JP2001323978A

JP2001323978A - ベルト式無段変速機

Info

Publication number: JP2001323978A
Application number: JP2000145310A
Authority: JP
Inventors: Masafumi Nishigaya; 雅文西ケ谷; Shinya Kuwabara; 信也桑原; Masami Sugaya; 正美菅谷; Shinji Kasuga; 慎司春日; Shoichi Sayo; 正一佐用; Koji Morioka; 浩司森岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-05-17
Filing date: 2000-05-17
Publication date: 2001-11-22
Anticipated expiration: 2020-05-17
Also published as: JP4752089B2; US20010044350A1; EP1156235B1; EP1156235A3; US6565465B2; EP1156235A2

Abstract

(57)【要約】【課題】新たに専用部品を設けることなく、第２の油
圧室と油路とを接続することのできるベルト式無段変速
機を提供する。【解決手段】セカンダリシャフト３１に設けた固定シ
ーブ４２および可動シーブ４３と、可動シーブ４３を軸
線方向に押圧する第１の油圧室９５と、可動シーブ４３
に第１の油圧室９５の押圧力とは逆向きの押圧力を与え
る第２の油圧室１０５と、第２油圧室１０５に接続され
た油路と、油路から第２の油圧室１０５に至る経路に配
置されたオイルレシーバ９９とを備えたベルト式無段変
速機において、オイルレシーバ９９がセカンダリシャフ
ト３１に取り付けられ、オイルレシーバ９９の両側に軸
受３４および隔壁８９が配置され、セカンダリシャフト
３１に油路７９，８１が設けられ、オイルレシーバ９９
に設けた切欠部１０３により、第２の油圧室１０５と油
路７９，８１とが接続されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、２つの回転部材
同士の間でベルトにより動力伝達をおこなうとともに、
ベルトの巻き掛け半径を変更することにより、その変速
比を制御する構成のベルト式無段変速機に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の走行状態に応じた最適の
条件でエンジンを運転することを目的として、エンジン
の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、
変速比を無段階（連続的）に制御することのできる無段
変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御することの
できる有段変速機とがある。このような、無段変速機の
一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベ
ルト式無段変速機は、平行に配置された２つの回転部材
と、各回転部材に別々に取り付けたプライマリプーリお
よびセカンダリプーリとを有している。このプライマリ
プーリおよびセカンダリプーリは、共に、固定シーブと
可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シー
ブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されてい
る。

【０００３】また、プライマリプーリの溝およびセカン
ダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられているととも
に、プライマリプーリのベルト支持部材およびセカンダ
リプーリのベルト支持部材に軸線方向の押圧力を作用さ
せる油圧室が別個に設けられている。そして、各油圧室
の油圧を別個に制御すると、プライマリプーリの溝幅が
制御されてベルトの巻き掛け半径が変化し、その変速比
が変更される一方、セカンダリプーリの溝幅が変化して
ベルトの張力が制御される。

【０００４】ところで、上記のようなベルト式無段変速
機においては、油圧室が回転部材の外周側に設けられて
いるために、遠心力により生じる油圧、いわゆる遠心油
圧が油圧室に作用して、油圧室の油圧が、制御目標であ
る油圧よりも高圧になる可能性がある。その結果、ベル
トを支持する溝幅の制御精度が低下する問題がある。こ
のような不都合を解消することのできるベルト式無段変
速機の一例が実開平２−３８５５５号公報に記載されて
いる。

【０００５】この公報に記載されているベルト式無段変
速機においては、セカンダリシャフト（回転部材）に設
けられたセカンダリプーリ（動力伝達部材）が、セカン
ダリシャフトに一体的に形成された固定シーブと、セカ
ンダリシャフトに軸線方向に移動可能に取り付けられた
可動シーブとを有している。この可動シーブには、固定
シーブの逆側に向けて軸線方向に伸ばされた円筒部材が
形成されている。また、セカンダリシャフトの外周に、
環状のシリンダプレートが、軸線方向に移動不可能に固
定されている。そして、この円筒部材の内周面と、シリ
ンダプレートの外周面とが摺動可能に接触されており、
シリンダプレートと可動シーブとの間に第１の油圧室が
形成されている。また、円筒部材の内周には環状壁が設
けられており、シリンダプレートと環状壁との間に第２
の油圧室が形成されている。

【０００６】一方、セカンダリシャフトを軸受により保
持したリヤケースには、シリンダプレート側に向けて軸
線方向に伸ばされた円筒形状のレシーバ（油路形成部
材）が形成されている。また、レシーバと、シリンダプ
レートにおける第１の油圧室とは反対側の側面との間に
接続油路が形成されている。そして、リヤケースに設け
られている油路と、第２の油圧室とが接続油路により接
続されている。

【０００７】上記のように構成されたベルト式無段変速
機においては、第１の油圧室の油圧制御中に遠心油圧が
第１の油圧室に作用して、第１の油圧室の油圧が目標油
圧よりも高圧になった場合でも、前記遠心油圧に対応す
る遠心油圧が第２の油圧室に作用する。その結果、第１
の油圧室に作用する遠心油圧と第２の油圧室に作用する
遠心油圧とが相殺され、セカンダリプーリの溝幅の制御
精度を向上することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載されているベルト式無段変速機においては、油路が
リヤケースに形成され、かつ、接続油路を形成するレシ
ーバもリヤケース側に形成されているが、他の部品との
相対的な位置関係や設計上の理由などにより、油路がセ
カンダリシャフト側に形成されるとともに、油路形成部
材がセカンダリシャフト側に取り付けられ、かつ、軸線
方向における油路形成部材の両側に部品が取り付けられ
る可能性がある。このような構成もしくはレイアウトが
採用された場合は、油路形成部材の両側に配置されてい
る部品が邪魔になり、セカンダリシャフトの油路と第２
の油圧室とを接続する接続油路を形成しにくくなる。そ
こで、油路形成部品の両側の部品を迂回して新たな油路
を配置するとすれば、迂回用の部品を新たに設けなけれ
ばならず、部品点数が増加してセカンダリシャフトにお
ける部品の取付スペースが軸線方向に長くなり、車載性
が低下する可能性があった。

【０００９】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、新たに専用部品を設けることなく、油路
形成部材を利用して回転部材側から油を供給することの
できるベルト式無段変速機を提供することを目的として
いる。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、回転部材に設
けられた動力伝達部材と、この動力伝達部材に巻き掛け
られたベルトと、前記動力伝達部材に対して、前記ベル
トを前記動力伝達部材の軸線方向に挟持する挟持力を与
える第１の油圧室と、前記動力伝達部材に対して前記挟
持力を弱める方向の力を与える第２の油圧室と、この第
２油圧室に油圧を供給する油路と、この油路から前記第
２の油圧室に至る経路に配置される油路形成部材とを備
えたベルト式無段変速機において、前記油路形成部材が
前記回転部材に取り付けられており、前記軸線方向にお
ける前記油路形成部材の両側に配置された部品が前記回
転部材に取り付けられており、前記回転部材に前記油路
が設けられているとともに、前記油路形成部材に設けた
溝部により、前記第２の油圧室と前記油路とが接続され
ていることを特徴とするものである。

【００１１】請求項１の発明によれば、油路形成部材自
体に設けられた溝部により、油路と第２油圧室とが接続
されるため、油路と第２油圧室とを接続するために専用
の部品を設ける必要がなく、かつ、油路形成部材の軸線
方向の両側に設けられている部品を避けて溝部が形成さ
れる。この発明の溝部には、切欠部および凹部が含まれ
る。

【００１２】請求項２の発明は、回転部材に巻き掛けら
れたベルトと、前記回転部材の周囲に設けられた油室
と、前記回転部材に取り付けられ、かつ、前記油室に臨
んで配置された隔壁と、前記油室に接続される油路とを
備えているベルト式無段変速機において、前記回転部材
の外周であって、この回転部材を保持する軸受と前記隔
壁との間に、油路形成部材が取り付けられており、この
油路形成部材の内周側に設けた溝部により、前記油路が
構成されていることを特徴とするものである。

【００１３】請求項２の発明によれば、油路形成部材自
体に設けられた溝部により、油室に接続される油路が形
成されるため、油路を形成するために専用の部品を新た
に設ける必要がなく、かつ、隔壁および軸受を避けて油
路が形成される。この発明の溝部には、切欠部および凹
部が含まれる。

【００１４】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
ながら具体的に説明する。図２は、この発明を適用した
ＦＦ車（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン
前置き前輪駆動車）のスケルトン図である。図２におい
て、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、この
エンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエン
ジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用い
られる。そして、エンジン１のクランクシャフト２が車
両の幅方向に配置されている。なお、以下の説明におい
ては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用
いた場合について説明する。

【００１５】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は、エンジン１の後端側に取り付けられたトランスア
クスルハウジング４と、トランスアクスルハウジング４
におけるエンジン１とは反対側の開口端に取り付けられ
たトランスアクスルケース５と、トランスアクスルケー
ス５におけるトランスアクスルハウジング４とは反対側
の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー
６とを有している。

【００１６】トランスアクスルハウジング４の内部に
は、トルクコンバータ７が設けられており、トランスア
クスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の
内部には、前後進切り換え機構８およびベルト式無段変
速機（ＣＶＴ）９とならびに最終減速機（言い換えれば
差動装置）１０が設けられている。まず、トルクコンバ
ータ７の構成について説明する。トランスアクスルハウ
ジング４の内部には、クランクシャフト２と同一の軸線
を中心として回転可能なインプットシャフト１１が設け
られており、インプットシャフト１１におけるエンジン
１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられてい
る。

【００１７】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結さ
れており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６
が接続されている。このタービンランナ１３とポンプイ
ンペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３
およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設
けられている。ステータ１７には一方向クラッチ１７Ａ
を介して中空軸１７Ｂが接続されている。この中空軸１
７Ｂの内部にインプットシャフト１１が設けられてい
る。また、インプットシャフト１１におけるフロントカ
バー１５側の端部には、ダンパ機構１８を介してロック
アップクラッチ１９が設けられている。上記のように構
成されたフロントカバー１５およびポンプインペラ１６
などにより形成されたケーシング（図示せず）内に、作
動流体としてのオイルが供給されている。

【００１８】上記構成により、エンジン１の動力（トル
ク）がクランクシャフト２からフロントカバー１５に伝
達される。この時、ロックアップクラッチ１９が解放さ
れている場合は、ポンプインペラ１６のトルクが流体に
よりタービンランナ１３に伝達され、ついでインプット
シャフト１１に伝達される。なお、ポンプインペラ１６
からタービンランナ１３に伝達されるトルクを、ステー
タ１７により増幅することもできる。一方、ロックアッ
プクラッチ１９が係合されている場合は、フロントカバ
ー１５のトルクが機械的にインプットシャフト１１に伝
達される。

【００１９】前記トルクコンバータ７と前後進切り換え
機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられてい
る。このオイルポンプ２０のロータ２１と、ポンプイン
ペラ１６とが円筒形状のハブ２２により接続されてい
る。また、オイルポンプ２０のボデー２３は、トランス
アクスルケース５側に固定されている。さらに、ハブ２
２と中空軸１７Ｂとがスプライン嵌合されている。この
構成により、エンジン１の動力がポンプインペラ１６を
介してロータ２１に伝達され、オイルポンプ２０を駆動
することができる。

【００２０】前記前後進切り換え機構８は、インプット
シャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達
経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブル
ピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊
星歯車機構２４は、インプットシャフト１１のベルト式
無段変速機９側の端部に設けられたサンギヤ２５と、こ
のサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配
置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わさ
れたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７および
リングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、
ピニオンギヤ２７，２７を自転可能に保持し、かつ、ピ
ニオンギヤ２７，２７を、サンギヤ２５の周囲で一体的
に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有してい
る。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機
９のプライマリシャフト（後述する）とが連結されてい
る。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との
間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチ
ＣＲが設けられている。さらに、トランスアクスルケー
ス５側には、リングギヤ２６の回転・固定を制御するリ
バースブレーキＢＲが設けられている。

【００２１】前記ベルト式無段変速機９は、インプット
シャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト
（言い換えれば駆動側シャフト）３０と、プライマリシ
ャフト３０と相互に平行に配置されたセカンダリシャフ
ト（言い換えればカウンタシャフト、もしくは従動側シ
ャフト）３１とを有している。また、軸受３２，３３に
よりプライマリシャフト３０が回転可能に保持されてい
るとともに、軸受３４，３５によりセカンダリシャフト
３１が回転可能に保持されている。

【００２２】前記プライマリシャフト３０にはプライマ
リプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３
１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プラ
イマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周に
一体的に形成された固定シーブ（言い換えれば固定部
材）３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動
できるように構成された可動シーブ（言い換えれば可動
部材）３９とを有している。そして、固定シーブ３８と
可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成
されている。

【００２３】また、この可動シーブ３９をプライマリシ
ャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ３９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧ア
クチュエータ（言い換えれば油圧サーボ機構）４１が設
けられている。一方、セカンダリプーリ３７は、セカン
ダリシャフト３１の外周に一体的に形成された固定シー
ブ（言い換えれば固定部材）４２と、セカンダリシャフ
ト３１の軸線方向に移動できるように構成された可動シ
ーブ（言い換えれば可動部材）４３とを有している。そ
して、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間に
Ｖ字形状の溝４４が形成されている。また、この可動シ
ーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作さ
せることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを
接近・離隔させる油圧アクチュエータ（言い換えれば油
圧サーボ機構）４５が設けられている。

【００２４】上記構成のプライマリプーリ３６の溝４０
およびセカンダリプーリ３７溝４４に対して、ベルト４
６が巻き掛けられている。ベルト４６は、多数の金属製
の駒および複数本のスチールリングを有している。な
お、前記セカンダリシャフト３１におけるエンジン１側
には、円筒形状のカウンタドリブンギヤ４７が固定され
ており、カウンタドリブンギヤ４７が軸受４８，４９に
より保持されている。さらに、軸受３５はトランスアク
スルリヤカバー６側に設けられており、セカンダリシャ
フト３１における軸受３５とセカンダリプーリ３７との
間には、パーキングギヤ３１Ａが設けられている。

【００２５】前記ベルト式無段変速機９のカウンタドリ
ブンギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路に
は、セカンダリシャフト３１と相互に平行なインターミ
ディエイトシャフト５０が設けられている。インターミ
ディエイトシャフト５０は軸受５１，５２により支持さ
れている。インターミディエイトシャフト５０にはカウ
ンタドリブンギヤ５３とファイナルドライブギヤ５４と
が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ４７
とカウンタドリブンギヤ５３とが噛み合わされている。

【００２６】一方、前記最終減速機１０は内部中空のデ
フケース５５を有している。デフケース５５は、軸受５
６，５７により回転可能に保持されているとともに、デ
フケース５５の外周にはリングギヤ５８が設けられてい
る。そして、ファイナルドライブギヤ５４とリングギヤ
５８とが噛み合わされている。また、デフケース５５の
内部にはピニオンシャフト５９が取り付けられており、
ピニオンシャフト５９には２つのピニオンギヤ６０が取
り付けられている。このピニオンギヤ６０には２つのサ
イドギヤ６１が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
６１には別個にフロントドライブシャフト６２が接続さ
れ、各フロントドライブシャフト６２には、車輪（前
輪）６３が接続されている。

【００２７】図３は、図２に示す車両の制御系統を示す
ブロック図である。車両全体を制御する電子制御装置６
４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶
装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフ
ェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成さ
れている。

【００２８】この電子制御装置６４に対しては、エンジ
ン回転数センサ６５の信号、アクセル開度センサ６６の
信号、スロットル開度センサ６７の信号、ブレーキスイ
ッチ６８の信号、シフトポジション選択装置６９Ａの操
作状態を検出するシフトポジションセンサ６９の信号、
ベルト式無段変速機９の入力回転数を検出する入力回転
数センサ７０の信号、ベルト式無段変速機９の出力回転
数を検出する出力回転数センサ７１の信号、ベルト式無
段変速機９およびトルクコンバータ７の作動油温を検出
する油温センサ７２の信号、エアコンスイッチ７３の信
号、エンジン１の冷却水温を検出する水温セン７４の信
号などが入力される。

【００２９】前記シフトポジションセンサ６９の信号に
基づいて、駆動ポジション（例えばＤ（ドライブ）ポジ
ション、Ｒ（リバース）ポジションなど）、または非駆
動ポジション（例えばＮ（ニュートラル）ポジション、
Ｐ（パーキング）ポジションなど）のいずれが選択され
ているかが判断される。さらに、駆動ポジションのう
ち、前進ポジション（例えばＤポジション）または後進
ポジション（Ｒポジション）のいずれが選択されている
かが判断される。また、エンジン回転数センサ６５の信
号、入力回転数センサ７０の信号、出力回転数センサ７
１の信号などに基づいて、車速およびベルト式無段変速
機９の変速比を演算することができる。

【００３０】また電子制御装置６４からは、エンジン１
の燃料噴射制御装置７５を制御する信号、エンジン１の
点火時期制御装置７６を制御する信号、油圧制御装置７
７を制御する信号が出力される。油圧制御装置７７は、
ロックアップクラッチ１９の係合・解放を制御するソレ
ノイドバルブ（図示せず）、油圧アクチュエータ４１，
４５の油圧室の油圧を制御するソレノイドバルブ（図示
せず）、フォワードクラッチＣＲおよびリバースブレー
キＢＲに作用する油圧を制御するソレノイドバルブ（図
示せず）、油圧回路などを備えている。

【００３１】そして、電子制御装置６４には、各種の信
号に基づいてエンジン１およびロックアップクラッチ１
９ならびにベルト式無段変速機９の変速制御をおこなう
ためのデータが記憶されている。例えば、アクセル開度
および車速などのような走行状態に基づいて、ベルト式
無段変速機９の変速比を制御することにより、エンジン
１の最適な運転状態を選択するためのデータが、電子制
御装置６４に記憶されている。また、電子制御装置６４
には、アクセル開度および車速をパラメータとするロッ
クアップクラッチ制御マップが記憶されており、このロ
ックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップ
クラッチ１９が係合・解放・スリップの各状態に制御さ
れる。そして、電子制御装置６４に入力される各種の信
号や、電子制御装置６４に記憶されているデータに基づ
いて、電子制御装置６４から、燃料噴射制御装置７５、
点火時期制御装置７６、油圧制御装置７７に対して制御
信号が出力される。

【００３２】図１は、前記セカンダリシャフト３１付近
の具体的な構成を示す断面図である。セカンダリプーリ
３７は、セカンダリシャフト３１の外周における軸受３
４と軸受３５との間に配置されている。また、セカンダ
リシャフト３１は軸線Ａ１を中心として回転可能であ
り、セカンダリシャフト３１の内部には軸線方向に２つ
の油路７８，７９が形成されている。この油路７８，７
９は油圧制御装置７７の油圧回路に接続されている。さ
らに、セカンダリシャフト３１の外周面から半径方向に
伸ばされ、かつ、油路７８に接続された油路８０が設け
られている。さらに、セカンダリシャフト３１の外周面
から半径方向に伸ばされ、かつ、油路７９に接続された
油路８１が設けられている。さらにまた、セカンダリシ
ャフト３１の外周における油路８０の開口部分と油路８
１の開口部分との間には、段部３１Ｂが形成されてい
る。この段部３１Ｂと軸受３４とが対面するように段部
３１Ｂが構成されている。

【００３３】前記セカンダリプーリ３７の可動シーブ４
３は、内筒部８２と、内筒部８２の外周における固定シ
ーブ４２側の端部に連続された半径方向部８３と、半径
方向部の外周側に連続され、かつ、軸受３５側に向けて
軸線方向に伸ばされた外筒部８４とを備えている。内筒
部８２の内周面には軸線方向の溝８６が形成され、セカ
ンダリシャフト３１の外周面には軸線方向の溝８５が形
成されている。溝８５，８６は、円周方向に所定間隔を
おいて複数形成されている。そして、各溝８５と各溝８
６とが円周方向で同一の位相となるように、セカンダリ
シャフト３１と可動シーブ４３とを位置決めし、溝８５
および溝８６の両方に跨る複数のボール８７が配置され
ている。上記溝８５，８６およびボール８７により、セ
カンダリシャフト３１と可動シーブ４３とが軸線方向に
相対移動可能な状態となり、セカンダリシャフト３１と
可動シーブ４３とが円周方向に相対移動が不可能な状態
になっている。

【００３４】また、外筒部８４の内周における軸受３４
側の端部には、環状のバランスプレート８８が固定され
ている。バランスプレート８８は、円筒部８４の内周側
から内側に向けて伸ばされた第１の部分と、第１の部分
から軸受３４側に向けて湾曲された第２の部分と、第２
の部分から軸受３４側に向けて軸線方向に伸ばされた部
分とを有している。そして、可動シーブ４３とバランス
プレート８８とにより取り囲まれた環状の空間に、環状
の隔壁８９が設けられている。

【００３５】図４は隔壁８９の断面図、図５は隔壁８９
の側面図である。隔壁８９は、半径方向部９０と、半径
方向部９０の外周端から半径方向部８３側に向けて伸ば
された円筒部９１と、円筒部９１における半径方向部８
３側の端部から外側に向けて伸ばされた半径方向部９２
と、この半径方向部９２の外周側に連続され、かつ、半
径方向部８３に向けて突出する方向に湾曲された湾曲部
９３とを有している。そして、隔壁８９の内周端を構成
する半径方向部９０は、段部３１Ｂと軸受３４との間に
配置されている。より具体的には、段部３１Ｂと油路８
１の開口部分との間に配置されている。なお、隔壁８９
の外周端には樹脂製のシールリング９４が取り付けられ
ており、シールリング９４と可動シーブ４３の外筒部８
４の内周面とが軸線方向に相対移動可能な状態で接触
し、その接触部分にシール面が形成される。

【００３６】上記のようにして、可動シーブ４３と隔壁
８９とにより取り囲まれた空間に第１の油圧室９５が形
成されている。この第１の油圧室９５と油路８０とが接
続されている。第１の油圧室９５内には圧縮コイルばね
９６が配置されており、圧縮コイルばね９６の一端が、
隔壁８９の半径方向部９２に接触し、圧縮コイルばね９
６の他端が、可動シーブ８３の段部９７に接触してい
る。なお、隔壁８９の半径方向部９０における軸受３４
側の側面には、図５に示すように、円周方向に所定間隔
をおいて複数の溝９８が形成されている。

【００３７】ところで、セカンダリシャフト３１の外周
側には、金属材料により構成された環状のオイルレシー
バ９９が設けられている。図６は、オイルレシーバ９９
の断面図、図７は、オイルレシーバ９９の側面図であ
る。オイルレシーバ９９は、半径方向部１００と、半径
方向部１００の外周端に連続され、かつ、隔壁８９側に
向けて屈曲された屈曲部１０１と、屈曲部１０１に連続
され、かつ、隔壁８９側に伸ばされた円筒部１０２とを
有している。この円筒部１０２の外径は、バランスプレ
ート８８の内径よりも小さく設定されている。また、半
径方向部１００の内周端には、切欠部１０３が円周方向
に所定間隔をおいて複数形成されている。各切欠部１０
３の外接円（図示せず）の直径は、前記各溝９８の内接
円（図示せず）の直径よりも大きく設定されている。上
記構成のオイルレシーバ９９の半径方向部１００が、軸
受３４と隔壁８９の半径方向部９０との間に配置されて
いる。

【００３８】さらに、セカンダリシャフト３１の外周に
はナット１０４が締め付け固定されており、このナット
１０４と段部３１Ｂとにより、軸受３４およびオイルレ
シーバ９９ならびに隔壁８９が、セカンダリシャフト３
１の軸線方向に挟持され、かつ、軸受３４およびオイル
レシーバ９９ならびに隔壁８９が、セカンダリシャフト
３１の軸線方向に位置決め固定されている。このように
位置決め固定されたオイルレシーバ９９と、セカンダリ
シャフト３１の油路８１とが、軸線方向でほぼ同じ位置
に設定されている。つまり油路８１の開口部分が切欠部
１０３に臨む位置に配置されている。さらに、各切欠部
１０３の少なくとも一つを軸線方向に投影させた場合を
想定すると、この投影領域内に各溝９８の少なくとも一
つが位置している。さらにまた、隔壁８９が軸線方向に
位置決め固定された状態においては、圧縮ばね９６の弾
性力が可動シーブ４３に対して軸線方向に作用し、可動
シーブ４３が固定シーブ４２側に向けて押圧（言い換え
れば付勢）される。

【００３９】また、前記隔壁８９と可動シーブ４３の外
筒部８４とバランスプレート８８とにより取り囲まれた
環状の空間に第２の油圧室１０５が形成されている。そ
して、油路８１が切欠部１０３に接続され、切欠部１０
３が溝９８に接続されている。さらに、溝９８が、円筒
部９１とオイルレシーバ９９との間の油路１０６を介し
て第２の油圧室１０５に接続されている。これら、第１
の油圧室９５、第２の油圧室１０５、圧縮コイルばね９
６、隔壁８９、バランスプレート８８、オイルレシーバ
９９などにより、前記油圧アクチュエータ４５が構成さ
れている。

【００４０】ここで、この実施形態の構成とこの発明の
構成との対応関係を説明すれば、セカンダリシャフト３
１がこの発明の回転部材に相当し、固定シーブ４２およ
び可動シーブ４３を有するセカンダリプーリ３７がこの
発明の動力伝達部材に相当し、オイルレシーバ９９がこ
の発明の油路形成部材に相当し、隔壁８９および軸受３
４がこの発明の部品に相当し、切欠部１０３がこの発明
の溝部に相当し、第２の油圧室１０５がこの発明の油室
に相当する。

【００４１】上記構成を有する車両の制御内容の一例を
説明する。まず、シフトポジション選択装置６９Ａの操
作に基づいて前後進切り換え機構８が制御される。前進
ポジションが選択された場合はフォワードクラッチＣＲ
が係合され、かつ、リバースブレーキＢＲが解放され
て、インプットシャフト１１とプライマリシャフト３０
とが直結状態になる。この状態においては、エンジン１
のトルク（言い換えれば動力）が、トルクコンバータ７
を経由してインプットシャフト１１に伝達されると、イ
ンプットシャフト１１およびキャリヤ３７ならびにプラ
イマリシャフト３０が一体回転する。プライマリシャフ
ト３０のトルクは、プライマリプーリ３６およびベルト
４６ならびにセカンダリプーリ３７を経由してセカンダ
リシャフト３１に伝達される。

【００４２】セカンダリシャフト３１に伝達されたトル
クは、カウンタドライブギヤ４７およびカウンタドリブ
ンギヤ５３を経由してインターミディエイトシャフト５
０に伝達される。インターミディエイトシャフト５０に
伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ５４およ
びリングギヤ５８を経由してデフケース５５に伝達され
る。デフケース５５が回転すると、そのトルクがピニオ
ンギヤ６０およびサイドギヤ６１を経由してドライブシ
ャフト６２に伝達され、ついでそのトルクが車輪６３に
伝達される。

【００４３】これに対して、後進ポジションが選択され
た場合はフォワードクラッチＣＲが解放され、かつ、リ
バースブレーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固
定される。すると、インプットシャフト１１の回転にと
もなってピニオンギヤ２７，２８が共に自転しつつ公転
し、キャリヤ２９がインプットシャフト１１の回転方向
とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフ
ト３０、セカンダリシャフト３１、インターミディエイ
トシャフト５０などの回転部材が、前進ポジションの場
合とは逆方向に回転して車両が後退する。

【００４４】また、車速およびアクセル開度などの条件
から判断される車両の加速要求（言い換えれば駆動力要
求）、および電子制御装置６４に記憶されているデータ
（例えば、エンジン回転数およびスロットル開度をパラ
メータとする最適燃費曲線）などに基づいて、エンジン
１の運転状態が最適状態になるように、ベルト式無段変
速機９の変速比が制御される。具体的には、油圧アクチ
ュエータ４１の油圧室の油圧を制御することにより、プ
ライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結
果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛
け半径が変化し、ベルト式無段変速機９の入力回転数と
出力回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）
に制御される。

【００４５】さらに、油圧アクチュエータ４５の第１の
油圧室９５の油圧を制御することにより、セカンダリプ
ーリ３７の溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト３１
に対するセカンダリプーリ３７の軸線方向の挟圧力（言
い換えれば挟持力）が制御される。この挟圧力によりベ
ルト３１の張力が制御され、プライマリプーリ３６およ
びセカンダリプーリ３７とベルト３１との接触面圧が制
御される。前記第１の油圧室９５の油圧は、ベルト式無
段変速機９に入力されるトルク、およびベルト式無段変
速機９の変速比などに基づいて制御される。ベルト式無
段変速機９に入力されるトルクは、エンジン回転数、ス
ロットル開度、トルクコンバータ７のトルク比などに基
づいて判断される。また、可動シーブ４３は圧縮コイル
ばね９６の押圧力により固定シーブ４２側に押圧される
ため、前記第１の油圧室９５の目標油圧の設定に際して
は、この圧縮コイルばね９６の押圧力をも考慮して目標
油圧が設定される。

【００４６】ところで、セカンダリシャフト３１の回転
により遠心力が発生すると、第１の油圧室９５に遠心油
圧が作用し、第１の油圧室９５の油圧が、油圧制御装置
７７の制御に基づく油圧よりも上昇する問題がある。そ
の結果、可動シーブ４３を固定シーブ４２側に押圧する
押圧力が、伝達するべきトルクに応じた目標値よりも高
くなる可能性がある。しかしながら、隔壁８９を隔てて
第１の油圧室９５および第２の油圧室１０５が形成され
ており、この第２の油圧室１０５にも遠心油圧が作用す
る。すると、第２の油圧室１０５の油圧がバランスプレ
ート８８に作用して、可動シーブ４３を固定シーブ４２
から離れる向きに、軸線方向に押圧する押圧力が発生す
る。その結果、第１の油圧室９５に作用する遠心油圧
と、第２の油圧室１０５に作用する遠心油圧とが相殺さ
れ、油圧制御装置７７の制御に基づく油圧に相当する軸
線方向の押圧力が、可動シーブ４３に作用することにな
る。したがって、ベルト４６の張力が不用意に高められ
ることを抑制できる。

【００４７】また、この実施形態においては、油路７
９，８１と第２油圧室１０５とを接続する接続油路の一
部が、オイルレシーバ９９の切欠部１０３により構成さ
れている。このため、オイルレシーバ９９軸線方向の両
側に設けられている軸受３４および隔壁８９を避けて接
続油路を形成することができ、かつ、接続油路形成のた
めに専用の部品を設ける必要がない。したがって、油圧
アクチュエータ４５の部品点数の増加が抑制されて、そ
の大重量化を抑制することができる。また、セカンダリ
シャフト３１における軸線方向の部品の取付スペースの
拡大が抑制される。したがって、ベルト式無段変速機９
を軸線方向に小型化することができ、ベルト式無段変速
機９の車載性が向上する。

【００４８】なお、上記実施形態において、オイルレシ
ーバ９９の半径方向部１００に、半径方向部１００を軸
線方向（厚さ方向）に貫通する穴（図示せず）を形成
し、この穴により、油路７９，８１と第２の油圧室１０
５とを接続する溝部を形成することもできる。また、オ
イルレシーバ９９における隔壁８９側の側面に、溝（図
示せず）もしくは凹部（図示せず）を形成し、この溝も
しくは凹部により、油路７９，８１と第２の油圧室１０
５とを接続する溝部を形成することもできる。なお、図
１において、軸線Ａ１の上側には、第１の油圧室９５の
油圧が排出された場合に相当する油圧アクチュエータ４
５および可動シーブ４３の状態が示されており、軸線Ａ
１の下側には、第１の油圧室９５に油圧が供給された場
合に相当する油圧アクチュエータ４５および可動シーブ
４３の状態が示されている。

【００４９】図８は、プライマリプーリ３６付近の拡大
断面図である。プライマリプーリ３６は、プライマリシ
ャフト３０の外周において、トランスアクスルリヤカバ
ー３３に取り付けられた軸受３３と、トランスアクスル
ケース５側に取り付けられた軸受３２との間に配置され
ている。また、プライマリシャフト３０は軸線Ｂ１を中
心として回転可能であり、プライマリシャフト３０の内
部には軸線方向に２つの油路１０７，１０８が形成され
ている。この油路１０７，１０８は油圧制御装置７７の
油圧回路に接続されている。さらに、プライマリシャフ
ト３０の外周面から半径方向に伸ばされ、かつ、油路１
０７に接続された油路１０９，１１０が設けられてい
る。油路１０９と油路１１０とは、軸線方向の異なる位
置に設けられている。具体的には、油路１０９の方が油
路１１０よりも軸受３３に近い位置に配置されている。
さらに、プライマリシャフト３０の外周面から半径方向
に伸ばされ、かつ、油路１０８に接続された油路１１１
が設けられている。この油路１１１は、可動シーブ３９
と固定シーブ３８との間に開口されている。この油路１
１１は、ベルト３６を潤滑するオイルを供給するための
ものである。

【００５０】一方、プライマリシャフト３０の外周にお
ける油路１０９の開口部分と軸受３３との間には、段部
１１２が形成されている。この段部１１２と軸受３３と
が対面するように段部１１２が構成されている。可動シ
ーブ３９は、プライマリシャフト３０の外周面に沿って
スライドする内筒部１１３と、内筒部１１３の固定シー
ブ３８側の端部から外周側に向けて連続された半径方向
部１１４と、半径方向部１１４の外周端に連続され、か
つ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部１
１５とを有している。そして、内筒部１１３には、その
内周面から外周面に亘って貫通する油路１１６が形成さ
れている。この油路１１６と油路１１０とが接続されて
いる。

【００５１】また、可動シーブ３９と軸受３３との間に
は隔壁１１７が配置されている。この隔壁１１７は、隔
壁１１７の内周側を構成する半径方向部１１８と、半径
方向部１１８の外周端に連続され、かつ、半径方向部１
１４側に向けて伸ばされた円筒部１１９と、円筒部１１
９における半径方向部１１４側の端部に連続され、か
つ、外側に向けて伸ばされた半径方向部１２０とを備え
ている。そして、隔壁１１７の半径方向部１１８は、段
部１１２と軸受３３との間に配置されている。なお、隔
壁１１７の外周端には樹脂製のシールリング１２１が取
り付けられており、シールリング１２１と可動シーブ３
９の外筒部１１５の内周面とが軸線方向に相対移動可能
な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成され
る。上記のようにして、可動シーブ３９と隔壁１１７と
により取り囲まれた空間に第３の油圧室１２２が形成さ
れている。この第３の油圧室１２２と油路１１６とが接
続されている。

【００５２】また、内筒部１１３の内周面には軸線方向
の溝１２３が形成され、プライマリシャフト３０の外周
面には軸線方向の溝１２４が形成されている。溝１２
３，１２４は、円周方向に所定間隔をおいて複数形成さ
れている。そして、各溝１２３と各溝１２４とが円周方
向で同一の位相となるように、プライマリシャフト３０
と可動シーブ３９とを位置決めし、溝１２３および溝１
２４の両方に跨る複数のボール１２５が配置されてい
る。上記溝１２３，１２４およびボール１２５により、
プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とが軸線方向
に相対移動可能な状態となり、プライマリシャフト３０
と可動シーブ３９とが円周方向に相対移動が不可能な状
態になっている。

【００５３】さらに、プライマリシャフト３０の外周に
は環状のシリンダ１２６が取り付けられている。シリン
ダ１２６は、半径方向部１２７と、半径方向部１２７の
外周側に連続され、かつ、固定シーブ３８側に向けて軸
線方向に伸ばされた円筒部１２８とを有している。円筒
部１２８の内径は、可動シーブ３９の円筒部１１５の外
径よりも大きく設定されている。図９は、環状シリンダ
１２６の側面図である。環状シリンダ１２６の半径方向
部１２７の軸受３３側の側面には、軸線方向に突出した
補強リブ１２９が、円周方向に所定間隔おきに複数形成
されている。シリンダ１２６は、金属材料、例えば圧延
鋼板などを機械加工して製造したものである。この機械
加工方法としては、プレス加工、鍛造加工、切削加工な
どが挙げられる。

【００５４】上記構成のシリンダ１２６の半径方向部１
２７の内周部が、軸受３３と隔壁１１７の半径方向部１
１８との間に配置されている。さらに、プライマリシャ
フト３０の外周にはナット１３０が締め付け固定されて
おり、このナット１３０と段部１１２とにより、軸受３
３およびシリンダ１２６ならびに隔壁１１７が、プライ
マリシャフト３０の軸線方向に挟持され、かつ、軸受３
３およびシリンダ１２６ならびに隔壁１１７が、プライ
マリシャフト３０の軸線方向に位置決め固定されてい
る。

【００５５】また、隔壁１１７の円筒部１１９と、シリ
ンダ１２６の円筒部１２８との間であり、かつ、シリン
ダ１２６の半径方向部１２７と、可動シーブ３９の外筒
部１１５との間には、ピストン１３１が設けられてい
る。このピストン１３１は円板形状に構成されており、
ピストン１３１の内周には、ゴム状弾性材製のＯリング
１３２が取り付けられ、ピストン１３１の外周には、樹
脂製のシールリング１３３が取り付けられている。そし
て、ピストン１３１と、隔壁１１７およびシリンダ１２
６とが軸線方向に移動可能に構成されており、Ｏリング
１３２が隔壁１１７の円筒部１１９の外周面に接触して
シール面が形成され、シールリング１３３がシリンダ１
２６の円筒部１２８の内周面に接触してシール面が形成
されている。さらに、ピストン１３１の内周端には軸線
方向における一方、具体的には軸受３３側に向けて伸ば
された円筒形状のスリーブ１３１Ａが形成されている。

【００５６】このようにして、シリンダ１２６および隔
壁１１７ならびにピストン１３１により取り囲まれた環
状の空間に、第４の油圧室１３４が形成されている。ま
た、前記隔壁１１７の半径方向部１１８と円筒部１１９
との境界部分には、隔壁１１７を厚さ方向に貫通する油
路１３５が形成されており、第３の油圧室１２２と第４
の油圧室１３４とが油路１３５により接続されている。
また、隔壁１１７とピストン１３１と可動シーブ３９の
外筒部１１５とにより取り囲まれた空間に空気室１３６
が形成され、空気室１３６とシリンダ１２６の外部とを
連通する通気路１３７が設けられている。

【００５７】図１０は、プライマリシャフト３０を前後
進切り換え機構８側から見た側面図である。そして、固
定シーブ３８の外周には、円周方向に交互に配置した凹
部と凸部とから構成される外歯１３８が形成されてい
る。この外歯１３８は、入力回転数センサ７０により、
プライマリシャフト３０の回転数を検出するために設け
られている。この外歯１３８は、金属材料をホブ盤（図
示せず）のカッターにより切削加工して製造したもので
ある。なお、このホブ盤は、カウンタドライブギヤ４７
を切削加工する場合にも用いられる。そして、前記出力
回転数センサ７１は、カウンタドライブギヤ４７の回転
状態に基づいて検出信号を出力するように構成されてい
る。上記のように構成された第３の油圧室１２２、第４
の油圧室１３４、シリンダ１２６、ピストン１３１、隔
壁１１７、油路１１６，１３５などにより、油圧アクチ
ュエータ４１が構成されている。

【００５８】つぎに、ベルト式無段変速機９のプライマ
リプーリ３６および油圧アクチュエータ４１について、
その制御および動作を具体的に説明する。第３の油圧室
１２２および第４の油圧室１３４の油圧が、油路１１
６，１１０を介して排出されている場合は、ベルト３６
に与えられている張力により、可動シーブ３９およびピ
ストン１３１が軸受３３側に押圧されている。この状態
が、図８の軸線Ｂ１よりも上側に示されている。なお、
この状態では、油路１０９の外周側に可動シーブ３９が
位置しているため、油路１０９と第４の油圧室１３４と
が遮断されている。

【００５９】上記の状態から、油路１１０を介して第３
の油圧室１２２および第４の油圧室１３４に油圧が供給
されて、第３の油圧室１２２および第４の油圧室１３４
の油圧が上昇すると、第３の油圧室１２２の油圧が可動
シーブ３９に直接伝達され、かつ、第４の油圧室１３４
の油圧がピストン１３１を介して可動シーブ３９に伝達
され、可動シーブ３９が固定シーブ３８側に向けて軸線
方向に押圧される。そして、可動シーブ３９の移動によ
り油路１０９が開放されると、油路１０９を介して油圧
が第３の油圧室１２２および第４の油圧室１３４に供給
される。このようにして、プライマリプーリ３６の溝４
０の幅が狭められる。

【００６０】そして、ベルト３６に与えられている張力
と、第３の油圧室１２２および第４の油圧室１３４の油
圧に基づく押圧力とに基づいて、溝４０の幅が制御され
る。図８の軸線Ｂ１よりも下側に示す状態は、溝４０の
幅が最も狭められた状態に相当する。なお、ピストン１
３１が固定シーブ３８側に向けて移動する際には、空気
室１３６の空気が通気路１３７を介して空気室１３６の
外部に排出される一方、ピストン１３１が軸受３３側に
向けて移動する際には、空気室１３６の外部の空気が通
気路１３７を介して空気室１３６の内部に進入するた
め、ピストン１３１の移動が円滑におこなわれる。

【００６１】ところで、ピストン１３１は、Ｏリング１
３２が隔壁１１７の円筒部１１９に接触し、かつ、Ｏリ
ング１３３がシリンダ１２６の円筒部１２８に接触する
ことにより、半径方向に位置決めされている。そして、
隔壁１１７の円筒部１１９と、ピストン１３１の内周面
との軸線方向における接触長さが、スリーブ１３１Ａに
より可及的に長く設計されている。つまり、ピストン１
３１における隔壁１１７の円筒部１１９と平行な面の軸
線方向の長さを、可及的に長く確保することができる。
その結果、ピストン１３１の中心軸線（図示せず）と、
隔壁１７の中心軸線（図示せず）との交差が抑制され
る。

【００６２】したがって、ピストン１３１が軸線方向に
移動する際、特に、第３の油圧室１２２および第４の油
圧室１３４の油圧の急激な変化により、ピストン１３１
が軸線方向に移動する際に、ピストン１３１と、シリン
ダ１３６の外筒部１２６および隔壁１１７の円筒部１１
９との摺動抵抗（摩擦抵抗）の増加が抑制され、ピスト
ン１３１の作動応答性を良好に維持することができる。

【００６３】また、この実施形態において、シリンダ１
２６の円筒部１２８の内周面、または隔壁１１７の円筒
部１１９の外周面の少なくとも一方の表面に、樹脂コー
ティング層を形成する処理、もしくは表面硬化させる熱
処理を施した場合には、ピストン１３１と、シリンダ１
３６の外筒部１２６および隔壁１１７の円筒部１１９と
の摺動抵抗の増加が一層抑制される。なお、ピストン１
３１の内周端に、隔壁１１７の半径方向部１２０側に向
けて軸線方向に伸ばされたスリーブ（図示せず）を連続
して形成することもできる。このように構成すれば、軸
線方向において、隔壁１１７の円筒部１１９と、ピスト
ン１３１の内周面との対向長さが一層長くなる。また、
上記ピストン１３１の外周側に軸線方向に伸ばされたス
リーブ（図示せず）を形成することもできる。この構成
を採用すれば、ピストン１３１の外周と、シリンダ１２
７の円筒部１２８との摺動抵抗（摩擦抵抗）接触を抑制
することができる。

【００６４】さらにこの実施形態においては、補強リブ
１２９により、シリンダ１２６の半径方向部１２７の強
度が高められている。したがって、第４の油圧室１３４
が高圧状態になったとしても、シリンダ１２６の半径方
向部１２７の変形を抑制することができ、ピストン１３
１の作動性を良好に確保することができる。また、シリ
ンダ１２７の強度を高めるために、その肉厚を厚肉化す
るような構成を採用せずに、シリンダ１３１の一部を部
分的に突出させて補強リブ１２９を形成しているため、
シリンダ１２６の重量増加が抑制され、かつ、シリンダ
１２６の製造コストを低減することができる。

【００６５】さらにこの実施形態においては、固定シー
ブ３８の外歯１３８をホブ盤により切削加工している。
このホブ盤によりカウンタドライブギヤ４７の切削加工
も行われている。そして、入力回転数センサ７０により
外歯１３８の回転状態を検出し、出力回転数センサ７１
により、カウンタドライブギヤ４７の回転状態を検出し
ている。つまり、同じ加工機械を用い、かつ、同じ加工
方法により、外歯１３８およびカウンタドライブギヤ４
７を加工しているため、外歯１３８およびカウンタドラ
イブギヤ４７の加工精度を、ほぼ同じ状態に設定するこ
とができる。したがって、外歯１３８およびカウンタド
ライブギヤ４７を、別の加工機械を用いて、かつ、別々
の加工方法により加工する場合（例えば、外歯１３８を
熱間鍛造により製造し、カウンタドライブギヤ４７をホ
ブ盤により切削加工する場合など）に比べて、加工設備
が少なくて済み、製造コストを低減することができると
ともに、入力回転数センサ７０の検出感度と出力回転数
センサ７１の検出感度とを同じ状態にすることができ、
その検出精度が向上する。

【００６６】なお、上記実施形態において、セカンダリ
シャフトの周囲に設けられている油室（図示せず）が、
可動シーブに軸線方向の押圧力を作用させる機能を持た
ない油室、例えば、潤滑油が供給される油室であっても
よい。また上記実施形態は、エンジン以外の駆動力源、
たとえば電動機を用いた車両に適用することができる。
またこの実施形態は、エンジンおよび電動機を駆動力源
とする車両に適用することができる。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、回転部材に設けられている油路と、第２油圧室と
を接続する溝部が、油路形成部材自体に設けられてい
る。このため、油路形成部材を利用して、油路形成部材
の軸線方向の両側に設けられている部品を避ける溝部を
形成することができ、かつ、溝部形成のために専用の部
品を設ける必要がない。したがって、回転部材の周囲に
配置される部品点数の増加が抑制されて、その大重量化
を抑制することができる。また、回転部材における軸線
方向の部品の取付スペースの拡大が抑制される。したが
って、ベルト式無段変速機を軸線方向に小型化すること
ができ、ベルト式無段変速機の車載性が向上する。

【００６８】請求項２の発明によれば、油路形成部材自
体に設けられた溝部により、油室に接続される油路が形
成されるため、油路を形成するために専用の部品を新た
に設ける必要がなく、かつ、隔壁および軸受を避けて油
路が形成される。したがって、回転部材の周囲に配置さ
れる部品点数の増加が抑制されて、その大重量化を抑制
することができる。また、回転部材における軸線方向の
部品の取付スペースの拡大が抑制される。したがって、
ベルト式無段変速機を軸線方向に小型化することがで
き、ベルト式無段変速機の車載性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のベルト式無段変速機のセカンダリ
プーリ付近の構成を示す正面断面図である。

【図２】この発明を適用したＦＦ車の動力伝達経路を
示すスケルトン図である。

【図３】図２に示された車両の制御系統を示すブロッ
ク図である。

【図４】図１のセカンダリプーリ側の油圧アクチュエ
ータを構成する隔壁の正面断面図である。

【図５】図４の隔壁の側面図である。

【図６】図１のセカンダリプーリ側の油圧アクチュエ
ータを構成するオイルレシーバの正面断面図である。

【図７】図６のオイルレシーバの側面図である。

【図８】図２に示すプライマリプーリ付近の構成を示
す正面断面図である。

【図９】図８に示すプライマリプーリ側の油圧アクチ
ュエータを構成するシリンダの側面図である。

【図１０】図８に示すプライマリプーリ側の固定シー
ブを構成するシリンダの側面図である。

【符号の説明】

９…ベルト式無段変速機、３１…セカンダリシャフ
ト、３４…軸受、４３…可動シーブ、４６…ベル
ト、７９，８１…油路、８９…隔壁、９５…第１
の油圧室、９８…溝、９９…オイルレシーバ、１
０３…切欠部、１０５…第２の油圧室、Ａ１…軸線。

フロントページの続き (72)発明者菅谷正美愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者春日慎司愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者佐用正一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者森岡浩司愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3J050 AA02 AB02 BA03 BB13 CB01 CB08 CB09 DA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】回転部材に設けられた動力伝達部材と、
この動力伝達部材に巻き掛けられたベルトと、前記動力
伝達部材に対して、前記ベルトを前記動力伝達部材の軸
線方向に挟持する挟持力を与える第１の油圧室と、前記
動力伝達部材に対して前記挟持力を弱める方向の力を与
える第２の油圧室と、この第２油圧室に油圧を供給する
油路と、この油路から前記第２の油圧室に至る経路に配
置される油路形成部材とを備えたベルト式無段変速機に
おいて、前記油路形成部材が前記回転部材に取り付けられてお
り、前記軸線方向における前記油路形成部材の両側に配
置された部品が前記回転部材に取り付けられており、前
記回転部材に前記油路が設けられているとともに、前記
油路形成部材に設けた溝部により、前記第２の油圧室と
前記油路とが接続されていることを特徴とするベルト式
無段変速機。
【請求項２】回転部材に巻き掛けられたベルトと、前
記回転部材の周囲に設けられた油室と、前記回転部材に
取り付けられ、かつ、前記油室に臨んで配置された隔壁
と、前記油室に接続される油路とを備えているベルト式
無段変速機において、前記回転部材の外周であって、この回転部材を保持する
軸受と前記隔壁との間に、油路形成部材が取り付けられ
ており、この油路形成部材の内周側に設けた溝部によ
り、前記油路が構成されていることを特徴とするベルト
式無段変速機。