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Die Erfindung betrifft ein stufenlos veränderliches
Fahrzeuggetriebe zur Veränderung des Untersetzungsverhältnisses und
damit zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Die EP-A 139 578 offenbart ein stufenlos veränderliches
Fahrzeuggetriebe, das die Spaltbreite einstellbarer Eingangs- und
Ausgangsriemenscheiben verändert, wobei jede Riemenscheibe
ein axial ortsfestes Riemenscheibenelement und ein axial
bewegbares Riemenscheibenelement aufweist, das so gelagert ist,
daß es in Richtung auf das ortsfeste Riemenscheibenelement
und von diesem wegbewegt werden kann, um den Radius der
Berührung mit einem um die Riemenscheiben herumgelegten Riemen
zu verändern, um dadurch das
Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis zu verändern und so die Geschwindigkeit zu regeln.
Es ist ein Drehmomentwandler vorgesehen, der einen
Pumpenimpeller aufweist, der mit der Ausgangswelle eines
Verbrennungsmotor verbunden ist; ein Turbinenläufer ist
entweder mittels einer Bremseinrichtung gegen Drehung
arretierbar oder mittels einer Kupplung mit dem ortsfesten
Eingangsriemenelement antriebsmäßig verbindbar; und ein Statorrad ist
an der Ausgangswelle befestigt und mit dem ortsfesten
Eingangs riemenscheibenelement antriebsmäßig verbunden. Der
Drehmomentwandler ist derart ausgebildet, daß er für einen
Vorwärts- oder Rückwärtsantrieb durch Freigeben oder
Arretieren der Drehung des Turbinenläufers mittels der
Bremseinrichtung sorgt. Ein Bremsgehäuse ist innerhalb des
Getriebegehäuses vorgesehen und umschließt die Kupplung, die
Bremseinrichtung und einen letztere betätigenden Bremsbetätiger. Zwischen
dem Bremsgehäuse und dem ortsfesten
Eingangsriemenscheibenelement ist ein Lager vorgesehen.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein stufenlos veränderliches
Getriebe geringstmöglicher Größe zu schaffen, das leicht in
einem Motorraum angeordnet werden kann.
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Diese Aufgabe ist mittels der Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
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Mittels einer solchen Gestaltung kann das Getriebe in seiner
Gesamtlänge klein ausgeführt werden, und kann es in einer
minimalen Größe und Länge gestaltet werden. Die Erfindung wird
weiter ins Detail gehend in Verbindung mit den Zeichnungen
beschrieben.
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Fig. 1 ist eine schematische Schnittdarstellung, die ein
stufenloses Getriebe zeigt, das mit einer
Fluidkupplung ausgestattet ist;
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Fig. 2 ist eine detaillierte Schnittansicht, die ein
stufenloses Getriebe zeigt, das mit einer
Fluidkupplung ausgestattet ist;
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Fig. 3 ist eine vergrößerte Teil-Schnittansicht von Fig. 2;
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Fig. 4 ist ein schematisches Diagramm, das die Lage der
Wellen zeigt;
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Fig. 5 ist ein schematisches Diagramm, das den Status der
Fluidkupplung zeigt, wenn sich ihr Turbinenläufer
in der normalen Richtung dreht;
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Fig. 6 ist ein schematisches Diagramm, das den Status der
Fluidkupplung zeigt, wenn sich ihr Turbinenläufer
in der umgekehrten Richtung dreht;
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Fig. 7 ist eine vergrößerte Detail-Schnittansicht der
Fluidkupplung von Fig. 1;
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Fig. 8 ist eine Schnittansicht, die ein stufenloses
Automatikgetriebe für ein Fahrzeug zeigt;
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Fig. 9 ist eine auseinandergezogene Schnittansicht, die ein
stufenloses Automatikgetriebe für ein Fahrzeug
zeigt, und
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Fig. 10 bis 14 sind Erläuterungszwecken dienende
Zeichnungen, die Zugangsverfahren zeigen.
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In den Zeichnungen (Fig. 1 und 2) sind bezeichnet mit 2 ein
stufenfreies oder stufenlos veränderliches Getriebe für ein
Fahrzeug, mit 4 eine einstellbare Antriebsriemenscheibe, mit
6 eine einstellbare angetriebene Riemenscheibe und mit 8 ein
Riemen. Die Antriebsriemenscheibe 4 besitzt ein
Riemenscheibenelement oder eine Riemenscheibenhälfte 14, das bzw. die
axial und nicht-drehbar an einer Antriebswelle 12 befestigt
ist, und ein Riemenscheibenelement oder eine
Riemenscheibenhälfte 16, das bzw. die nicht-drehbar an der Antriebswelle 12
befestigt, jedoch gegenüber derselben axial bewegbar ist. Öl
wird in eine Ölkammer 20 zwischen dem Riemenscheibenelement
16 und einem Gehäuse 18 geführt, das an der Rückseite des
Riemenscheibenelements 16 angeordnet ist. Das
Riemenscheibenelement 16 wird gegenüber der Welle 12 axial bewegt, indem
ein Hydraulikdruck auf es zur Einwirkung gebracht wird, und
so wird die Breite des Antriebsspalt 22, der zwischen den
Riemenscheibenelementen 14 und 16 ausgebildet ist, verändert.
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Des weiteren besitzt die angetriebene Riemenscheibe 6 ein
Riemenscheibenelement oder eine Riemenscheibenhälfte 26, das
bzw. die axial und nicht-drehbar an einer angetriebenen Welle
24 befestigt ist, und ein Riemenscheibenelement oder eine
Riemenscheibenhälfte 28, das bzw. die an der angetriebenen
Welle nicht-drehbar befestigt, jedoch gegenüber derselben
axial bewegbar ist. Öl wird in eine Ölkammer 32 eingeführt,
die zwischen dem Riemenscheibenelement 28 und einem Gehäuse
30 ausgebildet ist, das an der Rückseite des
Riemenscheibenelements 28 angeordnet ist. Das Riemenscheibenelement 28 wird
gegenüber der angetriebenen Welle 24 axial bewegt, indem ein
Hydraulikdruck auf es zur Einwirkung gebracht wird, wodurch
die Breite des Spalts 34, der zwischen den
Riemenscheibenelementen 26 und 28 ausgebildet ist, verändert wird. In der
Ölkammer 32 ist eine Druckfeder 36, die das Element 28 in
Richtung auf das Riemenscheibenelement 26 vorspannt,
zusammendrückbar angeordnet.
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Der Riemen 8 ist um den Antriebsspalt 22 der
Antriebsriemenscheibe 4 und um den angetriebenen Spalt 34 gelegt und
zwischen den Riemenscheiben 4 und 6 gespannt.
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In einem Gehäuse 38, das zwischen dem Motor und der
Antriebsriemenscheibe 4 angeordnet ist, ist eine Fluidkupplung (d.h.
ein Drehmomentwandler) 50 angeordnet, der einen
Pumpenimpeller 40, der an der Seite des Verbrennungsmotors angeschlossen
angeordnet ist, einen Stator 44, der mittels einer
Bremseinrichtung 42 arretierbar ist, und einen Turbinenläufer 48
aufweist, der an der Ausgangswelle 46 befestigt und mit der
Antriebswelle 12 an der Riemenscheibenseite in Verbindung
bringbar ist. Der Turbinenläufer 48 kann sich normal oder
entgegengesetzt drehen, indem das Statorrad 44 freigegeben
oder arretiert wird, wodurch sich die Ausgangswelle 46 normal
oder entgegengesetzt drehen kann und die Drehrichtung des
Riemens 8 verändert wird. Eine Antriebsplatte 54 zum Antrieb
der Fluidkupplung 50 ist an der Ausgangswelle 52 des
Verbrennungsmotors befestigt. Der Pumpenimpeller 40, das Statorrad
44 und der Turbinenläufer 48 der Fluidkupplung 50 sind in
einem Kupplungsgehäuse 56 angeordnet. Der Pumpenimpeller 40
ist mit der Antriebsplatte 54 über das Kupplungsgehäuse 56
verbunden. Auch ist das Statorrad 44 mit der Bremseinrichtung
42 verbunden, da es innerhalb eines Bremsgehäuses 60, das
zwischen dem Riemenscheibengehäuse 10 und dem
Kupplungsgehäuse 56 angeordnet ist, über ein erstes Verbindungselement
58 eingesetzt ist. Somit kann das Statorrad 44, entsprechend
dem Arbeitszustand der Bremeinrichtung 42 arretiert und von
dem Bremsgehäuse 60 freigegeben werden. Des weiteren ist in
dem Kupplungsgehäuse 56 eine direkte Kupplung 62 angeordnet,
um das Kupplungsgehäuse 56 und den Turbinenläufer 58
miteinander zum Eingriff zu bringen oder voneinander zu trennen.
Das heißt, die direkte Kupplung 62 kann die Ausgangswelle 52
des Verbrennungsmotors und die Ausgangswelle 46 verbinden.
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Bei dem Drehmomentwandler 50 ist die direkte Kupplung 62 im
Drehmomentwandler eingebaut, um eine Kavitation durch den
Eingriff und die Freigabe der Arretierung mit der Bremse 42
zu verhindern. Wenn die direkte Kupplung 62 im
Drehmomentwandler 50 eingesetzt ist, wie in Fig. 1 und 7 dargestellt
ist, sind der Pumpenimpeller 40, der Stator 44, der
Turbinenläufer 48 und die direkte Kupplung 62 der Reihe nach entlang
der Richtung der Zirkulation des hydraulischen Druckfluids im
Drehmomentwandler 50 angeordnet.
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Wenn der Stator 44 am Getriebegehäuse 60 mittels der Bremse
42 nicht arretiert ist, ist somit die direkte Kupplung 62 in
der Lage, zum Eingriff gebracht zu werden, und fließt das Öl
frei durch den Stator 44 hindurch, wobei es in die
Vorderseite des Turbinenläufers 48 strömt. Somit gelangt gemäß
Darstellung in Fig. 5 die Fluidkupplung in einen Zustand des
Fluidkuppelns und in eine Phase der normalen Richtung
(normale Drehung).
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Wenn der Stator 44 am Getriebegehäuse 60 mit der Bremse 42
arretiert ist, die durch einen Leitungsdruck beaufschlagt
ist, steht die direkte Kupplung 62 nicht im Eingriff, und
kehrt das Öl die Strömungsrichtung im Stator 44 um, und
strömt es in die Rückseite des Turbinenläufers 48. Somit
gelangt gemäß Darstellung in Fig. 5 die Fluidkupplung 50 in
einen Zustand als Drehmomentwandler und in eine Phase der
umgekehrten Richtung (Rückwärtsdrehung).
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Des weiteren ist es durch richtige Regelung des Betriebs der
direkten Kupplung 62 möglich, sofern gewünscht, einen Schlupf
zwischen dem Pumpenimpeller 40 und dem Turbinenläufer 48 zu
erzeugen. Somit wird eine Dämpfungsfunktion mittels des
Drehmomentwandlers geschaffen.
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Wenn die direkte Kupplung 62 in Betrieb steht, d.h. wenn sie
bei dem Umkehrbetrieb abgekoppelt ist, kann weiterhin der
normale Umkehrzustand nicht sichergestellt sein, so daß bei
dem Umkehrbetrieb die direkte Kupplung 62 nicht mit einem
Druck in der Richtung bewegt wird, daß sich die direkte
Kupplung von der Antriebsplatte 54 wegbewegt, während eine
Arretierung mit der Bremse 42 besteht, d.h. in Richtung auf die
Seite des Turbinenimpellers 48.
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Somit kann eine Kavitation durch die direkte Kupplung 62
gesichert vermieden werden, und kann eine verbesserte
Wirksamkeit der Übertragung der Antriebsleistung vom Pumpenimpeller
40 an den Turbinenläufer 48 erreicht werden.
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Zusätzlich macht das Einsetzen der direkten Kupplung 62 in
den Drehmomentwandler 50 es möglich, daß die Gesamtlänge des
stufenfreien Getriebes kleiner gemacht werden kann, d.h. daß
das stufenfreie Getriebe in seiner Größe minimiert und in
einem eingeschränkten Motorraum leicht angeordnet werden
kann.
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Des weiteren kann durch geeignete Regelung des Betriebs der
direkten Kupplung 62 in Hinblick auf den Schlupf der Kupplung
ein gewünschter Schlupf zwischen dem Pumpenimpeller 40 und
dem Turbinenläufer 48 erzeugt werden. Somit kann eine
Dämpfungsfunktion bei dem Drehmomentwandler erreicht werden, und
wird das stufenfreie Getriebe daher in seiner Brauchbarkeit
verbessert.
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Die Welle 12 ist über ein Zwischenlager 64 abgestützt. Auch
ist ein zweites Verbindungselement 66 an der Ausgangswelle 46
befestigt und mit einer neutralen Kupplung 68 verbunden.
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Die neutrale Kupplung 68 arbeitet in Abhängigkeit von dem
Hydraulikdruck und verbindet die Ausgangswelle 46 und die
Antriebswelle 12 und trennt diese voneinander. Der
Turbinenläufer 48 kann intermittierend mit dem
Antriebsriemenscheibenelement 14 über die neutrale Kupplung 68 verbunden werden.
Das heißt, die Arretierung und die Freigabe der neutralen
Kupplung 68 bewirken, daß vom Turbinenläufer 48 an die
Ausgangswelle 46 übertragene Energie intermittierend über die
Antriebsriemenscheibe 4 und die angetriebene Riemenscheibe 6
an die nachfolgende Energieübertragungseinrichtung übertragen
wird und somit ein neutraler Zustand ebenfalls möglich ist.
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Die normale und entgegengesetzt gerichtete Drehung des
Turbinenläufers 48 der Fluidkupplung 50 ist eine solche wie in
Fig. 5 und 6 dargestellt. Das heißt, die Freigabe der
Bremseinrichtung 42 vom Bremsgehäuse 60 bewirkt, daß sich das
Statorrad 44 frei dreht und das Öl, das durch die Schaufeln des
Statorrades 44 hindurchtritt, den Turbinenläufer 48 in der
gleichen Richtung wie den Pumpenimpeller 40 dreht, d.h. in
der normalen Richtung (s. Fig. 5). Andererseits bewirkt die
Arretierung der Bremseinrichtung 42 mit dem Bremsgehäuse 60,
daß die Drehung des Statorrades 44 blockiert wird und daß die
Richtung der vom Pumpenimpeller aus übertragenen kinetischen
Energie mittels der Schaufeln des Statorrades 44 umgekehrt
wird und daß das Öl in die Schaufeln des Turbinenläufers 48
strömt und sich dadurch der Turbinenläufer in der
entgegengesetzten Richtung zum Pumpenimpeller 40 dreht (Fig. 6). Da
entsprechend sowohl die Verstellung der normalen und der
entgegengesetzten Drehung der Ausgangswelle 46 als auch die
Verstellung der Drehung des Riemens 8 über den Turbinenläufer 48
erfolgt, kann die Arretierung und Freigabe der neutralen
Kupplung 68 den Antriebszustand und den neutralen Zustand
sicherstellen.
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Darüber hinaus bildet das Kupplungsgehäuse 56 zusammen mit
dem Turbinenläufer 48 einen Korpus, der mit der Ölpumpe 70 in
Verbindung steht. Daher wird die Ölpumpe 70 direkt durch die
Welle 52 des Verbrennungsmotors betrieben.
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Die Ölpumpe 70 steht mit den Hydraulikkammern 20 und 32 über
Ölkanäle (nicht dargestellt) in Verbindung.
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Die Fluidkupplung 50 kann beispielsweise ein einstufiger
Drehmomentwandler mit drei Elementen sein. Die Ölpumpe 70,
die Bremse 42 für den Rückwärtsantrieb, die
Vorwärts/Rückwärts-Schaltkupplung 48 und die
Antriebsriemenscheibe 4 sind vom Motor aus gesehen in dieser Reihenfolge
angeordnet. Entlang der Strömungsbahn der Zirkulation des
hydraulischen Druckmediums sind der Pumpenimpeller 40, das
Statorrad 44, der Turbinenläufer 48 und eine nasse direkte
Kupplung 62, die die Reibung ausnutzt, der Reihe nach
angeordnet, und die direkte Kupplung 62 ist im Drehmomentwandler
eingebaut.
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Bei dem stufenfreien Automatikgetriebe 2 mit Riemenantrieb
arbeitet die Ölpumpe 70 entsprechend der Drehung der
Motorwelle
52, und wird das Öl vom Boden des Getriebes aus
angesaugt. Der Pumpen- oder Leitungsdruck wird auf den
Drehmomentwandler bzw. andere Bauteile zur Einwirkung gebracht,
wobei es durch ein Leitungsdruck-Regelventil (nicht
dargestellt) hindurchströmt.
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Wenn darüber hinaus das Statorrad 44 am Getriebegehäuse 60
mittels der Bremse 42 nicht befestigt ist, kann die direkte
Kupplung 62 zum Eingriff gebracht werden, und strömt das Öl
in die Vorderseite des Turbinenläufers 48, wobei es sich
durch das Statorrad 44 hindurchbewegt. Somit findet gemäß
Darstellung in Fig. 5 die Ölströmung im Zustand des
Fluidkuppelns und in der Phase der normalen Richtung (normale
Drehung) statt.
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Wenn dagegen das Statorrad 44 am Getriebegehäuse 60 mittels
der Bremse 42 befestigt ist, die den Leitungsdruck aufnimmt,
steht die direkte Kupplung 62 nicht im Eingriff, wird das Öl
dann zurückgerichtet, und strömt es umgekehrt in die Rück
seite des Turbinenläufers 48, wie in Fig. 6 dargestellt ist,
und findet der Ölstrom im Drehmomentwandlerzustand und in der
Phase der umgekehrten Richtung (normale Drehung) statt.
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Darüber hinaus sind bei üblichen Automatikgetrieben
Kombinationen jedes Schaltpunkts - P (Parken), R (Rückwärtsfahrt), N
(Neutralzustand), D-Start (Starten des Antriebs) und D-Fahrt
(Fahrt des Antriebs) und die Rückwärtsantriebsbremse 42 und
die Vorwärts/Rückwärts-Schaltkupplung 68 folgende:
Direkte Kupplung
Rückwärtsantriebsbremse
Vorwärts/Rückwärts-Schaltkupplung
Start
Fahrt
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Somit sind an der Motorwelle 52 des Automatikgetriebes der
einstufige Drehmomentwandler mit drei Elementen und mit
normaler Funktion und Rückwärtsfunktion die Ölpumpe 70, die
einen hydraulischen Antriebsdruck liefert, die
Rückwärtsantriebsbremse 42, die Vorwärts/Rückwärts-Schaltkupplung 68 und
die Antriebsriemenscheibe 4 vom Motor aus hintereinander
angeordnet, und kann die Gesamtlänge des stufenfreien
Automatikgetriebes in ihrer Größe kleiner sein.
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Des weiteren sind der normale und der Rückwärtsausgang, beide
von der Motorwelle 52 aus, konstant über den Turbinenläufer
48 des Drehmomentwandlers erreicht. Eine Antriebs- oder
neutrale Phase kann gewählt werden, indem die
Vorwärts/Rückwärts-Schaltkupplung 68 arretiert oder freigegeben
wird, und die Brauchbarkeit des stufenfreien
Automatikgetriebes wird besser.
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Des weiteren ist gemäß Darstellung in Fig. 2 und 3 ein
Haltebereich 60a, der das Lager 64 trägt, im Bremsgehäuse 60
ausgebildet. In einem Hohlraum 72, der zwischen einem
Haltebereich 60a und einem Abdeckbereich 60b ausgebildet ist, der in
Axialrichtung der Ausgangswelle 46 angeordnet ist, ist ein
Bremskolben 76, ein Bremsbetätiger, der eine Betätigungsein
richtung 74 zur Betätigung der Bremseinrichtung 42 umfaßt,
angeordnet. Der Bremskolben 76 ist in Axialrichtung der
Ausgangswelle 46 entlang einer ersten Gleitfläche 60e des
Haltebereichs 60a und einer zweiten Gleitfläche 60f des
Abdeckbereichs 60b, die zum Bremskolben 76 parallel sind, durch
Aufbringen eines hydraulischen Drucks über einen Ölkanal 78, der
in dem Seitenbereich 60f ausgebildet ist, und durch Berühren
des Endes 80a eines Betätigungsrings 80 bewegbar, der
außerhalb der neutralen Kupplung 68 angeordnet ist. Der
Bremskolben 76 regelt den Betrieb der Bremseinrichtung 42 mit dem Be
tätigungsring 80. Das heißt, die Betätigungseinrichtung 74
umfaßt den Bremskolben 76 und den Betätigungsring 80.
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Andererseits bewirkt ein Anschlag 81 das Anhalten der
Bewegung
des Bremskolbens 76.
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Das stufenfreie Getriebe 2 verändert den Radius der Berührung
des Riemens 8, der um die Antriebsriemenscheibe 4 und die
angetriebene Riemenscheibe 6 im Eingriff steht, und verändert
so das Geschwindigkeitsübersetzungsverhältnis stufenlos und
steuert so die Geschwindigkeit.
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Ein angetriebenes Untersetzungszahnrad 82 ist an einer
Antriebs-Untersetzungswelle 24 befestigt, und ein angetriebenes
Untersetzungszahnrad 86, das an einer Lagerwelle 84 befestigt
ist, steht mit dem Antriebs-Untersetzungszahnrad 82 im
Eingriff. Ein Achs-Antriebs-Zahnrad 88 ist an der Lagerwelle 84
befestigt, und ein Achs-Zahnrad 92 einer Differentialeinheit
90 steht mit dem Achs-Antriebszahnrad 88 im Eingriff. Die
Differentialeinheit 90 steht mit den Rädern (nicht
dargestellt) in Verbindung.
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Die Welle 52 des Verbrennungsmotors dreht sich unter der
Einwirkung des Verbrennungsmotors, und die Drehung bewirkt, daß
sich die Antriebsplatte 54 dreht und daß die Fluidkupplung 50
einen Antrieb bewirkt.
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In der Fluidkupplung 50 kann, wenn das Entfernen des
Bremskolbens 76 die Freigabe der Bremseinrichtung 42 vom
Bremsgehäuse 60 mit dem Betätigungsring 80 gestattet, die direkte
Kupplung 82 zum Eingriff gebracht werden, und befindet das
Statorrad 44 in Freilaufdrehung, und strömt das Öl frei durch
die Schaufeln des Statorrades 44, und beauf schlagt es die
Schaufeln des Turbinenläufers 48. Somit dreht sich der
Turbinenläufer 48 in der gleichen Richtung, wenn sich der
Pumpenimpeller 40 dreht, oder in der normalen Richtung (Fig. 5).
Somit bewegt sich das Fahrzeug nach vorn.
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Wenn andererseits die Bremseinrichtung 42 am Bremsgehäuse 60
arretiert wird, da die direkte Kupplung 62 nicht im Eingriff
steht und arretiert ist und das Statorrad 44 aufhört, sich zu
drehen, wird die Richtung des Ölstroms durch die Schaufeln
des Statorrades 44 umgekehrt, und strömt das Öl in die
Rückseite des Turbinenläufers 48. Somit dreht sich der
Turbinenläufer 48 in der Richtung entgegengesetzt zu der Drehung des
Pumpenimpellers 40 (Fig. 6). Somit fährt das Fahrzeug
rückwärts.
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Zu dieser Zeit arbeitet die Ölpumpe 70 mit der Drehung der
Welle 52 des Verbrennungsmotors, saugt sie das Öl aus einer
Ölwanne (nicht dargestellt) an, und liefert sie Öl an die
Fluidkupplung 50 und andere Bereiche.
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Entsprechend den Veränderungen der Antriebsspaltbreite 22 der
Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Spaltbreite 34
der angetriebenen Riemenscheibe 6 verändert das stufenfreie
Getriebe 2 den Berührungsradius des Riemens 8, und regelt es
die Geschwindigkeitsuntersetzung stufenlos.
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Somit wird die Leistung des Verbrennungsmotors von der Welle
52 des Verbrennungsmotors abgegeben, und entspricht die
Drehrichtung des Riemens 8 der Richtung des Turbinenläufers 48
der Fluidkupplung 50. Danach wird die Leistung der Reihe nach
durch die Antriebsriemenscheibe 4, den Riemen 8, die
angetriebene Riemenscheibe 6, das Antriebs-Untersetzungszahnrad
82, das angetriebene Untersetzungszahnrad 86, das
Achs-Antriebszahnrad 88 übertragen und schließlich mit der
Differentialeinheit 90 aufgeteilt und an jedes Rad übertragen.
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Des weiteren ist bei der Ausführungsform der Raum zur
Anordnung des Bremskolbens 76 durch die Anordnung des Bremskolbens
76 in dem Hohlraum 72 des Bremsgehäuses 60 minimiert.
Entsprechend kann die Gesamtlänge des stufenfreien Getriebes 2
minimiert werden, und kann das kompakte, stufenfreie Getriebe
2 zusammengebaut gebildet werden. Hierdurch kann das
stufenfreie Getriebe 2 leicht in einem eingeschränkten Motorraum
eingebaut werden.
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Unter Bezugnahme auf Fig. 8, die im allgemeinen der Fig. 2
ähnlich ist, wird ein weiteres Merkmal der Erfindung
beschrieben.
In einigen Fällen sind in Fig. 8-14 Keile, die
zuvor beschrieben worden sind, durch die zuvor verwendeten
Bezugs zeichen bezeichnet.
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Fluiddruck wird auf die Hydraulikkammer 20 zur Einwirkung
gebracht, die innerhalb eines sich bewegenden Zylinders 122,
der an der Rückseite des Riemenscheibenelements 16 befestigt
ist, und eines ortsfesten Zylinders 124 ausgebildet ist, an
dem der sich bewegende Zylinder 122 gleitet. Der Zylinder 124
ist an der Welle 12 befestigt, und der Fluiddruck bewirkt,
daß sich das Riemenscheibenelement 16 in Axialrichtung der
Welle 12 bewegt, wodurch die Spaltbreite 22 verändert wird.
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Des weiteren wird Fluiddruck auf eine an der Antriebsseite
gelegene Hydraulikkammer 140, die innerhalb eines sich
bewegenden Zylinders 136, der an der Rückseite des bewegbaren
Riemenscheibenelements 28 befestigt ist, und eines ortsfesten
Zylinders 138 zur Einwirkung gebracht, an dem der sich
bewegende Zylinder 136 gleitet. Der Zylinder 138 ist an der ange
triebenen Welle 24 befestigt, und die Spaltbreite 34 wird
durch den Fluiddruck in der Kammer 140 verändert.
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Eine Antriebsleistungs-Übertragungseinrichtung 600 umfaßt ein
Übertragungsgetriebe 146 und eine Differentialgetriebeein
richtung 148. Das Übertragungsgetriebe 146 besitzt ein
Übertragungs-Antriebs-Zahnrad 82, das an der angetriebenen Welle
24 der angetriebenen Riemenscheibe 6 befestigt ist, ein
angetriebenes Übertragungszahnrad 154, das an einer drehbaren
Übertragungszahnradwelle 152 befestigt ist und das mit dem
Antriebsübertragungszahnrad 52 im Eingriff steht, das
Achsantriebszahnrad 88, das an der Übertragungswelle 152 befestigt
ist, und das angetriebene Achszahnrad 92, das mit dem
Achsantriebszahnrad 88 im Eingriff steht.
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Die Differentialgetriebeeinrichtung 148 besitzt ein drehbares
Differentialgetriebegehäuse 160, an dem das angetriebene
Achszahnrad 92 befestigt ist, und kleine
Differentialzahnräder 162 und ein großes Differentialzahnrad 164, die in dem
Differentialgetriebegehäuse 160 angeordnet sind.
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Gemäß Darstellung in Fig. 8 umfaßt das Getriebegehäuse 800
ein Hauptgehäuse 166, ein vorderes Gehäuse 168, das an der
Seite des Hauptgehäuses in der Nähe des Verbrennungsmotors
(nicht dargestellt) angesetzt ist, und ein hinteres Gehäuse
170, das an der Seite des Hauptgehäuses 166 dem
Verbrennungsmotor gegenüberliegend angesetzt ist.
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Ein Ende sowohl der Antriebswelle 12 als auch der
angetriebenen Welle 24 als auch der Übertragungszahnradwelle 152 und
das Differentialgetriebegehäuse 160 ist im Hauptgehäuse 166
über Lager 64, 174, 176 und 178 abgestützt, dort umschlossen
und eingebaut. Des weiteren siiid die anderen Enden der
Antriebswelle 12, der angetriebenen Welle 24, der
Übertragungszahnradwelle 152 und das Differentialgetriebegehäuse 160 über
jeweilige Lager 180, 182, 184 und 186 entweder im vorderen
Gehäuse 168 oder im hinteren Gehäuse 170 abgestützt, dort
umschlossen und eingebaut. Eine Ölpumpeneinrichtung 192 umfaßt
die Ölpumpe 70, die in einem Ölpumpengehäuse 108 über ein
Verbindungselement 106 angeordnet ist. Das Ölpumpengehäuse
108 ist im Hauptgehäuse 166 eingebaut.
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Eine Kupplungs/Bremsen-Einrichtung 94 umfaßt die Kupplung 68
und die Bremse 42. Mit dem Bezugszeichen 122 ist eine
Regelventileinrichtung und mit dem Bezugszeichen 124 eine Ölwanne
bezeichnet, die die Regelventileinrichtung 122 umschließt.
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Ein Ende sowohl der Antriebswelle 12 als auch der
angetriebenen Welle 24 (die Drehwellen der Riemengetriebeeinrichtung)
als auch die Übertragungszahnradwelle 152 (die Drehwelle des
Übertragungszahnrad 146) als auch das
Differentialgetriebegehäuse 160 (die Drehwelle der Differentialgetriebeeinrichtung
148), die die Antriebsleistung-Übertragungseinrichtung 600
bilden, sind über jeweilige Lager 64, 174, 176 und 178 im
Hauptgehäuse 166 abgestützt, dort umschlossen und eingebaut.
Die anderen Enden der Antriebswelle 12 und der angetriebenen
Welle 24 sind über jeweilige Lager 180 und 182 durch das
hintere
Gehäuse 170 abgestützt, dort umschlossen und eingebaut,
und die anderen Enden der Übertragungszahnradwelle 152 und
das Differentialgetriebegehäuse 160 oder Drehwellen sind über
jeweilige Lager 184 und 186 durch das vordere Gehäuse 168
abgestützt, dort umschlossen und eingebaut.
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Daher kann, da die im Stand der Technik als Teilgehäuse,
vordere Abdeckung und hintere Abdeckung bezeichneten Komponenten
weggelassen werden können, die Anzahl der Komponenten, die
das Getriebegehäuse 180 bilden, verkleinert werden auf
weniger als diejenigen, die das vorhandene Gehäuse bilden,
einschließlich einer Ölwanne 124. Somit können die Kosten
gesenkt werden.
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Zur Vereinfachung der Darstellung sind die vorstehend
genannten Teile des Getriebegehäuses 800 und die dort aufgenommenen
Lager in der schematischen Ansicht von Fig. 1 angegeben.
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Des weiteren kann durch den Abbau des vorderen Gehäuses 168
oder des hinteren Gehäuses 170 leicht ein Zugang zu den
Einrichtungen geschaffen werden.
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Beispielsweise gestattet gemäß Darstellung in Fig. 10 der
Abbau des hinteren Gehäuses 170 vom Hauptgehäuse 166 einen
leichten Zugang zu der Riemengetriebeeinrichtung. In diesem
Fall wird vorausgesetzt, daß der Durchmesser D1 des Antriebs-
Übertragungszahnrades 82, das an der angetriebenen Welle 24
der angetriebenen Riemenscheibe 6 befestigt ist, kleiner ist
als der Durchmesser D2 des Lochs, das innerhalb des
Hauptgehäuses 166 für das Lager 174 ausgebildet ist.
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Des weiteren sorgt gemäß Darstellung in Fig. 11 der Abbau des
vorderen Gehäuses 168 vom Hauptgehäuse 166 für einen leichten
Zugang zu dem Übertragungsgetriebe 146 und der
Differentialgetriebeeinrichtung 148, die die
Antriebsleistungs-Übertragungseinrichtung bilden. In diesem Fall sollten vor dem Abbau
des vorderen Gehäuses 168 die Welle 52 des
Verbrennungsmotors, die Antriebsplatte 54 und die Fluidkupplungseinrichtung
50 ausgebaut werden.
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Somit kann, da durch den Abbau entweder des vorderen Gehäuses
168 oder des hinteren Gehäuses 170 ein leichter Zugang zu der
Einrichtung geschaffen wird, die Wartung leicht durchgeführt
werden. Darüber hinaus ist es offensichtlich, daß die
Fluidkupplungseinrichtung 50 abgebaut werden kann, ohne die
Riemengetriebeeinrichtung 4 zu berühren, und daher die Wartung
leicht durchgeführt werden kann.
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Des weiteren kann gemäß Darstellung in Fig. 12 der Zugang zur
Ölpumpe 70 einfach erreicht werden, indem das Ölpumpengehäuse
108 der Ölpumpeneinrichtung 192 vom Hauptgehäuse 166 abgebaut
wird.
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Des weiteren sorgt gemäß Darstellung in Fig. 13 der Abbau der
Ölpumpeneinrichtung 192 für einen einfachen Zugang zu der
Kupplungs/Bremsen-Einrichtung 94.
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Auch ist gemäß Darstellung in Fig. 14 die
Regelventileinrichtung 122 durch Abbauen der Ölwanne 124 leicht zugänglich.
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Wie oben beschrieben worden ist, gestattet bei dem
stufenfreien Automatikgetriebe 2 der einfache Zugang zu den
Einrichtungen eine leichte Durchführung der Wartung, was in der
Praxis wesentlich ist.