JP2001165278A - トルクコンバータの油路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルクコンバータへのオイルの給排性を向上
させることができるとともに、インプットシャフトの強
度及び剛性を向上させることができる構成の油路構造を
提供する。 【解決手段】 ステータシャフト４０のシャフト部材４
１とフランジ部材４２のボス部４２ａとの間にはトルク
コンバータ３０へオイルを給排するための油路１０２が
インプットシャフト２０の軸方向に延びて形成され、ポ
ンプインペラボス部材３１ａは外周面がベアリング１２
により回転自在に支持される。フランジ部材４２のボス
部４２ａにおけるステータ３３側の端部は、ポンプイン
ペラボス部材３１ａの内周面側を、軸方向においてポン
プインペラボス部材３１ａのベアリング支持部よりもス
テータ３３側に延ばし、油路１０２の油路開口４０ｂ，
４０ｃを軸方向においてポンプインペラボス部材３１ａ
のベアリング支持部よりもステータ３３側に位置させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの動力を
オイルを介して変速機に伝達するトルクコンバータに関
し、更に詳しくは、トルクコンバータにオイルを給排す
る油路の構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの動力をオイルを介して変速機
に伝達するトルクコンバータの一例を図３に示す。この
図３に示すトルクコンバータは、ポンプインペラ２０１
と、タービンランナ２０２と、ステータ２０３とを有し
て構成されており、ポンプインペラ２０１はコンバータ
カバー２０４と一体となって図示しないエンジンのアウ
トプットシャフトに結合され、タービンランナ２０２は
タービンランナハブ２０５を介して変速機のインプット
シャフト２０６に結合されている。ステータ２０３は、
インプットシャフト２０６の外周面側に位置するシャフ
ト部材２１１と、このシャフト部材２１１の外周面側に
ボス部２１２ａが圧入されるとともにフランジ部２１２
ｂがトランスミッションケースＣに取り付けられたフラ
ンジ部材２１２とからなるステータシャフト２１０にワ
ンウェイクラッチ２０７を介して取り付けられている。
ポンプインペラ２０１に取り付けられたポンプインペラ
ボス部材２０１ａは上記ボス部２１２ａの外周面側に位
置し、シャフト部材２１１との間に設けられたベアリン
グ２０８により回転自在に支承されている。

【０００３】このような構成では、トルクコンバータ内
へオイルを供給するときには、先ずフランジ部２１２ｂ
内に設けた油路２２１内にオイルを導き、ステータシャ
フト２１０のシャフト部材２１１とフランジ部材２１２
のボス部２１２ａとの間に形成された油路２２２からボ
ス部２１２ａに設けた油路開口２２２ａへ、更にベアリ
ング２０８の隙間からポンプインペラボス部材２０１ａ
とシャフト部材２１１との間の空間２２３へと導いて行
う。また、トルクコンバータ内のオイルは、タービンラ
ンナハブ２０５とワンウェイクラッチ２０７との間の空
間２２４からインプットシャフト２０６とシャフト部材
２１１との間に形成された油路空間２２５へと導かれ、
更にシャフト部材２１１に設けた油路２２６、シャフト
部材２１１とフランジ部材２１２のボス部２１２ａとの
間に形成された油路２２７へと導かれて排出される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の油路構造では、油路中にベアリング２０８が
存在するため油路抵抗の増大の要因となっていた。更
に、このベアリング２０８があるためにフランジ部材２
１２のボス部２１２ａの左端部をステータ２０３の近傍
まで延ばすことができず、シャフト部材２１１とボス部
２１２ａとの間に形成される油路２２７はベアリング２
０８の手前までしか延ばすことができなかったため、イ
ンプットシャフト２０６とシャフト部材２１１との間に
形成される油路空間２２５は油路２２７の左端部近傍ま
で延ばさざるを得なかった。この油路空間２２５はイン
プットシャフト２０６の半径を部分的に小さくすること
により形成しているため、このような構成ではインプッ
トシャフト２０６の強度、剛性の面で不利であった。

【０００５】また、シャフト部材２１１とポンプインペ
ラボス部材２０１ａとの間の油路は、ベアリング２０８
による支持部においてその径が小さくなっているため
（ベアリング２０８のコストの問題による）、この小径
部が油路抵抗増大の原因となることは分かっていたが、
前述のようにフランジ部材２１２のボス部２１２ａの左
端部をベアリング２０８による支持部までしか延ばすこ
とができなかったため、この小径部を油路として利用す
るしかなかった。加えて、油路開口２２２ａ等の開口部
をフランジ部材２１２のボス部２１２ａに形成する際、
ボス部２１２ａの長さが短かったため、その位置決めに
おいて場所選択の余地が少なく、設計自由度が低かっ
た。フランジ部材２１２のボス部２１２ａをトルクコン
バータの反対側へ延ばす方法は考えられるが、この場合
変速機の全長が延びてしまうという問題点があった。

【０００６】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであり、トルクコンバータへのオイルの給排性を向
上させることができるとともに、インプットシャフトの
強度及び剛性を向上させることができる構成のトルクコ
ンバータの油路構造を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るため、本発明に係るトルクコンバータの油路構造は、
ポンプインペラ、タービンランナ及びステータを有して
構成されるトルクコンバータと、タービンランナに結合
されてトランスミッションケースに回転自在に支持され
た変速機入力軸（例えば、実施形態におけるインプット
シャフト２０）と、ステータに結合されて変速機入力軸
の外周面側に位置した内円筒部（例えば、実施形態にお
けるシャフト部材４１）及びこの内円筒部の外周面側に
圧入されてトランスミッションケースに結合された外円
筒部（例えば、実施形態におけるフランジ部材４２のボ
ス部４２ａ）からなり、内円筒部の外周面と外円筒部の
内周面との間にトルクコンバータへオイルを給排するた
めの複数の油路（例えば、実施形態における油路１０
２）が変速機入力軸の軸方向に延びて形成されたステー
タシャフトと、ポンプインペラに結合されて上記外円筒
部の外周面側に位置し、その外周面がベアリングにより
トランスミッションケースに回転自在に支持されたポン
プインペラボス部材とを備え、上記外円筒部におけるス
テータ側の端部は、ポンプインペラボス部材の内周面側
を、軸方向においてポンプインペラボス部材のベアリン
グ支持部よりもステータ側に延びており、上記複数の油
路の少なくとも一つの出口開口（例えば、実施形態にお
ける油路開口４０ｂ，４０ｃ）が軸方向においてポンプ
インペラボス部材のベアリング支持部よりもステータ側
に位置したものとなっている。

【０００８】このような構成では、ポンプインペラボス
部材は外周面において支承されるようになっているの
で、従来、ポンプインペラボス部材とステータシャフト
の内円筒部との間に設けていたベアリングが不要とな
る。このためステータシャフトの外円筒部の端部をステ
ータ近傍まで延ばすことができ、ステータシャフトの内
円筒部と外円筒部との間に形成されるオイル給排用の油
路をステータ側に延ばして、その出口開口をステータ近
傍に位置させることができるようになる。

【０００９】これにより、従来のようにベアリングを介
してオイルを給排させる必要がなくなり、油路抵抗を減
少させてトルクコンバータへのオイルの給排性を向上さ
せることができるとともに、変速機入力軸とステータシ
ャフトの内円筒部との間を軸方向に延びて形成されるオ
イル給排用の油路空間（実施形態では油路空間１１１）
の長さを短くすることもできる。この油路空間は変速機
入力軸の半径を部分的に小さくすることにより形成され
るので、このように上記油路空間の長さを短くすること
は変速機入力軸の強度及び剛性を向上させることにな
る。また、外円筒部の端部をステータ側に延長すること
ができるので、油路形成の設計自由度を大きくすること
もできる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照して説明する。図１は本発明に係る
トルクコンバータの油路構造を適用した車両用自動変速
機のスケルトン図を示し、図２はその変速機におけるト
ルクコンバータ近傍領域の部分断面図を示している。

【００１１】この変速機はトランスミッションケース１
０内に収められており、インプットシャフト２０と、プ
ライマリシャフトＳ１と、セカンダリシャフトＳ２と、
カウンターシャフトＳ３と、左右のアクスルシャフトＳ
４，Ｓ５とがそれぞれトランスミッションケース１０に
取り付けられたベアリングにより回転自在に支承されて
いる。ここで、インプットシャフト２０とプライマリシ
ャフトＳ１とは同一軸上に配設されており、セカンダリ
シャフトＳ２はインプットシャフト２０（若しくはプラ
イマリシャフトＳ１）と平行に所定距離離れて位置して
いる。カウンターシャフトＳ３はセカンダリシャフトＳ
２と平行に所定距離離れて位置しており、左右のアクス
ルシャフトＳ４，Ｓ５は同一軸上に配設されてカウンタ
ーシャフトＳ３と平行に所定距離離れて位置している。

【００１２】インプットシャフト２０にはトルクコンバ
ータ３０を介して図示しないエンジンからの動力が入力
される。トルクコンバータ３０はポンプインペラ３１、
タービンランナ３２及びステータ３３を有して構成され
ており、ポンプインペラ３１はその外周を覆うコンバー
タカバー３４と一体になり、スタータギヤが取り付けら
れたドライブプレート３６を介してエンジンのクランク
シャフトＥｓに取り付けられている。タービンランナ３
２はタービンランナハブ３２ａを介してインプットシャ
フト２０に結合されており、ステータ３３はワンウェイ
クラッチ３７を介してステータシャフト４０に取り付け
られている。このステータシャフト４０は図２に詳しく
示すように、インプットシャフト２０の外周面側に位置
してステータ３３（ワンウェイクラッチ３７）が取り付
けられるシャフト部材（内円筒部）４１と、このシャフ
ト部材４１の外周面側に圧入されたボス部４２ａ（外円
筒部）の右端側にフランジ部４２ｂが形成されたフラン
ジ部材４２とからなっている。このフランジ部４２ｂは
トランスミッションケース１０の隔壁１１にボルトＢに
より固定される。

【００１３】ポンプインペラ３１はフランジ部材４２の
ボス部４２ａの外周面に位置するポンプインペラボス部
材３１ａの左端部側に結合されており、このポンプイン
ペラボス部材３１ａの外周面は上記隔壁１１に設けられ
たベアリング１２により回転自在に支承されている。こ
のためインプットシャフト２０，ステータシャフト４０
及びポンプインペラボス部材３１ａは同軸上に位置した
状態となっている。

【００１４】ポンプインペラボス部材３１ａの右端部側
にはポンプドライブギヤ９２が取り付けられており、図
示しないオイルポンプのロータシャフトに取り付けられ
たポンプドリブンギヤとチェーンを介して連結されてい
る。このため、エンジンが回転するとポンプインペラ３
１及びポンプインペラボス部材３１ａが回転し、チェー
ンを介してオイルポンプが駆動される。オイルポンプよ
り吐出されたオイルは所定の油路を介して変速機内の各
所に供給される。

【００１５】また、トルクコンバータ３０にはロックア
ップ機構５０が備えられており、タービンランナハブ３
２ａに取り付けられたロックアップクラッチピストンピ
ストン５１をコンバータカバー３４の内面に押し付けて
両部材５１，３４を係合させ、エンジンからの動力を直
接インプットシャフト２０に伝達させることができるよ
うになっている。このようなロックアップクラッチピス
トン５１の作動は、トルクコンバータ３０内の空間がロ
ックアップクラッチ５１により仕切られて形成される２
つの油室、すなわちロックアップクラッチ５１よりもタ
ービンランナ３２側に形成された油室５２（タービン側
油室５２とする）及びロックアップクラッチピストン５
１よりもコンバータカバー３４側に形成された油室（カ
バー側油室５３とする）にオイルを給排させることによ
り行われる。この実施形態で説明する本発明の油路構造
は両油室５２，５３にオイルを給排する油路に適用した
ものであり、その詳細はロックアップ機構５０の作動制
御とともに後述する。

【００１６】インプットシャフト２０の動力は前後進切
換機構６０を介してプライマリシャフトＳ１に伝達され
る。前後進切換機構６０は図１に示すようにプライマリ
シャフトＳ１に固定されたサンギヤ６１と、このサンギ
ヤ６１に外接する複数のピニオンギヤ６２と、プライマ
リシャフトＳ１に対して回転自在であり、上記複数のピ
ニオンギヤ６２を回転自在に支承するキャリヤ６３と、
インプットシャフト２０に固定され、上記複数のピニオ
ンギヤ６２と内接するリングギヤ６４とを有して構成さ
れている。プライマリシャフトＳ１とリングギヤ６４と
は前進用クラッチ６５を油圧作動させることにより係合
可能であり、キャリヤ６３とトランスミッションケース
１０とは後進用ブレーキ６６を油圧作動させることによ
り係合可能である。

【００１７】ここで、前進用クラッチ６５を係合させる
とともに後進用ブレーキ６６を解放させた場合には、イ
ンプットシャフト２０、リングギヤ６４、ピニオンギヤ
６２、サンギヤ６１及びキャリヤ６３は一体となって回
転するのでプライマリシャフトＳ１はインプットシャフ
ト２０と同方向に回転し、前進用クラッチ６５を解放さ
せるとともに後進用ブレーキ６６を係合させた場合に
は、インプットシャフト２０の回転はキャリヤ６３によ
り回転軸が固定されたピニオンギヤ６２を介してサンギ
ヤ６１に伝達されるので、プライマリシャフトＳ１はイ
ンプットシャフト２０と逆方向に回転する。

【００１８】プライマリシャフトＳ１の動力は、プライ
マリシャフトＳ１上に設けたドライブ側プーリ７１と、
セカンダリシャフトＳ２上に設けたドリブン側プーリ７
５と、これら両プーリ７１，７５間に掛け渡した金属Ｖ
ベルト７９とから構成されるベルト式無段変速機構７０
を介してセカンダリシャフトＳ２に伝達される。

【００１９】ドライブ側プーリ７１はプライマリシャフ
トＳ１に固定された固定プーリ半体７２と、この固定プ
ーリ半体７２と対向してプライマリシャフトＳ１上を軸
方向スライド移動自在に設けられた可動プーリ半体７３
とから構成されており、油圧シリンダ７４内にオイルを
給排することにより可動プーリ半体７３を移動させて固
定プーリ半体７２と可動プーリ半体７３との間の間隔
（プーリ幅）を変えることが可能である。また、ドリブ
ン側プーリ７５はセカンダリシャフトＳ２に固定された
固定プーリ半体７６と、この固定プーリ半体７６と対向
してセカンダリシャフトＳ２上を軸方向スライド移動自
在に設けられた可動プーリ半体７７とから構成されてお
り、油圧シリンダ７８内にオイルを給排することにより
可動プーリ半体７７を移動させて固定プーリ半体７６と
可動プーリ半体７７との間の間隔（プーリ幅）を変える
ことが可能である。そして、これら両プーリ７１，７５
のプーリ幅を調整することにより金属Ｖベルト７９の巻
き掛け半径を変化させることができ、これにより両シャ
フトＳ１，Ｓ２間の変速比を無段階に変化させることが
可能である。

【００２０】セカンダリシャフトＳ２に入力された動力
はギヤＧ１及びギヤＧ２を介してカウンターシャフトＳ
３に伝達され、更にファイナルドライブギヤＧ３及びフ
ァイナルドリブンギヤＧ４を介してディファレンシャル
機構８０に伝達される。ディファレンシャル機構８０で
は入力された動力を左右のフロントアクスルシャフトＳ
４，Ｓ５に分割して伝達し、これら両シャフトＳ４，Ｓ
５それぞれの端部に設けられた図示しない左右の車輪
（前輪）を駆動する。

【００２１】このように上記変速機においては、トルク
コンバータ３０を介してインプットシャフト２０に入力
されたエンジンの動力が前後進切換機構６０及びベルト
式無段変速機構７０を介して左右の前輪に伝達され、こ
れにより車両走行を行うことができるのであるが、上述
のようにベルト式無段変速機構７０を作動させることに
より、任意の変速比を無段階で得ることが可能である。
なお、車両の走行方向の切り換えは前後進切換機構６０
の作動により行われる。

【００２２】次に、本発明に係る油路構造について、ロ
ックアップ機構５０の作動制御（ロックアップ制御）と
ともに説明する。

【００２３】図２に示すように、インプットシャフト２
０内にはオイルの給排路である第１〜第３油路２１，２
２，２３が設けられている。第１油路２１はトルクコン
バータ３０のカバー側油室５３へオイルを給排するため
の油路であり、左右端部に開放油路２１ａ，２１ｂが設
けられている。第２及び第３油路２２，２３は前後進切
換機構６０やベルト式無段変速機構７０等へオイルを給
排するための油路であり、第２油路２２には開放油路２
２ａが、第３油路２３には開放油路２３ａがそれぞれ設
けられている。

【００２４】ステータシャフト４０のフランジ部４２ｂ
には半径方向に延びる５つの油路１０１ａ，１０１ｂ，
１０１ｃ，１０１ｄ，１０１ｅが形成されており（図２
においては油路１０１で代表して示す）、シャフト部材
４１の外周面とフランジ部材４２のボス部４２ａの内周
面との間にはこれら油路１０１ａ〜１０１ｅの各々に連
通する５つの油路１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃ，１０
２ｄ，１０２ｅ（図２においては油路１０２で代表して
示す）が形成されている。シャフト部材４１には油路１
０２ａ，１０２ｂ，１０２ｄ，１０２ｅの出口開口であ
る油路開口４０ａ，４０ｂ，４０ｄ，４０ｅが形成され
ており、フランジ部材４２のボス部４２ａには油路１０
２ｃの出口開口である油路開口４０ｃが形成されてい
る。ここで、油路開口４０ａは油路１０２ａと第１油路
２１の開放油路２１ｂとを連通させ、油路開口４０ｂは
油路１０２ｂと、インプットシャフト２０とシャフト部
材４１との間に形成された油路空間１１１とを連通させ
る。油路開口４０ｃは油路１０２ｃと、ステータシャフ
ト４０とポンプインペラボス部材３１ａとの間に形成さ
れた空間１１２とを連通させ、油路開口４０ｄは油路１
０２ｄと第２油路２２の開放油路２２ａとを連通させ
る。また、油路開口４０ｅは油路１０２ｅと第３油路２
３の開放油路２３ａとを連通させる。

【００２５】この変速機には車両速度（車速）等を検出
して油圧バルブ等の作動制御を行う油圧制御装置が備え
られており、ロックアップのためのタービン側油室５２
とカバー側油室５３へのオイルの給排制御もこの油圧制
御装置により行われる。そして、この油圧制御装置に備
えられた車速検出器（図示せず）により検出される車速
が予め設定した所定速度よりも小さいときにはロックア
ップ制御を行わず、車速が所定速度よりも大きいときに
のみロックアップ制御が行われる。

【００２６】車速が所定速度よりも小さくロックアップ
を行わない場合には、トランスミッションケース１０に
形成されたオイル供給口１００から供給される所定圧を
有したオイルが油路１０１ａ、油路１０２ａ、油路開口
４０ａ、開放油路２１ｂ、第１油路２１、開放油路２１
ａ、インプットシャフト２０とタービンランナハブ３２
ａとの間に形成された空間１１３からカバー側油室５３
内に導かれる。カバー側油室５３内に導かれたオイルは
トルクコンバータ３０内にも流入し、タービン側油室５
２内の圧力（コンバータ内圧）とカバー側油室５３内の
圧力（コンバータ背圧）とは等しくなる。このため両油
室５２，５３間に圧力差は発生せず、ロックアップクラ
ッチピストン５１はコンバータカバー３４から離間した
状態となる。また、このようにトルクコンバータ３０内
にオイルが供給されることによりトルクコンバータ３０
内のオイルはタービンランナハブ３２ａとワンウェイク
ラッチ３６との間に形成された空間１１４、油路空間１
１１、油路開口４０ｂ、油路１０２ｂ、油路１０１ｂか
ら、若しくは空間１１２、油路開口４０ｃ、油路１０２
ｃ、油路１０１ｃを経てオイルクーラから油タンク（い
ずれも図示せず）へ排出される。

【００２７】一方、車速が所定速度よりも大きくロック
アップを行う場合には、オイル供給口１００から供給さ
れる所定圧を有したオイルが油路１０１ｃ、油路１０２
ｃ、油路開口４０ｃ、空間１１２からタービン側油室５
２内に導かれるとともに、カバー側油室５３内のオイル
が、空間１１３、開放油路２１ａ、第２油路２１、開放
油路２１ｂ、油路開口４０ａ、油路１０２ａ、油路１０
１ａから油タンクへドレンされる。これによりタービン
側油室５２内の圧力（コンバータ内圧）はカバー側油室
５３内の圧力（コンバータ背圧）よりも高くなり、両油
室５２，５３間に圧力差が発生してロックアップピスト
ン５１がコンバータカバー３４側へ押し付けられ、両者
は係合される。またこのようなオイルの給排とともに、
トルクコンバータ３０内のオイルは空間１１４、油路空
間１１１、油路開口４０ｂ、油路１０２ｂ、油路１０１
ｂからトルクコンバータチェックバルブ（図示せず）を
経てオイルクーラから油タンクへ排出される。

【００２８】また、上記ロックアップを行うと行わない
とに拘わらず、オイル供給口１００から供給されるオイ
ルは油路１０１ｄから油路１０２ｄ、油路開口４０ｄ、
開放油路２２ａ、第２油路２２へと導かれるとともに、
油路１０１ｅから油路１０２ｅ、油路開口ｅ、開放油路
２３ａ、第３油路２３へと導かれる。これら第２油路２
２及び第３油路２３へと導かれたオイルは前述のように
前後進切換機構６０やベルト式無段変速機構７０等を作
動させる制御に用いられる。

【００２９】このようなオイルの給排制御によりトルク
コンバータ３０内にオイルを導いてロックアップクラッ
チ５１の作動制御を行うことができるのであるが、本変
速機においては、ポンプインペラボス部材３１ａは外周
面において支承されるようになっているので、従来、ポ
ンプインペラボス部材３１ａとシャフト部材４１との間
に設けていたベアリングが不要となる。このためフラン
ジ部材４２のボス部４２ａにおけるステータ３３側の端
部は、ポンプインペラボス部材３１ａの内周面側を、軸
方向においてポンプインペラボス部材３１ａのベアリン
グ支持部（ベアリング１２による支持部）よりもステー
タ３３側に延ばすことができ、ステータシャフト４０の
シャフト部材４１とフランジ部材４２のボス部４２ａと
の間に形成される油路１０２をステータ３３側に延ばし
て、その出口開口である油路開口４０ｂ及び油路開口４
０ｃを軸方向においてポンプインペラボス部材３１ａの
ベアリング支持部よりもステータ３３側に位置させるこ
とができるようになる。

【００３０】これにより、従来のようにベアリングを介
してオイルを供給させる必要がなくなり、油路抵抗を減
少させてトルクコンバータ３０へのオイルの供給性を向
上させることができるとともに、インプットシャフト２
０とシャフト部材４１との間を軸方向に延びて形成され
るオイル排出用の油路空間１１１の長さを短くすること
もできる。この油路空間１１１はインプットシャフト２
０の半径を部分的に小さくすることにより形成されるの
で、このように油路空間１１１の長さを短くすることは
インプットシャフト２０の強度及び剛性を向上させるこ
とになる。更に、ポンプインペラボス部３１ａの小径部
を油路として用いないことにより油路抵抗を減少させる
ことができ、またフランジ部材４２のボス部４２ａの端
部をステータ３３側に延長することができるので、油路
形成の設計自由度を大きくすることもできる。

【００３１】これまで本発明に係るトルクコンバータの
油路構造の実施形態について説明してきたが、本発明の
範囲は上述のものに限定されない。例えば、上記実施形
態ではトルクコンバータ３０がロックアップクラッチ５
１を有する構成であったが、トルクコンバータ３０への
オイルの給排はロックアップクラッチ５１のあるなしに
拘わらず行われるため、ロックアップクラッチ５１を有
しないトルクコンバータに対しても本発明は適用可能で
ある。また、この油路構造を有するトルクコンバータ
は、上記実施形態の変速機のように必ずしも前後進切換
機構６０及びベルト式無段変速機構７０との組み合わせ
で用いられる必要はなく、前進複数段及び後進の切り換
えが可能な遊星歯車機構との組み合わせで用いられるも
の等であっても構わない。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、ポンプインペラボス部材は外周面において支承され
るようになっているので、従来、ポンプインペラボス部
材とステータシャフトの内円筒部との間に設けていたベ
アリングが不要となる。このためステータシャフトの外
円筒部の端部をステータの近傍まで延ばすことができ、
ステータシャフトの内円筒部と外円筒部との間に形成さ
れるオイルを給排用の油路をステータ側に延ばして、そ
の出口開口をステータの近傍に位置させることができる
ようになる。これにより、油路にベアリングを介さない
ことによる油路抵抗の減少、変速機入力軸の小径部が減
ることによる剛性アップ、ポンプインペラボス部の小径
部を油路として用いないことによる油路抵抗の減少、ス
テータシャフトの外円筒部の端部の延長による油路形成
の設計自由度のアップ等の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトルクコンバータの油路構造を備
えた変速機の構成を示すスケルトン図である。

【図２】上記変速機におけるトルクコンバータ近傍領域
の部分断面図である。

【図３】従来のトルクコンバータの油路構造を備えた変
速機の部分断面図である。

【符号の説明】

１０ トランスミッションケース ２０ インプットシャフト（変速機入力軸） ３０ トルクコンバータ ３１ ポンプインペラ ３１ａ ポンプインペラボス部材 ３２ タービンランナ ３３ ステータ ４０ ステータシャフト ４０ｂ，４０ｃ 油路開口（出口開口） ４１ シャフト部材（内円筒部） ４２ フランジ部材 ４２ａ ボス部（外円筒部） １０２ 油路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプインペラ、タービンランナ及びス
   テータを有して構成されるトルクコンバータと、 前記タービンランナに結合されてトランスミッションケ
   ースに回転自在に支持された変速機入力軸と、 前記ステータに結合されて前記変速機入力軸の外周面側
   に位置した内円筒部及びこの内円筒部の外周面側に圧入
   されてトランスミッションケースに結合された外円筒部
   からなり、前記内円筒部の外周面と前記外円筒部の内周
   面との間に前記トルクコンバータへオイルを給排するた
   めの複数の油路が前記変速機入力軸の軸方向に延びて形
   成されたステータシャフトと、 前記ポンプインペラに結合されて前記外円筒部の外周面
   側に位置し、その外周面がベアリングにより前記トラン
   スミッションケースに回転自在に支持されたポンプイン
   ペラボス部材とを備え、 前記外円筒部における前記ステータ側の端部は、前記ポ
   ンプインペラボス部材の内周面側を、軸方向において前
   記ポンプインペラボス部材のベアリング支持部よりも前
   記ステータ側に延びており、前記複数の油路の少なくと
   も一つの出口開口が軸方向において前記ポンプインペラ
   ボス部材のベアリング支持部よりも前記ステータ側に位
   置していることを特徴とするトルクコンバータの油路構
   造。