DE3906325A1 - Oelkanalanordnung fuer ein automatik-getriebe - Google Patents
Oelkanalanordnung fuer ein automatik-getriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Ölkanal (st) für Automatik-Getriebe,
insbesondere einen Ölkanal (st) zur Zufuhr von Öl als
Arbeitsmedium an ein hydraulisches Betätigungselement für
eine Vorwärts-Kupplung oder zur Ableitung des Öls vom
hydraulischen Betätigungselement, wobei der Ölkanal in einer
Ummantelung gebildet wird.
Es wird auf den Stand der Technik Bezug genommen.
In jüngster Zeit hat der Anmelder ein Automatik-Getriebe
vorgeschlagen, in welchem eine Anzahl Kupplungen vorgesehen
sind, um ein bestimmtes umlaufendes Element einer ebenen
Getriebeeinheit mit einer Eingangswelle zu verbinden, und
in einer Einheit in einer hinteren Ummantelung des
Automatikgetriebeendabschnittes angeordnet sind.
Das Automatik-Getriebe hat eine innere Trommel, die verschiebbar
mit einer Eingangswelle in einem Vorsprungsabschnitt verbunden
ist, der in der hinteren Ummantelung gebildet wird, und eine
äußere Trommel ist an der inneren Trommel befestigt, um
eine Kupplungstrommel zu bilden. Ein erstes bewegliches
Element ist in die Kupplungstrommel eingesetzt, um ein
hydraulisches Betätigungselement zur Betätigung der ersten
Kupplung (Vorwärts-Kupplung) zu bilden, und ein zweites
bewegliches Element ist in das erste bewegliche Element
eingesetzt, um ein hydraulisches Betätigungselement zur
Betätigung der zweiten Kupplung (Rückwärts- und Direktkupplung) zu bilden.
Hydraulikdruck vom Ventilkörper wird einem sektorförmigen
(bogenförmigen), ausgeschnittenen Abschnitt und einer
ringförmig ausgeschnittenen Nut über einen Ölkanal
zugeführt, der im hinteren Deckel gebildet wird, und an
jedes hydraulische Betätigungselement über Öllöcher zugeführt,
die in der inneren Trommel gebildet werden, die verschiebbar
mit dem Vorsprungsabschnitt verbunden ist.
Jedoch können mehr als ein Ölkanal und ein sektorförmig
eingeschnittener Abschnitt nicht in jedem hydraulischen
Betätigungselement gebildet werden. Der Strömungswiderstand
des Ölkanals allein ist groß, und dieser bildet eine
Austrittsöffnung, und der eingeschnittene Abschnitt mit
Sektorform des Vorsprungsabschnittes ist nicht in guter
Fluchtung mit dem Ölloch, abhängig von der Schiebestellung
gegenüber dem Vorsprungsabschnitt der inneren Trommel, der
ebenfalls eine Austrittsöffnungsanordnung bildet.
Insbesondere wird, wenn der Gangschalthebel vom D-Bereich
zum N-Bereich zum Lösen der ersten Kupplung bewegt wird,
infolge der Rückholfeder Öl, das aus dem hydraulischen
Betätigungselement für die erste Kupplung herausgedrückt wird,
der Austrittsöffnung des in der hinteren Ummantelung
gebildeten Ölkanals und der Austrittsöffnung der Ölkanäle
unterworfen, die in der ringförmig eingeschnittenen Nut und
in der inneren Trommel gebildet werden.
Infolgedessen erfordert es manchmal lange Zeit nach der
Umschaltung des Gangschalthebels zum N-Bereich, um die erste
Kupplung zu lösen. Infolgedessen wird nach der Umschaltung
in den N-Bereich eine Antriebskraft kurzzeitig kontinuierlich
übertragen, so dass ein kriechender Laufzustand lange gegen
die Absicht des Fahrers aufrechterhalten wird. Ferner wird,
wenn die Umschaltung zum N-Bereich während des Fahrens
irrtümlich erfolgt, die Antriebskraft kurzzeitig übertragen,
was zur falschen Auffasung führt, daß das Fahren im D-Bereich
weiter fortgesetzt wird, worauf ein plötzlicher Fahrtverlust
erfolgt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ölkanalanordnung
für das Automatik-Getriebe zu schaffen, bei welchem der
in der Ummantelung gebildete Ölkanal keine Austrittsöffnung
bildet, wodurch die vorausgehend aufgeführten Schwierigkeiten
überwunden werden.
Zur Lösung dieser Aufgabenstellung betrifft die Erfindung
unter Berücksichtigung der vorausgehend angegebenen Situation
eine Ölkanalanordnung in einem Automatik-Getriebe, das eine
Kupplung (C 1) zur Verbindung einer Eingangswelle (1) mit
einem umlaufenden Element (R 1) in einer Planetengetriebeeinheit
(2) umfaßt, und ein hydraulisches Betätigungselement (3)
zur Betätigung der Kupplung, dem Öl über einen in einer
Ummantelung (5) gebildeten Ölkanal zugeführt wird. Die
Ölkanalanordnung ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch
eine Anzahl Ölkanäle (7, 9), die mit dem hydraulischen
Betätigungselement (3) in Verbindung stehen und die radial
in einer einzelnen Ebene mit Bezug auf eine Axialrichtung der
Ummantelung (5) angeordnet sind.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Ummantelung ein
hinterer Deckel (5), der an einer Rückseite einer
Transaxle-Ummantelung (6) befestigt ist, die Kupplung ist
eine erste (vorwärts) Kupplung (C 1), die in der hinteren
Abdeckung angeordnet ist, das hydraulische Betätigungselement
(3) hat einen Zylinder, der eine innere Trommel (1 a) umfasst,
die an einem Vorsprungsabschnitt (5 a) verschiebbar ist,
der in der hinteren Abdeckung (5) gebildet wird, und eine
äußere Trommel (10), die an der inneren Trommel befestigt
ist, und die Ölkanäle (7, 9) stehen mit dem hydraulischen
Betätigungselement (3) über ein in der inneren Trommel (1 a)
gebildetes Ölzufuhrloch (a) in Verbindung.
In der vorausgehend aufgeführten Anordnung wird das Öl dem
hydraulischen Betätigungselement (3) während der Vorwärtsfahrt
bei eingekuppelter erster Kupplung (C 1) zugeführt. Wird
anschließend beispielsweise der Gangschalthebel vom D-Bereich
in den N-Bereich bewegt, um den Hydraulikdruck wegzunehmen,
so wird das Öl im hydraulischen Betätigungselement (3)
augenblicklich durch das Ölloch (a) die ringförmige,
eingeschnittene Nut (b) des Vorsprungabschnittes (5 a), und
den sektorförmigen (bogenförmigen) eingeschnittenen Abschnitt
(7 b, 9 b) und die Ölkanäle (7, 9) abgeführt.
Nebenbei bemerkt dienen die in Klammern gesetzten Bezugszeichen
nur zur Bezugnahme auf die Zeichnungen und schränken die
Anordnung der Erfindung nicht ein. Das gleiche Bezugszeichen
kann unterschiedlich in der nachfolgenden Beschreibung und
in der vorausgehenden Beschreibung verwendet werden, in der
breitere Konzepte zugrundeliegen.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung eines
Ölkanals (st) und eines
Kupplungsabschnittes gemäß der
Erfindung;
Fig. 2 eine Seitenansicht einer inneren
Anlagefläche des hinteren Deckels;
Fig. 3 eine Querschnittsansicht längs
der Linie III-III;
Fig. 4 eine schematische Darstellung
eines Automatik-Getriebes, bei
welcher die vorliegende Erfindung
verwendet wird;
Fig. 5 eine Darstellung des Betriebs
des Automatik-Getriebes nach Fig. 4;
und
Fig. 6 eine Querschnittsdarstellung, die
allgemein das Automatik-Getriebe
der Fig. 4 wiedergibt.
Es wird auf die Einzelbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen
Bezug genommen. Eine Ausführungsform der Erfindung wird
nunmehr in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert.
Gemäß Fig. 4 umfaßt ein in Verbindung mit der Erfindung
verwendbares Automatik-Getriebe (A) drei Wellen, nämlich
eine Eingangswelle (1), die fluchtend zur Motorkurbelwelle (11)
liegt, eine Gegenwelle (22) und eine Vorderachswelle (23 a, 23 b).
Ein erster Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) und
ein Drehmomentwandler (12) mit einer Sperrkupplung (25) sind
auf der Eingangswelle (1) gelagert, und ein zweiter
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist auf der
Gegenwelle (22) gelagert. Eine vordere Differentialanordnung
(29) ist auf der Vorderachswelle (23 a, 23 b) gelagert.
Der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) umfaßt
eine Planetengetriebeeinheit (2), die sich aus einem
Einzelplanetengetriebe (30) und einem Doppelplanetengetriebe
(31) zusammensetzt. In der Planetengetriebeeinheit (2) sind
das gemeinsame Sonnenrad (S 1) der beiden Planetengetriebe
und der gemeinsame Planetenradträger (CR 1) als Einheit
verbunden, und ferner steht ein langes Ritzel (P 1) im
Eingriff mit dem Sonnenrad (S 1). Die Eingangswelle (1) und
ein Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) werden
über eine erste (vorwärts) Kupplung (C 1) miteinander verbunden,
und die Eingangswelle (1) und das Sonnenrad (S 1) werden über
eine zweite (rückwärts und direkt) Kupplung (C 2) miteinander
verbunden. Das Sonnenrad (S 1) wird unmittelbar von der ersten
Bremse (B 1) erfaßt und angehalten und an der Drehung in
einer Richtung mittels der zweiten Bremse (B 2) über eine
erste Einwegkupplung (F 1) gehindert. Ein Hohlrad (R 2) des
Doppelplanetengetriebes (31) wird direkt durch eine dritte
Bremse (B 3) erfaßt und angehalten und an einer Drehung in
einer Richtung durch eine zweite Einwegkupplung (F 2) gehindert.
Der Planetenradträger (CR 1) ist mit dem Antriebs-
Gegenzahnrad (15) verbunden, das durch eine Zwischenwand
der Ummantelung gelagert wird. Das Zahnrad (5) ist ein
Ausgangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(13).
Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) hat
ein Einzelplanetengetriebe (32). Das Sonnenrad (S 3) und ein
Planetenradträger (CR 3) des Planetengetriebes (32) sind
miteinander über eine dritte (direkte) Kupplung (C 3) verbunden.
Ferner wird das Sonnenrad (S 3) unmittelbar von einer vierten
(Geländegang) Bremse (B 4) erfaßt und angehalten und wird
an der Drehung in einer Richtung mittels einer Einwegkupplung
(F 3) gehindert. Das Hohlrad (R 3) steht im Eingriff mit dem
gegenläufigen Antriebszahnrad (5) und ist mit einem
angetriebenen Gegenzahnrad (33) verbunden, das das
Eingangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(27) darstellt. Der Planetenradträger (CR 3) ist mit der
Gegenwelle (22) verbunden. Ein Untersetzungszahnrad (35),
das das Ausgangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(27) darstellt, ist an der Gegenwelle (22) befestigt.
Die vordere Differentialanordnung (29) umfaßt einen
Differentialträger (36) und ein linkes und rechtes Sonnenrad
(37 a, 37 b). Ein Zahnkranz (39) ist an einem
Getriebeträgergehäuse befestigt, das den Differentialträger
(36) bildet.
Der Zahnkranz (39) steht im Eingriff mit dem Untersetzungszahnrad
(35), um die Anordnung der Untersetzungsanordnung zu
vervollständigen. Das linke und rechte Zahnrad (37 a, 37 b)
ist jeweils mit der linken und rechten Vorderachswelle
(23 a, 23 b) verbunden.
Die Betriebsweise des Automatik-Getriebes (A) wird nunmehr in
Verbindung mit Fig. 5 erläutert.
Die Drehung der Motorkurbelwelle (11) wird über den
Drehmomentwandler (12) oder die Sperrkupplung (25) auf die
Eingangswelle (1) übertragen. Im ersten Drehzahlstatus im
D-Bereich wird die erste Kupplung (C 1) eingekuppelt, und die
vierte Bremse (B 4) ist eingelegt. Dabei wird im ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) die Drehung der
Eingangswelle (1) auf das Hohlrad (R 1) des
Einzelplanetengetriebes (30) über die erste Kupplung (C 1)
übertragen und das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes
(31) wird durch die zweite Einwegkupplung (F 2) an einer
Drehung gehindert, so daß, während das Sonnenrad (S 1) in
Rückwärtsrichtung leer läuft, der gemeinsame Planetenradträger
(CR 1) veranlaßt wird, mit stark verringerter Drehzahl in
Vorwärtsrichtung umzulaufen und eine Drehung wird durch das
gegenläufige Antriebszahnrad (5) erzeugt.
Im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) wird
das Sonnenrad (S 3) mittels der vierten Bremse (B 4) und der
dritten Einwegkupplung (F 3) angehalten, so daß die Drehung
von dem angetriebenen Gegenzahnrad (33) vom Hohlrad (R 3)
als Drehung des Planetenradträgers (C 3) mit verringerter
Drehzahl erzeugt wird. Infolgedessen werden die Drehung des
ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13) mit
erster Drehzahl und die Drehung des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) mit verringerter
Drehzahl kombiniert, und die Drehung wird auf die vordere
Differentialanordnung (29) über das Untersetzungszahnrad (35)
und den Zahnkranz (39) übertragen, und anschließend auf die
linke und rechte Vorderachswelle (23 a, 23 b).
Im zweiten Drehzahlstatus im D-Bereich wird die zweite Bremse
(B 2) zusätzlich zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C 1) und
der Betätigung der vierten Bremse (B 4) betätigt. Darauf wird
die Drehung des Sonnenrades (S 1) durch die Wirkung der ersten
Einwegkupplung (F 1) in Verbindung mit der Bremse (B 2)
angehalten. Im Einklang hiermit dreht sich der Planetenradträger
(CR 1) mit verringerter Drehzahl in Vorwärtsrichtung, bei
Drehung des ersten Hohlrades (R 1) über die Eingangswelle (1),
während das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31)
in Vorwärtsrichtung leer läuft, und die Drehung wird als
Drehung mit zweiter Drehzahl im Antriebs-Gegenzahnrad
(15) erzeugt. Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt
(27) bleibt unverändert auf verringerter Drehzahl. Die zweite
Drehzahl des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(13) wird mit der verringerten Drehzahl des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert und
die resultierende Drehung wird auf die Vorderachswelle (23 a,
23 b) übertragen.
Im dritten Drehzahlstatus im D-Bereich hält der erste
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) den zweiten
Drehzahlstatus unverändert aufrecht, und wenn die vierte Bremse
(B 4) im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27)
gelöst wird, so wird die dritte Kupplung (C 3) eingekuppelt.
Darauf werden der Planetenradträger (CR 3) und das Sonnenrad
(S 3) miteinander verbunden und das Planetengetriebe (32)
dreht sich als Einheit, um einen direkten Umlauf der Gegenwelle
(22) zu erzeugen.
Dabei wird die vierte Bremse (B 4) gelöst, kurz bevor die
dritte Kupplung (C 3) eingekuppelt wird und es folgt eine
Umschaltung durch die dritte Einwegkupplung (F 3), die
verhindert, daß eine Übertragung unmöglich gemacht wird.
Entsprechend werden die Drehung des ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13) mit zweiter
Drehzahl und die direkte Drehung des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert,
und es wird insgesamt die dritte Drehzahl im Automatik-Getriebe
(A) erhalten.
Beim Herunterschalten zum zweiten oder dritten Gang im
D-Bereich wird die erste Bremse (B 1) ebenfalls aktiviert,
so daß der Motor beim Freilauf als Bremse wirkt.
Der vierte Drehzahlstatus im D-Bereich wird aus dem dritten
Drehzahlstatus bei eingekuppelter zweiter Kupplung (C 2)
erhalten. Darauf wird die Drehung von der Eingangswelle
(1) über die erste Kupplung (C 1) auf das Hohlrad (R 1)
übertragen, und über die zweite Kupplung (C 2) auf das
Sonnenrad (S 1). Die Planetengetriebeeinheit (2) läuft als
Einheit um und eine Drehung wird direkt auf das
Antriebs-Gegenzahnrad (15) übertragen. Anschließend werden
die direkt verbundene Drehung des ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13) und die direkt
verbundene Drehung des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert.
Ferner sind das Antriebs-Gegenzahnrad (15) und das
angetriebene Zahnrad (33) in einer vorgeschriebenen
Beschleunigungsbeziehung, so daß das gesamte Automatik-Getriebe
(A) einer Drehung im Schnellgang unterworfen ist.
Ferner ist der dritte Bereich der gleiche wie der Status,
in welchem die erste Bremse (B 1) während der Verwendung
der zweiten und dritten Drehzahl im vorausgehend aufgeführten
D-Bereich betätigt wird, der die erste, zweite und dritte
Drehzahl aufweist.
Ferner ist der zweite Bereich der gleiche wie der erste
und zweite Drehzahlstatus in dem vorausgehend aufgeführten
Dritten Bereich.
Im ersten Drehzahlstatus im ersten Bereich wird zusätzlich
zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C 1) und der
Betätigung der vierten Bremse (4) die dritte Bremse (B 3)
betätigt. Dabei wird zusätzlich zum Anhalten mittels der
zweiten Einwegkupplung das Hohlrad (R 2), wie es durch
die zweite Einwegkupplung (F 2) erfaßt wird, angehalten, und
die dritte Bremse (B 3) wird ohne Rücksicht auf die
Drehrichtung eingelegt, so daß die Motorbremse betätigt
wird. Ferner ist der zweite Drehzahlstatus der gleiche wie
der zweite Drehzahlstatus im zweiten Bereich.
Im Rückwärtsgang ist die zweite Kupplung (C 2) eingekuppelt
und gleichzeitig sind die dritte Bremse (B 3) und die vierte
Bremse (B 4) betätigt. Dabei wird die Drehung der
Eingangswelle (1) über die zweite Kupplung (C 2) auf das
Sonnenrad (S 1) übertragen. Ferner wird dabei das Hohlrad
(R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) durch die Wirkung
der dritten Bremse (B 3) festgehalten, so daß, während das
Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) zur Drehung
veranlaßt wird, der Planetenradträger (CR 1) gedreht wird,
der Planetenradträger (CR 1) ebenfalls rückwärts umläuft
und die Rückwärtsdrehung des Planetenradträgers an dem
Gegen-Antriebszahnrad (15) erzeugt wird. Ferner wird die
Drehzahl der Rückwärtsdrehung des Gegen-Antriebszahnrades
(15) durch den zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt
(27) verringert und auf die Vorderachswelle (23 a, 23 b)
übertragen.
Anschließend erfolgt eine Erläuterung des Automatik-Getriebes
(A) mittels einer spezifischen Ausführungsform unter
Bezugnahme auf Fig. 6.
Das Automatik-Getriebe (A) hat eine einheitliche
Ummantelungsanordnung, die eine Transaxle-Ummantelung (6),
ein Transaxle-Gehäuse (41) und einen hinteren Deckel (5)
umfaßt. Die Eingangswelle (1), die Gegenwelle (22) und
das Zahnkranzträgergehäuse (36) , das den Differentialträger
der vorderen Differentialanordnung (29) bildet, werden
frei drehbar in der Ummantelungsanordnung gelagert. Dabei
sind der Drehmomentwandler (12), der eine Sperrkupplung
(25) aufweist, und der erste
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) auf der
Eingangswelle (1) positioniert. Der zweite
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist auf der
Gegenwelle (22) positioniert. Ferner ist ein Ventilkörper
(44) auf dem Transaxle-Gehäuse (6) positioniert.
Im ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) sind
ein Bremsabschnitt (43), ein Ausgangsabschnitt (45), die
Planetengetriebeeinheit (2) und ein Kupplungsabschnitt (47)
aufeinanderfolgend in Axialrichtung, ausgehend von der
Motorkurbelwelle (11) nach hinten angeordnet. Die Ölpumpe
(49) ist zwischen dem Bremsabschnitt (43) und dem
Drehmomentwandler (12) angeordnet. Eine Hohlwelle (50) wird
von der Eingangswelle (1) durchdrungen und in ihr frei
drehbar gelagert.
Die Planetengetriebeeinheit (2) umfaßt das
Einzelplanetengetriebe (30) und das Doppelplanetengetriebe
(31), wie in Fig. 2 angegeben ist. Das
Einzelplanetengetriebe (30) umfaßt das auf der Hohlwelle
(50) gebildete Sonnenrad (S 1), das Hohlrad (R 1), und den
Planetenradträger (C 1), der das Ritzel (P 1) trägt, das
im Eingriff mit dem Hohlrad (R 1) und dem Sonnenrad (S 1) steht.
Das Doppelplanetengetriebe (31) umfaßt das auf der
Hohlwelle (50) gebildete Sonnenrad (S 1), das Hohlrad (R 2)
und den Planetenradträger (CR 1), der das erste Ritzel (P 1)
und das zweite Ritzel (P 2) im jeweiligen Eingriff lagert,
wobei das erste Ritzel (P 1) im Eingriff mit dem Sonnenrad
(S 1) und das zweite Ritzel (P 2) im Eingriff mit dem Hohlrad
(R 2) steht. Beide Planetengetriebe (30, 31) haben ein
einzelnes Zahnrad mit gleicher Zähnezahl gemeinsam, nämlich
das Sonnenrad (S 1) auf der Hohlwelle (50). Der
Planetenradträger (CR 1) ist als Einheit ausgebildet und
das Ritzel (P 1) ist als einheitliches langes Ritzel ausgebildet.
Im Bremsabschnitt (43) sind die erste Einwegkupplung (F 1),
die erste Bremse (B 1), die eine Mehrscheibenbremse umfaßt,
und die zweite Bremse (B 2), die eine Mehrscheibenbremse
umfaßt, aufeinanderfolgend, ausgehend von der radial inneren
Seite, in Richtung radial nach außen, im Bremsabschnitt
(43) angeordnet. In der ersten Einwegkupplung (F 1) wird
das Ende der Hohlwelle (50) durch eine Keilnut mit deren
inneren Laufring verbunden und ihre Nabe (1) für die zweite
Bremse ist an ihrem äußeren Laufring befestigt. Ferner ist
eine Nabe für die erste Bremse an der vorderen Seite
(Motorseite) des inneren Laufringes der Einwegkupplung (F 1)
befestigt.
Die Ölpumpe (49) umfaßt eine Ölpumpenanordnung, die einen
aus Aluminiumspritzguß gefertigten Pumpendeckel (20) zwischen
runden Platten eingebracht und mittels Bolzen fest mit
dem Pumpenkörper (19) verbunden hat. Die Ölpumpe (49) ist
an der Transaxle-Ummantelung (6) mittels Bolzen befestigt,
wobei der Pumpendeckel (20) in die Transaxle-Ummantelung (6)
eingesetzt ist. Auf der Rückseite des Pumpendeckels (20)
ist die erste Bremse (B 1) zwischen dem kammartigen Abschnitt
des ersten angeflanschten Abschnittes und der Nabe für die
erste Bremse eingefügt, während die zweite Bremse (B 2)
zwischen dem kammartigen Abschnitt des zweiten angeflanschten
Abschnittes und der Nabe für die zweite Bremse eingefügt
ist. Ferner ist an der Rückseite des Pumpendeckels (20) der
Zylinder für das hydraulische Betätigungselement (60) für
die erste Bremse aufgebaut, und der Zylinder für das
hydraulische Betätigungselement (62) für die zweite Bremse.
Der Kolben ist öldicht mit den Zylindern verbunden, so daß
die erste Bremse (B 1) und die zweite Bremse (B 2) betätigt
werden können.
Der Drehmomentwandler (12) ist mit einem Wandlergehäuse
(91) versehen, das mit der Motorkurbelwelle (11) (Fig. 2)
verbunden ist, und ferner mit einem Pumpenrad (92) und
einer mit dem Gehäuse (91) verbundenen Sperrkupplung (25),
einem mit der Eingangswelle (1) verbundenen Turbinenrad
(93), und einem zwischen den beiden Rädern (92, 93) liegenden
Stator (94). Das Wandlergehäuse (91) ist an seinem Ende an
dem Pumpenführungskörper (49 a) befestigt, der sich durch
den Pumpenkörper (19) erstreckt und an seinem Ende am
Pumpenantriebszahnrad befestigt ist. Der Stator (94) ist
am äußeren Laufring der Einwegkupplung (95) befestigt.
Ferner ist der innere Laufring der Einwegkupplung (95)
über eine Keilnut in Eingriff mit der Statorwelle (96). Die
Statorwelle (96) ist eine aus Stahl gefertigte Hohlwelle.
Der Pumpenführungskörper (49 a) ist an der Außenumfangsseite
der Statorwelle (96) angeordnet, und die Eingangswelle (1)
ist an der inneren Umfangsseite zur Bildung einer relativ
frei drehbaren Drillingswelle angeordnet. Ein Ende der
Statorwelle (96) bildet eine Keilnutverbindung mit dem
inneren Laufring der Einwegkupplung (95). Das andere Ende
der Statorwelle (96) ist befestigt, indem es in den
Mittellochabschnitt des Pumpendeckels (20) gepreßt ist.
Der Ausgangsabschnitt (45) hat ein Antriebs-Gegenzahnrad (15),
das nahezu am Totpunkt des ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13) angeordnet
ist. Das Antriebs-Gegenzahnrad (15) ist frei drehbar mittels
eines Doppelkegelrollenlagers (45 a) auf der Zwischenwand
(6 c) gelagert, die in der Transaxle-Ummantelung (6) gebildet
wird. Das Antriebs-Gegenzahnrad (15) hat einen
Vorsprungsabschnitt, der mit dem Planetenradträger (CR 1)
der Planetengetriebeeinheit (2) verbunden ist. Der äußere
Laufring des Doppelkegelrollenlagers (45) ist mittels einer
Keilnut mit der inneren Umfangsfläche der Zwischenwand (6 c)
der Transaxle-Ummantelung verbunden, und die zweite
Einwegkupplung (F 2) ist an der äußeren Umfangsfläche des
Laufringverlängerungsabschnittes befestigt.
Der äußere Laufring der zweiten Einwegkupplung (F 2) ist
am Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) befestigt,
und das Hohlrad (R 2) wird in Axialrichtung durch eine
Halteplatte gehalten, die zwischen dem Vorsprungsabschnitt
des Antriebs-Gegenzahnrades und dem Planetenradträger (CR 1)
mittels eines Drucklagers eingebracht ist. Entsprechend
ist die zweite Einwegkupplung (F 2) in Axialrichtung
nebeneinander zwischen der Planetengetriebeeinheit (2) und
der Zwischenwand (6 c) der Transaxle-Ummantelung angeordnet.
Ferner ist die dritte Bremse (B 3) zwischen dem Außenumfang
des Hohlrades (R 2) und der Transaxle-Ummantelung (6)
eingebracht und ein Zylinder wird an einer Seite des
Oberflächenabschnittes der Zwischenwand (6 c) gebildet. Ferner
ist das durch einen Kolben gebildete hydraulische
Betätigungselement (65) zwischen der Einwegkupplung (F 2)
und dem Zylinder eingeschoben angeordnet. Schließlich
ist das hydraulische Betätigungselement mit einem
zylindrischen kammzahnartigen Arm versehen. Dieser Arm
erstreckt sich in Axialrichtung durch die radial äußere
Seite der zweiten Einwegkupplung (F 2), so daß eine
Rückholfeder in dem kammzahnartigen Abschnitt angeordnet
ist und die dritte Bremse (B 3) gesteuert wird.
Der Kupplungsabschnitt (47) ist mit der ersten (vorwärts)
Kupplung (C 1) versehen und die zweite (direkte) Kupplung
(C 2) ist am hinteren Rand des ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13) angeordnet
und im hinteren Deckel (5) untergebracht. Ferner ist der
hintere Randabschnitt der Eingangswelle (1) mit der inneren
Trommel (1 a) verbunden, um vom Vorsprungsabschnitt (5 a)
des Deckels (5) erfaßt zu werden. Und die äußere Trommel
ist fest mit dem Ende der inneren Trommel verbunden und
hat eine zylindrische Bodenform.
In der endseitigen inneren Umfangsfläche der äußeren Trommel
(10) wird die Keilnut (10 a) gebildet, und ein Zylinder
durch die abgestufte innere Umfangsfläche und die äußere
Umfangsfläche der inneren Trommel (1 a) gebildet. Das erste
bewegliche Element (69) ist öldicht auf die Gleitfläche
des Zylinders aufgebracht und erstreckt sich in Axialrichtung,
um eine Öse (69 a) neben der ersten Kupplung (C 1) zu bilden.
Demgemäß wird ein hydraulisches Betätigungselement (3)
zur Betätigung der ersten Kupplung gebildet, das einen
Ölkanal (3 a) aufweist, der durch die innere Trommel (1 a),
die äußere Trommel (10) und das bewegliche Element (69)
gebildet wird. An der äußeren Umfangsfläche der Öse (69 a)
wird eine Keilnut gebildet, die im Eingriff mit der
Keilnut (10 a) steht. Ferner ist ein Regulierventil (67)
vorgesehen, um den hydraulischen Zentrifugaldruck an
entsprechenden Abschnitten nachzulassen. An der inneren
Umfangsfläche des axialen äußeren Endes des ersten
beweglichen Elementes (69) wird eine Keilnut (69 b) gebildet,
und bildet zusammen mit der axialen inneren Umfangsfläche
und der inneren Trommel (1 a) einen Zylinder. Auf der
Gleitfläche des Zylinders ist ein zweites bewegliches
Element (70) öldicht befestigt, das einen äußeren
Umfangsrand (70 a) hat, der sich axial neben der zweiten
Kupplung (C 2) erstreckt, und ein Regulierventil (68) zum
Ablassen des hydraulischen Zentrifugaldruckes. Entsprechend
wird durch den Zylinder, der das erste bewegliche Element
(69) und die innere Trommel (1 a) umfaßt, und den Kolben,
der das zweite bewegliche Element (70) umfaßt, ein
hydraulisches Betätigungselement mit einem Ölkanal (72 a)
gebildet, um die zweite Kupplung zu betätigen. Ferner ist
zwischen dem zweiten beweglichen Element (70) und dem
Aufnahmeelement (71), das mit dem an der inneren Trommel
(1 a) montierten Schnappring befestigt wird, eine unter Druck
stehende Feder (73) vorgesehen und bildet eine Rückholfeder,
die den Kolbenelementen (69, 70) der hydraulischen
Betätigungselemente (3, 72) gemeinsam ist. Die zweite
Kupplung (C 2) ist zwischen der Keilnut (69 b), die in der
inneren Umfangsfläche des äußeren Durchmesserabschnittes
des ersten beweglichen Elementes (69) gebildet wird, und der
Keilnut angeordnet, die am Außenumfang der an der Hohlwelle
(50) befestigten Nabe (50 a) gebildet wird.
Der hintere Deckel (5) hat einen Vorsprungsabschnitt (5 a)
in Ringform, der sich gemäß den Fig. 2 und 3 nach innen
erstreckt. Ferner werden vom Umfangsabschnitt zum
Vorsprungsabschnitt (5 b) der erste, zweite, dritte und
vierte Ölkanal (7, 9, 16 und 17) in einer einzelnen
Ebene in Axialrichtung gebildet, wobei ihr äußeres Ende
durch ein Verschlußglied gesperrt wird. Nur das
Verschlussglied des Ölkanals (17) ist in Fig. 1 dargestellt.
Der erste und zweite Ölkanal (7, 9) stehen mit dem Ölloch
der Transaxle-Ummantelung (6) über seitliche Löcher (7 d, 9 d)
in Verbindung, die im Deckel (5) am Randabschnitt gebildet
werden, und mit einem bestimmten Ventil am Ölloch oder
Ventilkörper (44) in der Transaxle-Ummantelung (6).
In ähnlicher Weise steht der dritte Ölkanal (16) mit einem
Ventil im Ventilkörper in Verbindung, und der vierte
Ölkanal (17) ist mit einer Schmiermittelquelle verbunden.
Die Innenseite des ersten und zweiten Ölkanals (6, 9) steht
in Verbindung mit den axial ausgebildeten Öllöchern (7 a,
9 a), die voneinander durch einen Winkel von etwa 180°
getrennt werden. Der Enden der Öllöcher werden durch das
Verschlußglied (53, 53) gesperrt. Eingeschnittene
Abschnitte (7 b, 9 b) in Sektor (Bogen)-form werden zwischen
den Öllöchern (7 a, 9 a) gebildet, die mit der ringförmig
eingeschnittenen Nut (b) in der gleichen Ebene in
Axialrichtung durch die eingeschnittenen Abschnitte (7 b,
9 b) verbunden werden. In der Ebene sind fluchtend mit der
ringförmig eingeschnittenen Nut (b) in der inneren Trommel
(1 a) eine Anzahl Öllöcher, die über das Ölloch (a) in
Verbindung mit dem Ölkanal (3 a) des hydraulischen
Betätigungselementes (3) zur Betätigung der ersten Kupplung
(C 1) stehen. Der dritte Ölkanal (16) steht mit der Ölkammer
(72 a) des hydraulischen Betätigungselementes (72) zur
Betätigung der zweiten Kupplung (C 2) über den eingeschnittenen
Abschnitt mit Sektorform und das seitliche Loch (16 a) in
Verbindung.
Nebenbei bemerkt hat das äußere Ende (1 c) der Eingangswelle
(1) einen kleinen Durchmesser und bildet einen dünnen
Abschnitt (1 c), der durch das innere Loch des
Vorsprungsabschnittes (5 a) über ein Nadellager (55) gelagert
wird. Ein radial erweiterter Flanschabschnitt (1 d) wird
benachbart zum dünnen Abschnitt (1 c) gebildet. Ein
Drucklager (56) ist zwischen dem Flanschabschnitt (1 d)
und der Stirnseite des Vorsprungsabschnittes (5 a) angeordnet.
Ein Drucklager (57) liegt zwischen der entgegengesetzten
Stirnseite des Flanschabschnittes (1 d) und einem
abgestuften Abschnitt der Nabe (50 a), die an der Hohlwelle
(50) befestigt ist, um die an der Eingangswelle (1) und
der Zwischenwelle (50) wirksame Druckkraft aufzunehmen.
Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist
gemäß Fig. 6 mit einem Einzelplanetengetriebe (32)
ausgestattet. Ferner wird das angetriebene Gegenzahnrad
(33) frei drehbar auf der Gegenwelle (22) mittels eines
Lagers (75) gelagert, und das Untersetzungszahnrad (35)
ist an der Gegenwelle (22) befestigt. Das Hohlrad (R 3) des
Planetengetriebes (32) ist mit dem angetriebenen
Gegenzahnrad (33) verbunden. Der Planetenradträger (CR 3),
der das Ritzel (P 3) trägt, ist einstückig durch Erweiterung
der Gegenwelle (22) radial nach außen ausgebildet. Das
Sonnenrad (S 3) wird auf einer Nabe (76) gebildet, die
frei drehbar auf der Gegenwelle (22) gelagert ist. Eine
Trommel (77), die an dem radial äußeren Abschnitt der
Nabe befestigt ist, wird an ihrer äußeren Umfangsfläche
durch die vierte Bremse (B 4) erfaßt, die eine Handbremse
ist. Die dritte Kupplung (C 3) ist zwischen der inneren
Umfangsfläche der Trommel (77) und der am Planetenradträger
(CR 3) befestigten Nabe eingefügt. Ein Kolben erfaßt die
Nabe (76) neben der Kupplung (C 3) und bildet ein hydraulisches
Betätigungselement (79) für die Kupplung (C 3). Die dritte
Einwegkupplung (F 3) ist zwischen dem länglichen Abschnitt
der Nabe (76) der Transaxle-Ummantelung (6) eingefügt.
Die vordere Differentialanordnung (29) ist mit einem
Zahnkranzträgergehäuse (36) ausgestattet, das einen
Differentialträger bildet. Das Zahnkranzträgergehäuse (36)
ist frei drehbar auf dem Gehäuse (41) und der
Transaxle-Ummantelung (6) mittels eines Lagers gelagert.
Der Zahnkranz (39) mit großem Durchmesser, der im Eingriff
mit dem Untersetzungszahnrad (35) steht, ist an dem
Zahnkranzträgergehäuse (36) befestigt. In seinem inneren
Abschnitt wird ein Ritzel (81) frei drehbar durch eine
Ritzelwelle (80) gelagert und ein rechtes und linkes
seitliches Zahnrad (37 a, 37 b), die im Eingriff mit dem Ritzel
(81) stehen, sind frei drehbar gelagert. Eine rechte und
linke Vorderachswelle (23 a, 23 b) steht jeweils im Eingriff
mit den seitlichen Zahnrädern (37 a, 37 b) und wird durch
sie verbunden.
Anschließend wird die Wirkung des Automatik-Getriebes (A)
erläutert.
Die Drehung der Motorkurbelwelle (11) wird auf die Eingangswelle
(1) des Drehmomentwandlers (12) oder die Sperrkupplung
(25) übertragen. Im ersten Drehzahlstatus des
Automatik-Getriebes (A) wird ein vorgeschriebener Öldruck
der Ölkammer (3 a) des hydraulischen Betätigungselementes
(3) zugeführt, die äußere und die innere Trommel (1 a, 10)
wirken als Zylinder, um das bewegliche Element (69) gegen
die Feder (73) zu drücken, so daß die erste Kupplung (C 1)
eingelegt und die vierte Bremse (B 4) betätigt wird. Dabei
wird die Drehung der Eingangswelle (1) über die äußere
und innere Trommel (1 a, 19) auf die erste Kupplung (C 1)
übertragen und ferner auf das Hohlrad (R 1) des
Einzelplanetengetriebes. Ferner wird dabei das Hohlrad
(R 2) des Doppelplanetengetriebes durch die zweite
Einwegkupplung (F 2) an einer Drehung gehindert, so daß,
während das Sonnenrad (S 1), d.h. die Hohlwelle (50), zum
Leerlaufen veranlaßt wird und die Drehzahl des
Planetenradträgers (CR 1) verringert wird, diese Drehung
vom Antriebs-Gegenzahnrad (15) erzeugt wird. Anschließend
wird die Drehung auf das Hohlrad (R 3) des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) über das
angetriebene Gegenzahnrad (33) übertragen, das im Eingriff
mit dem Antriebs-Gegenzahnrad (15) steht. Durch Anhalten
des Sonnenrades (S 3) mittels der vierten Bremse (B 4) und der
dritten Einwegkupplung (F 3) wird vom Planetenradträger (CR 3)
eine Drehung mit verringerter Drehzahl erzeugt, und diese
Drehung wird über die vordere Differentialanordnung (29)
über das Untersetzungszahnrad (35) und den Zahnkranz (39)
auf die linke und rechte Vorderachswelle (23 a, 23 b)
übertragen.
Wird von der ersten Drehzahl zur zweiten Drehzahl umgeschaltet,
so wird dem vorausgehend erwähnten Drehzahlstatus Öldruck
der Ölkammer des hydraulischen Betätigungselementes (62)
zugeführt, der Kolben wird ausgefahren und die zweite Bremse
(B 2) ist eingelegt. Dabei wird die Drehung des Sonnenrades
(S 1), d.h. der Hohlwelle (50), durch die erste Einwegkupplung
(F 1) verhindert. In diesem Zustand wird die Drehung, die
von der Eingangswelle (1) über die Kupplung (C 1) auf das
Hohlrad (R 1) übertragen wird, als Drehung mit verringerter
Drehzahl auf den Planetenradträger (CR 1) übertragen, während
das Hohlrad (R 2) leer läuft. Die Drehung mit verringerter
Drehzahl wird von dem Antriebs-Gegenzahnrad (15) abgenommen,
mittels des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
(27) verringert und auf die vordere Differentialanordnung
(29) übertragen. Erfolgt ferner ein Herunterschalten von
der vierten oder dritten Drehzahl zur zweiten Drehzahl, so
wird Öldruck ebenfalls der Ölkammer des hydraulischen
Betätigungselementes (60) zugeführt, und der Kolben wird
ausgefahren, um die erste Bremse (B 1) anzuhalten. Infolgedessen
kann die zweite Bremse (B 2) infolge des Leerlaufs der
Einwegkupplung (F 1) nicht funktionieren und die erste
Bremse (B 1) erfaßt unmittelbar das Sonnenrad (S 1) und
die Bremswirkung des Motors wird verwendet.
Außerdem bleibt im dritten Drehzahlstatus der erste
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) im zweiten
Drehzahlstatus. Im zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) wird die vierte
Bremse (B 4) gelöst und Öldruck wird in einem hydraulischen
Betätigungselement (79) aktiviert und der dritten Kupplung
(C 3) zugeführt. Infolgedessen wird das Planetengetriebe
(32) direkt gekoppelt und die Drehung wird auf die vordere
Differentialanordnung (29) übertragen.
Wird von der dritten Drehzahl zur vierten Drehzahl
hochgeschaltet, so wird der Öldruck dem hydraulischen
Betätigungselement (72) zugeführt und dieser Druck wird
der zweiten Kupplung (C 2) zugeführt. Infolgedessen wird
die Drehung auf die beiden Hohlräder (R 1, R 2) über die
erste und zweite Kupplung (C 1, C 2) übertragen, die
Planetengetriebeeinheit (2) läuft als Einheit um, und die
Drehung wird direkt auf die vordere Differentialanordnung
(29) über eine direkte Drehung des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) übertragen.
Ferner wird im Rückwärtsgang Öldruck den hydraulischen
Betätigungselementen (72, 65) zugeführt und sowohl die
zweite Kupplung (C 2) als auch die dritte Kupplung (C 3)
werden eingekuppelt. In diesem Status wird die Drehung
der Eingangswelle auf das Sonnenrad (S 1) über die zweite
Kupplung (C 2) übertragen, und abhängig vom Stillstand
des Hohlrades (R 2) wird vom Planetenradträger (CR 1) eine
Rückwärtsdrehung erzeugt und diese Rückwärtsdrehung wird
auf die vordere Differentialanordnung (29) über die mit
verringerter Drehzahl erfolgende Drehung des zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) übertragen.
Durch Umschaltung des Schalthebels vom D-Bereich (oder
3-, 2-, 1-Bereich) zum N-Bereich (oder R-Bereich) wird
der Hydraulikdruck zum hydraulischen Betätigungselement
(3) zum Betrieb der ersten Kupplung (C 1) nachgelassen.
Anschließend wird das Öl in der Ölkammer (3 a) sofort
abgelassen über das Ölloch (a) der inneren Trommel (1 a),
den ringförmig eingeschnittenen Abschnitt (b) des
Vorsprungsabschnittes (5 a), die eingeschnittenen Abschnitte
mit Sektorform (7 b, 9 b), die Öllöcher (7 a, 9 a) und die
Ölkanäle (7, 9) sowie die seitlichen Löcher (7 d, 9 d).
so daß ein Vorwärtsfahren augenblicklich erhalten wird.
Bei der vorausgehend beschriebenen Ausführungsform der
Erfindung erfolgte die Erläuterung hinsichtlich eines
Automatik-Getriebes (A), das den ersten
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) mit der dritten
Vorwärtsdrehzahl aufwies und den zweiten
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (17) mit einem
Schalten von direkter Drehzahl und verringerter Drehzahl.
Dies stellt jedoch keine Einschränkung der Erfindung dar.
Wie in der JP-OS Sho-62-1 41 342 ausgeführt ist, können
selbstverständlich ein Automatikgetriebe, das vier
Vorwärtsgänge eines Automatikgetriebeanordnungsabschnittes
oder ein anderes Automatikgetriebe verwendet werden.
Es wird auf die technischen Vorteile der Erfindung Bezug
genommen. Wie vorausgehend ausgeführt wurde, hat
erfindungsgemäß das hydraulische Betätigungselement (3)
zur Betätigung derKupplung (C 1) eine Anzahl Ölkanäle
(7, 9) zur Verbindung, so daß beim Entlasten des
hydraulischen Betätigungselementes (3) der Hydraulikdruck
unmittelbar abgeführt wird, wodurch das Belastungsmoment
der Kupplung (C 1) verschwindet. Ferner sind eine Anzahl
Ölkanäle (7, 9) in einer einzelnen Ebene in Axialrichtung
des Gehäuses (5) angeordnet, so daß das Erfordernis zur
Bildung eines speziellen Raumes für die Ölkanäle vorliegt,
was zu einem axial und radial kompakten Aufbau führt. Ist
die Kupplung die erste (Vorwärts) Kupplung (C 1), so kann
das Fahrzeug augenblicklich und sicher angehalten werden,
wenn vom D-Bereich oder einem anderen Vorwärtsbereich in
den N-Bereich geschaltet wird.
Ferner werden die Ölkanäle (7, 9) im hinteren Deckel (5)
gebildet, eine Anzahl Ölkanäle wird mühelos in einer
einzigen Ebene gebildet, so daß die Ölkanalanordnung auf
einfache und genaue Weise zusammen mit dem Ölkanal (16)
zum anderen hydraulischen Betätigungselement (72) und dem
Schmierölkanal (17) gebildet wird.
Claims (2)
1. Ölkanalanordnung in einem Automatik-Getriebe, das eine
Kupplung zur Verbindung einer Eingangswelle mit einem
umlaufenden Element in einer Planetengetriebeeinheit
aufweist, und ein hydraulisches Betätigungselement zur
Betätigung der Kupplung, dem Öl über einen in einem
Gehäuse gebildeten Ölkanal zugeführt wird,
gekennzeichnet durch eine Anzahl Ölkanäle
(7, 9), die mit dem hydraulischen Betätigungselement (3)
in Verbindung stehen und die radial in einer einzelnen
Ebene in bezug auf eine Axialrichtung des Gehäuses (5)
angeordnet sind.
2. Ölkanalanordnung in dem Automatik-Getriebe nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Gehäuse (5) ein hinterer Deckel ist, der an der Rückseite
einer Transaxle-Ummantelung (6) befestigt ist, die
Kupplung eine erste Kupplung (C 1) ist, die im hinteren
Deckel positioniert ist, das hydraulische
Betätigungselement (3) einen Zylinder hat, der eine
innere Trommel (1 a) umfaßt, die auf einem am hinteren
Deckel gebildeten Vorsprungsabschnitt (5 a) verschiebbar
ist, sowie eine äußere, an der inneren Trommel (1 c)
befestigte äußere Trommel (10), und die Ölkanäle (7, 9)
mit dem hydraulischen Betätigungselement (3) über ein
in der inneren Trommel (1 a) gebildetes Ölloch (a) in
Verbindung stehen.
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8141 | Disposal/no request for examination |