DE3906248C2 - Automatik-Getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Automatik-Getriebe mit einem Drehmomentwandler, der die Drehung einer Motorausgangswelle auf eine Eingangswelle überträgt, und mit einem Automatik- Getriebeanordnungsabschnitt, der die Drehung der Eingangswelle nach einem geeigneten Schaltvorgang auf eine Ausgangswelle überträgt.

Die US 4,858,500 offenbart ein derartiges Automatik-Getriebe, wobei ferner eine Statorwelle zur Aufnahme der Statorgegenkraft vorgesehen ist und die Statorwelle einen vorderen Endabschnitt aufweist, in dem die Statorwelle mit einem stationären Element verbunden ist, wobei das stationäre Element zwischen dem Drehmomentwandler und dem Automatik- Getriebeanordnungsabschnitt angeordnet ist. Ein erstes Lager ist in einem ersten Abschnitt des vorderen Endabschnitts der Statorwelle zwischen der Statorwelle und der Eingangswelle vorgesehen. Ferner ist ein zweites Lager zwischen der Eingangswelle und der Statorwelle vorgesehen. Bei diesem Automatik-Getriebe sind die beiden Lager an den jeweiligen Endabschnitten der Statorwelle vorgesehen, wobei in der Nähe des zweiten Lagers längs der Eingangswelle ein stufenförmiger Abschnitt existiert, wobei die Stufe so ausgebildet ist, dass ein Ölkanal dort gebildet wird. Weitere Einzelheiten von derartigen Automatik-Getrieben werden nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben.

Üblicherweise umfasst der vordere Endabschnitt eines Automatikgetriebes gemäss Fig. 5 eine Einwegkupplung (195), die einen Stator (194) eines Drehmomentwandlers (109) trägt, sowie eine Statorwelle (113), die an der inneren Umfangsfläche eines Innenringes (195a) der Einwegkupplung befestigt ist. Die Statorwelle (113) erstreckt sich rückwärts und ist in einen Pumpendeckel (120) eingepresst und mit ihm verbunden, und nimmt den Statorgegendruck auf. Ferner ist die Statorwelle (113) als Hohlwelle ausgebildet, in der eine Eingangswelle (103) mittels Lagern (110, 111) frei drehbar gehalten wird.

Die Eingangswelle (103) ist als abgestufte Anordnung mit einem kleinen Durchmesser am vorderen Ende ausgebildet. Eine ringförmig eingeschnittene Nut (101) wird in einem Stufenabschnitt (103a) mit großem Durchmesser gebildet und ein Dichtungsring (102) ist in der Nut (101) eingesetzt. Ein Drehmomentwandler-Druckölzufuhrkanal (116) wird zwischen der inneren Umfangsfläche der Statorwelle (113) und dem Außenumfang des Abschnittes (103b) mit kleinem Durchmesser der Eingangswelle zwischen dem Dichtungsring und dem vorderen Lager (111) gebildet. Ferner wird der Zufuhrdruck im Ölkanal zwischen einem in der Eingangswelle (103) gebildeten Querloch (103c) und einem Mittelloch (103d) übertragen und desgleichen zwischen einem vorderen Wandlerdeckel (191) und einer Turbinennabe (196) und wird dem Drehmomentwandler (109) zugeführt.

Jedoch wird bei diesem Automatik-Getriebe, da der Drehmomentwandler-Öldruckzufuhrkanal (116) durch den Dichtungsring (102) und das Lager (101) gebildet wird, bei installierter Eingangswelle (103) ein Fressen des Dichtungsringes (102) erzeugt und die Ölkanalanordnung wird schadhaft. Darüber hinaus ist es erforderlich, die Nut (101) für den Dichtungsring zu erstellen und um eine ausreichende Dicke für die Nut zu haben, ist es erforderlich, bei der Eingangswelle (103) einen abgestuften Aufbau vorzusehen. Diese vermehrte Bearbeitung und Montage ist störend.

Das erste Lager (111) ist am vorderen Endabschnitt angebracht und das rückwärtige Lager (110) am rückwärtigen Endabschnitt der Statorwelle (103), so dass die Eingangswelle wenig Flexibilität hat, und die an einem Lager wirkende, sehr starke Kraft ist im Hinblick auf die Abnutzung ein Nachteil.

Da darüber hinaus der Presssitzabschnitt, in welchem die Statorwelle (103) in den Pumpendeckel (120) gedrückt ist, nicht mit einer Abstützung am Lager versehen ist, verursacht ein Flattern der Eingangswelle eine ungenügende Festigkeit des Presssitzes der Statorwelle, besonders in jenem Fall, wo der Pumpendeckel (120) aus einer Aluminiumlegierung besteht, was zu einem Leerlauf der Statorwelle (113) führen kann.

Der Erfindung liegt unter Berücksichtigung der Nachteile derartiger bekannter Anordnungen die Aufgabe zugrunde, ein Automatik-Getriebe zu schaffen, bei welchem eine gute Lagerung der Eingangswelle bezüglich der Statorwelle sowie eine effektive Schmierung sichergestellt ist. Diese Aufgabe wird durch ein Automatik-Getriebe nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend wird die Erfindung anhand ihrer Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung des vorderen Abschnittes eines erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;

Fig. 3 eine Darstellung der Betriebsweise entsprechend dem erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht, die das erfindungsgemäße Automatik-Getriebe allgemein darstellt; und

Fig. 5 eine Querschnittsansicht eines Automatik-Getriebes gemäß dem Stand der Technik.

Ein Automatik-Getriebe der Erfindung umfasst, gemäß den Fig. 1 und 2, einen Drehmomentwandler (9), der die Drehung einer Motorausgangswelle (21) auf eine Eingangswelle (3) überträgt, sowie einen Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1), der die Drehung der Eingangswelle (3) in zweckmäßig veränderter Weise auf ein Ausgangselement (5) überträgt. Fig. 1 und Fig. 2 zeigen auch, dass die Statorwelle (13), die den Statorgegendruck des Drehmomentwandlers (9) aufnimmt, in eine innere Umfangsfläche (15) eines stationären Elementes (20) gepresst und an dieser befestigt ist, das sich zwischen dem Drehmomentwandler (9) und dem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) befindet, dass ein Lager (10) und ein Lager (11) an einem Teil angebracht sind, der dem Presssitzabschnitt (15) zwischen der inneren Umfangsfläche der Eingangswelle (3) gegenüberliegt, sowie an einem Teil, der geringfügig vor dem vorausgehend erwähnten Teil liegt, und dass ein Ölkanal (16) zur Verwendung mit dem Drehmomentwandler-Förderdruck, der dem Drehmomentwandler Öl zuführt, zwischen den beiden Lagern (10, 11) gebildet wird. Gemäss einem Ausführungsbeispiel ist das stationäre Element (20) ein Pumpendeckel aus Aluminiumlegierung, der an einem Pumpenkörper (19) befestigt ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, hat die Eingangswelle (3) einen gleichförmigen Durchmesser mit Ausnahme des rückwärtigen Endabschnittes.

Aufgrund dieser Ausführung wird der vordere Endabschnitt der Eingangswelle (3) in frei drehbarer Weise durch die verhältnismäßig nahe beisammen liegenden Lager (10, 11) gehalten. Ferner wird der Drehmomentwandler-Förderdruck dem Ölkanal (16) zwischen den beiden Lagern (10, 11) von dem Ölkanal (a) zugeführt, der im Pumpendeckel (20) gebildet wird und von einem Querloch (3c) und einem Mittelloch (3d), die in der Eingangswelle (3) gebildet werden, und wird dem Drehmomentwandler (9) zugeführt. Ferner ist die Statorwelle (13) mit Presssitz in das stationäre Element C20) eingesetzt und an diesem befestigt, das ein Pumpendeckel oder dergleichen sein kann, und der Presssitzabschnitt (15) wird durch das Lager (10) mit einer Abstützung versehen.

Gemäß Fig. 2 umfasst ein erfindungsgemäßes Automatik-Getriebe drei Wellen, d. h. eine Eingangswelle (3), die fluchtend mit einer Motorkurbelwelle (21) liegt, eine Gegenwelle (22) und eine Vorderachswelle (23a, 23b). Ein erster Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) und ein Drehmomentwandler (9) mit einer Sperrkupplung (25) sind auf der Eingangswelle (3) angeordnet, und ein zweiter Automatikgetriebeanordnungsabschnitt, (27) ist auf der Gegenwelle (22) angeordnet. Eine vordere Differentialanordnung (29) ist auf der Vorderachswelle (23a, 23b) angeordnet.

Der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) umfasst eine Planetengetriebeeinheit (2), die sich aus einem Einzelplanetengetriebe (30) und einem Doppelplanetengetriebe (31) zusammensetzt. In der Planetengetriebeeinheit (2) sind das gemeinsame Sonnenrad (S1) der beiden Planetengetriebe und der gemeinsame Planetenradträger (CR1) einstückig verbunden, und darüber hinaus steht ein langes Ritzel (P1) im Eingriff mit dem Sonnenrad (S1). Die Eingangswelle (3) und ein Hohlrad (R1) des Einzelplanetengetriebes (30) werden durch eine erste (vorwärts) Kupplung (C1) verbunden, und die Eingangswelle (3) und das Sonnenrad (S1) werden über eine zweite (rückwärts und direkt) Kupplung (C2) verbunden. Das Sonnenrad (S1) wird unmittelbar von einer ersten Bremse (B1) erfasst und angehalten, und an einer Drehung in einer Richtung mittels einer zweiten Bremse (B2) über eine erste Einwegkupplung (F1) gehindert. Ein Hohlrad (R2) des Doppelplanetengetriebes (31) wird unmittelbar von einer dritten Bremse (B3) erfasst und angehalten, und an einer Drehung in einer Richtung mittels einer zweiten Einwegkupplung (F2) gehindert. Der Planetenradträger (CR1) ist mit einem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) verbunden, das an der Gehäusewand gehalten wird. Das Antriebszahnrad (5) ist ein Ausgangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1).

Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) hat ein Einzelplanetengetriebe (32). Das Sonnenrad (S3) und ein Planetenradträger (CR3) des Planetengetriebes (32) sind miteinander Über eine dritte (direkte) Kupplung (C3) verbunden. Ferner wird das Sonnenrad (S3) unmittelbar von einer vierten (Geländegang) Bremse (B4) erfasst und angehalten, und wird von einer Drehung in einer Richtung mittels einer Einwegkupplung (F3) gehindert. Das Hohlrad (R3) steht im Eingriff mit dem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) und ist mit einem angetriebenen Gegenzahnrad (33) verbunden, dass das Eingangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) ist. Der Planetenradträger (CR3) ist mit der Gegenwelle (22) verbunden. Ein Untersetzungszahnrad (35), dass das Ausgangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) darstellt, ist an der Gegenwelle (22) befestigt.

Die vordere Differentialanordnung (29) umfasst einen Differentialträger (36) und ein aus einem linken und rechten Zahnrad (37a, 37b) bestehendes Radpaar. Ein Zahnkranz (39) ist an einem Zahnradaufnahmegehäuse befestigt, das den Differentialträger (36) bildet. Der Zahnkranz (39) steht im Eingriff mit dem Untersetzungszahnrad (35), um die Ausbildung des Untersetzungsgetriebes abzuschließen. Das linke und rechte Zahnrad (37a, 37b) ist jeweils der linken und rechten Vorderachswelle (23a, 23b) verbunden.

Die Betriebsweise des Automatik-Getriebes (A) wird nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert.

Die Drehung der Motorkurbelwelle (21) wird auf die Eingangswelle (3) über den Drehmomentwandler (9) oder die Sperrkupplung (25) übertragen. Im ersten Drehzahlstatus im D-Bereich ist die erste Kupplung (C1) eingekuppelt, und die vierte Bremse (B4) eingelegt. Dabei wird im ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) die Drehung der Eingangswelle (3) auf das Hohlrad (R1) des Einzelplanetengetriebes (30) über die erste Kupplung (C1) übertragen und das Hohlrad (R2) des Doppelplanetengetriebes (31) wird durch die zweite Einwegkupplung (F2) an einer Drehung gehindert, so dass, während das Sonnenrad (S1) in Rückwartsrichtung leer läuft, der gemeinsame Planetenradträger (CR1) veranlasst wird, sich mit stark verringerter Drehzahl in Vorwärtsrichtung zu drehen, und die Drehung wird durch das gegenläufige Antriebszahnrad (5) erzeugt. Im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) wird das Sonnenrad (S3) mittels der vierten Bremse (B4) und der dritten Einwegkupplung (F3) angehalten, so dass die Drehung von dem angetriebenen Gegenzahnrad (33) als Drehung mit verringerter Drehzahl im Planetenradträger (CR3) vom Hohlrad (R3) erzeugt wird. Entsprechend werden die Drehung mit erster Drehzahl des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) und die Drehung mit verringerter Drehzahl des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert und die Drehung wird über das Übersetzungszahnrad (35) und den Zahnkranz (39) auf die vordere Differentialanordnung (29) übertragen, und anschließend auf die linke und rechte Vorderachswelle (23a, 23b).

Im zweiten Drehzahlstatus im D-Bereich wird die zweite Bremse (B2) zusätzlich zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C1) und der Betätigung der vierten Bremse (B4) betätigt. Hierauf wird die Drehung des Sonnenrades (S1) durch die Wirkung der ersten Einwegkupplung (F1) abhängig von der Bremse (B2) angehalten. Entsprechend dreht sich bei der Drehung des ersten Hohlrades (R1) über die Eingangswelle (3), während das Hohlrad (R2) des Doppelplanetengetriebes (31) in Vorwärtsrichtung leer Lauft, der Planetenradträger (CR1) mit verringerter Drehzahl in Vorwärtsrichtung, und die Drehung wird als die zweite Drehzahl in dem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) erhalten. Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) bleibt unverändert auf verringerter Drehzahl. Die zweite Drehzahl des ersten. Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) wird mit der verringerten Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert und die resultierende Drehung wird auf die Vorderachswellen (23a, 23b) übertragen.

Im dritten Drehzahlstatus im D-Bereich hält der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) den zweiten Drehzahlstatus unverändert aufrecht. Wird die vierte Bremse (B4) im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) gelöst, so wird die dritte Kupplung (C3) eingekuppelt. Hierauf werden der Planetenradträger (CR3) und das Sonnenrad (53) miteinander verbunden und das Planetengetriebe (32) lauft als Einheit um, um in der Gegenwelle (22) eine direkte Drehung zu erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt wird die vierte Bremse (B4) kurz vor dem Einkuppeln der dritten Kupplung gelöst und ein Schalten erfolgt durch die dritte Einwegkupplung (F3), die verhindert, dass eine Übertragung unmöglich wird. Entsprechend werden die Drehung mit zweiter Drehzahl des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) und die direkte Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert, und die dritte Drehzahl wird insgesamt im Automatik-Getriebe (A) erhalten.

Wird im D-Bereich auf den zweiten oder dritten Gang heruntergeschaltet, so wird die erste Bremse (B1) ebenfalls eingelegt, so dass der Motor im Freilauf als Bremse wirkt.

Der vierte Drehzahlstatus im D-Bereich wird aus dem dritten Drehzahlstatus beim Einlegen der zweiten Kupplung (C2) erhalten. Anschließend wird die Drehung auf das Hohlrad (R1) Über die erste Kupplung (C1) von der Eingangswelle (3) übertragen, und zum Sonnenrad (S1) über die zweite Kupplung (C2). Die Planetengetriebeeinheit (2) dreht sich als Einheit und die Drehung wird unmittelbar auf das gegenläufig angetriebene Zahnrad (5) übertragen. Anschließend werden die unmittelbar übertragene Drehung des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) und die unmittelbar übertragene Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert. Ferner befinden sich das gegenläufige Antriebszahnrad (5) und das angetriebene Zahnrad (33) in einer vorgegebenen Beschleunigungsbeziehung, so dass das gesamte Automatik- Getriebe (A) im Schnellgang läuft. Zu diesem Zeitpunkt, wo die erste Bremse (B1) bei der zweiten und bei der dritten Drehzahl eingeschaltet ist, wird beim Hochschalten zur vierten Drehzahl die erste Bremse (81) ein wenig früher betätigt, so dass, während das Sonnenrad (S1) durch die Einwegkupplung (F1) angehalten wird, die zweite Kupplung (C2) eingekuppelt ist, und ein Schaltstoß durch den Wechsel verhindert wird.

Ferner ist der dritte Bereich der gleiche wie der Status, bei welchem die erste Bremse (B1) wahrend der Verwendung der zweiten und dritten Drehzahl in dem vorausgehend aufgeführte D-Bereich betätigt wird, der die erste, zweite und dritte Drehzahl aufweist.

Ferner ist der zweite Bereich der gleiche wie der erste und zweite Drehzahlstatus in dam erwähnten dritten Bereich.

Im ersten Drehzahlstatus im ersten Bereich wird zusätzlich zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C1) und der Betätigung der vierten Bremse (B4) die dritte Bremse (B3) betätigt. In diesem Status wird das Hohlrad (R2) angehalten, wenn es von der zweiten Einwegkupplung (F2) erfasst wird, die dritte Bremse (B3) wird ungeachtet der Drehrichtung angehalten, so dass die Motorbremse betätigt wird. Ferner ist der zweite Drehzahlstatus der gleiche wie der zweite Drehzahlstatus im zweiten Bereich.

Im Rückwartsbereich wird die zweite Kupplung (C2) eingekuppelt, und gleichzeitig werden die dritte Bremse (B3) und die vierte Bremse (B4) betätigt. Dabei wird die Drehung der Eingangswelle (3) auf das Sonnenrad (S1) über die zweite Kupplung (C2) übertragen. Ferner wird dabei das Hohlrad (R2) des Doppelplanetengetriebes (31) durch die Wirkung der dritten Bremse (B3) gehalten, so dass, während das Hohlrad (R1) des Einzelplanetengetriebes (30) rückwärts umläuft, der Planetenradträger (CR1) ebenfalls rückwärts umläuft und die Rückwärtsdrehung des Planetenradträgers am gegenläufigen Antriebszahnrad (5) produziert wird. Ferner wird die Drehzahl der Rückwärtsdrehung des gegenläufigen Antriebszahnrades (5) durch den zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) verringert und auf die Vorderachswellen (23a, 23b) übertragen.

Anschließend erfolgt eine Erläuterung des Automatik-Getriebes (A) mittels einer spezifischen Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 4.

Das Automatik-Getriebe (A) hat eine zusammengesetzte Ummantelungsanordnung, die eine Transaxle-Ummantelung (6), ein Transaxle-Gehäuse (41) und einen rückwärtigen Deckel (42) umfasst. Die Eingangswelle (3), die Gegenwelle (22) und das Zahnkranzträgergehäuse (36), das der Differentialträger der vorderen Differentialanordnung (29) ist, werden frei drehbar in der Ummantelungsanordnung gehalten. Dabei sind der Drehmomentwandler (9), der eine Sperrkupplung (25) hat, und der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) auf der Eingangswelle (3) angebracht. Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist auf der Gegenwelle (22) angeordnet. Ferner ist ein Ventilkörper (44) an der Transaxle-Ummantelung (6) angeordnet.

In dem ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) sind ein Bremsabschnitt (43), ein Ausgangsabschnitt (45), die Planetengetriebeeinheit (2) und ein Kupplungsabschnitt (47) aufeinanderfolgend in Axialrichtung, ausgehend von der Motorkurbelwelle (21) nach rückwärts angeordnet. Eine Ölpumpe (49) ist zwischen dem Bremsabschnitt (43) und dem Drehmomentwandler (9) angeordnet. Eine Hohlwelle (50) wird von der Eingangswelle (3) durchdrungen und frei drehbar gehalten.

Die Planetengetriebeeinheit (2) umfasst das Einzelplanetengetriebe (30) und das Doppelplanetengetriebe (31), wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Das Einzelplanetengetriebe (30) umfasst das auf der Hohlwelle gebildete Sonnenrad (S1), das Hohlrad (R1) und den Planetenradträger (CR1), der das Ritzel (P1) trägt, das im Eingriff mit dem Hohlrad (R1) und dem Sonnenrad (S1) steht. Das Doppelplanetengetriebe (31) umfasst das auf der Hohlwelle gebildete Sonnenrad (S1), das Hohlrad (R2) und den Planetenradträger (CR1), der das erste Ritzel (P1) und das zweite Ritzel (P2) in ihrem jeweiligem Eingriff hält, wobei das erste Ritzel (P1) im Eingriff mit dem Sonnenrad (S1) und das zweite Ritzel (P2) im Eingriff mit dem Hohlrad (R2) steht. Beide Planetengetriebe (30, 31) haben gemeinsam ein einzelnes Zahnrad mit gleicher Zähnezahl, dass das Sonnenrad (S1) auf der hohlen Welle (50) ist. Der Planetenradträger (CR) ist einstückig ausgebildet und das Ritzel (P1) besteht aus einem einstückigen langen Ritzel.

Wie im einzelnen in Fig. 1 dargestellt ist, sind die erste Einwegkupplung (F1), die erste Bremse (B1), die aus einer Mehrscheibenbremse besteht, und die zweite Bremse (B2), die aus einer Mehrscheibenbremse besteht, in dem Bremsabschnitt (43) aufeinanderfolgend von der radial inneren Seite zur radial äußeren Richtung angeordnet. In der ersten Einwegkupplung (F1) ist das Ende der Hohlwelle (50) über eine Keilnut im Eingriff mit einem inneren Laufring (51), und eine radial nach außen vorstehende Nabe (51) für die zweite Bremse ist an einem äußeren Laufring (52) befestigt. Ferner ist eine Nabe (55) für die erste Bremse an der Vorderseite (Motorseite) des inneren Laufringes (51) der Einwegkupplung (F1) befestigt. Eine ringförmige Druckscheibe (56) mit einem Klauenabschnitt ist an der Nabe (53) für die zweite Bremse befestigt, wobei der Klauenabschnitt in eine Öffnung in der Nabe (53) eingreift. Ferner ist eine ringförmige Druckscheibe (57) an der Nabe (55) für die erste Bremse befestigt. Die Einwegkupplung (F1) wird in den Druckscheiben (56, 57) eingeschoben gehalten. Die Ölpumpenanordnung (10) umfasst eine Ölpumpe (49), einen Pumpendeckel aus Aluminiumspritzguss, eine in den Pumpenkörper (19) eingesetzt Pumpenplatte (58), und einen Bolzen (59), der die Anordnung zusammenhält. Die Verbindungsfläche (19a) des Pumpenkörpers (19) wird durch einen Bolzen (60) mit der Verbindungsfläche (6a) der Transaxle-Ummantelung (6) verbunden, wobei der Deckel (20) in die Transaxle-Ummantelung (6) eingesetzt ist. An der Rückseite des Ölpumpendeckels sind ein Vorsprungsabschnitt (20a), ein erster Kragenabschnitt (20b) und ein zweiter Kragenabschnitt (20c) aufeinanderfolgend ringförmig angeordnet und stehen von der radial inneren Seite in Axialrichtung vor. Die erste Bremse (B1) ist zwischen einem kammzahnförmigen Abschnitt des ersten Kragenabschnittes (20b) und der Nabe (55) für die erste Bremse eingefügt. In ähnlicher Weise ist die zweite Bremse (B2) zwischen einem kammzahnförmigen Abschnitt des zweiten Kragenabschnittes (20c) und der Nabe (53) für die zweite Bremse eingefügt. Ferner wird ein Zylinder des ringförmigen hydraulischen Betätigungselementes (11) für die erste Bremse zwischen dem Vorsprungsabschnitt (20a) und dem ersten Kragenabschnitt (20b) gebildet. Ein Kolben (61) ist in diesen Zylinder öldicht eingesetzt, und ein Hülsenabschnitt des Kolbens (61) erstreckt sich in Axialrichtung, um in Anlage mit der ersten Bremse (B1) zu stehen und diese zu betätigen. Ferner ist ein Zylinder des ringförmigen hydraulischen Betätigungselementes (21), das für die zweite Bremse verwendet wird, zwischen dem ersten Kragenabschnitt (20b) und dem zweiten Kragenabschnitt (20c) ausgebildet. Ein Kolben (62) ist in diesen Zylinder öldicht eingesetzt, und ein Ösenabschnitt des Kolbens (62) erstreckt sich in Axialrichtung, um in Kontakt mit der zweiten Bremse (B2) zu stehen und diese zu betätigen. Ferner wird ein ringförmig ausgenommener Abschnitt (12), der in Form einer Stufe ausgeführt ist, am äußeren Eckabschnitt des Vorsprungsabschnittes (20a) gebildet. Ein Teil einer stirnseitigen Platte (63) der ersten Bremse, die durch einen Schnappring im zweiten Kragenabschnitt (20c) gehalten wird, ragt zur Außenumfangsseite vor und bildet einen Federaufnahmeabschnitt (63a). Eine Ruckholfeder (64) des hydraulischen Betätigungselementes (21) für die zweite Bremse ist zwischen dem Aufnahmeabschnitt (63a) und einer Öse angeordnet, die an der Rückseite des Kolbens (62) vorgesehen ist.

Der Drehmomentwandler (9) ist mit einem Wandlergehäuse (91) ausgestattet, das mit der Motorkurbelwelle (21) (Fig. 2) verbunden ist, und ferner mit einem Pumpenrad (92) und einer mit dem Gehäuse (91) verbundenen Sperrkupplung (25), einem mit der Eingangswelle (3) verbundenen Turbinenrad (93), und einem zwischen den beiden Rädern (92, 93) angebrachten Stator (94).

Die Turbinennabe (96) ist zwischen dem Gehäuse (91) und der Einwegkupplung (95) über die Drucklager (97a, 97b) an der Vorder- und Rückfläche der Turbinennabe (96) eingeschoben angebracht, und über eine Keilnut mit der Eingangswelle (3) an der inneren Umfangsfläche der Turbinennabe (96) verbunden.

Ferner hat das Wandlergehäuse (91) ein vorderes Ende, an dem ein Pumpenführungskörper (49a) befestigt ist. Der Pumpenführungskörper (49a) ist an der Basis des Endes des Wandlergehäuses (91) befestigt. Der Pumpenführungskörper (49a) erstreckt sich in den Pumpenkörper (19) und hat sein Ende an einem Pumpenantriebszahnrad (49b) befestigt. Der Stator (94) ist am äußeren Laufring der Einwegkupplung (95) befestigt. Ferner ist der innere Laufring der Einwegkupplung (95) über eine Keilnut mit der Statorwelle (13) verbunden. Die Statorwelle (13) ist eine aus Stahl gefertigte Hohlwelle. Der Pumpenführungskörper (49a) ist an der äußeren Umfangsseite der Statorwelle (13) angeordnet, und die Eingangswelle (3) ist an der inneren Umfangsseite angeordnet, und bildet eine verhältnismäßig frei drehbare Drillingswelle. Ein Ende der Statorwelle (13) bildet einen Keilnutabschnitt (13b), der den inneren Laufring (95a) der Einwegkupplung (95) erfasst. Das andere Ende der Statorwelle (13) ist radial nach außen ausgebaucht und bildet einen verdickten Abschnitt (13c). Der verdickte Abschnitt (13c) wird gehalten, indem er in den Mittellochabschnitt (15) des Pumpendeckels (20) gepresst ist. In diesem Ende der Statorwelle (13) wird ein ringförmiger Flanschabschnitt (13a) gebildet, der vom verdickten Abschnitt (13c) ein vergleichsweise kurzes Stuck noch weiter radial nach außen vorsteht.

Die Innenseite des Flanschabschnittes (13a) steht in engem Kontakt mit der Außenflache des Pumpendeckels (20). Die Schnappringnut wird durch den Flanschabschnitt (13a) und den ringförmig ausgenommenen Abschnitt (12) des Eckabschnittes des Pumpendeckels gebildet. Das Federaufnahmeelement (83) und der Schnappring (84) sind in der Schnappringnut installiert.

Der Schnappring (84) hält das Federaufnahmeelement (83), um es daran zu hindern, ausgestoßen zu werden. Die Rückholfeder (85) ist unter Druck zwischen das Federaufnahmeelement (83) und die Rückfläche des Kolbens (61) des ersten hydraulischen Betätigungselementes (11) eingesetzt.

Die Eingangswelle (3) hat einen gleichförmigen Durchmesser mit Ausnahme ihres hinteren Endabschnittes. Ihr vorderer Endabschnitt wird drehbar durch die Lager (10; 11) gehalten, die einen verhältnismäßig kleinen Abstand zwischen sich aufweisen. Das hintere Lager hat an der inneren Umfangsfläche eine Nut und ist an einem Teil angeordnet, der dem Presssitzabschnitt (15) der Statorwelle (13) gegenüberliegt. Das vordere Lager (11) ist im Abstand vom hinteren Lager (10) und geringfügig vor dem hinteren Lager (10) angebracht. Die Lager (10, 1) sind in die innere Umfangsfläche der Statorwelle (13) und in die äußere Umfangsfläche der Eingangswelle (3) eingepasst. Der Zwischenabschnitt (16) zwischen den Lagern (10, 11) steht in Verbindung mit dem Ölzufuhrkanal, der im Pumpendeckel für den Drehmomentwandler-Förderdruck bei Sperrkupplung AUS gebildet wird, und ist mit dem in der Eingangswelle (3) gebildeten Querloch (3c) verbunden, um dadurch den Ölkanal für den Förderdruck zu bilden. Der Ölkanal (16) steht mit dem vorderen Endabschnitt des Drehmomentwandlergehäuses (91) über das Querloch (3c) und das Mittelloch (3d) in Verbindung, die im Endabschnitt der Eingangswelle (3) gebildet sind. Der vordere Endabschnitt des Drehmomentwandlergehäuses (91) steht mit dem Drehkörper, der das Turbinenrad (93) und das Pumpenrad (92) umfasst, über das Drucklager (97a) zwischen der Turbinennabe (96) und der Vorderfläche des Gehäuses in Verbindung und über die Vorderfläche der Platte (25a) der Sperrkupplung (25). Der Spaltabschnitt (b) zwischen dem Pumpenführungskörper (49a) und der Statorwelle (13) ist ein Förderdruckkanal bei Sperrkupplung EIN, und der Ölkanal (b) steht mit dem Drehkörper über das Lager (99) zwischen der Einwegkupplung (95) und der Rückseite des Gehäuses in Verbindung.

Der Ausgangsabschnitt (45) hat ein gegenläufiges Antriebszahnrad (5), das, wie aus Fig. 4 hervorgeht, nahezu am Totpunkt des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) angeordnet ist. Das gegenläufige Antriebszahnrad (5) wird frei drehbar an der in der Transaxle-Ummantelung (6) gebildeten Zwischenwand (6c) über ein Doppelkegelrollenlager (45a) gehalten. Das gegenläufige Antriebszahnrad (5) hat einen Vorsprungsabschnitt, der mit dem Planetenradträger (CR1) der Planetengetriebeeinheit (2) verbunden ist. Der äußere Laufring des Doppelkegelrollenlagers (45a) ist mittels einer Feder mit der inneren Umfangsfläche der Zwischenwand (6c) der Transaxle-Ummantelung verbunden und die zweite Einwegkupplung (F2) ist an der äußeren Umfangsfläche des Laufringverlängerungsabschnittes befestigt.

Der äußere Laufring der zweiten Einwegkupplung (F2) ist am Hohlrad (R2) des Doppelplanetengetriebes (31) befestigt, und das Hohlrad (R2) wird in Axialrichtung durch eine Halteplatte gehalten, die zwischen dem Vorsprungsabschnitt des gegenläufigen Antriebszahnrades und dem Planetenradträger (CR1) über ein Drucklager zwischengeschaltet ist. Entsprechend liegt die zweite Einwegkupplung (F2) in Axialrichtung zwischen der Planetengetriebeeinheit (3) und der Zwischenwand (6c) der Transaxle-UmmanteLung. Ferner ist die dritte Bremse (B3) zwischen dem Außenumfang des Hohlrades (R2) und der Transaxle-Ummantelung (6) angeordnet, und ein Zylinder wird an einer Seite des Überflächenabschnittes der Zwischenwand (6c) gebildet. Ferner ist das hydraulische Betätigungselement (65), das durch einen Kolben gebildet wird, zwischen der Einwegkupplung (F2) und dem Zylinder eingeschoben. Schließlich ist das hydraulische Betätigungselement (65) mit einem zylindrischen, kammzahnförmigen Arm ausgebildet. Dieser Arm erstreckt sich in Axialrichtung durch die radial äußere Seite der zweiten Einwegkupplung (F2), so dass eine Ruckholfeder in dem Kammzahnabschnitt angeordnet ist und die dritte Bremse (B3) gesteuert wird.

Der Kupplungsabschnitt (47) ist mit der ersten (vorwärts) Kupplung (C1) und der zweiten (direkt) Kupplung (C2) ausgestattet und an der Hinterkante des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (1) angeordnet und im rückwärtigen Deckel (42) untergebracht. Ferner bildet der rückwärtige Rundabschnitt der Eingangswelle (3) den Hülsenabschnitt (3a), durch welchen der Vorsprungsabschnitt (42a) des Deckels (42) erfasst wird. Schließlich ist eine Kupplungstrommel (67) fest mit dem Hülsenabschnitt (3a) verbunden. Ein bewegliches Element (69) wird mittels einer Keilnut derart gehalten, dass es frei nur in Axialrichtung auf der Kupplungstrommel (67) verschiebbar ist. Ein Kolbenelement (70) ist am beweglichen Element (69) eingesetzt. Ferner bildet das bewegliche Element (69) eine Ölkammer, die mit dem Zylinder zusammenwirkt, der von der inneren Umfangsfläche der Kupplungstrommel (67) gebildet wird, wodurch ein hydraulisches Betätigungselement (71) zur Verwendung mit der ersten Kupplung (C1) gebildet wird. Ein Kolbenelement (70) bildet eine Ölkammer, die mit dem Zylinder zusammenwirkt, der von der inneren Umfangsfläche des beweglichen Elementes (69) gebildet wird, wodurch ein hydraulisches Betätigungselement (72) zur Verwendung mit der zweiten Kupplung (C2) gebildet wird. Zwischen dem Kolbenelement (70) und dem am Hülsenabschnitt (3a) befestigten Schnappring ist ein Schnappring (73) eingesetzt, der durch ein Aufnahmeelement zusammengepresst wird. Der Schnappring (73) bildet eine Rückholfeder, die gemeinsam für die Kolbenelemente (69, 70) der hydraulischen Betätigungselemente (71, 72) wirkt.

Ferner ist die erste Kupplung (C1) zwischen der Keilnut, die an der inneren Umfangsfläche des radial äußeren Abschnittes der Kupplungstrommel (67) gebildet wird, und der Keilnut, die an der äußeren Umfangsfläche des Hohlrades (R1) gebildet wird, eingesetzt. Die zweite Kupplung (C2) ist zwischen der Keilnut, die an der inneren Umfangsfläche des radial äußeren Abschnittes des beweglichen Abschnittes (69) gebildet wird, und der Keilnut, die an der äußeren Umfangsfläche des an der Hohlwelle (50) befestigten Nabenabschnittes (50a) eingefugt.

Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist mit dem Einzelplanetengetriebe (32) versehen. Ferner ist das angetriebene Gegenzahnrad (33) frei drehbar über ein Lager (75) auf der Gegenwelle (22) befestigt und das Untersetzungszahnrad (35) ist auf der Gegenwelle (22) befestigt. Das Hohlrad (R3) des Planetengetriebes (32) ist mit dem angetriebenen Gegenzahnrad (33) verbunden. Der Planetenradträger URN, der das Ritzel (P3) trägt, wird einstückig durch eine Erweiterung der Gegenwelle (22) in Richtung radial auswärts gebildet. Das Sonnenrad (53) wird auf einer Nabe (76) gebildet, die frei drehbar auf der Welle (22) gehalten wird. Eine Trommel (77), die am radial äußeren Abschnitt der Nabe befestigt ist, wird an ihrer äußeren Umfangsfläche durch die vierte Bremse (B4) erfasst, die eine Handbremse ist. Die dritte Kupplung (C3) ist zwischen der inneren Umfangsfläche der Trommel (77) und der am Planetenradträger (CR3) befestigten Nabe eingefügt. Ein Kolben erfasst die Nabe (76) neben der Kupplung (C3) und bildet ein hydraulisches Betätigungselement für die Kupplung (C3). Die dritte Einwegkupplung (F3) ist zwischen dem länglichen Abschnitt der Nabe (76) und der Transaxle- Ummantelung (6) eingefügt.

Die vordere Differentialanordnung (29) ist mit einem Zahnkranzträgergehäuse (36) ausgestattet, das einen Differentialträger bildet. Das Zahnkranzträgergehäuse (36) wird frei drehbar mittels eines Lagers auf dem Gehäuse (41) und der Transaxle-Ummantelung (6) gehalten. Der einen großen Durchmesser aufweisende Zahnkranz (39), der im Eingriff mit dem Untersetzungszahnrad (35) steht, ist an dem Zahnkranzträgergehäuse (36) befestigt. An dessen innerem Abschnitt ist ein Ritzelantrieb (81) frei drehbar durch eine Ritzelwelle (80) gehalten und das rechtsseitige und linksseitige Zahnrad (37a, 37b), die im Eingriff mit dem Ritzelantrieb (81) stehen, sind frei drehbar gehalten. Eine rechte und Linke Vorderachswelle (23a, 23b) stehen jeweils im Eingriff mit den rechtsseitigen und linksseitigen Zahnrädern (37a, 37b).

Nun wird die Betriebsweise des Automatik-Getriebes (A) erläutert.

Die Drehung der Motorkurbelwelle (21) wird auf das Gehäuse (91) des Drehmomentwandlers (9) übertragen. Die Ölströmung aktiviert ein Turbinenrad (93) mittels eines Pumpenrades (92) und kehrt anschließend zum Pumpenrad (92) über den Stator (94) zurück. Dabei wirkt ein Drehmoment auf den Stator (94) und ein Drehmomentunterschied wird zwischen dem Pumpen- und dem Turbinenrotor erzeugt. Jedoch wird das Gegenmoment, das auf den Stator (94) einwirkt, über eine Einwegkupplung (95) auf die Statorwelle (13) übertragen und vom Pumpendeckel (20) aufgenommen, der fest von der Welle (13) erfasst wird. Wirkt die Ölströmung vom Turbinenrad (93) auf die Rückfläche des Stators (94) ein, so ist der Stator (94) von der Wirkung der Einwegkupplung (95) in Ruhe. Die Drehung des Turbinenrades und der Sperrkupplung (25) wird auf die Eingangswelle (3) übertragen. Die Drehung des Gehäuses. (91) wird über den Pumpenführungskörper (49a) auf das Antriebszahnrad (49b) zum Antrieb der Ölpumpe (49) übertragen.

Die Eingangswelle (13) wird von der inneren Umfangsfläche der Statorwelle (13) über die Lager (10, 11) gehalten, die voneinander einen relativ kurzen Abstand aufweisen. Das hintere Ende der Eingangswelle (3) wird ferner über ein Nadellager (100) in einem Vorsprungsabschnitt (42a) des hinteren Deckels gehalten. Ferner wird, wie vorausgehend erläutert wurde, das Statorgegenelement von der Statorwelle (13) und dem Presssitzabschnitt (15) des Pumpendeckels (20) aufgenommen. Jedoch sind das hintere Lager (10) und die Eingangswelle (3) auf der inneren Umfangsfläche der Statorwelle des Presssitzabschnittes (15) angeordnet. Ferner ist der Pumpendeckel aus einer Aluminiumlegierung gebildet, so dass sich der Presssitzeabschnitt (15) nicht als Folge eines Flatterns der Eingangswelle (3) oder dergleichen löst. Schließlich wird Schmiermittel dem hinteren Lager (10) an dessen innerer Umfangsfläche, in der die Nut gebildet wird, mittels eines an der Eingangswelle (3) gebildeten Schmierloches (3c) über ein Querloch zugeführt, und die Eingangswelle (3) wird in einem ausreichend geschmierten Zustand gelagert.

Ferner wird, wenn eine Sperrkupplung (25) auf AUS geschaltet ist, Förderdruck von einem Sperrsteuerventil (das nicht dargestellt ist, über den Ölkanal (a) übertragen und dem Ölkanal (16) zwischen den beiden Lagern (10, 11) zugeführt. Zudem wird dem vorderen Endabschnitt des Gehäuses (91) Öl über das Querloch (3c) und das Mittelloch (3d) zugeführt. Infolgedessen gelangt der Förderdruck zur Vorderfläche eine Kupplungsplatte (25a) durch ein Drucklager (97) und wird einem Drehmomentwandler-Hauptkörper (92, 93, 94) zugeführt, während die Sperrkupplung (25) im gelösten Zustand gehalten wird. Das Öl tritt anschließend vom Drehmomentwandler- Hauptkörper durch ein Drucklager (99) nach rückwärts und wird in den Ölkanal (b) abgegeben und anschließend durch das Sperrsteuerventil abgeführt. Ist die Sperrkupplung auf EIN, so tritt der Förderdruck vom Sperrsteuerventil durch den Ölkanal (b) und das Drucklager (99) und wird dem Drehmomentwandler-Hauptkörper zugeführt, insbesondere zur Rückseite der Sperrkupplung (25) zur Einkupplung (connection) der Sperrkupplung (25). Das Öl tritt anschließend durch das Drucklager (97a), das Mittelloch. (3d), das Querloch (3C) und den Ölkanal (16) zwischen den beiden Lagern, und hierauf durch den Ölkanal und wird durch das Sperrsteuerventil abgeführt.

Bei der vorausgehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung erfolgte die Erläuterung bezüglich des Automatik- Getriebes (A), das den ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (1) mit dem dritten Vorwärtsgang und den zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) mit dem Direktgang und der Umschaltung auf kleineren Gang aufwies. Jedoch stellt dies keine Beschränkung der Erfindung dar. Wie in der JP-OS Sho-62-141342 angegeben ist, kann natürlich ein Automatik- Getriebe, das vier Vorwärtsgänge eines Automatikgetriebeanordnungsabschnittes verwendet, oder andere Automatik-Getriebe.

Es wird auf die technischen Vorteile der Erfindung Bezug genommen.

Wie vorausgehend erläutert wurde, ist es mittels der Erfindung unnötig, einen Dichtungsring zu verwenden, da der Drehmomentwandler-Öldruckzufuhrkanal (16) durch zwei Lager (10, 11) gebildet wird, die die Eingangswelle (3) lagern, und eine schadhafte Ausbildung im Ölkanal als Folge eines Fressens oder dergleichen beim Einsatz wird verhindert. Daher wird die Zuverlässigkeit verbessert und eine Herstellung der Nut für eine Dichtungsring ist nicht erforderlich. Ferner wird die Montage ebenfalls vereinfacht und die Kosten können verringert werden.

Da ferner das hintere Lager (10) derart angeordnet ist, dass es dem Presssitzabschnitt (15) der Statorwelle (13) gegenüberliegt, stützt es den Presssitzabschnitt ab und das Flattern der Eingangswelle (3) am Presssitzabschnitt (3) wird verhindert, so dass es möglich ist, ein Leerlaufen der Statorwelle (13), bedingt durch Lockerung des Presssitzabschnittes (15), zu verhindern. Es wird daher möglich, den Pumpendeckel (20), d. h. das stationäre Element aus Aluminiumlegierung zu fertigen, was ein leichteres Automatik-Getriebe (A) ergibt.

Da ferner das vordere Lager (11) nahe am hinteren Lager (10) liegt, erfolgt die Halterung des vorderen Endes der Eingangswelle (3) flexibel, wodurch verhindert wird, dass nur ein Lager einer Abnützung unterliegt, womit die Lebensdauer des Lagers verbessert wird.

Ferner wird es unnötig, eine Nut oder dergleichen in der Eingangswelle (3) für einen Dichtungsring zu bilden. Infolgedessen kann die Eingangswelle mit gleichmäßigem Durchmesser, außer am hinteren Ende, hergestellt werden, womit es einfach wird, die Eingangswelle (3) einzuführen, und es ist ferner möglich, die erste Welle mit einer einzigen Welle herzustellen. Die Lager (10, 11) können dann von der gleichen Richtung eingeführt werden und die Montage des Automatik-Getriebes (A) kann sehr einfach erfolgen.

Claims (4)

1. Automatik-Getriebe mit einem Drehmomentwandler (9), der die Drehung einer Motorausgangswelle (21) auf eine Eingangswelle (3) überträgt, und mit einem Automatik- Getriebeanordnungsabschnitt (1), der die Drehung der Eingangswelle (3) nach einem geeigneten Schaltvorgang auf eine Ausgangswelle (5) überträgt, umfassend:

• a) ein stationäres Element (20), das zwischen dem Drehmomentwandler (9) und dem Automatikgetriebe­ anordnungsabschnitt (1) angeordnet ist;
• b) eine Statorwelle (13) zur Aufnahme der Statorgegenkraft, mit einem gleichförmigen Durchmesser in ihrem vorderen Endabschnitt, wobei die Statorwelle (13) in einem ersten Abschnitt des vorderen Endabschnitts an die innere Umfangsfläche (15) des stationären Elements (20) gepresst und an diesem befestigt ist;
• c) ein erstes Lager (10), das in dem ersten Abschnitt zwischen der inneren Umfangsfläche (15) der Statorwelle (13) und der äusseren Umfangsfläche (15) der Eingangswelle (3) angebracht ist;
• d) ein zweites Lager (11), das zwischen der Eingangswelle (3) und der Statorwelle (13) in einem zweiten Abschnitt des vorderen Endabschnitts angeordnet ist, der in der Längsrichtung der Statorwelle (13) geringfügig von dem ersten Abschnitt versetzt ist; und
• e) einen Ölkanal (16), der zwischen dem ersten und den zweiten Lager (10, 11) an dem ersten und zweiten Abschnitt des vorderen Endabschnitts der Statorwelle (3) vorgesehen ist, zur Verwendung mit dem Drehmomentwandler-Förderdruck, um dem Drehmomentwandler (9) Öl zuzuführen.

2. Automatik-Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das stationäre Element ein Pumpendeckel (20) ist.

3. Automatik-Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet dass der Ölkanal (16) zwischen den Lagern (10, 11) in Verbindung mit einem Ölzufuhrkanal steht, der im Pumpendeckel (20) gebildet ist, und mit einem in der Eingangswelle (3) gebildeten radialen Querloch (3c) verbunden ist, welches mit einem in der Eingangswelle (3) gebildeten Mittelloch (3d) in Verbindung steht.

4. Automatik-Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Pumpendeckel (20) längs der Eingangswelle (3) dem ersten Lager (10) gegenüberliegend angeordnet ist.