DE1680655B2 - Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft ein hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Kraftfahrzeuge der nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches bekannten Art.

Bei solchen Getrieben, die beispielsweise in der US-PS 2 749 777 beschrieben sind, kommt es beim Schalten des direkten Vorwärtsganges häufig zu einem ruckartigen Schaltvorgang, weil dann durch das Einschalten der zweiten Reibungskupplung die Getriebeglieder beim Greifen dieser Kupplung eine plötzliche so Beschleunigung erfahren, welche in diesem direkte,] Vorwärtsgang das gewünschte Übersetzungsverhältnis zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle des Getriebes schaffen. Dieser mehr ruckartige Schaltvorgang zwischen den beiden Vorwärtsgängen des Gctriebes ist insbesondere dann sehr störend, wenn mit der Zeit die beiden Reibungskupplungen erschlaffen und keine rechtzeitige Nachstellung vorgenommen wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das bekannte Getriebe so weiterzubilden, daß der Schaltvorgang aus dem ins Langsame übersetzten Vorwärtsgang in den direkten Vorwärtsgang äußerst weich stattfindet

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale, die im Kennzeichen des Patentanspruchs aufgeführt sind.

Durch den zusätzlichen Einbau der Strömungskupp

lung nach dem Vorschlag der Erfindung wird erreicht, daß es zum Zeitpunkt des Schaltens des direkten Vorwärtsganges zunächst zu einem hydraulisch-mechanischen Übersetzungsaiitrieb kommt, der eine allmähliche Beschleunigung der Getriebeglieder auslöst die im direkten Vorwärtsgang das erwünschte Obersetzungsverhältnis zwischen der EingangsweHe und der Ausgangswelle des Getriebes bereitstellen. Die zusätzliche Strömungskupplung überbrückt also si «wagen den eigentlichen Anzug der im direkten Vorwärtsgang ein geschalteten Reibungskupplung, die erst dann völlig ruckfrei zu wirken beginnt, wenn der eigentliche Schaltvorgang dadurch beendet worden ist, daß die maßgeblichen Getriebeglieder durch die Strömungs kupplung auf den Drehzahlbereich des direkten Vor wärtsganges gebracht worden sind. Weil in diesem di rekten Vorwärtsgang beide Reibungskupplungen eingeschaltet sind und folglich dann ein rein mechanische«. Übersetzungsverhältnis besteht, wird dann die Stro mungskupplung nicht mehr benötigt und kann wieder entleert werden, damit sie für den nächsten Schaltvor gang aus dem ins Langsame übersetzten Vorwärtsgan^ in den direkten Vorwärtsgang sofort wieder bereit steht

In den Zeichnungen ist ein nachfolgend näher erläu tertes Ausführungsbeispiel des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes nach der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt im Schema durch die ein;; Hälfte eines hydrodynamisch-mechanischen Getriebes und

F i g. 2 einen entsprechenden Längsschnitt mit einer detaillierteren Darstellung der einzelnen Getriebeteile.

Das hydrodynamisch-mechanische Getriebe hat eine EingangsweHe 10, die beispielsweise durch die Kurbel welle einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges antreibbar und über ein Wandlergehäuse 11 mit einem Pumpenrad 12 eines hyHxodyr »mischen Drehmoment wandlers 13 verbunden ist. Dieser hydrodynamische Drehmomentwandler 13 hat weiter ein Turbinenrad 14 und ein Leitrad 15. Das Pumpenrad 12, das Turbinenrad 14 und das Leitrad 15 haben äußere und innere Mäntel 16 und 17 bzw. 19 und 18 bzw. 21 und 20, zwischen denen jeweils Schaufeln 22 bzw. 23 bzw. 24 angeordnet sind, die entsprechende Strömungskanäle für die Arbeitsflüssigkeit des hydrodynamischen Drehmomentwandlers begrenzen. Der hydrodynamische Drehmomentwandler dient dem Zweck, bei niedrigen Drehzahlen der EingangsweHe 10 das Drehmoment zu vervielfachen, während er bei hohen Drehzahlen derselben als eine hydrodynamische Kupplung arbeitet

Das Leitrad 15 ist durch eine zugeordnete Einwegbremse 25 in der zum Pumpenrad 12 entgegengesetzten Drehrichtung festgehalten. Die Einwegbremse 25 hat einen äußeren Laufring 26, der an dem äußeren Mantel 21 des Leitrades 15 befestigt ist, und einen inneren Laufring 27, der an einer mit dem Getriebegehäuse verbundenen Hohlachse 28 angeordnet ist Die beiden Laufringe sind über mehrere Klemmrollen 29 voneinander getrennt, die mit entsprechenden Klemmflächen an dem äußeren Laufring 26 so zusammenwirken, daß eine Drehung des Leitrades 15 in der Drehrichtung des Pumpenrades 12 möglich ist, während eine Drehung in der entgegengesetzten Drehrichtung nicht stattfinden kann.

Das Turbinenrad 14 ist durch einen Flansch 30 mit dem einen Ende einer Turbinenradwelle 31 verbunden. Diese Turbinenradwelle 31 tritt durch eine Wand des

Getriebegehäuse» hindurch und ist am vorderen Ende mit einer Nabe 32 eines Gehäuses 33 einer Strömungskupplung 34 verbunden, die aus einem Pumpenrad 36 und einem Turbinenrad 38 besteht Das Pumpenrad 36 der Strömungskupplung 34 hat einen Ringmantel 39, der Teil des Strömungskupplungsgehäuses 33 ist, sowie mehrere Pumpenschaufeln 40, die an dem Ringmantel 39 befestigt sind. Das Turbinenrad 38 hat mehrere den Pumpenschaufeln gleich susgebildete Turbinenschaufeln 42, die an einem Ringmantel 44 befestigt und in einem Torusraum 46 des Strömungskupplungsgehäuses 33 angeordnet sind. Der Ringmantel 44 hat eine Nabe 50, die mittels Keilnuten auf einem zylindrischen Ansatz 52 eines zur Übertragung eines Drehmoments dienenden Flansches 54 befestigt ist Der zylindrische Ansatz 52 und die Nabe 50 des Turbinenrades 38 sitzen drehbar zwischen einer Nabe 56 des Pumpenrades 36 und der Turbinenradwelle 31 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers. Zwischen der Nabe 50, der Nabe 56 und der Turbinenradwelle 31 sind Lager 58 und 60 vorgesehen.

Wird die Strömungskupplung 34 mit Arbeitsflüssigkeit gefüllt, dann wird dabei das Turbinenrad 38 im wesentlichen auf die Geschwindigkeit des Pumpenrades 36 beschleunigt, so daß es zu einer Drehmomentübertragung auf den Flansch 54 kommt. Diese Drehmomentübertragung entfällt, wenn die Strömungskupplung 34 entleert ist. Die Arbeitsflüssigkeit wird über Kanäle 61 und 62 zugeführt, die mit einem Ringraum 63 /wischen dem Ringmantel 44 und dem Strömungskupplungsgehäuse 33 Verbindung haben. Von dort gelangt die Arbeitsflüssigkeit über einen Spalt 64 zwischen deai Turbinenrad und dem Pumpenrad in das Innere der Strömungskupplung. Es ist noch eine nicht gezeigte Steuereinrichtung vorhanden, welche die Zufuhr der Arbeitsflüssigkeit zu dem Kanal 61 steuert.

In einem von dem Ringraum 63 abgezweigten Zweigkanal 68 ist ein Ablaßventil 66 angeordnet, weiches den Abstrom der Arbeitsflüssigkeit aus der Strömungskupplung steuert Ein in dem Srömungskupplungsgehäuse 33 radial verschiebbarer Ventilschieber dieses Ablaßventils ist kreisrund ausgebildet und hat größere und kleinere Kolbenteile 70 und 72, die über einen Ventilschaft 74 kleineren Durchmessers miteinander verbunden sind. Während der Drehung des Strömungskupplungsgehäuses 33 ist die auf die Masse dieses Ventilschiebers einwirkende Fliehkraft im allgemeinen ausreichend, um das Ablaßventil 66 in der dargestellten Offenlage zu halten, in welcher dann der Zweigkanal 68 mit einen Ablaßkanal 76 verbunden ist. Wenn aber die Arbeitsflüssigkeit über die Kanäle 61 und 62 der Strömungskupplung zugeführt wird, dann wird der Ventilschieber durch den Flüssigkeitsdruck abwärts bewegt so daß der Zweigkanal 68 dann abgesperrt wird. Die Arbeitsflüssigkeit wirkt dabei auf eine Stirnfläche 78 des im Durchmesser größeren Kolbenteils 70 des Ventilschiebers ein und wird zu dieser Stirnfläche 78 hin über eine Bohrung 80 zugeführt, die in nicht näher dargestellter Weise an den Kanal 61 angeschlossen ist Sobald der Zweigkanal 68 durch den Ventilschieber des Ablaßventils 66 abgesperrt ist, kann sich die Strömungskupplung 34 mit der Arbeitsflüssigkeit füllen, so daß dann das Turbinenrad 38 durch das Pumpenrad 36 auf eine etwa gleiche Geschwindigkeit beschleunigt wird. Sofern während dieser Beschleunigungsphase eine Unterbrechung der Drehmomentübertragung an den Flansch 54 gewünscht wird, muß dazu lediglich eine weitere Zufuhr der Arbeitsflüssigkeit durch den Kanal 61 und damit die Bohrung 80 unterbrochen werden, so daß dann wieder der Ventilschieber durch die einwirkende Fliehkraft in die in F i g. 2 dargestellte Stellung geschoben werden kann.

S Der Zweigkanal 68 ist dann wieder geöffnet, so daß die in der Strömungskupplung eingefangene Arbeitsflüssigkeit infolge der einwirkenden Fliehkraft über den Zweigkanal 68 in den Ablaßkanal 76 gedrückt wird und von dort den Getriebesumpf en eicht Sobald das Turbi-

nenrad 38 langsamer zu drehen beginnt pumpt das Pumpenrad 36 die Arbeiteflüssigkeit durch den Zweigkanal 68 nach außen.

Die Turbinenradwelle 31 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 13 ist außerdem mit einer Nabe 82 eines Flansches 84 über Keilnuten verbunden. Der Flansch 84 ist an seinem äußeren Umfang über Keilnuten mit einer Kupplungstrommel 86 verbunden, weiche den Primärteil einer doppelten Reibungskupplung 88 bildet Die Reibungskupplung 88 hat zwei Sätze Reibscheiben 90 und 92, die durch eine jeweilige Keilverzahnung mit der Kupplungstrommel 86 verbunden sind und zwischen gleiche Sätze Reibi./iieiben 94 und 96 eingreifen, die ihrerseits durch eine jev, eilige Keilverzahnung mit einem jeweiligen Kupplungsflansch 98 bzw. 100 verbunden sind.

Die Reibscheiben 90 und 94 einer ersten Kupplung 93 dti doppelten Reibungskupplung 88 sitzen axial verschiebbar zwischen einem Mittelflansch 105 der Kupplungstrommel 86 und einem Ringkolben 102, welcher auf der Nabe 82 des Flansches 84 axial verschiebbar ist und durch eine Feder 104 in F i g. 2 nach links belastet wird. Zum Einschalten der Kupplung 93 durch Bewegung des Ringkolbens 102 nach rechts, muß Steuerdruckflüssigkeit einem Ringzylinder 106 über eine Bohrung 108 in der Nabe 82 des Flansches 84 und eine Bohrung 110 in der Turbinenradwelle 31 zugeführt werden. Die Bohrung 110 ist ein Teil der Steuereinrichtung des hydrodynamisch-mechanischen Getriebes. Der den Sekundärteil bildende KupplungsHansch 98, mit dem die Reibscheiben 94 drehfest aber axial verschiebbar verbunden sind, sitzt drehbar zwischen der Nabe 82 des Flansches 84 und dem Mittelflansch 105. Er besteht aus einem Stück mit dem Ende einer ersten Antriebswelle 112, die drehbar zwischen einer Nabe 113 des Mittelflansches 105 und der Turbinenradwelle 31 sitzt und in Lagern 114 und 115 gelagert ist.

Die zu der zweiten Kupplungs 95 der doppelten Reibungskupplung 88 gehörenden Reibscheiben 92 und % sitzen axial verschiebbar zwischen einer ringförmigen Druckplatte 117, die mit der Kupplungstrommel 86 durch eine Keilverzahnung verbunden ist und einem Ringkolben 118, der auf der Nabe 113 verschiebbar ist Ui.d durch eine Feder 120 in F i g. 2 nach links in die Lösestellung belastet ist Wird Steuerdruckflüssigkeit einem Ringzylinder 122 hinter dem Ringkolben 118 zugeführt, so wird dadurch dieser in F i g. 2 nach rechts bewegt, wodurch die Reibscheiben 92 und 96 zusammengedrückt "/erden und der Kupplungsflansch 100 jetzt mit der Geschwindigkeit der Kupplungstrommel 86 angetrieben wird. Die Steuerdruckflüssigkeit wird durch miteinander verbundene Bohrungen 124 und 125 in der Nabe 113 und der ersten Antriebswelle 112 sowie durch eine Längsbohrung 126 in der Turbinsnradwelle 31 zugeführt Die Reibscheiben 92 und 96 werden normalerweise durch nicht dargestellte Wellenfedern zwischen den Reibscheiben gespreizt so daß bei der in Fig.2 gezeigten Lösestellung des Ringkolbens 118 kein Antrieb von der Kupplungstrommel W auf den

Kupplungsflansch 100 übertragen wird.

Die erste Antriebswelle 112 ist durch eine Keilverzahnung mit einer Nabe 130 eines Antriebsflansches 132 verbunden, an dessen äußerem Umfang ein ein Hohlrad 134 bildender Ringansatz befestigt ist. Das Hohlrad 134 ist Glied eines ersten Planetenrädersatzes 136, der weiterhin mehrere Planetenräder 138 umfaßt, die mit dem Hohlrad 134 und einem Sonnenrad 140 kämmen. Die Planetenräder 138 sitzen drehbar auf Bolzen 158, die in Seitenteilen 160 und 162 eines drehbaren Planetenräderträgers 164 befestigt sind. Der Planetenräderträger 160 hat eine Nabe 166, die mit einer Abtriebswelle 168 fest verbunden ist.

Das Sonnenrad 140 sitzt drehbar auf einer mit dem Getriebegehäuse fest verbundenen Hohlachse 141 und hat einen axialen Ansatz 142, der mit einem inneren Laufring 144 einer Einwegbremse 146 fest verbunden ist. Die Einwegbremse 146 hat weiter einen äußeren Laufring 148, der in einer Bohrung einer Abschlußwand 150 des Getriebegehäuses befestigt und von dem inneren Laufring 144 durch mehrere Klemmrollen 152 getrennt ist Durch diese Einwegbremse ist das Sonnenrad 140 bei einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn festgehalten, weil dann die Klemmrollen 152 die Laufringe 144 und 148 verklemmen. In der entgegengesetzten Drehrichtung ist dagegen eine freie Drehung des Sonnenrades 140 möglich, weil sich dann die Klemmrollen 152 in ihrer Lösestellung befinden. Mit dem Sonnenrad 140 ist weiterhin ein radialer Flansch 154 verbunden, der an einer die Planetenrädersätze und die Kupplungen umschließenden Trommel 156 befestigt ist. Die Trommel 156 ist fest mit dem Außenumfang des Flansches 54 verbunden, der zeitweilig durch das Turbinenrad 38 der Strömungskupplung 34 angetrieben werden kann.

Der Seitenteil 162 des Planetenräderträgers 164 ist an einem trommelartigen Ansatz 170 eines Hohlrades 172 befestigt, welches ein Glied eines zweiten Planetenrädersatzes 174 bildet. Dieser Planetenrädersatz 174 hat weiterhin mehrere Planetenräder 176, die mit dem Hohlrad 172 und einem Sonnenrad 178 kämmen, wobei letzteres mit einer Nabe 180 des Kupplungsflansches 100 verbunden ist Die Planetenräder 176 sitzen drehbar auf Bolzen 182, die in einem ringförmigen Planetenräderträger 184 gelagert sind, welcher wie das Sonnenrad 140 des ersten Planetenrädersatzes 136 fest mit der Trommel 156 verbunden ist Die Trommel 156 kann durch eine Bandbremse 186 festgehalten werden, um das Planetenrärierwechselgetriebe in einen leistungsgeteilten, ins Langsame übersetzenden Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang zu schalten. Die Bandbremse hat ein dreifaches Band und weist eine innere Reibfläche 187 auf, die mit einer äußeren Reibfläche auf der Trommel 156 zusammenwirkt, um eine Drehung des Sonnenrades 140 des ersten Planetenrädersatzes 136 und des Planetenräderträgers 184 des zweiten Planetenrädersatzes 174 zu verhindern. Die Bandbremse wird durch Steuerdruckflüssigkeit*betätigt und durch eine Feder gelöst

Das Getriebe wird dadurch in seine Neutralstellung geschaltet, daß die Strömungskupplung 34 entleert und die erste und zweite Kupplung 93 und 95 gelöst werden. Die Entleerung der Strömungskupplung 34 wird dadurch vorgenommen, daß die Zufuhr von Arbeitsflüssigkeit auf die Stirnfläche 78 des Kolbenteils 70 größeren Durchmessers des Ventilschiebers des Ablaßventils 66 beendet wird, wodurch dann die in der Strömungskupplung eingefangene Arbeitsflüssigkeit über den Zweigkanal 68 und den Ablaßkanal 76' in den Getriebesumpf abgeführt werden kann. In der Neutralstellung wird daher kein Antrieb von der Tufbinenradwelle 31 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers auf die Planetenrildersätze und auf die Abtriebswelle 168 übertragen.

Durch ein Einschalten der ersten Kupplung 93 kann das Getriebe in einen ins Langsame übersetzten Vorwärtsgang geschaltet werden. Bei einer Drehung der

ίο Eingangswelle 10 im mit dem Pfeil 188 in F i g. 1 angegebenen Uhrzeigersinn dreht sich das Pumpenrad 12 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 13 in der gleichen Richtung und treibt das Turbinenrad 14 und die Turbimenradwelle 31 in Uhrzeigerdrehrichtung an.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten verläßt die Arbeits flüssigkeit die Schaufeln 23 des Turbinenrades 14 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 13 in einem im Gegenuhrceigersinn gerichteten Winkel, wodurch die Vorderseiten der Leitradschaufel ti 24 beaufschlagt werden. Dadurch sucht das Leitrad 15 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen, was durch die Einwegbremse 25 verhindert wird. Dadurch wird in dem hydrodynamischen Drehmomentwandler eine Drehmomentvervielfachung vorgenommen. Durch die Turbinenradwelle 31 wird über die eingeschaltete erste Kupplung 93 das Hohlrad 134 des ersten Planetenrädersatzes 136 im Uhi ieigersinn gedreht. Da die Abtriebswelle 168 feststeht, wirkt sie zeitweilig als Reaktionsglied und versucht dabei die Planetenräder 138 im Uhrzeigersinn und das Sonnenrad 140 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Da diese Drehung des Sonnenrsides 140 durch die Einwegbremse 146 verhindert wird, werden die Planetenräder 138 gezwungen, um das feststehende Sonnenrad 1411) herumzulaufen und den Planetenräderträger 164 und die Abtriebswelle 168 mit einer Drehzahl im Uhrzeigersinn anzutreiben, welche gegenüber der Ein gangswelle 10 und der Turbinenradwelle 31 reduziert ist.

Wenn es bei diesem Antriebsveirhältnis zu einem

Schieben des Fahrzeuges kommt, bei dem die Abtriebswelle 168 schneller gedreht wird als dies dem Antrieb durch den Planetenräderträger 164 entspricht dann ist der Planetenräderträger 164 versucht, das Sonnenrac 140 in Uhrzeigerdrehrichtung zu überholen. Dadurch wird normalerweise die Einwegbremse 146 gelöst, se daß es dann zu einem noch schnelleren Drehen der Abtriebswelle 168 kommen würde. Wird dagegen dann die Bandbremse 186 angelegt um das Sonnenrad 140 fest zuhalten, dann wird dadurch der in;> Langraine über setzte Antrieb über den ersten Plan etenrädersatz 13f aufrechterhalten und eine Bremsung mit der Antriebs maschine bewirkt, indem die Turbiriißnradwelle 31 unc die Eingangswelle 10 jetzt schneller angetrieben wer den als sie durch die Antriebsmaschine angetrieber werden können.

Zum Schalten des Getriebes aus dem ins Langsam« übersetzten Vorwärtsgang in einen direkten Vorwärts gang wird zuerst die Strömungskupplung 34 gefüllt, be vor anschließend die zweite Kupplung 95 eingeschalte wird, um dann eine direkte mechanische Verbindunj zwischen der Turbinenradwelle 31 und der Abtriebs welle 168 zu erhalten. Bei der Schaltung des direktei Vorwärtsganges wird unter Mitwirkung der Steuerein richtung des hydrodynamisch-mechanischen Getriebe. zuerst Arbeitsflüssigkeit der Strömungskupplung 3< durch die Kanäle 61 und 62 und die Bohrung 80 züge führt wodurch der Ventilschieber des Ablaßventils 6( in F i g. 2 abwärts bewegt und dadurch der Zweigkana

S8 abgesperrt wird. Die Strömungskupplung 34 beginnt sich folglich jetzt zu füllen, so daß ihr Turbinenrad 38 allmählich auf -''e Geschwindigkeit des Pumpenrades 40 beschleunigt wird und damit wegen des auch weiterhin eingeschalteten Zustande* der ersten Kupplung 93 auch das Sonnenrad 140 und der Planetenräderträger 184 ii Uhrzeigerdrehrichtung entsprechend beschleunigt werden. Diese Wirkung ist möglich, weil es dann zu einem Lösen der Einwegbremse 146 kommt. Sobald das Sonnenrad 140 des ersten Planetenrädersatzes und der Planetenräderträger 184 des zweiten Planetenrädersatzes die Drehzahl des Planetenräderträgers 164 des ersten Planetenrädersatzes und des Hohlrades 172 des zweiten Planetenrädersatzes erreicht haben, laufen alle Zahnräder und auch die Turbinenradwelle 31 mit derselben Geschwindigkeit um. Die zweite Kupplung 95 kann folglich jetzt völlig ruckfrei eingeschaltet werden, um darüber zu erreichen, daß das Sonnenrad 140 des ersten Planetenrädersatzes die Drehzahl von dessen Planetenräderträger 164 erreicht, wodurch dann das Sonnenrad 178 des zweiten Planetenrädersatzes mit derselben Drehzahl angetrieben wird wie das Hohlrad 134 des ersten Planetenrädersatzes. Die beiden Planetenrädersätze sind dann verriegelt, und e« besteht jetzt ein direkter mechanischer Antrieb von der Turbinenradwelle 31 auf die Abtriebswelle 168, was. nachfolgend eine Entleerung der Strömungskupplung 34 erlaubt. Im direkten Vorwärtsgang arbeitet der hydrodynamische Drehmomentwandler 13 im Kupplungsbereich, in welchem durch diesen keine Drehmomentvervielfachung vorgenommen wird, weil dann die Einwegbremse 25 gelöst ist und das Leitrad 15 mit der gleichen Drehzahl im Uhrzeigersinn gedreht wird wie das Turbinenrad 14 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers.

Zum Schalten des Getriebes in den Rückwärtsgang muß die Strömungskupplung 34 entleert werden und gleichzeitig müssen die erste Kupplung 93 ausgeschaltet, die zweite Kupplung 95 eingeschaltet und die Bandbremse 186 angezogen werden. Deir Rückwärtsgang wird durch den zweiten Planetenrädersatz 174 bewirkt. Eine Drehung der Eingangswelle 10 im Uhrzeigersinn treibt das Pumpenrad 12 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 13 und das Turbinenrad 14 in der gleichen Drehrichtung, wodurch auch die Turbinenradwelle 31 und das Sonnenrad 178 im Uhrzeigersinn gedreht werden. Weil das Turbinenrad 14 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 13 mit einer kleinen Geschwindigkeit angetrieben wird, nimmt der Drehmomentwandler eine Drehmomentvervielfachung vor weil das Leitrad 20 durch die Einwegbremse 25 festgebremst ist. Da andererseits die Bandbremse 186 den Planetenräderträger 184 des zweiten Planeienrädersatzes 174 festbremst, erzeugt der Antrieb des Sonnenrades 178 im Uhrzeigersinn eine Drehung der Planetenräder 176 im Uhrzeigergegensinn, so daß das Hohlrac 172 des zweiten Planetenrädersatzes und der Planeten räderträger 164 des ersten Planetenrädersatzes irr Uhrzeigergegensinn angetrieben werden. Die Abtriebs welle 168 wird folglich mit einer gegenüber der Turbi nenradwelle 31 verringerten Drehzahl in der entgegen gesetzten Drehrichtung angetrieben.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem hydrodynamisehen Drehmomentwandler und einem diesem nachgeschalteten, durch zwei Planetenrädersätee gebildeten Planetenriderwechselgetriebe, von dem ein Glied des ersten Planetenrädersatzes mittels einer ersten Reibungskupplung und ein weiteres ιό Glied des zweiten Planetenrädersatzes mittels einer zweiten Reibungskupplung von der Turbinenradwelle antreibbar sind, die jeweils das Reaktionsglied bildenden Glieder jedes Planetenrädersatzes miteinander verbunden und mittels einer Einwegbrem- se festbremsbar sind und die beiden anderen Glieder der Planetenrädersätze miteinander verbunden und an die Abtriebsweüe angeschlossen sind, wobei zum Schalten eines ins Langsame übersetzten Vorwärtsganges die eine der beiden Reibungskupplungen und zum Schalten eines direkten Vorwärtsganges beide Reibungskupplungen eingeschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, daß zum Schalten des direkten Vorwärtsganges außer der dabei noch einzuschaltenden Reibungskupplung (95) eine wahlweise füll- und entleerbare Strömungskupplung (34) vorgesehen ist, deren Pumpenrad (36) mit der Turbinenradwelle (31) und deren Turbinenrad (38) mit den im ins Langsame übersetzten Vorv.artsgang durch die Einwegbremse (146) festgehaltenen, miteinander verbundenen Reaktionsgliedern (Soniwnrad i40. Planetenräderträger 184) der beiden Plar.etenrä lersätze (136 und 174) verbunden ist, und daß die Füllung dieser Strömungskupplung (34) gegenüber dem Anzug der einzuschaltenden Reibungskupplung (95) zeitlich vorgezogen ist