は、その外周側がク
ラッチケーシング１４に対して固定されており、その内
径がシリンダ１９の外径よりも小さく設定されている。
このダイヤフラムスプリング３３は、外周部と中心部と
が入力軸５の軸線方向にずれた円環状の板バネ部材であ
る。

【００２１】このダイヤフラムスプリング３３にはプッ
シャプレート３１の突起部３２が当接しているととも
に、ダイヤフラムスプリング３３の内周部がピストン３
４に当接している。このピストン３４はシリンダ１９内
に配置され、かつ、入力軸５の軸線方向に移動可能に構
成されている。このピストン３４とシリンダ１９との間
には油圧室３５が形成されている。

【００２２】そして、入力軸５の内部に形成した油路３
６を介して油圧を油圧室３５に供給することにより、ピ
ストン３４が図２の左方向に移動して、ダイヤフラムス
プリング３３の内周部を入力軸５の軸線方向に押圧す
る。したがって、油圧室３５に供給される油圧を制御す
ることにより、クラッチフェーシング２９と受圧板３０
およびプッシャプレート３１との係合・解放が行われる
とともに、その係合圧、つまりトルク容量を制御するこ
とが可能である。

【００２３】なお、前記隔壁７における自動摩擦クラッ
チ１３側の側面には、油圧ポンプ３７が取り付けられて
いる。そして、クラッチケーシング１４のスリーブ１５
が入力軸５の外周面に沿ってこの油圧ポンプ３７の内部
に挿入されており、油圧ポンプ３７における可動部に、
スリーブ１５の端部が連結されている。このため、クラ
ッチケーシング１４の回転によって油圧ポンプ３７が駆
動される構成となっている。

【００２４】前記入力軸５とカウンタ軸６との間には、
有段式変速機構、具体的には互いに噛合した五対のギヤ
対が設けられている。これらのギヤ対について順に説明
すると、入力軸５の軸線方向における中間部外周には、
第１速用ドライブギヤ３８が形成されており、この第１
速用ドライブギヤ３８に噛合している第１速用ドリブン
ギヤ３９が、カウンタ軸６の外周に回転自在に取り付け
られている。

【００２５】すなわち、カウンタ軸６の外周には、一方
向クラッチ４０が回転自在に取り付けられており、第１
速用ドリブンギヤ３９の内周側の一部は、この一方向ク
ラッチ４０のアウターレースを形成している。なお、こ
の一方向クラッチ４０は第１速用ドリブンギヤ３９から
インナーレース４１に向けてトルクを伝達する方向で係
合するように設定されている。

【００２６】また、カウンタ軸６には、一方向クラッチ
４０に隣接してクラッチハブ４２がスプライン嵌合され
ており、一方向クラッチ４０のインナーレース４１の一
部は、クラッチハブ４２と外径が一致するように外周側
に延出している。このクラッチハブ４２とインナーレー
ス４１との外周面には、スプライン（図示せず）が形成
されており、このスプライン部分にハブスリーブ４３が
カウンタ軸６の軸線方向に移動可能に嵌合されている。
すなわち、ハブスリーブ４３がクラッチハブ４２とイン
ナーレース４１とにスプライン嵌合することにより、ク
ラッチハブ４２とインナーレース４１との間でトルクを
伝達するように構成されている。

【００２７】前記入力軸５における自動摩擦クラッチ１
３とは反対側の端部には、第２速用ドライブギヤ４４が
回転自在に嵌合されており、この第２速用ドライブギヤ
４４に噛合している第２速用ドリブンギヤ４５が、カウ
ンタ軸６の外周部にスプライン嵌合されている。また、
第２速用ドライブギヤ４４に隣接する位置には、摩擦係
合装置としての第２速用クラッチ４６が設けられてい
る。

【００２８】この第２速用クラッチ４６は湿式多板クラ
ッチであって、複数の環状のクラッチディスク４７を外
周部にスプライン嵌合させた環状のクラッチハブ４８
が、第２速用ドライブギヤ４４に連結されている。ま
た、円筒部分の内周面に複数の環状のクラッチプレート
４９をスプライン嵌合させたクラッチドラム５０が、入
力軸５の端部にスプライン嵌合されている。そして、ピ
ストン５１がクラッチドラム５０の内部に、入力軸５の
軸線方向へ移動可能に配置されている。

【００２９】そして、入力軸５の内部に形成した油路５
３からピストン５１の背面側の油圧室５２に油圧を供給
すると、ピストン５１が図２の右方向に移動してクラッ
チディスク４７とクラッチプレート４９とが係合され、
その摩擦力によりトルクが伝達される。なお、油圧室５
２に対する油圧を解除すると、リターンスプリング５４
によってピストン５１が図２の左側に押圧され、クラッ
チディスク４７とクラッチプレート４９とが解放され
る。したがって、油圧室５２に供給する油圧を調節する
ことにより、クラッチディスク４７とクラッチプレート
４９との係合力、つまり第２速用クラッチ４６のトルク
容量が制御される。

【００３０】前記入力軸５には、第１速用ドライブギヤ
３８に隣接して第３速用ドライブギヤ５５が回転自在に
保持されている。この第３速用ドライブギヤ５５に噛合
している第３速用ドリブンギヤ５６が、カウンタ軸６の
外周部にスプライン嵌合されている。第３速用ドライブ
ギヤ５６を入力軸５に選択的に連結するための摩擦係合
装置として、第３速用クラッチ５７が第３速用ドライブ
ギヤ５６に隣接して設けられている。

【００３１】この第３速用クラッチ５７は湿式多板クラ
ッチであって、複数の環状のクラッチディスク５８を外
周部にスプライン嵌合させた環状のクラッチハブ５９
が、第３速用ドライブギヤ５５と一体的に設けられてい
る。また、円筒部分の内周面に複数の環状のクラッチプ
レート６０をスプライン嵌合させたクラッチドラム６１
が、入力軸５にスプライン嵌合されている。

【００３２】そして、ピストン６２がクラッチドラム６
１の内部に、入力軸５の軸線方向へ移動可能に配置され
ている。したがって、入力軸５の内部に形成した油路６
４からピストン６２の背面側の油圧室６３に油圧を供給
すると、ピストン６２が図２の右方向に移動してクラッ
チディスク５８とクラッチプレート６０とが係合され、
その摩擦力によりトルクが伝達される。

【００３３】なお、油圧室６２に対する油圧を解除する
と、リターンスプリング６５によってピストン６２が図
２の左側に押圧され、クラッチディスク５８とクラッチ
プレート６０とが解放される。したがって、油圧室６２
に供給する油圧を調節することにより、クラッチディス
ク５８とクラッチプレート６０との係合力、つまり第３
速用クラッチ５７のトルク容量が制御される。

【００３４】前記入力軸５における隔壁７の近傍には、
第４速用ドライブギヤ６６がスプライン嵌合されてい
る。この第４速用ドライブギヤ６６に噛合している第４
速用ドリブンギヤ６７はカウンタ軸６の外周に回転自在
に保持されている。この第４速用ドリブンギヤ６７をカ
ウンタ軸６に対して選択的に連結するための摩擦係合装
置として、第４速用クラッチ６８が第４速用ドリブンギ
ヤ６７に隣接して配置されている。

【００３５】この第４速用クラッチ６８は湿式多板クラ
ッチであって、複数の環状のクラッチディスク６９を外
周部にスプライン嵌合させた環状のクラッチハブ７０
が、第４速用ドリブンギヤ６７にスプライン嵌合されて
いる。また、円筒部分の内周面に複数の環状のクラッチ
プレート７１をスプライン嵌合させたクラッチドラム７
２が、入力軸５にスプライン嵌合されている。

【００３６】そして、ピストン７３がクラッチドラム７
２の内部に、入力軸５の軸線方向へ移動可能に配置され
ている。したがって、カウンタ軸６の内部に形成した油
路７５からピストン７３の背面側の油圧室７４に油圧を
供給すると、ピストン７３が図２の左方向に移動してク
ラッチディスク６９とクラッチプレート７１とが係合さ
れ、その摩擦力によりトルクが伝達される。

【００３７】なお、油圧室７４に対する油圧を解除する
と、リターンスプリング７６によってピストン７３が図
２の右側に押圧され、クラッチディスク６９とクラッチ
プレート７１とが解放される。したがって、油圧室７４
に供給する油圧を調節することにより、クラッチディス
ク６９とクラッチプレート７１との係合力、つまり第４
速用クラッチ６８のトルク容量が制御される。

【００３８】前記入力軸５における第３速用クラッチ５
７と隔壁８との間には、第５速用ドライブギヤ７７がス
プライン嵌合させられている。この第５速用ドライブギ
ヤ７７に噛合している第５速用ドリブンギヤ７８は、カ
ウンタ軸６に回転自在に保持されている。この第５速用
ドリブンギヤ７８をカウンタ軸６に対して選択的に連結
する摩擦係合装置としての第５速用クラッチ７９が、隔
壁８と第５速用ドリブンギヤ７８との間に配置されてい
る。

【００３９】この第５速用クラッチ７９は湿式多板クラ
ッチであって、複数の環状のクラッチディスク８０を外
周部にスプライン嵌合させた環状のクラッチハブ８１
が、第５速用ドライブギヤ７８にスプライン嵌合されて
いる。また、円筒部分の内周面に複数の環状のクラッチ
プレート８２をスプライン嵌合させたクラッチドラム８
３が、カウンタ６にスプライン嵌合されている。

【００４０】そして、ピストン８４がクラッチドラム８
３の内部に、カウンタ軸６の軸線方向へ移動可能に配置
されている。したがって、カウンタ軸６の内部に形成し
た油路８６からピストン８４の背面側の油圧室８５に油
圧を供給すると、ピストン８４が図２の右方向に移動し
てクラッチディスク８０とクラッチプレート８２とが係
合され、その摩擦力によりトルクが伝達される。

【００４１】なお、油圧室８５に対する油圧を解除する
と、リターンスプリング８７によってピストン８４が図
２の左側に押圧され、クラッチディスク８０とクラッチ
プレート８２とが解放される。したがって、油圧室８５
に供給する油圧を調節することにより、クラッチディス
ク８０とクラッチプレート８２との係合力、つまり第５
速用クラッチ７９のトルク容量が制御される。

【００４２】なお、後進用のギヤ対について説明する
と、カウンタ軸６にスプライン嵌合させたクラッチハブ
４２と第４速用ドリブンギヤ６７との間には、後進用ド
リブンギヤ８８が、カウンタ軸６に対して回転自在に配
置されている。この後進用ドリブンギヤ８８のうちクラ
ッチハブ４２に接する部分の外径は、クラッチハブ４２
と同一外径に形成され、かつその外周面にスプラインが
形成されている。したがってクラッチハブ４２と後進用
ドリブンギヤ６７とは、ハブスリーブ４３の動作により
トルク伝達可能に連結される。

【００４３】また、ギヤユニットケース３の内部には、
入力軸５およびカウンタ軸６と平行にリバース軸（図示
せず）が回転自在に設けられており、このリバース軸に
例えば第１速用ドライブギヤ３８が噛合したギヤ（図示
せず）、およびリバース用ドリブンギヤ８８に噛合した
後進用ドライブギヤ（図示せず）が取り付けられてい
る。したがって、ハブスリーブ４３によってクラッチハ
ブ４２と後進用ドリブンギヤ６７とを連結することによ
り、後進段が設定されるようになっている。

【００４４】なお、カウンタ軸６の一端部には、ドライ
ブギヤ８９が形成されており、デフキャリヤ９０に取り
付けたリングギヤ９１がドライブギヤ８９に噛合してい
る。またデフキャリヤ９０の内部には、デフキャリヤ９
０と一体回転するピニオン軸９２が設けられており、ピ
ニオン軸９２には一対のピニオンギヤ９３が回転自在に
取り付けられている。一対のピニオンギヤ９３には一対
のサイドギヤ９４が噛み合っており、一対のサイドギヤ
９４にはそれぞれドライブシャフト９５が連結されてい
る。そして、ドライブシャフト９５の端部には車輪、例
えば前輪（図示せず）が取り付けられている。

【００４５】図４は上記構成の自動変速機１の制御シス
テムを示すブロック図である。電子制御装置９６は車両
の状態を判断し、その判断結果に基づいて自動変速機１
を制御するためのものであり、中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）や記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力イン
ターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより
構成されている。

【００４６】この電子制御装置９６には、車両の状態を
判断するためのデータとして、エンジン回転数、言い換
えれば自動摩擦クラッチ１３の入力回転数を検出する入
力回転数センサ９７の信号、自動摩擦クラッチ１３の出
力回転数を検出する出力回転数センサ９８の信号、車速
センサ９９の信号、自動摩擦クラッチ１３の油圧室３５
に作用する油圧を検出する圧力センサ１００の信号、ア
クセルペダルの踏み込み量や踏み込み速度、およびエン
ジン４のスロットル開度を検出するスロットルセンサ１
０１の信号、車両の加速度を検出する加速度センサ１０
２の信号、運転者により行われるマニュアルシフト操作
を検出するマニュアルシフトスイッチ１０３の信号、ス
テアリング舵角を検出するステアリング舵角センサ１０
４の信号、自動摩擦クラッチ１３を構成するクラッチフ
ェーシング２９の摩耗量を検出する摩耗量検知センサ１
０４Ａの信号などが入力される。

【００４７】また、電子制御装置９６には、各種の走行
モードに応じて自動変速機１を制御するための変速パタ
ーン（変速マップ）が記憶されている。さらに、電子制
御装置９６には、各変速段を達成するための各クラッチ
の係合圧、およびこの係合圧を達成するためのリニアソ
レノイドバルブ１１１，１１２，１１３，１１４のデュ
ーティ比、自動摩擦クラッチ１３をスリップさせる場合
の係合圧の目標値、この目標値に応じたリニアソレノイ
ドバルブ１１５のデューティ比、自動摩擦クラッチ１３
の限界摩耗量などが記憶されている。また、電子制御装
置９６に内蔵されたタイマーには、後述する係合変速制
御行う際に用いる所定時間が設定されている。

【００４８】そして、電子制御装置９６から油圧制御装
置１０５に対して制御信号が出力される。油圧制御装置
１０５は、自動変速機１の変速段を設定する各クラッチ
４６，５７，６８，７９の動作および自動摩擦クラッチ
１３の動作を制御するためのものである。すなわち、マ
ニュアルシフト操作、または車両状態に基づいて油圧制
御装置１０５に対して制御信号が出力されて変速が実行
される。

【００４９】図５は油圧制御装置１０５の概略構成を示
す油圧回路図である。自動変速機１内の油（いわゆるオ
ートマチックトランスミッションフルード）はオイルポ
ンプ３７により輸送され、油の一部は各調圧弁１０６，
１０７，１０８，１０９，１１０に供給される。

【００５０】各調圧弁１０６，１０７，１０８，１０
９，１１０は、制御ポート、出力ポート、スプール、ス
プリング、などにより構成された周知の構造のものであ
り、調圧弁１０６，１０７，１０８，１０９，１１０の
各制御ポートには、周知の構造を備えたリニアソレノイ
ドバルブ１１１，１１２，１１３，１１４，１１５が別
個に接続されている。リニアソレノイドバルブ１１１，
１１２，１１３，１１４，１１５は電子制御装置９６に
より別個にオン・オフ制御され、リニアソレノイドバル
ブ１１１，１１２，１１３，１１４，１１５のデューテ
ィ比を制御することにより、調圧弁１０６，１０７，１
０８，１０９，１１０の出力ポートから出力されるライ
ン圧が調圧される。

【００５１】また、調圧弁１０６，１０７，１０８，１
０９の各出力ポートがシフトバルブ１１６，１１７，１
１８，１１９に別個に接続され、調圧弁１１０の出力ポ
ートが自動摩擦クラッチバルブ１２０に接続されてい
る。シフトバルブ１１６，１１７，１１８，１１９およ
び自動摩擦クラッチバルブ１２０には、ソレノイドバル
ブ１２１，１２２，１２３，１２４，１２５が別個に接
続されている。

【００５２】ソレイドバルブ１２１，１２２，１２３，
１２４，１２５は、運転者のマニュアルシフト操作また
は車両状態に応じて別個に制御され、ソレイドバルブ１
２１，１２２，１２３，１２４，１２５のオン・オフに
よりシフトバルブ１１６，１１７，１１８，１１９の出
力ポート（図示せず）および自動摩擦クラッチバルブ１
２０の出力ポート（図示せず）が開閉される構成となっ
ている。さらに、シフトバルブ１１６，１１７，１１
８，１１９の出力ポートが油圧室５２，６３，７４，８
５に別個に接続され、自動摩擦クラッチバルブ１２０の
出力ポートが油圧室３５に接続されている。

【００５３】上記のように構成された油圧制御装置１０
５により、油圧室５２，６３，７４，８５に対して別個
にライン圧を供給・解除すれば、各クラッチ４６，５
７，６８，７４が係合・解放されて変速が実行される。
この変速の実行に際しては、調圧弁１０６，１０７，１
０８，１０９により、油圧室５２，６３，７４，８５に
供給するライン圧を別個に調圧すれば、各クラッチ４
６，５７，６８，７４の係合圧、つまりトルク容量を別
個に制御可能である。

【００５４】そして、変速途中の過渡的な段階では、変
更前の変速段を設定しているクラッチのトルク容量と、
変更後の変速段を設定するクラッチのトルク容量とが共
に所定値以上となる、いわゆるタイアップ状態を防止で
きるように、各シフトバルブ１１６，１１７，１１８，
１１９の開閉タイミングが電子制御装置９６により制御
される。

【００５５】また、車両の走行中に自動摩擦クラッチバ
ルブ１２０に供給するライン圧を調圧すれば、自動摩擦
クラッチ１３の係合圧、つまりトルク容量を制御可能で
ある。なお、前進第１速または後進段を設定するための
ハブスリーブ４３は、電子制御装置９６により制御され
るアクチュエータ（図示せず）によりカウンタ軸６の軸
線方向に移動される。

【００５６】つぎに、上記実施例の動作を説明する。ニ
ュートラル状態では自動摩擦クラッチ１３の油圧室３５
に供給される油圧を解除する。すると、ダイヤフラムス
プリング３３の中心側の部分がその弾性力によってシリ
ンダ１９の側面に当接するため、ダイヤフラムスプリン
グ１６に当接しているプッシャプレート３１が図２の右
方向に移動してクラッチフェーシング２９に対する押圧
を解除する。すなわち、自動摩擦クラッチ１３が解放状
態となり、エンジン４の出力トルクはクラッチケーシン
グ１４で遮断され、入力軸５には伝達されない。

【００５７】一方、前進第１速を設定するためには、各
油圧室５２，６３，７４，８５に供給する油圧を解除し
て第２速ないし第５速用のクラッチ４６，５７，６８，
７９を解放状態にするとともに、ハブスリーブ４３を図
２に実線で示す位置に移動させてクラッチハブ４２と一
方向クラッチ４０のインナーレース４１とを連結する。
そして、この状態で自動摩擦クラッチ１３の油圧室３５
に油圧を供給してピストン３４を図２の左方向に移動さ
せ、これによりダイヤフラムスプリング３３の中心部分
を図２の左方向に押圧する。

【００５８】その結果、ダイヤフラムスプリング３３
が、その外周側を支点として中心側の部分が入力軸５の
軸線方向にダンパー機構２７側へ変位するため、プッシ
ャプレート３１が受圧板３０側に押され、プッシャプレ
ート３１と受圧板３０とによりクラッチフェーシング２
９を挟み込んだ係合状態になる。すると、エンジン４の
クランクシャフト２１の出力トルクが、クラッチケーシ
ング１４、クラッチディスク２５、クラッチハブ２６を
介して入力軸５に伝達される。

【００５９】入力軸５に伝達されたトルクは、第１速用
ドライブギヤ３８から第１速用ドリブンギヤ３９に伝達
され、この第１速用ドリブンギヤ３９が正回転する。そ
して第１速用ドリブンギヤ３９の内周側に配置してある
一方向クラッチ４０は、第１速用ドリブンギヤ３９から
カウンタ軸６に向けてトルクを伝達する方向で係合する
ように設定されているので、入力軸５が上述のように回
転することによりこの一方向クラッチ４０が係合する。

【００６０】一方向クラッチ４０は、前述したようにハ
ブスリーブ４３およびクラッチハブ４２を介してカウン
タ軸６に連結されているから、結局、入力軸５からカウ
ンタ軸６に対しては、この第１速用ドライブギヤ３８、
第１速用ドリブンギヤ３９を介してトルクが伝達され
る。この場合の変速比は、第１速用ドライブギヤ３８、
第１速用ドリブンギヤ３９のギヤ比に基づいて定まり、
前進第１速となる。カウンタ軸６に伝達されたトルクは
ドライブギヤ８９、リングギヤ９１を介してデフキャリ
ヤ９０に伝達されるとともに、ピニオンギヤ９３、サイ
ドギヤ９４を介してドライブシャフト９５に伝達され、
車輪が駆動されて車両が走行する。

【００６１】なお、車両の発進に際しては、油圧室３５
に供給する油圧を、圧力がゆっくり上昇するように制御
することにより、いわゆる半クラッチ状態を経て自動摩
擦クラッチ１３を係合させれば、自動摩擦クラッチ１３
のトルク容量が徐々に高められて車両の駆動力が緩やか
に増大し、滑らかな発進を行うことができる。

【００６２】また、前進第２速は、第２速用クラッチ４
６を係合させることによって設定する。第２速用クラッ
チ４６を係合させれば、第２速用ドライブギヤ４４が入
力軸５に連結され、入力軸５のトルクが第２速用ドライ
ブギヤ４４、第２速用ドリブンギヤ４５を介してカウン
タ軸６に伝達される。

【００６３】第２速用ドライブギヤ４４と第２速用ドリ
ブンギヤ４５とのギヤ比は、第１速用ドライブギヤ３８
と第１速用ドリブンギヤ３９とのギヤ比より小さいの
で、カウンタ軸６が第１速の場合より高速で回転し、前
進第２速が設定される。したがってこの場合は、第１速
用ドリブンギヤ３９よりもカウンタ軸６が高速で回転す
るために、一方向クラッチ４０が非係合状態となり、第
１速から第２速への変速は、第２速用クラッチ４６のみ
を解放状態から係合状態に切り換えることにより達成さ
れる。

【００６４】第３速ないし第５速は、上述した第２速の
場合と同様に、それぞれの変速段に対応させて設けてあ
るクラッチ５７，６８，７９を係合させることによって
設定する。すなわち各変速段のドライブギヤとドリブン
ギヤとは、常時互いに噛合しているものの、一方のギヤ
はそれを保持している軸に対して回転自在であり、かつ
クラッチによって選択的にその軸に連結するよう構成し
てあるから、そのクラッチを係合させることにより、そ
のクラッチに対応したギヤ対によってトルクが伝達され
てそのギヤ対による変速段が設定される。

【００６５】なお、後進段について説明すると、後進段
は、前記ハブスリーブ４３を図２の右側に移動させてク
ラッチハブ４２と後進用ドリブンギヤ８０とを連結し、
この状態で自動摩擦クラッチ１３を係合させる。したが
って、トルクは入力軸５からリバース軸（図示せず）を
経て後進用ドリブンギヤ８０に伝達されるので、カウン
タ軸６は前進段の場合とは反対方向に回転し、その結
果、後進段が設定される。

【００６６】上記自動変速機１で変速を実行する際に
は、車両状態に基づいて、係合変速制御、スリップ変速
制御、係合・解放変速制御のいずれかが選択される。こ
の実施例では、車両が所定条件にある場合には係合変速
制御が行われ、車両が所定条件以外の場合にはスリップ
制御または係合・解放制御が行われる。

【００６７】上記係合変速制御とは、自動摩擦クラッチ
１３を係合したまま変速段を設定するクラッチを係合・
解放して変速を実行する制御である。係合変速制御を行
った場合は、変速ショックを抑制することは困難である
が、変速途中における駆動力の低下が抑制され、かつ、
応答性が向上する。

【００６８】また、スリップ変速制御とは、自動摩擦ク
ラッチ１３の係合圧を減少させてスリップさせた後、変
速段を設定するクラッチを係合・解放させ、その後に自
動クラッチ１３を係合させて変速を終了するものであ
る。スリップ制御を行った場合は、変速ショックを緩和
できる。

【００６９】さらに、係合・解放変速制御とは、自動摩
擦クラッチ１３を一旦解放させ、変速段を設定するクラ
ッチの係合・解放を行ってから自動摩擦クラッチ１３を
係合させるものである。係合・解放変速制御を行った場
合は、応答性や駆動力は低下するが、変速ショックを充
分に抑制できる。

【００７０】上記のように各変速制御の特性が異なり、
係合変速制御を選択することが望ましい所定条件として
は、具体的には車両がコーナーを旋回する場合、エンジ
ンブレーキ力が要求されている場合、マニュアルシフト
操作が行われた場合、急加速が要求されている場合、自
動摩擦クラッチ１３の摩耗量が所定値に到達した場合な
どを例示できる。つまり、これらの走行状態では、駆動
力や応答性の向上、あるいは運転者の意思が重視される
からである。

【００７１】所定条件以外の車両状態、例えば直進変速
時、マニュアルシフトミス時、ニュートラルレンジから
ドライブレンジへのマニュアルシフト時、こもり音発生
時、アクセルペダルの操作ミス時などにおいては、変速
ショックを抑制するためスリップ変速制御または係合・
解放変速制御が適用される。

【００７２】図１は上記スリップ変速制御と係合変速制
御とを組み合わせた制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートであり、図６は図１の制御ルーチン中におけるシ
ステムの状態を示すタイムチャートである。まず、前述
のように変速制御に必要なデータが電子制御装置９６に
よって検出される（ステップ１）。そして、検出された
車両の状態に基づいてスリップ変速制御を行う必要があ
るか否かが、電子制御装置９６によって判断される（ス
テップ２）。

【００７３】ステップ２で肯定判断された場合は、以下
のようなスリップ変速制御、言い換えれば半クラッチ制
御が開始される。まず、電子制御装置９６に記憶されて
いるマップｆに基づいて、車両状態に適合するような自
動摩擦クラッチ１３の係合圧の目標値Ｎｒｅｆが設定さ
れ、目標値Ｎｒｅｆに応じてリニアソレノイドバルブ１
１０のデューティ比が制御される。

【００７４】その結果、ピストン３４に作用する油圧が
減少し、自動摩擦クラッチ１３の係合圧が、クランクシ
ャフト２１のトルクを伝達できる係合圧よりも小さくな
った時点から入力回転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔと
に差が生じる。この差が自動摩擦クラッチ１３のスリッ
プ量ΔＮである。そして、目標値Ｎｒｅｆからスリップ
量ΔＮを減じることで偏差値Ｎｄｉｆが算出される（ス
テップ３）。

【００７５】つぎに、偏差値Ｎｄｉｆに基づいて、自動
摩擦クラッチ１３の係合圧が目標値Ｎｒｅｆとなるよう
なデューティ比Ｄｓｉｇが算出され、このデューティ比
Ｄｓｉｇによりリニアソレノイドバルブ１１５が制御さ
れる（ステップ４）。その結果、ピストン３４に作用す
る油圧が制御されて自動摩擦クラッチ１３のスリップ量
が一定となり、入力回転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔ
とが一定の値に制御される。

【００７６】自動摩擦クラッチ１３の半クラッチ制御が
開始されてから所定時間が経過すると、半クラッチ制御
を禁止する割り込み指令の有無、つまり、車両状態が所
定条件にあるか否かが判断される（ステップ５）。この
ステップ５がこの発明の走行状態判断手段に相当する。

【００７７】ステップ５では、例えば、ステアリング舵
角センサ１０４の信号に基づいて、車両がコーナーを旋
回しているか否かが判断される。また、入力回転数セン
サ９７により検出されるエンジン回転数、車速センサ９
９により検出される車速、加速度センサ１０２により検
出される加速度センサ、スロットルセンサ１０１により
検出されるスロットル開度などに基づいて、エンジンブ
レーキ力が要求されているか否かが判断される。さら
に、マニュアルシフトスイッチ１０３の信号に基づい
て、マニュアルシフト操作が行われたか否かが判断され
る。さらにまた、スロットルセンサ１０１の信号に基づ
いて、急加速が要求されているか否かが判断される。

【００７８】ステップ５で所定条件の少なくとも一つが
あると判断された場合は、リニアソレノイドバルブ１１
５のデューティ比Ｄｓｉｇが最大値ｈ（油圧Ｐｍａｘ）
に制御され、図６に示すようにピストン３４に作用する
油圧が最大値となる。その結果、自動摩擦クラッチ１３
の係合圧が急激に高められて元の係合状態に復帰し、入
力回転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔとが一致したスリ
ップのない係合状態となる。

【００７９】このようにして、自動摩擦クラッチ１３が
係合された状態で変速段を設定するクラッチを係合・解
放し、変速が実行される（ステップ６）。したがって、
自動摩擦クラッチ１３の摩耗による劣化が抑制され、自
動摩擦クラッチ１３のトルク伝達機能が維持されて走行
性能が向上するうえ、耐久性が向上する。

【００８０】また、車両がコーナーを旋回する際にステ
ップ６の制御を行えば、変速途中において車輪に伝達さ
れるトルクの減少が抑制される。したがって、走行抵抗
に応じて充分な駆動力が得られ走行性能が向上する。

【００８１】また、エンジンブレーキ力が要求されてい
る際にステップ６の制御を行えば、車輪からエンジン４
までの動力伝達装置が接続状態に維持される。したがっ
て、変速途中でエンジンブレーキ力が減少することを抑
制でき、道路の勾配に応じて過不足のないエンジンブレ
ーキ力が得られる。

【００８２】さらに、マニュアルシフト操作の際にステ
ップ６の制御を行えば、アップシフトまたはダウンシフ
トのいずれの場合でも変速の開始から終了までの所要時
間が短縮され、かつ、変速途中に車輪に伝達されるトル
クの減少を抑制できる。したがって、運転者の意思に基
づいて応答性のよい変速が可能となり走行性能が向上す
る。

【００８３】さらにまた、急加速が要求されている際に
ステップ６の制御を行えば、変速の開始から終了までの
所要時間が短縮され、かつ、変速途中に車輪に伝達され
るトルクの減少を抑制できるため、加速性が向上する。
さらに、自動摩擦クラッチ１３の摩耗量が所定値に到達
している場合にステップ６の制御を行えば、自動摩擦ク
ラッチ１３が所定値以上に摩耗することが抑制される。
したがって、自動摩擦クラッチ１３のトルク伝達機能お
よび耐久性を維持できる。

【００８４】上記のように変速を実行した後、禁止割り
込み指令が有ると判断されてから所定時間の経過後に禁
止割り込み指令が解除され（ステップ７）、この制御ル
ーチンを終了する。ステップ７で用いられる所定時間は
変速段を設定するクラッチの係合・解放に要する時間よ
りも長く設定されている。上記ステップ６，７がこの発
明の係合変速制御手段に相当する。

【００８５】一方、ステップ５で否定判断された場合
は、係合圧のプリセット値εが偏差値Ｎｄｉｆを越えて
いるか否か、およびプリセット値εがほぼ０であるか否
かに基づいて、自動摩擦クラッチ１３のスリップ量が目
標値Ｎｒｅｆになっているか否かが判断される（ステッ
プ８）。

【００８６】ステップ８で肯定判断された場合は、変速
段を設定するクラッチが係合・解放されて変速が実行さ
れる（ステップ９）。その後、ピストン３４に作用する
油圧が図６の破線のように増加されるとともに、入力回
転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔとが破線のように変化
する。そして、自動摩擦クラッチ１３の係合圧が所定値
となって入力回転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔとが一
致した時点で変速が終了し、この制御ルーチンが終了す
る。なお、ステップ８で否定判断された場合はステップ
３に戻り、ステップ２で否定判断された場合は、そのま
ま制御ルーチンを終了する。

【００８７】上記実施例において、上記ステップ９で禁
止割り込み指令の判定が解除された後、一定時間後に禁
止制御を解除するようにしてもよい。このような制御
は、電子制御装置９６に内蔵されたタイマーに一定時間
を設定しておくことにより可能である。この制御を行え
ば、禁止割り込み指令の判定解除後の一定時間内に再び
所定条件となった場合に、迅速にその所定条件に対応す
る変速を実行することができ走行性能が一層向上する。

【００８８】なお、この発明では、自動摩擦クラッチ１
３のスリップ制御を開始する前に走行状態が所定条件に
あるか否かを判断し、所定条件にある場合にはそのまま
係合変速制御を実行することも可能である。この制御を
行えば、自動摩擦クラッチ１３の半クラッチ制御が省略
されるため、変速の開始から終了までの所要時間がさら
に短縮されて応答性が一層向上する。

【００８９】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、所定条件判断手段により、車両状態が所定条件にあ
ると判断された場合には、自動摩擦クラッチをスリップ
なく係合させた状態で摩擦係合装置が係合・解放されて
変速が実行される。したがって、自動摩擦クラッチの摩
耗による劣化が抑制され、自動摩擦クラッチのトルク伝
達機能が維持されて走行性能や耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明における制御ルーチンの一例を示すフ
ローチャートである。

【図２】この発明に用いられる自動変速機および自動摩
擦クラッチの構成を示す概略的な断面図である。

【図３】図２の自動変速機および自動摩擦クラッチのス
ケルトン図である。

【図４】図２に示した自動変速機の制御システムを示す
ブロック図である。

【図５】図２に示した自動変速機に適用される油圧制御
装置の概略構成を示すブロック図である。

【図６】図１に示す制御ルーチンを実行した場合のシス
テムの状態を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ４ エンジン（駆動力源） ５ 入力軸 ６ カウンタ軸 １３ 自動摩擦クラッチ

フロントページの続き (72)発明者 前田 智之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−96778（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−44343（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−126655（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−137724（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/22 F02D 29/00 F16H 63/00

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力源の出力側に配置された有段式変
   速機構と、この有段式変速機構のトルク伝達経路を切り
   換えて変速を実行する摩擦係合装置と、解放により前記
   駆動力源と前記有段式変速機構とのトルク伝達の遮断を
   含むトルク容量の可変な自動摩擦クラッチとを備えた自
   動変速機の制御装置において、 変速を実行する際に車両が所定条件にあるか否かを判断
   する所定条件判断手段と、前記所定条件にあると判断さ
   れた場合には前記自動摩擦クラッチをスリップのない係
   合状態に維持して変速を実行する係合変速制御手段とが
   備えられていることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】 駆動力源の出力側に配置された有段式変
   速機構と、この有段式変速機構のトルク伝達経路を切り
   換えて変速を実行する摩擦係合装置と、解放により前記
   駆動力源と前記有段式変速機構とのトルク伝達の遮断を
   含むトルク容量の可変な自動摩擦クラッチとを備えた自
   動変速機の制御装置において、 変速を実行する際に車両がコーナーを旋回しているか否
   かを判断する所定条件判断手段と、前記車両がコーナー
   を旋回していると判断された場合には前記自動摩擦クラ
   ッチをスリップのない係合状態に維持して変速を実行す
   る係合変速制御手段とが備えられていることを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 駆動力源の出力側に配置された有段式変
   速機構と、この有段式変速機構のトルク伝達経路を切り
   換えて変速を実行する摩擦係合装置と、解放により前記
   駆動力源と前記有段式変速機構とのトルク伝達の遮断を
   含むトルク容量の可変な自動摩擦クラッチとを備えた自
   動変速機の制御装置において、 変速を実行する際にエンジンブレーキ力が要求されてい
   るか否かを判断する所定条件判断手段と、前記エンジン
   ブレーキ力が要求されていると判断された場合には前記
   自動摩擦クラッチをスリップのない係合状態に維持して
   変速を実行する係合変速制御手段とが備えられているこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 駆動力源の出力側に配置された有段式変
   速機構と、この有段式変速機構のトルク伝達経路を切り
   換えて変速を実行する摩擦係合装置と、解放により前記
   駆動力源と前記有段式変速機構とのトルク伝達の遮断を
   含むトルク容量の可変な自動摩擦クラッチとを備えた自
   動変速機の制御装置において、 変速を実行する際にマニュアルシフト操作がおこなわれ
   たか否かを判断する所定条件判断手段と、前記マニュア
   ルシフト操作がおこなわれたと判断された場合には前記
   自動摩擦クラッチをスリップのない係合状態に維持して
   変速速を実行する係合変速制御手段とが備えられている
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 駆動力源の出力側に配置された有段式変
   速機構と、この有段式変速機構のトルク伝達経路を切り
   換えて変速を実行する摩擦係合装置と、解放により前記
   駆動力源と前記有段式変速機構とのトルク伝達の遮断を
   含むトルク容量の可変な自動摩擦クラッチとを備えた自
   動変速機の制御装置において、 変速を実行する際に急加速が要求されているか否かを判
   断する所定条件判断手段と、前記急加速が要求されてい
   ると判断された場合には前記自動摩擦クラッチをスリッ
   プのない係合状態に維持して変速を実行する係合変速制
   御手段とが備えられていることを特徴とする自動変速機
   の制御装置。
6. 【請求項６】 駆動力源の出力側に配置された有段式変
   速機構と、この有段式変速機構のトルク伝達経路を切り
   換えて変速を実行する摩擦係合装置と、解放により前記
   駆動力源と前記有段式変速機構とのトルク伝達の遮断を
   含むトルク容量の可変な自動摩擦クラッチとを備えた自
   動変速機の制御装置において、 前記自動摩擦クラッチの摩耗量が所定値に達したか否か
   を判断する所定条件判断手段と、前記自動摩擦クラッチ
   の摩耗量が所定値に達したと判断された場合には前記自
   動摩擦クラッチをスリップのない係合状態に維持して変
   速を実行する係合変速制御手段とが備えられていること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。