JPS5911054B2 - ロツクアツプトルクコンバ−タの制御回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はロックアップトルクコンバータ付自動変速機の
ロックアップトルクコンバータをロックアップ状態にし
たり、これを解除するための制御回路に関するものであ
る。

トルクコンバータは一般に作動中ポンプインペラとター
ビンランナとの間でスリップがあり、このためトルクコ
ンバータをパワートレーンの一部に有する自動変速機を
搭載した車両は、運転操作が容易である反面、燃費が悪
い。

これがため従来より、トルクコンバータのトルク増大作
用が不要な最高速変速段で、あるいは、エンジンのトル
ク変動が問題とならない一定車速以上で、あるいは、こ
れら両者を満足する運転域において、トルクコンバータ
のポンプインペラにタービンランナを機械的に直結し、
これによりトルクコンバータのスリップをなくす所謂ロ
ックアツプトルクコンバータが種々提案されてきた。

ロックアップトルクコンバータとしては、トルクコンバ
ータ内を通流した作動油を保圧弁により流量制御するこ
とによりトルクコンバータ内を一定圧に保ち、トルクコ
ンバータへの作動油供給油路の途中より分岐してロック
アップ室にトルクコンバータ内圧を導びくことによりロ
ックアップを解除され、ロックアップ室をドレンするこ
とによりロックアップ状態が得られるよう構成したもの
が知られている。

この種ロックアップトルクコンバータにあっては、ロッ
クアップクラッチピストンをトルクコンバータ内圧とロ
ックアップ室内の圧力との差圧に応動させて、ロックア
ップ状態を得、この差圧をなくして、ロックアップ状態
を解除するが、トルクコンバータへの作動油供給油路と
ロックアップ室への油路とにおける油路の長さや大きさ
の設定如何によっては、ロックアップ室への油路の方が
トルクコンバータへの油路よりも管路抵抗が太きくなっ
て、通常ロックアップ室内の圧力がトルクコンバータ内
圧より低くなってしまうこともあって、確実にロックア
ップを解除することができず、ひきすりを生じる恐れが
あった。

本発明は、この問題点を解決するため、ロックアップ室
への油路の方がトルクコンバータへの油路よりも管路抵
抗が大きくなる場合トルクコンバータへの作動油供給油
路中にオリフイスを設け、これによりロックアップ室に
向う油路の管路抵抗による圧力降下以上にトルクコンバ
ータ内圧を減じて、ロックアップ解除時ロックアップ室
内に生ずる圧力をトルクコンバータ内圧以上とし、両者
の差圧でロックアップクラッチピストンを強制的にロッ
クアップ解除方向へ移動させるようにしたロックアップ
トルクコンバータの匍脚回路を提案するものである。

以下、図示の実施例につき本発明を詳述する。

第１図は本発明回路により制御すべきロックアップトル
クコンバータ１０１の全体を示し、図中１はコンバーク
ハウジング、２はクラツクシャフトで、クランクシャフ
ト２の端面にボス部材３及びドライブプレート４をボル
ト５で同心に共締めする。

ドライブプレート４にはその外周にエンジン始動用のリ
ングギャ６を嵌着すると共に、スペーサ７を介してボル
ト８によりコンバータカバー９を同心に取付け、コンバ
ータカバー９は、その中心に突設したスリーブ１０をボ
ス部材３に貫入して、心出しする。

コンバータカバー９の端壁から遠い開口周縁にポンプイ
ンペラ１１を嵌着、溶接し、タービンランナ１２をハブ
１３のフランジに鋲着する。

１４はステータで、ポンプインペラ１１及びタービンラ
ンナ１２と共にトルクコンバータを構成し、一方向クラ
ッチ１５を介して中空固定軸１６に取付ける。

中空固定軸１６にトランスミッションのインプットシャ
フト１７を遊嵌し、両者間に３個の環状スペーサ１８，
１９．２０を介挿して、中空固定軸１６及びインプット
シャフト１７間に２個の環状空所２１．２２を画成する
。

インプットシャフト１７にタービンランナ１２のハブ１
３をスプライン結合し、このハブの端面とコンバータカ
バー９との間に円環体２３を介在させて室２４を画成し
、この室と空所２２との間を連絡する油路２５をインプ
ットシャフト１７に形成する。

ハブ１３の外周面にロックアップクラッチピストン２６
を摺動自在に嵌合し、このピストンの一側面に設けた円
環状のクラツチフエーシング２７がコンバータカバー９
の端壁と接する時、このコンバータカバーとロックアッ
プピストン２６との間にロックアップ室２８が画成され
るようにすると共に、この室２８を、ハブ１３の端面に
設けた切欠き溝２９により室２４に連通させる。

コンバータカバー９から遠いロックアップピストン２６
の他側面に断面Ｌ字形の円環状連結部材３０を固着し、
タービンランナ１２の内周部近傍とロックアップピスト
ン２６の内周部近傍との間に存在する比較的大きい空所
内にトーショナルダンパ３１を配置する。

１一一ショナルダンパ３１はドライブプレート３２と、
その両側に配置したドリブンプレート３３ ．３４と、
これらプレート間に介挿したトーションスプリング３５
とで構成し、クラッチディスク等に用いられているもの
と同様のダンパ機構を持つものとする。

ドライブプレート３２はその中心にピストン円筒壁２６
ａを包囲するハブ３２ａを有し、このハブの両側外周部
に嵌合してドリブンプレート３３ ，３４を設け、これ
らドリブンプレートをリベット３６により相互に結合す
る。

ドライブプレート３２には更に、リベット３６の軸部が
遊嵌される円孔３２ｃと、外周縁に等間隔に配して切欠
き３２ｄとを形成し、これら切欠きのうち円孔３２ｃと
整列する切欠きを円孔３２ｃに開口させる。

連結部材３０には、その遊端縁に軸方向へ延びを突起３
０ａを設け、これら突起を切欠き３２ｄに貫入させて、
連結部材３０とトーショナルダンパ３１とを駆動係合さ
せる。

この状態で、トーショナルダンパ３１は、タービンラン
ナ１２に近いドリブンプレート３４をタービンランナ１
２ａに同心に溶接する。

クランクシャフト２から遠いコンバータハウジング１の
開口端をボルト３７によりポンプハウジング３８及びポ
ンプ力バー３９と共にトランスミッションケース４０に
共締めし、ポンプ力バー３９は中空固定軸１６にフラン
ジ状に一体成形する。

ポンプハウジング３８内にアウターギャ４１とこれに噛
合したインナーギャ４２とよりなるオイルボンプ１１５
を内包せしめると共に、ポンプ駆動軸４３をプッシュ４
４で軸受けして貫入させる。

ポンプ駆動軸４３は中空固定軸１６を包套するスリーブ
状とし、その一端をポンプインペラ１１に結着し、他端
をインナーギャ４２にスプライン結合する。

かくて、中空固定軸１６とポンプ駆動軸４３との間には
環状の油路４５が画成され、その一端はポンプインペラ
１１の内部に通じ、他端はオイルポンプ内に適宜設けら
れた油路を経由して第３図につき後述するトルクコンバ
ータ作動油源に通じる。

なお、タービンランナ１２の内部と環状空所２１とを中
空固定軸１６に形成した孔４６で連絡し、空所２１は第
３図につき後述するように順次保圧バルブ、ＩＪ ＩＪ
−フバルブ及び各種潤滑部を経てオイルリザーバに通じ
させる。

又、環状空所２２はポンプ力バー３９に形成した油路５
１（５１ａ，５１ｂは夫々打込み鋼球）を経てロックア
ップ制御弁５２（詳細は後述する）に導き、この制御弁
５２は油路５１をトルクコンバータ作動油源又はオイル
リザーバに切換え接続する機能を持つものとする。

上述の構成としたロックアップトルクコンバータ１０１
を、前進３速後退１速の自動変速機内部における動力伝
達系と共に、線図的に示すと第２図の如くになる。

そして、上記の動力伝達系はフロントクラッチ１０４、
リャクラッチ１０５、セカンドブレーキ１０６、ロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワンウエイクラッ
チ１０８、中間シャフト１０９、第１遊星歯車群１１０
、第２遊星歯車群１１１、アウトプットシャフト１１２
、第１ガバナバルブ１１３、第２ガバナバルブ１１４、
オイル・ボンプ１１５により概略を構成される。

クランクシャフト２の回転はドライブプレート４、ポル
ト８及びコンバータカバー９を順次経てポンプインペラ
１１に伝達され、このポンプインペラはエンジンの運転
中常時回転駆動されている。

この回転はポンプ駆動軸４３を経てインナーギャ４２に
伝達され、従ってオイルポンプ１１５もエンジンの運転
中常時１駆動されている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
るインターナル・ギャ１１７、中空伝導シャフト１１８
に固定されるサン・キャ１１９、インターナルギャ１１
７およびサン・ギャ１１９のそれぞれに噛み合いながら
自転と同時に公転し得る２個以上のプラ不ツト・ピニオ
ン１２０、アウトプットシャフト１１２に固定され、プ
ラネット・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネ
ット・キャリャ１２１から構成され、第２遊星歯車群１
１１はとウトプットシャフト１１２に固定されるインタ
ニナル・ギャ１２２、中空伝導シャフト１１８に固定さ
れるサン・ギャ１２３、インターナル・ギャ１２２およ
びサン・ギャ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と
同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２
４、該プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プ
ラネット・キャリア１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン・ランナ１２によ
り駆動されるインプットシャフト１７と両サン・ギヤ１
１９，１２３と一体になって回転する中空伝導シャフト
１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラッ
チ１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシャ
フト１７と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギャ
１１７とを結合する働きをする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ１１９，１２３を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネット・キャリア１２５を固定する動きをする
。

ワンウエイ・クラッチ１０８はリア・フ゜ラ不ツト・キ
ャリア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造にな
っている。

第１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車速に応
じたガバナ圧を発生する。

次にセレクト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定
した場合における動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入カクラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１７からリア・クラッチ１０５を通
って第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギャ１１７
に伝達される。

インターナル・ギャ１１７はブラネット・ギャ１２０を
正転させる。

従ってサン・ギャ１１９は逆転し、サン・キャ１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ャ１２３を逆転させるため、第２遊星歯車群１１１のプ
ラネット・ギャ１２４は正転する。

ワンウエイ・クラッチ１０８はサン・ギャ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反カブレーキとして働へこのため第２遊星歯車群
１１１のインターナル・ギャ１２２は正転する。

従ってインターナル・ギャ１２２と一体回転するアウト
プットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１７からリア・クラッチ１０５を通った動力はイン
ターナル・ギャ１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サ
ン・ギャ１１９の回転を阻止し前進反カブレーキとして
働へこのため静止したサン・ギャ１１９のまわりをプラ
ネット・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従って
フロント・プラネット・キャリア１２１およびこれと一
体になっているアウトプットシャフト１１２は減速され
てはいるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前
進第２速の減速比が得られる。

更に車速か上がりセカンドブレーキ１０６が解放されフ
ロント・クラッチ１０４が締結されると、インプットシ
ャフト１７に伝達された動力は、一方はリア・クラッチ
１０５を経てインターナル・ギャ１１７に伝達され、他
方はフロントクラッチ１０４を経てサン・ギャ′１１９
に伝達される。

従ってインターナル・ギャ１１７、サン・ギャ１１９は
イ／ターロツクされ、フロント・プラネット・キャリア
１２１およびアウトプットシャフ目１２と共にすべて同
一回転速度で正転し前進第３速か得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリア・クラッチ１０５であり、遊星歯
車によるトルク増大は行われないため反カブレーキはな
い。

次にセレクトレバーをＲ（ｆ退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプットシャフト１７からフロント・クラッチ１０４、
ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９，１２３に導ひ
かれる。

この時、リア・ブラネット・キャリア１２５が口−・ア
ンド・リバース・ブレーキ１０７により固定されている
ので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転するとインター
ナル・ギャ１２２が減速されて逆転し、該インターナル
・ギャ１２２と一体回転するアウトプットシャフト１１
２も逆転し、後退の減速比が得られる。

第３図は旧記自動変速機の変速制御装置に本発明の制御
回路を設けた油圧系統を示すもので、オイル・ボンプ１
１５、プレツシャ・レギュレータ・バルブ１２８、プレ
ツシ雫・ブースタ・バルブ１２９、トルク・コンバータ
１０１、マニュアル・バルブ１３０、第１ガバナ・バル
ブ１１３、第２ガバナ・バルブ１１４、１−２シフト・
バルブ１３１、２−３シフト・バルブ１３２、スロット
ル・モジュレータ・バルブ１３３、プレツシャ・モデイ
ファイヤ・バルブ１３４、セカンド・ロック・バルブ１
３５、２−３タイミング・バルブ１３６、ソレノイド・
ダウン・シフト・バルブ１３７、スロットル・バック・
アップ・バルブ１３８、バキューム・スロットルバルブ
１３９、バキューム・ダイヤフラム１４０、フロント・
クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブ
レーキ１０６、バンド・サーポ１４１、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７および油圧回路網よりなる。

オイル・ポンプ１１５はエンジンにより前述の如く常時
１駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１４２から
ストレーナ１４３を通して有害なゴミを除去した油を吸
いあげライン圧回路１４４へ送り出す。

油はプレツシャ・レギュレータ・バルブ１２８によって
所定の圧力に調整されて作動油圧としてトルク・コンバ
ータ１０１オヨびマニュアル・バルブ１３０へ送られる
。

プレツシャ・レギュレータ・バルブ１２８はスプール１
７２とバネ１７３よりなり、スプール１７２にはバネ１
７３に加えてプレツシャ・ブースタ・バルブ１２９のス
プール１７４を介して回路１６５のスロットル圧と回路
１５６のライン圧が作用し、スプール１７２の上方に回
路１４４からオリフイス１７５を通して作用するライン
圧および回路１７６から作用する圧力に対抗している。

トルク・コンバータ１０１の作動油圧は、回路１４４か
らプレツ・／ヤ・レギュレータ・バルブ１２８を経て回
路１４５へ導入され、油路４５，２１を経てトルクコン
バータ１０１に通流した後、保圧バルブ１４６によって
ある圧力以内に保たれている。

ある圧力以上では保圧バルブ１４６は開かれて油はさら
に回路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる
。

この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ・バルブ１４８が
開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑バルブ１４９を開いて潤滑油が供給される。

マニュアル・バルブ１３０は手動による流体方向切換バ
ルブで、スプール１５０によって構成され、セレクト・
レバー（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各セ
レクト操作によってスプール１５０が動いてライン圧回
路１４４の圧送通路を切換えるものである。

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
で、ライン圧回路１４４はボートｄおよびｅに開いてい
る。

第１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４は前進走行の時に発生したガバナ圧により１−２シ
フト・バルブ１３１、および２−３シフト・バルブ１３
２を作動させて自動変速作用を行ない、又ライン圧をも
制御するもので、マニュアル・バルブ１３０がＤ，■お
よびＩの各位置にある時、油圧はライン圧回路１４４か
らマニュアル・バルブ１３０のポートｃを経て第２ガバ
ナ・バルブ１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナ・
バルブ１１４によって調圧されたガバナ圧は回路１５７
に送り出され、第１ガバナ・バルブ１１３に導入され、
ある車速になると第１ガバナ・バルブ１１３のスプール
１７７が移動して回路１５７は回路１５８と導通してガ
バナ圧が発生し回路１５８よりガバナ圧は１−２シフト
・バルブ１３１、２−３シフト・バルブ１３２およびプ
レツシャ・モデイファイア・バルブ１３４の各端面に作
用しこれらの各バルブを右方に押しつけているそれぞれ
のノくネと釣合っている。

又、マニュアル・バルブ１３０のホートＣから回路１５
３、回路１６１および回路１６２を経てセカンド・ブレ
ーキ１０６を締めつけるバンド・サーポ１４１のサーボ
アプライ室１６９に達する油圧回路の途中に１−２シフ
ト・バルブ１３１とセカンド・ロック・バルブ１３５を
別個に設け、更にマニュアルバルブ１３０のポートｂか
らセカンド・ロック・バルブ１３５に達する回路１５２
を設ける。

従って、セレクト・レバーをＤ位置に設定するト、マニ
ュアル・バルブ１３０のスプール１５０が動いてライン
圧回路１４４はポートａ，ｂ、およびＣに通じる。

油圧はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック・バルブ１３５の下部に作用して、バネ１７９
により上に押付けられているスプール１７８がポートｂ
がら回路１５２を経て作用している油圧によって下げら
れることにより導通している回路１６１および１６２が
遮断されないようにし、一部はオ１１フィス１６６を経
て回路１６７から２−３シフト・バルブ１３２に達し、
ポートｃからは回路１５３を通り第２ガバナ・バルブ１
１４、リア・クラッチ１０５および１−２シフト・バル
ブ１３１に達して変速機は前進第１速の状態になる。

この状態で車速がある速度になると回路１５８のガバナ
圧により、バネ１５９によって右方に押付けられている
１−２シフト・バルブ１３１のスプール１６０が左方に
動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ
回路１５３と回路１６１が導通し、油圧はセカンド・ロ
ック・バルブ１３５を経て回路１６２からバンド・サー
ボ１４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・ブ
レーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の状態にな
る。

この場合、１−２シフト・バルブ１３１は小型化してい
るため、変速点の速度は上昇することなく所要の速度で
スプール１６０は左方に動き前進第１速から２速への自
動変速作用が行われる。

更に車速が上がりある速度になると、回路１５８のガバ
ナ圧がバネ１６３に打勝って２−３シフト・バルブ１３
２のスプール１６４を左方へ押つけて回路１６７と回路
１６８が導通し油圧は回路１６８から一部はバンド・サ
ーポ１４１のサーホレリーズ室１７０に達してセカンド
・ブレーキ１０６を解放し、一部はフロント・クラッチ
１０４に達してこれを締結し、変速機は前進第３速の状
態になる。

セレクト・レバーを■（前進第２速固定）位置に設定す
るとマニュアル・バルブ１３０のスプール１５０は動い
てライン圧回路１４４はポートｂ ， ｃおよびｄに通
じる。

油圧はポートｂおよびＣからはＤレンジの場合と同じ場
所に達し、リア・クラッチ１０５ヲ締結し、一方セカン
ド・ロック・バ／ｌ／７’ｌ３５の下部にはこの■の場
合は油圧が来ていないためとスプール１７８の回路１５
２に開いて油圧が作用する部分の上下のランドの面積は
下の方が太きいためセカンド・ロック・バルブ１３５の
スプール１７８はバネ１７９の力に抗して下に押し下げ
られて回路１５２と回路１６２が導通し、油圧はバンド
・サーボ１４１のサーボアブライ室１６９に達しセカン
ド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前進第２速の状態
になる。

ポートｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダ
ウン・シフト・バルブ１３７およびスロットル・バック
・アップ・バルブ１３８に達スる。

マニュアル・バル−７’ｌ ３０のポートａとライン圧
回路１４４との間は断絶していて、回路１５１から２−
３シフト・バルブ１３２には油圧が達していないためセ
カンド・ブレーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１
０４の締結は行われず変速機は前進第３速の状態になる
ことはなく、セカンド・ロック・バルブ１３５はマニュ
アルバルブ１３０と相俟って変速機を前進第２速の状態
に固定しておく働きをする。

セレクト・レバーを１（前進第１速固定）位置に設定す
るとライン圧回路１４４はポートｃ，ｄおよびｅに通じ
る。

油圧はボートｃおよびｄからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは回
路１５５より１−２シフト・バルブ１３１を経て、回路
１７１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達
して、前進反カブレーキとして働く口−・リバース・ブ
レーキ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし
、一部は１−２シフト・バルブ１３１の左側に達してバ
ネ１５９と共にスプール１６０を右方に押しつけておく
ように作用し、前進第１速は固定される。

セレクト・レバーをＲ（後退走行）位置に設定すると、
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はポートｄ
，’ ｅおよびｆに通じる。

油圧はポートｅからは回路１５５を通って回路１７１に
導かれ、口−・アンド・リバース・ブレーキ１０７を締
結し、ボートｆからは２−３シフトバルブ１３２を通っ
て回路１６８に通じることによりバンド・サーボ１４１
のサーボレリーズ室１７０に達して、セカンドブレーキ
１０６を解放に保つ一方、フロント・クラッチ１０４を
締結して後退の状態になる。

そして、前記したロックアップ制御弁５２を第３図に明
示する構造として、自動変速機の変速制御装置に組込む
ことにより、ロックアツプトルクコンバータの制御回路
を構成する。

ここで、本発明のロックアップ制御弁５２は、最高速変
速段でかつ一定車速以上の運転状態となったときロック
アップトルクコンバータ１０１をロックアップするよう
作動するものとする。

即ち、ロックアップ制御弁５２はバルブボデ−４７内に
スプール４８を摺動自在に嵌合し、その一端面にばね４
９のばね力を、他端面に室５０内に適宜供給されるガバ
ナ圧を夫々作用させる構成とする。

このガバナ圧は２−３シフトバルブ１３２から導びくが
、この目的のため、２−３シフト・バノレブ１３２のス
フ゜一ル１６４が第３図の下半部に示す位置の時、ラン
ド１６４ａによりガバナ圧油路１５８から遮断され、ス
プール１６４が第３図の上半部に示す位置の時、ガバナ
圧油路１５８に通じるポート１３２ａを２−３シフト・
バルブ１３２に設ける。

そして、ポーＮ３２ａを油路５３によりロックアップ制
御弁の室５０に接続する。

スプール４８に条溝４８ａを形成し、このスプールが上
半部に示す位置の時、ロックアップ室２８からの油路２
９，２４，２５，５１に接続したポート４７ａと連通さ
れるポート４７ｂ、及びスプール４８が下半部に示す位
置の時、ポート４７ａと連通されるドレンポート４７ｃ
をバルブボ−ｆ−４７に形成する。

ポート４７ｂは油路５４により、トルク・コンバータへ
の作動油供給通路である油路１４５の途中に接続し、こ
の接続点より下流側における油路１４５中に、本発明の
構成要素であるオリフイス５５を設ける。

上述の如く構成した本発明によるロックアップトルクコ
ンバータのｉｌＪｔ［］回路は次の如くに作用する。

車両がトルク・コンバータのロックアップ条件に達しな
い。

最高速変速段以外での運転状態にある場合は、２−３シ
フト弁１３２がガバナ圧油路１５８と油路５３との連通
を遮断して室５０にガバナ圧が供給されず、又最高速変
速段にあっても第４図に示す所定の車速Ｓより低速の運
転状態にある場合は、室５０に供給されるガバナ圧がば
ね４９の設定力より小さく、上記いずれの場合にあって
も、ロックアップ制御弁５２はそのスプール４８がばね
４９により第３図の上半部に示す位置にされた状態とな
る。

この時、ポー ト４７ａはポート４７ｂと通じ、油路１
４５，４５を経て１・ルク・コンバータ１０１に供給さ
れる作動油を、一部分岐して油路５４よりポート４７ｂ
，４７ａ、油路５１，２５，２４．２９を経てロックア
ップ室２８に供給される。

従って、前述の如くにして保圧弁１４６により保たれる
トルク・コンパータ１０１内の設定圧は、ロックアップ
室２８にも伝達されることになる。

このとき、オリフイス５５によりトルク・コンバータ１
０１に供給される油圧が低下するのでロックアップクラ
ッチピストン２６の両側で油圧がバランスし、あるいは
ロックアップ室２８側の油圧が高くなってこのピストン
はコンバータカバー９に押圧されず、トルクコンバータ
のロックアップは解除されている。

このロックアップ解除状態では、上記設定圧に保たれて
トルクコンバータ内を流れる作動油がポンプインペラの
回転トルクをステータ１４による反力下でタービンラン
ナ１２にトルク変換しつつ伝達シ、トルクコンバータは
通常の如くに機能する。

そして、タービンランナ１２の回転はハブ１３を介して
インプットシャフト１７に伝達され、このインプットシ
ャフト１７よりトランスミッションのギヤトレーンにエ
ンジンの動力が入力される。

前記の如くＤレンジにした第３速（最高速変速段）での
走行中は、２−３シフトバルブ１３２のスプール１６４
が第３図の上半部で示す位置にある。

従って、この走行中ポートｌ３２ａはガバナ圧油路１５
８と通じ、油路５３を経て室５０にガバナ圧を導び匂こ
こで、車速か一定値、例えば第４図の２→３変速、３→
２変速シフトパターン中にＳで示す車速以上になると、
この高車速に対応した室５０内のガバナ圧がスプール４
８をはね４９に抗して第３図中下半部に示すよう左行せ
しめる。

これにより、ポート４７ａはドレンボート４７ｃと通じ
、ロックアップ室２８の油圧は油路２９，２４，２５，
５１、ポート４７ａ ，４７ｃを経て抜取られ、ロック
アップクラッチピストン２６がその両側に生じた圧力差
により第１図の如く左行する。

この時、ロックアップクラッチピストン２６に設けたク
ラッチフエーシング２７がコンバータカバー９の端壁内
面に圧着され、ロックアップクラッチピストン２６がコ
ンバータカバー９、従ってクランクシャフト２及びポン
プインペラ１１に直結されて、これらと一体的に回転す
る。

このロックアップクラッチピストン２６の回転はトーシ
ョナルダンパ３１を介して、即ち詳細には連結部材３０
、その突起３０ａ１ ドライブプレート３２、トーショ
ンスプリング３５、ドリブンプレート３３ ．３４を順
次介してタービンランナ１２に機械的に伝達される。

この回転トルクの伝達当初における衝撃はトーションス
プリング３５により吸収され、トーショナルダンパ３１
は所期の作用、即ち衝撃吸収しつつトルク伝達する作用
を遂行できる。

かくて、タービンランナ１２はトーショナルダンパ３１
、ロックアップクラッチピストン２６及びコンバータカ
バー９を介しクランクシャフト１及びポンプインペラ１
１に直結され、トルクコンバータはその内部の作動油に
よることなく作動するロックアップ状態になることがで
きる。

このロックアップ状態となる領域は以上の説明から明ら
かなように、第４図示の如く第３速での走行中車速が設
定値Ｓ以上となる斜線領域となり、エンジンのトルク変
動による振動を生ずることなく滑らかに車両を走行させ
つつ、トルクコンバータのすべりをなくして、燃費を向
上させることができる。

なお、ロックアップトルクコンバータ１０１がロックア
ップする条件は、上記に限る必要はなく、この条件に応
じてロックアップ制御弁５２の構成も変わり得ることは
言うまでもない。

かくして、本発明によるロックアップトルクコンバータ
の制御回路は上述の如く、油路５４を接続した点より下
流側の油路１４５中にオリフイス５５を設けたから、前
記のロックアップ解除作業中、トルクコンバータ１０１
の内圧がロックアップ室２８に供給された圧力より高く
ならないようにして、ロックアップ解除時、ロックアッ
プクラッチピス１〜ン２６がコンバータカバー９に押圧
されてひきずるのを防止できるといった特長を持つ。

【図面の簡単な説明】

第１図はロックアップトルクコンバータの縦断側面図、
第２図は自動変速機の歯車列を例示する概略系統図、第
３図は同じくその、本発明制御回路を組込んだ変速制御
回路図、第４図は本発明回路によるロックアップ領域を
示すシフトパターン図である。 １・・・・・・コンバータハウジング、２・・・・・・
クランクシャフト、３・・・・・・ボス部材、４・・・
・・・ドライブプレート、６・・・・・・リングギャ、
７・・・・・・スペーサ、９・・・・・・コンバーク力
バー、１０・・・・・・スＩＪ−ブ、１１・・・・・・
ポンプインペラ、１２・・・・・・タービンランチ、１
３・・・・・・ハブ、１４・・・・・・ステータ、１５
・・・・・・一方向クラッチ、１６・・・・・・中空固
定軸、１７・・・・・・インプットシャフト、１６〜２
０・曲・スペーサ、２１，２２・・・・・・環状空所、
２３・・・・・・円環体、２４ ， ２８・・・・・・
室、２５・・・・・・油路、２６・曲・ロックアップク
ラッチピストン、２７・・・・・・クラッチフェーシン
グ、２９・・・・・・切欠き溝、３ｏ・・・・・・連結
部材、３０ａ・・・・・・突起、３１・・・・・・トー
ショナルダンパ、３２・・・・・・ドライブプレート、
３２ｄ・・・・・・切欠き、３３，３４・・・・・・ド
リブンプレート、３５・・・・・・トーションスプリン
グ、３６・・・・・・リベット、３８・曲・ポンプハウ
シンク、３９・・・・・・ポンプ力バー、４ｏ・凹・ト
ランスミンションケース、４１・曲・アウターギヤ、４
２・・・・・・インナーギャ、４３・・・・・・ポンプ
駆動軸、４６・・・・・・孔、４７・・・・・・バルブ
ボデー、４７ａ，４７ｂ ，４７ｃ・・・・・・ポート
、４８・・・・・・スプール、４８ａ・・・・・・条溝
、４９・曲・ばね、５ｏ・・・・・・室、５１・・・・
・・油路、５２・・・・・・ロックアップ匍御弁、５３
，５４・・・・・・油路、５５・・・・・・オリフィ
ス、１ｏ１・・・・・・トルクコンバータ、１１５・・
・・・・オイルポンプ、１４５・・・・・・トルクコン
バータ油圧源通路、１３２・・・・・・２−３シフトバ
ルブ、１３２ａ・・・・・・ガバナ圧取出ポート、１５
８・・・・・・ガバナ圧油路、１６４・・・・・・スプ
ール

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ トルクコンバータ内に通流した作動油を保圧弁によ
   り流量制御することによりトルクコンバータ内を一定圧
   に保ち、このトルクコンバータへの作動油供給油路の途
   中より分岐して、コンバータカバー及びロックアップク
   ラッチピストン間に存在するロックアップ室に前記一定
   圧を導ひくことにより、叱ンクアツプクラッチピストン
   がトルクコンバータ内の一定圧に抗しコンバータカバー
   から離されてロックアップ解除状態が得られ、ロックア
   ップ室をドレンすることにより、ロックアップクラッチ
   ピストンがトルクコンバータ内の一定圧によりコンバー
   タカバーに圧接されてロックアップ状態が得られるよう
   にしたロックアップトルクコンバータにおいて、前記分
   岐点より下流側の前記作動油供給油路中に、前記ロック
   アップ解除状態で前記トルクコンバータ内の圧力がロッ
   クアップ室内の圧力より高くならないようにするオリフ
   イスを設けたことを特徴とするロックアップトルクコン
   バー夕の制御回路。