JPS6240581B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車駆動系に使用される流体トルク
コンバータ伝動装置に特に使用される。自動車用
の自動伝動装置は普通、多段比の遊星歯車装置と
流体トルクコンバータとを有し、流体トルクコン
バータは、内燃機関のクランク軸と、歯車装置の
トルク入力部材との間に介在し、駆動トルクを伝
達している。流体トルクコンバータは車両加速時
においてはトルク増大装置として、また高速走行
時においては流体継手として作用する。歯車装置
は、車が停止状態から路上における高速巡行状態
にまで加速されるにしたがい自動的に歯車比が切
換えられるように制御される。歯車比は通常３段
であるが、エンジンが小さい場合にはより多い段
数が選ばれることもある。最高の歯車比は普通直
結の場合の１：１である。走行運転時間の大部分
はこの最高歯車比を用いて運転される。従つてコ
ンバータ内の流体運動的損失は長時間の巡航運転
時にも常に存在している。

巡行運転時においては、コンバータを通る流体
トルク伝達径路をバイパスする機械トルク伝達径
路を設定するため、流体トルクコンバータ殻体内
部に機械式摩擦クラツチを配置すれば、駆動系に
おける流体運動的損失はなくなつて伝動装置の伝
動効率が向上する。この型のクラツチの例は米国
特許第3252352号、第3239037号、第3275108号、
第3541893号、第3491617号、第3497043号、第
3470693号、第3463033号、第3230716号、第
3209540号、第3205662号及び第3188887号などに
記載されている。

これら従来の摩擦クラツチにおいては、その一
部をなすクラツチ部材はコンバータ殻体と共にコ
ンバータ液体が流れる円環体（torus）状の流路
を画定しており、コンバータ液体は、コンバータ
がトルク増大装置として働いているときも、また
は単なる流体継手として働いているときもこの流
路を通り循環している。コンバータ内を流れるこ
の流れの方向を切換えることにより、摩擦クラツ
チを係合させたり、解放させたりするようになつ
ている。

本発明の目的は、上述したような流体トルクコ
ンバータと機械式摩擦クラツチとを有する伝動装
置を改良することであり、目的の一つは流体トル
クコンバータに対する冷却作用を向上させること
である。

本発明の目的の他の一つは、歯車比切り換えに
対する摩擦クラツチの悪影響を防止することであ
る。

これら目的を達成するため、本発明において
は、冒頭に述べたような多段比の歯車装置と流体
トルクコンバータを備えた流体式伝動装置におい
て、トロイド状の流れを形成するように配置され
た羽根車及びタービンをもつ流体運動ユニツト
と、該タービン及び該羽根車を囲み該羽根車と機
関とに機械的に連結された羽根車殻体と、羽根車
殻体と該タービンとの間に置かれ、流体圧力を受
けて変形し羽根車殻体と摩擦係合し得るクラツチ
部材と、羽根車殻体とクラツチ部材との間の空間
にして羽根車、タービンが存在しない側の領域
（クラツチ解放圧力領域）に通じる第２通路と、
羽根車、タービンが存在する側の領域に通じる第
１通路、第３通路と、圧力源と、ライン圧力をも
つ高圧領域とコンバータチヤージ圧力をもつ低圧
領域を有する制御弁回路とを設け、クラツチをロ
ツクしない状態においては、前記第１、第２通路
を低圧領域に連通させ第３の通路を減圧解放し、
クラツチをロツクする状態においては、第１、第
３の通路を高圧領域に連通させ、第２通路を減圧
するようにしている。さらに、前記制御弁回路が
クラツチの係合、解除を制御するクラツチ制御弁
に関連するシフト弁を有し、該シフト弁の作用に
より、前記多段比の歯車装置に最高歯車比の状態
が形成される以前にクラツチ制御弁が作動し、コ
ンバータクラツチがロツクされることを防止する
ようになつている。

以上のような本発明の構成によりつぎのような
効果が得られる。

従来の摩擦クラツチを内蔵した流体トルクコン
バータにおいては、コンバータに通じる通路を二
本設け、いずれの通路から流体をコンバータに供
給するかによつて、機械式摩擦クラツチを係合
（ロツク）させたり、係合を解除（アンロツク）
させたりしている。従つて、摩擦クラツチを係合
させないで流体によりトルク伝達を行うアンロツ
クの状態においては、流体供給通路は摩擦クラツ
チと羽根車殻体との間に形成されることになる。
この場合、流体は摩擦係合する面の間を通つて半
径方向外側に向かつて流れ、トロイド状の流路を
通り、最後に排出通路を通つて流出する。従つ
て、流体は、コンバータの回転により生じた遠心
力に抗してコンバータに供給される必要がある
し、また、摩擦クラツチは流路抵抗を大きくして
いる。そのため、適切な冷却作用を得るに必要
な、充分の流体流量を得ることは困難である。本
発明においては、コンバータに通じる通路を三本
設け、アンロツク状態における流体供給通路とし
て、上述した摩擦面間の通路のほかに、コンバー
タの中心部近くに開口する通路が設けられてい
る。従つて、アンロツク状態において流体をコン
バータ内に流入させるにあたり、従来技術におけ
るような、遠心力や大きい摩擦抵抗に逆らつて流
体を流すという不利がなく、充分な流量が得られ
て、コンバータの滑りを伴うアンロツク状態の運
転を長時間続けたとしても、コンバータが過熱す
るようなことがない。

また、摩擦クラツチを機械的にロツクした状態
においては、流体トルクコンバータの緩衝作用は
働かないから、ロツクしたまま歯車比を切り換え
れば、伝動装置は勿論、伝動装置に連なるエンジ
ンや車輪など駆動系統すべてに対して有害な衝撃
力を与えることになる。本発明においては、機械
的摩擦クラツチは、歯車装置において最高の歯車
比が形成されてのち初めて係合するようになつて
おり、摩擦クラツチを係合させたまま歯車比が切
換えられることはなく、上述の不具合は防止され
ている。

次に図面について本発明の実施例を説明する。

第１Ａ図において、流体トルクコンバータ（流
体運動ユニツトとも称する）１０は羽根車１２、
羽根タービン１４及び羽根リアクタ１５を有し、
これらはトロイド状の流体の流れを形成するよう
に配置されている。コンバータについては第３図
を参照して、あとで詳しく説明する。羽根車は各
羽根部材を包囲する羽根車殻体１６を有する。殻
体１６は内燃機関２０のクランク軸１８に駆動結
合されている。機関２０は運転者により制御され
る気化器２２を有し、気化器は空気・燃料の混合
物を吸気マニホールド２４に送る。吸気マニホー
ルド通路２６がマニホールドから第２図を参照し
て後述する伝動装置スロツトル弁まで延びてい
て、マニホールド圧力を伝達している。マニホー
ルド圧力は後述するように歯車装置の自動切換え
に関する信号として使用される。

流体トルクコンバータ１０のタービン１４はタ
ービン軸２８に駆動結合され、タービン軸２８は
２つの遊星歯車ユニツト３０，３２を含む歯車装
置のトルク入力部材となつている。太陽歯車３４
は歯車ユニツト３０と３２とに共通である。歯車
ユニツト３０は、太陽歯車３４に加えて、リング
歯車３６、キヤリヤ３８及びキヤリヤ３８に軸支
されるピニオン４０を有する。歯車ユニツト３２
は、太陽歯車３４に加えて、リング歯車４２、キ
ヤリヤ４４及びキヤリヤ４４に軸支されるピニオ
ン４６を有する。ピニオン４０はリング歯車３６
及び太陽歯車３４にかみ合い、ピニオン４６はリ
ング歯車４２及び太陽歯車３４にかみ合う。キヤ
リヤ４４に連結された摩擦円板ブレーキ部材４８
は静止ハウジング５０に担持される摩擦ブレーキ
円板と協動する。ハウジング５０により形成され
る環状シリンダ５２は環状ピストン５４を受入
れ、該ピストンは上記シリンダと共に圧力室を画
定する。圧力室が加圧されると、キヤリヤのブレ
ーキ円板が制御されキヤリヤが静止状態になり、
低速および後進運転時の反力支持点を形成する。

前進クラツチ５６は、入力部材２８とリング歯
車３６とを駆動結合させるものであり、入力部材
２８に結合されている環状シリンダ５８内に収容
されたクラツチ部材に担持されたクラツチ円板
と、リング歯車３６に連結されたクラツチ部材６
０に担持されるクラツチ円板とを有する。環状シ
リンダ５８の中に環状ピストンが置かれて圧力室
を画定し、圧力室が加圧されると両クラツチ円板
が係合される。

直結・後進のクラツチ６２は、入力部材２８と
駆動殻体６４とを駆動結合させるものであり、殻
体は直接太陽歯車３４に連結されている。クラツ
チ６２は、環状シリンダ６６に担持されたクラツ
チ円板と、シリンダ５８のクラツチ部材６８に担
持されたクラツチ円板とを有する。環状ピストン
７０は環状シリンダ６６の中に置かれてシリンダ
と共に圧力室を画定し、該室が加圧されるとクラ
ツチ６２が摩擦係合する。環状シリンダ６６はま
たブレーキ胴の役をしており、まわりにブレーキ
帯７２が置かれている。ブレーキ帯７２は中間歯
車比の運転時に係合され、太陽歯車３４を制動静
止させ、反力支持点の役をさせる。ブレーキ帯７
２の引締めと解放とは、第１Ｂ図に示したシリン
ダ７６とピストン７８とを含む液圧の中間サーボ
によつて行われる。

この中間サーボはピストン７８の両側に作用室
を有し、ピストンはブレーキ帯の端部に連結され
ている。ピストン７８の両側の圧力室が加圧され
ると、ピストンはブレーキ解放位置に移され、左
側の圧力室が加圧され右側の圧力室が抜かれる
と、ピストンはブレーキ作動位置に移される。ブ
レーキ帯７２が締められかつ前進クラツチ５６が
係合されると、伝動装置は中間歯車比の駆動状態
になる。前進クラツチ５６はいずれの前進歯車比
の運転においても係合している。

後進運転は、前進クラツチ５６を解放し、直
結・後進のクラツチ６２を係合させ、低速・後進
ブレーキを作動させ、キヤリヤ４４を反力支持点
として役立たせることにより得られる。このとき
入力部材２８からクラツチ６２を経て太陽歯車３
４に送られ、ついで静止して反力支持点を形成し
ているキヤリヤ４４を介してリング歯車４２を逆
方向に駆動する。リング歯車４２は出力部材８０
に直結されている。

以上歯車装置の作動を要約すると、歯車装置の
低速形態は、前進クラツチと低速後進ブレーキを
作動させることにより、第２速形態は前進クラツ
チと中間ブレーキサーボを作動させることによ
り、直結形態（高速形態）は前進クラツチと直結
後進クラツチを作動させることにより、後進形態
は直結後進クラツチと低速後進ブレーキを作動さ
せることにより得られる。

１次の調整段階と２次の調整段階とをもつ流体
圧ガバナー８２が出力部材８０に駆動結合されて
いる。ガバナー８２は２段階圧力特性を有する。
ガバナー信号は、２次のガバナー弁８４によつて
供給通路８６中の圧力を調整してつくられ、通路
８８中に速度に対応する圧力信号を作り出す。１
次ガバナー９０は、低速度運転中弁８４の半径方
向外側の空間に通じる通路８９を閉鎖することに
より２次ガバナーの調整作用を停止させる。速度
信号は、マニホールド圧力通路２６からの真空信
号と共に、第２Ａ，２Ｂ図を用いて後述する回路
中において、コンバータおよび歯車装置に対し自
動制御機能を行わせるために使用される。

コンバータ１０は第３図に横断面で示されてい
る。羽根車殻体１６は２つの殻部分９２，９４を
有する。これらの部分は密封溶接９６により接合
されている。殻部分９２は、羽根車の羽根１００
の外縁に形成された突片を受入れる凹部９８を有
する。羽根１００の内縁は内方シユラウド１０２
に取つけられる。

タービンの外方シユラウド１０４にタービン羽
根１０６が取つけられる。タービン内方にシユラ
ウド１０８はタービン羽根１０６の内縁に取つけ
られる。シユラウド１０４はタービン軸２８にス
プライン結合されたタービンボス１１０に取りつ
けられている。

環状の摩擦面１１２が殻体９４の内面に形成さ
れており、それに対向して摩擦面１１４がクラツ
チ部材１１６に形成されている。クラツチ部材１
１６は、ボス１１０に取付けられた隔壁の形態で
あり、タービンシユラウド１０４と殻体９４との
間の環状の空間に延びている。クラツチ部材の外
周縁１１８は複数の半径方向に置かれた緩衝ばね
１２０を介してシユラウド１０４に駆動結合され
ている。

リアクタ１５のボス１２２は中央孔１２４を有
し、一方向クラツチの外レース１２６を収容して
いる。一方向クラツチの内レース１２８は第１図
に示されるリアクタスリーブ軸１３０にスプライ
ン結合される。リアクタスリーブ軸は伝動装置ハ
ウジングに連結されるか、またはハウジングと１
体につくられている。一方向クラツチのローラ１
３１は、レース１２６，１２８の間に置かれ、リ
アクタ１５を羽根車の回転方向と反対の方向には
回転しないように制動するが、羽根車の回転方向
と同じ方向には自由回転運動を許す。リアクタ１
５は、タービン羽根１０６のトロイド流出口と羽
根車羽根１００のトロイド状流入口との間に位置
する羽根１３２を有している。

羽根車１２のボス１３４はスリーブ状の軸であ
り、伝動機構の静止ハウジング内に軸支されてい
る。

コンバータ中の流体の流れがどのように制御さ
れるかは、第２Ａ図および第２Ｂ図の回路図によ
り理解できる。コンバータ１０に通じる流体の通
路は３つあり、第２通路１３６、第１通路１３
８、第３通路１４０である。第１通路１３８、第
３通路１４０はそれぞれリアクタの推力受部材に
設けた半径方向の孔１３９，１３７を介してトー
ラス回路内に通じている。後述するように、制御
弁回路においてコンバータクラツチの係合を解除
するアンロツク信号が形成され、流体が通路１３
６を経てコンバータに供給されると、流体は半径
方向外方に流れ羽根車殻部分９４とクラツチ部材
１１６との間のクラツチ開放圧力領域９４―１１
６を通り摩擦面１１２，１１４を横切つてコンバ
ータ円環体回路内部に達する。流体は、コンバー
タの円環体回路から半径方向内方にリアクタボス
とタービンボス１１０との間の孔１３７を通り、
さらにタービン軸２８とリアクタスリーブ軸１３
０との間に配置された環状の流路を経て通路１４
０へ戻される。コンバータ流体が第２通路１３６
および第１通路１３８から、コンバータを通り戻
りの第３通路１４０へと流されるとき、摩擦面１
２２，１１４は離脱してコンバータはトルクコン
バータとしてまたは流体継手として通常の機能を
果すことができる。流体トルクコンバータまたは
流体継手として作動する場合には、コンバータ内
での流体の摩擦のため、流体の温度は漸次上昇し
てくる。過度の温度上昇を防ぐため、高温になつ
た流体を徐々に排出させ、代わりに、低温の流体
が補給されるのである。この場合、流体は第２通
路１３６と第１通路１３８との双方を通つてコン
バータに供給されているが、第２通路１３６は、
上述のように、摩擦面１１２，１１４の間を通
り、コンバータの周縁部に開口しているため、本
通路を通つて流体を供給する場合には、流れに対
する大きい摩擦面の抵抗と、コンバータ内の流体
の回転に伴う遠心力による周縁部における流体の
圧力上昇とを克服しなければならない。本発明に
おいては、第２通路１３６の他に、コンバータ中
心部に開口する第１通路１３８が設けられている
ため、低温の流体を補給するあたり格別の困難は
存在しない。他方、制御弁回路において、クラツ
チロツク信号が形成され、流体が通路１３８と通
路１４０とからコンバータに入り、通路１３６の
流体圧が減圧されるとき、トルクコンバータ内の
回路圧力はクラツチ部材１１６を押圧し、クラツ
チ部材１１６と羽根車殻体とを、摩擦面１１２，
１１４において摩擦係合させる。かくて、タービ
ンと羽根車とは係合摩擦面を介して機械的に結合
される。コンバータクラツチの係合力はクラツチ
部材１１６の前後の圧力差に左右される。従つて
クラツチ部材１１６の一方の側にコンバータの回
路圧力が加えられた場合、クラツチのトルク伝達
能力は、他方の側の、羽根車殻部分９４とクラツ
チ部材１１６との間のクラツチ開放圧力領域の流
体圧力を調節することによつて制御され得る。

第２図の制御弁回路の圧力源はポンプ１４２で
あり、第１図に示唆するようにポンプは羽根車に
より駆動され、したがつて機関のクランク軸と共
に回転する。ライン圧力はポンプから通路１４７
を経て手動弁１４４に送られる。ポンプの吸込側
は吸込通路１４８を介して伝動装置ハウジングの
底にある油溜めに連結されている。

手動弁１４４は、軸線方向に離隔された５つの
弁隆起部１４９，１５０，１５２，１５４，１５
６をもつスプール１４６を有し、このスプール
は、通路１４５，１６０，１６２，１６４への圧
力の配分を制御するため運転者により任意の操作
位置に移される。入力圧力通路１４７は弁を介し
て前記各通路に連通される。操作位置としては低
速、第２速、自動、中立および後進の５位置があ
り、この順序に第２Ｂ図において右側から左側へ
とほぼ等間隔に並んでおり、そのうちの中立位置
だけが図示されている。スプール１４６が最も右
方へ移動した低速位置においては、通路１４５，
１６２がライン圧力を有する通路１４７と連通し
て加圧され、通路１６０，１６４が圧力を解放さ
れる。第２低速位置においては、通路１４５，１
６０が加圧され、通路１６４が解放される。自動
位置においては、通路１４５だけが加圧され、通
路１６０，１６２，１６４が解放される。中立位
置においては、ライン圧力通路１４７は手動弁に
おいてブロツクされ、通路１４５，１６０，１６
２，１６４はすべて解放される。後進位置におい
ては、通路１６２，１６４が加圧され、通路１４
５，１６０が解放される。

手動弁を中立の位置から低速の位置にシフトす
ると、上述したように通路１４５が加圧され、前
進クラツチ５６が係合する。同時に通路１４５の
圧力は通路１６８，１―２シフト弁１６６、通路
２７６、通路２８６を通つて低速、後進クラツチ
５２を係合させる。かくて車の低速走行が開始さ
れる。

手動弁を第２速の位置にシフトすると、通路１
４５に加えて通路１６０が加圧され、通路１８８
を通つてシフト弁１６６に達する。シフト弁１６
６は、弁隆起部１７２，１７４，１７６，１７８
を有する弁スプール１７０と、該弁部材１７０の
上端に係合する弁部材１８０とを備えている。弁
部材１８０は離隔された弁隆起部１８２，１８
４，１８６を有する。弁部材１８０と１７０との
間の空間は通路１８８に通じ、通路１８８は通路
１６０に通じ、通路１６０が加圧されると、弁部
材１７０が下方に押し下げられ、通路１４５と共
に加圧された通路１６８の圧力が、１―２シフト
弁１６６、通路２４２、中間サーボ能力変調器２
５２，２４４（これについては後述する。）、通路
２４６、通路２５０を通つて中間サーボを加圧
し、中間ブレーキ７２を係合させる。かくて車は
第２速状態になる。弁部材１７０は、第２Ｂ図に
おいてDR―２シフト弁と称されているが、その
理由は手動弁が第２速比の位置にあるときは、上
述のようにして弁部材１７０が下向きに押され第
２速比から低速比へと歯車がシフトすることを防
止しているからである。

上述のように第２速への移行は手動弁を操作し
ても行われるが、また手動弁を自動の位置にシフ
トさせると、車の走行状態に応じて歯車は低速か
ら第２速へ、第２速から直結状態へ、さらにコン
バータクラツチ係合状態へと適切に移行するよう
になつている。減速する場合も同じである。この
場合制御弁回路を制御する信号は前述したよう
に、車の速度（歯車装置の出力軸８０の回転数）
に対応するガバナー圧力信号と、エンジントルク
言いかえれば車の加速要求に対応するマニホール
ド圧力（スロツトル圧力ともいう）信号である。

ガバナー８２の２次弁位置からの圧力は、通路
１９０を経て、Ｌ―３―２弁を経てさらに通路１
９２を経て１―２シフト弁の隆起部１８６の上端
および２―３シフト弁の隆起部の２３の上端へと
配分される。制御回路用の機関トルク信号はスロ
ツトル圧力用弁１９４を用いて作成され、該弁は
膜１９６に連結された可動のスプールを有し、そ
の右側は通路２６中の吸込マニホールド圧力をう
ける。ライン圧力が通路１４７から弁１９４に供
給され、膜１９６の右側のマニホールド圧力に対
応しとて調整され、通路１９８中にスロツトル圧
力信号を生じさせる。このスロツトル圧力は、一
次スロツトル弁圧力と呼ばれ、通路２０２を経て
スロツトル圧力ブースタ弁２００に分配される。
ブースタ弁２００は、弁室内の二重隆起部付スプ
ール２０４を有し、スプールは弁ばね２０６によ
り第２図右方向にばね荷重をうける。通路１４７
から通路２０８を経て弁２００にライン圧力が配
分される。弁２００は、通路２０２中の圧力を調
整し、通路２１０に高い２次スロツトル弁圧力を
生じさせる。

１次スロツトル弁圧力の大きさが、ばね２０６
の力に打勝つほど大きくなると、増大された２次
スロツトル弁圧力が２―３シフト弁２１４の下方
にあるスロツトル圧力変調弁２１２に通路２１
０，４１０，４１２を経て配分される。２次スロ
ツトル弁圧力はまた通路２１０から通路２１６に
配分され、３―Ｌ変調弁２１８の上端に達してい
る。

スロツトル圧力変調弁２１２は弁ばね２２０を
有する。弁部材２２２の下端に配分されたた圧力
は変調弁２１２によつて減圧され、通路２２４を
通つて、１―２シフト弁１８０の異なつた直径を
もつ２つの隆起部１８４，１８６の間の領域（以
下差域部とも称する。）に配分される。この結果
１―２シフト弁１８０はダウンシフト（低速側歯
車比へのシフト）の位置すなわち第２図における
最上の位置へと押し上げられる。フイードバツク
圧力通路１８８が部材２２２の上端に通じ、圧力
を調整している。この圧力は同時に、２―３シフ
ト弁の弁部材２２６の下端に加えられ、弁ばね２
２０の力を補充している。

ポンプ１４２出口側からの制御圧力は、通路１
４７から通路２２８（高圧領域）及び通路２３０
を経て、２―３シフト弁のそれぞれ異なつた直径
をもつ隆起部２３２，２３４の間の差域部に配分
される。２―３シフト弁２１４はさらに小径の隆
起部２３６，２３８をも有している。アクセルペ
ダルを踏み込み、マニホールド圧力が増大した場
合には、増大した２次スロツトル圧力が１―２シ
フト弁１８０と２―３シフト弁２１４とに上向き
に作用し、通路１９２を経て該シフト弁の隆起部
１８６，２３２の上端に下向きに作用しているガ
バナ圧力に打ちかつて両シフト弁を上方に押し上
げる。かくて歯車装置は逐次低速側の形態へと移
行する。

手動弁を低速から第２速へ切換えた場合、また
は手動弁自動位置において車速が充分速くなつた
場合、１―２シフト弁が下方へ押し下げられアプ
シフト（高速側歯車比へのシフト）位置に移り、
通路１６８は通路２４０と連通し、通路２４０は
ライン圧力を２―３シフト弁に供給する。同時
に、通路１６８は通路２４２と連通し、通路２４
２は中間サーボ変調器２４４を通つて通路２４６
に延びている。２―１バツクアツプシフト弁２４
８は通路２４６と通路２５０とを連通させ、通路
２５０は中間サーボへと延び圧力を供給し、歯車
装置が第２速形態へ移行する。中間サーボの係
合・離脱の感触はアキユムレータ２５２及び変調
器２４４により調整される。すなわち、上述のよ
うに１―２シフト弁がアプシフト位置に移行し、
通路２４６に圧力が生じると、該圧力がアキユム
レータ２５２の直径の違う隆起部２５４，２５６
の間の差域部に配分される。一方通路１４７のラ
イン圧力が通路２５９を経て隆起部２５６の下端
に配分されている。トルクをうけている状態にお
いて中間比への移動があると、アキユムレータ弁
隆起部２５４は上方へと動く。圧力が通路２４６
から制御オリフイス２５８を通つて隆起部２５４
の上側へと分岐されるので、隆起部２５４の上方
の圧力は徐々に増大し、アキユムレータ弁ばね２
６０の力を補充するので、サーボ係合の感触
（Feel）は適切に調整される。

DR―２シフト弁が下方に動くと、通路１６８
からの圧力が通路２４２、中間サーボ変調器２４
４を経て通路２４６に配分され、通路２４６は２
―１バツクアウトシフト弁２４８を経て中間サー
ボの加圧側に延びている。１―２シフト弁の上端
面に通じる通路１９２中のガバナー圧力の増大に
応じてDR―２シフト弁が下方へ移動すると、中
間サーボ変調弁の下流側、オリフイス２５８の上
流側において通路２４６の圧力が上昇する。オリ
フイス２５８の下流側では圧力上昇の遅れが生
じ、圧力上昇の度合は中間サーボアキユムレータ
の期待特性に従つて決定される。中間サーボの最
終圧力は変調弁２４４により決定される。通路２
４２からの圧力は弁内部通路２６６を経て弁隆起
部２６２の下端に配分される。隆起部２６２は排
出孔２６６の大きさを制御する。

通路２４２に圧力が来ているときは、同じ圧力
が２―３シフト弁に通じる通路２４０にも供給さ
れている。通路２６８は、直接駆動クラツチの供
給側へ通じるとともに、中間サーボの解放側へ通
じている。２―３シフト弁が第２Ｂ図の位置にあ
るときは、通路２６８は後進時加圧される通路２
７０、通路１６４、および手動弁内の孔を経て排
出されている。２次スロツトル圧力は通路２１０
を経てスロツトル圧調整弁２１２に配分される。
調整された圧力は隆起部２３８の下端に作用し、
ばね２２０の作用を補充する。自動車の速度が上
昇し、隆起部２３２の上端面に作用するガバナー
圧力の大きさが、ばね２２０と調整された２次ス
ロツトル圧との合力を超えると、２―３シフト弁
は下向きに動いて通路２７０を閉止し、通路２６
８を通路２４０に連通させ加圧状態にする。する
と通路２６８に連通する直結クラツチが作動し、
同時に中間サーボが解放され、歯車装置は直接高
速の形態になる。通路２３０は隆起部２３２，２
３４による差域部に圧力を配分する。この圧力は
２―３シフト弁のアプシフトを抑えるように働く
が、該弁が下に動いたときには、該圧力は通路２
７２を経て排出され、弁はスナツプ作動をする。

手動弁が低速の位置にあるときには、通路１６
２が加圧されて制御圧力は二方向逆止め弁２７４
を横切つて配分され、２―３シフト弁を上方位置
に保持して２―３弁のアプシフトを防止してい
る。

１―２シフト弁が第２Ｂ図の位置にあるときに
は、隆起部１７２，１７４の差域部に圧力が作用
しており、１―２弁のアプシフトを防止してい
る。この圧力は前進クラツチの圧力通路１６８を
通り供給されている。１―２シフト弁が下に動い
たときには、隆起部１７２，１７４の差域部に作
用していた圧力は排出され弁はスナツプ作動をす
る。

２―１スケジユール弁２７８の隆起部２８０，
２８２の差域部は、手動弁が低速または後進の位
置にあるとき、通路１６２を通つてライン圧力を
うける。第３の隆起部２８４は通路１６２と通路
２８６との連通を制御し、通路２８６は後進クラ
ツチに通じる。隆起部２８２，２８０の差域部に
作用する圧力は、ばね２８８の力と反対の方向に
作用する。

２―１スケジユール弁２７８は、通路２７６の
圧力を調整し、巡航運転中に手動弁を低速の位置
へ移した場合、低速へのシフトが早く起りすぎる
ことを防止している。巡航運転中、２―１スケジ
ユール弁は、１―２シフト弁に対し、１―２シフ
ト弁をダウンシフトさせる方向の圧力を与えてい
る。しかし、運転者が瞬間的に加速ペダルを踏ん
だ場合などには、それに即応して直ちにダウンシ
フトが起ることは防止されている。すなわち、ス
ロツトル圧力が過度的に、または一時的に増大し
た場合には、該増大した圧力が２―１スケジユー
ル弁の隆起部２８０と２８２との間の差域部に作
用し、該弁を作動させ、通路２７６の圧力が調整
され、１―２シフト弁が急激にダウンシフトしな
いようになつている。

圧力調整弁２９０は３つの隆起部２９２，２９
４，２９６を有する。圧力は通路２２８から隆起
部２９２と２９４の中間位置に配分される。フイ
ードバツク圧力は隆起部２９６の上端に通路２２
８から配分される。弁ばね２９８は必要な調整ば
ね力を与える。排出孔３００は、伝動装置の溜め
に通じる排出通路３０２と連通する。第２Ａ図に
おいては、弁２９０はエンジン非作動時の形態位
置にあるが、エンジンが作動を開始すると、ポン
プ１４２により加圧された圧力が上述のように弁
の各所に配分され弁ばね２９８の力に抗して弁２
９０を下方に押し下げ、隆起部２９２により閉じ
られていた通路３０４を部分的に開口させ、通路
３０４内に調整された圧力を生じさせる。すなわ
ち、隆起部２９２は通路２２８（高圧領域）とコ
ンバータチヤージ圧力通路３０４（低圧領域）と
の連通の程度を調整する。コンバータ圧力逃し弁
３０６が、弁２９０の作動不良により過大な圧力
が生じた場合コンバータを守るため、通路３０４
に連通している。弁２９０には、直径が漸次減少
する３つの環状隆起部３１０，３１２，３１４を
有する主油圧ブースタ３０８が含まれる。隆起部
３１４の底には、通路１９８を通り１次スロツト
ル圧力が供給されているので、通路１４７中のラ
イン圧力は吸気マニホールド圧力の大きさによつ
て或程度影響される。

後進運転中加圧される通路１６４は通路３１６
を介して、弁２９０の隆起部３１２，３１４で作
られる差域部と連通する。これにより、後進運転
時には、ライン圧力は増大してクラツチ及びブレ
ーキサーボのトルク容量を増大させる。１次スロ
ツトル圧力はカツトバツクブースト弁３１８を経
て通路３２０に配分され、該通路は弁２９０の隆
起部３１０，３１２の差域部に延びている。若し
伝動装置が高速で運転し手動弁が低速比または中
間速比の位置にあると、ライ圧力が通路３２４を
経てカツトバツクブースト弁３１８に配分され
る。何となれば、通路３２４は、手動弁が第２速
比の位置にあるとき逆止弁２７４を経て通路１６
０と連通し、手動弁が低速比の位置にあるとき逆
止弁２７４を経て通路１６２と連通するからであ
る。通路３２４中の圧力は、上記のような歯車比
で高速巡行を行う場合、ライン圧力の減少を防止
する。弁３１８は、通路３２２を経て配分される
ガバナー圧力にも応動する。

スロツトルダウンシフト弁３２６は、前進走行
時加圧される通路１６８からの圧力を通路３２８
へと配分するものである。運転者がアクセルペダ
ルを踏み込むと、スロツトルダウンシフト弁３２
６は右方へ動き、通路３２８が通路１６８に連通
される。通路３２８の圧力は、２―３シフト弁２
１４を上方へ移動させ、第３速から第２速へとダ
ウンシフトさせる。同時に、ダウンシフトの圧力
は１―２シフト弁の隆起部１８２，１８４の差域
部に配分され、若し車速とガバナー圧力が１―２
シフト弁を上方に移動させる程低い場合には、こ
の弁をダウンシフトの位置に移行させる。

コンバータのクラツチの係合離脱は既述のよう
に、コンバータ通路１３８，１４０，１３６中の
流体の流れ方向を制御して行われる。この制御は
制御弁３４０によつて行われる。弁３４０は、多
くの隆起部３４２，３４４，３４６，３４８，３
５０を有し、ばね３５２により上方に押されてい
る。これら隆起部は協動するシリンダ内面の弁隆
起部と対応している。弁３４０は第２Ａ図に示す
コンバータクラツチの離脱をもたらす位置におい
て、圧力通路３０４と通路３５４とを連通させ、
通路３５４は変調弁３５６を経てコンバータ送り
通路１３６（第２通路ともいう）に通じている。
弁３５６は３つの隆起部３５８，３６０，３６２
をもつスプールを有する。通路３５４が加圧され
ると、弁３５６は上方位置に保たれ、通路３５４
と通路１３６とは直接連通する。通路３０４のコ
ンバータチヤージ圧力（低圧領域ともいう）はま
た、隆起部３４８，３５０間の空間を経て通路１
３８（第１通路ともいう）に配分される。それ
故、コンバータの円環状回路を流れる流体は２つ
の通路すなわち第２通路１３６、第１通路１３８
から供給される。戻り通路は１４０（第３通路と
もいう）であり、制御弁３４０の隆起部３４６，
３４８間の空間を経て通路３６５を通つて伝動装
置の冷却器と後部給油回路とへ連通し、解放され
ている。後述するような態様で弁３４０が下方に
動くと、通路３５４は排出口３６４を通つて解放
され、同時に圧力通路３０４が通路３６５と連通
し、オリフイスを介して解放される。同時に、圧
力通路２２８が、弁３４０を経て通路１３８と通
路１４０とに連通し、コンバータクラツチが係合
する。この状態において変調弁３５６は通路１３
６中の圧力を、ばね３６６の値と隆起部３６０と
３６２との差域部に生じる力とを用いて制御し始
める。クラツチ係合の強さは機関マニホールド圧
力の変動に応じて変化する。何となれば、圧力調
整弁により調整されるライン圧力の大きさは、１
次スロツトル弁圧力の大きさに影響されるように
なつているからである。この変化するライン圧力
が変調弁３５６の隆起部３６０，３６２の差域部
に作用し、通路１３６中の圧力を制御する。かく
てクラツチの係合の強さは弁３５６の特性によ
り、伝達すべきトルクの大きさに応じて調整され
る。

制御弁３４０が第２Ａ図に示すように上方位置
にあるときは、コンバータクラツチは離脱の状態
にある。この場合、弁３４０は、ばね３５２の力
により、また通路２２８を通り弁部材下端に作用
するライン圧力により、該上方位置に保持されて
いる。弁下端にライン圧力を作用させていること
により、２―３上昇シフトが完了し、ライン圧力
が通路２６８，４０２、３―Ｌシフト弁３７４，
通路３８８を通つて、制御弁３４０の上端に作用
するまでは、弁３４０が動かないことが確実とな
る。

ライン圧力が上述のような径路を通り制御弁３
４０の上端面に作用すると、制御弁３４０の上部
隆起部３４２の直径が、隣接する隆起部３４４と
３５０のそれぞれの直径よりも大きくされている
ので、ばね３５２の力と制御弁３４０の下端に作
用するライン圧力とに打克つて、弁３４０を下方
へ押し下げる。

制御弁３４０が下方へ押し下げられ、クラツチ
解放位置にあるときには、通路３４０のチヤージ
圧力はまた、制御弁３４０を経て通路３５４に配
分され、通路３５４は変調弁３５６に通じるとと
もに通路３６８を介してＬ―３―２分配弁３６７
の下端に延びている。

変調弁３５６は、通路３５４と第２通路１３６
との連通を生じさせ、第２通路１３６はクラツチ
部材１１６とハウジング壁９４との間のクラツチ
解放圧力領域に延びてクラツチ部材を離脱させる
力を伝達する。通路３５４中にあるコンバータチ
ヤージ圧力は、隆起部３６２に作用して、隆起部
３６０，３６２の差域部に通路３７０を経て作用
している通路２２８のライン圧力により生じた上
方向の力に加算される。第３通路１４０は戻り通
路となり、コンバータクラツチ制御弁をおよび通
路３６５を通つて、伝導装置冷却器や給油回路と
通じている。

コンバータクラツチ制御弁がクラツチロツク位
置に対応して、下方位置にあるときには、通路３
０４中のコンバータチヤージ圧力は、該制御弁を
経て通路３６５に連通し、該通路３６５はオリフ
イスを介して冷却器と給油回路とに延びて解放さ
れている。同時に、通路２２８からのライン圧力
が制御弁３４０を経て第３通路１４０及び第１通
路１３８に配分される。同時に、変調弁３５６下
端と通路３６８とに通じている通路３５４は、排
出口３６４を通り解放されている。かくて、コン
バータ円環体回路への圧力配分は逆になり、クラ
ツチ部材１１６とハウジング壁９４との間のクラ
ツチ解放圧力領域の流れは阻止され、クラツチは
係合ロツクされる。しかしし、解放圧力領域内に
は、変調弁３５６の作用に因り、残留圧力が残さ
れている。この残留圧力は第１通路１３６を経て
変調弁に通じている。クラツチ閉止状態において
は、隆起部３６２の下端に作用する圧力が既に存
在していないから、変調弁３５６は第１通路１３
６中の圧力を変調する機能を獲得している。変調
された圧力は、第４図の記号を用いて次式のよう
に表される。

圧力＝［スプリング力−ＴＶ圧力（Ｌの面積−Ｋの面積）］／Ｍの面積−Ｌの面積 コンバータクラツチ制御弁３４０は、３―Ｌシ
フト弁３７４を用いて、制御弁３４０の隆起部３
４２の上端部に通じる通路３８５へ圧力を配分す
ることにより操作される。弁３７４は隆起部３７
６，３７８，３８０，３８２を有し、３８０と３
８２とは差域部を形成し、弁３７４が第２図の位
置にあるとき、通路２２８、分岐通路３８４を通
つてライン圧力を受けている。信号通路３８５が
クラツチ制御弁３４０の頂の隆起部３４２に延び
ている。圧力は、３−Ｌシフト弁から通路３８８
を経て信号通路３８５に配分される。弁３７４が
図示の位置にあるときには、通路３８８は弁３７
４の排出口４００を通つて解放されている。３―
Ｌシフト弁の隆起部３７６は、通路３８６を経て
配分されるガバナー圧力を受けている。すなわち
ガバナー圧力通路１９０は、通路３９２を経て通
路３８６と通じている。弁ばね３９４，３９６は
３―Ｌシフト弁を上方に押している。

３―Ｌシフト弁３７４は、隆起部３７６の上端
に作用するガバナー圧力が充分に増大すると、ア
プシフト位置すなわちコンバータクラツチをロツ
クさせる位置を占めるべく下方へ動く、下方へ移
動すると、隆起部３８２，３８０の差域部は排出
口３９８へ解放され、弁を上方へ押していた圧力
が突然減少し、弁は下方にスナツプ運動（急速に
動く運動）を行う。スナツプ運動をした後では、
弁のもとの上方位置に復帰させるためには、弁を
下方に動かすのに要した力よりも大きい上向きの
力が必要となる。この現象をヒステリシス効果と
称する。弁３７４がヒステリシス効果を与えてお
くことは、通路３６８または通路４１８の圧力が
僅かに変動した場合、弁３７４が上下に振動する
ことを防止するために必要である。通路３８８
は、弁３７４が第２Ａ図の位置にあるときは排出
口４００へ解放されているが、弁３７４が下方へ
移動すると通路４０２と連通する。通路４０２
は、車速が上昇してガバナー圧力が上り、２―３
シフト弁がアプシフト位置（弁が下方へ移動した
位置）へ移行したときに加圧され、この位置は直
結駆動クラツチ６２を作動させたときの直結駆動
運転に対応する。このことは通路４０２に連絡す
る通路２６８が、２―３シフト弁がアプシフト位
置へ移行したとき通路２４０と連通することによ
り行われる。

既述したように、３―Ｌシフト弁３７４の移動
によりクラツチ制御弁３４０は操作されている。
該シフト弁３７４には、３―Ｌ変調弁において変
調されたスロツトル圧力が通路４１６を通つて、
３―Ｌシフト弁３７４の隆起部３７６，３７８の
間の差域部に供給され、またガバナー圧力が通路
３８６を通つて３―Ｌシフト弁３７４の上端面
に、弁を下方に動かすように作用している。隆起
部３７６の直径は隆起部３７８の直径よりも大き
く、スロツトル圧力の合力はシフト弁３７４を上
方へ動かすように働く。かくて、シフト弁３７４
は、スロツトル圧力およびガバナー圧力の変動に
応じて移動する。スロツトル圧力を変調する３―
Ｌ変調弁２１８は違径の隆起部４０４，４０６を
もつスプールから成る。スプールは、ばね４０８
により、かつこれら隆起部の差域部に作用するス
ロツトル圧力によつて第２Ａ図の位置へと押され
ている。スロツトルブースト弁２００からのスロ
ツトル弁圧力は通路４１０を経て隆起部４０４の
上側に配分される。同じ圧力は通路４１２を経て
スロツトル圧変調器２１２の下端に配分される。
変調器２１２は、通路４１２の圧力を変調して、
通路１８８を通つて隆起部２３８の下端に配分
し、これにより加速中の２―３アプシフトを遅ら
せる。弁２００からのスロツトル圧力は、弁２１
８の隆起部４０４，４０６の差域部とばね４０８
との作用によつて調整される。フイードバツク圧
力は通路４１２を経て隆起部４０６の下端に配分
されている。調整されたスロツトル圧力は隆起部
３７６，３７８の間の差域部に配分され、３―Ｌ
シフト弁の移動開始時期を制御する。

スロツトルダウンシフト弁３２６からのライン
圧力は、運転者が強制的にダウンシフトを生じさ
せるためアクセルペダルを介して弁３２６を作動
させたとき、通路３２８を経て３―Ｌ変調弁への
通路４１４に配分される。この状態で、圧力は弁
２１８を横切つて通路４１４から通路４１６に配
分され、通路４１６は３―Ｌシフト弁に延びてい
る。同じ圧力は通路４１４から通路４１８を通つ
て３―Ｌシフト弁３７４の下端に配分され、弁３
７４を第２図に示す上方位置に押上げている。強
制的なダウンシフトの状態でなく手動弁が自動の
位置にあるとき、通路４１８，４１４は通路３２
８を通り、弁３２６、通路４２０及び通路１６２
を経て解放される。

Ｌ―３―２弁は、ガバナー圧力を通路１９０か
ら通路１９２に配分し、コンバータチヤージ圧力
が通路３６８に存在するときは常にガバナー圧力
を２―３シフト弁及び１―２シフト弁の上方隆起
部に配分している。Ｌ―３―２弁は隆起部４２
２，４２４を有し、それぞれ通路１９０，２３０
への開口を制御する。

Ｌ―３―２弁は、コンバータがロツクの状態に
ある間３―２の自動的ダウンシフトを防止する。
すなわち、コンバータがロツク状態にあるとき
は、コンバータの通路１３６に関連する通路３５
４が解放されており、該通路から分岐し、Ｌ―３
―２弁の下端面へ通じている通路３６８も解放さ
れている。従つてＬ―３―２弁は、その隆起部４
２２の上端面に作用する通路１４０の圧力により
下方に移動させられている。この位置において、
ガバナー圧力がブロツクされ、代りにライン圧力
を有する通路２３０がＬ―３―２弁内において、
２―３シフト弁および１―２シフト弁の上端面に
通じる通路１９２と連通させられ、２―３シフト
弁および１―２シフト弁を第２図で見て下方位置
に強制保持するのである。

コンバータのロツクが解かれると、通路１４０
の圧力はクラツチ制御弁３４０、通路３６５を通
つて解放され、一方通路３５４の圧力はクラツチ
制御弁３４０を介して通路３４０のコンバータチ
ヤージ圧力になる。かくてＬ―３―２弁の上下端
面の圧力の大きさが逆転し、Ｌ―３―２弁は第２
Ａ図に示すような上方へ移動した位置となり、通
路１９０のガバナー圧力を２―３シフト弁、およ
び１―２シフト弁の上端面に配分する。

３―Ｌ変調弁は、隆起部４０４，４０６の差域
部の働きに因り、ヒステリシス特性、すなわちロ
ツクしているクラツチを外すために３―Ｌシフト
弁を上向に移動させるに必要なスロツトル弁圧力
を、クラツチをロツクさせるときに必要なスロツ
トル圧力よりも高く保つという特性を備えてい
る。３―Ｌ変調弁は、隆起部４０４の上端に作用
する二次スロツトル弁圧力によつて下方へ移動さ
れる。その際隆起部４０４と４０６との間の差域
部には通路４１６の圧力が加つているので、３―
Ｌ変調弁を移動させるに必要な二次スロツトル弁
圧力は、上記差域部に圧力が加つていない場合に
比し、より大きい必要がある。この特性が、いわ
ゆるヒステリシス特性を生じさせる。かくて、ク
ラツチがロツクしていないときに、３―Ｌ変調弁
がある二次スロツトル弁圧力で作動したとする
と、クラツチがロツクしているときには、ロツク
を解除するように該３―Ｌ調整弁を作動させるに
必要な二次スロツトル弁圧力は、上記ロツクさせ
るための圧力よりも大きいのである。

第６図は、通路１９８のスロツトル弁圧力信号
に対する、通路４１０中のスロツトル圧力ブース
ト信号、クラツチロツク前の３―Ｌ変調弁出力側
の調整されたスロツトル圧力信号、及びクラツチ
ロツク後の３―Ｌ変調弁出力側の調整されたスロ
ツトル圧力信号の関係を示す。通路１９８中の１
次スロツトル弁圧力は、また圧力調整弁に作用し
て、スロツトル圧力の増大につれてライン圧力を
上昇させる。第６図に示すように、通路１９８中
の１次スロツトル弁圧力と、通路２２８中のライ
ン圧力（高圧領域）との間には線形関係が保たれ
ている。第６図において、クラツチロツク後のス
ロツトル弁圧力曲線は、ロツク前のものとは異な
つている。これは弁部材３７４の位置に対応し
て、隆起部４０６，４０４の差域部に作用する圧
力が零になり、あるいはライン圧力になるからで
ある。

第５図は、機関マニホルド真空度とクラツチロ
ツク圧力との関係を示す。この圧力は、ライン圧
力とクラツチ部材１１６の解放側の対向する圧力
との代数和である。後者の圧力の大きさは第４図
に示したロツク能力変調弁によつて定められる。
第４図は第２図に示す変調弁と同じ図でこれの拡
大図である。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図は本発明による自動伝動装置の横断組
立図、第１Ｂ図は、中間サーボの横断面図、第２
Ａ図、２Ｂ図は制御弁系を示した図、第３図はト
ルクコンバータの横断面図、第４図はロツククラ
ツチ能力変調弁の詳細図、第５図はロツククラツ
チ圧力とマニホルド真空との関係を示す線図、第
６図はスロツトル圧力と３―Ｌ変調弁出力圧力と
の関係を示す線図である。 １０…トルクコンバータ（流体運動ユニツ
ト）、１２…羽根車、１４…タービン、１５…リ
アクタ、１８…クランク軸、２４…吸気マニホー
ルド、２８…入力部材（タービン軸）、３０，３
２…遊星歯車ユニツト、５６…前進クラツチ、６
２…直結及び後進クラツチ、７２…ブレーキ帯、
８０…出力軸、８２…ガバナー、９０…１次ガバ
ナー、９２，９４…ハウジング部分、１１６…ク
ラツチ部材、１３６…第２通路、１３８…第１通
路、１４０…第３通路、１４２…ポンプ（圧力
源）、１４４…手動弁、１６６…１―２シフト
弁、１９４…スロツトル弁、２１４…２―３シフ
ト弁、２１８…３―Ｌ変調弁、２４４…中間サー
ボ能力変調器、２７４…逆止弁、２７８…２―１
スケジユール弁、２９０…圧力調整弁、３０８…
圧力ブースタ、３２６…スロツトルダウンシフト
弁、３４０…コンバータクラツチ制御弁、３７４
…３―Ｌシフト弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トロイド状の流れを形成するように配置され
   た羽根車１２及びタービン１４をもつ流体運動ユ
   ニツト１０と、該タービン及び該羽根車を囲み該
   羽根車と機関２０とに機械的に連結された羽根車
   殻体１６と、多段比の歯車装置３０，３２と、該
   歯車装置の出力部材８０に連結された被動部材
   と、該タービンに連結された該歯車装置の入力部
   材２８と、該羽根車殻体１６と該タービン１４と
   の間に置かれた圧力作動のクラツチ部材１１６
   で、クラツチがロツクされていない状態において
   その片側にクラツチ開放圧力領域９４―１１６を
   形成し、その反対片側に流体運動回路中の回路圧
   力を受けているものと、該流体運動ユニツトにコ
   ンバータ流体を与える第１通路１３８と、該クラ
   ツチ開放圧力領域を介して該ユニツトに流体運動
   流体を与える第２通路１３６と、該ユニツトに通
   じ、該ユニツトから流体を流出させる第３通路１
   ４０と、圧力源１４２と、ライン圧力をもつ高圧
   領域２２８とコンバータチヤージ圧力をもつ低圧
   領域３０４を有する制御弁回路（第２Ａ図、第２
   Ｂ図）と、前記圧力源に通じ前記各領域の圧力を
   調整する圧力調整弁２９０と、クラツチをロツク
   しない位置にあるとき前記低圧領域３０４と第１
   および第２通路との間に連通を生じさせ、クラツ
   チをロツクする位置にあるとき、第２通路を減圧
   された領域３６４に連結するクラツチ制御弁３０
   ４とを有することを特徴とする流体式伝動装置。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載の流体式伝動装
   置において、前記制御弁回路（第２Ａ図、第２Ｂ
   図）が前記高圧領域２２８および前記クラツチ制
   御弁３４０に連通するシフト弁３７４を有し、該
   シフト弁３７４が１つの位置からもう１つの位置
   へと移行するにしたがいクラツチ制御弁３４０へ
   の作動圧が配分され、あるいは排出されるように
   なつており、前記シフト弁３７４が、前記多段比
   の歯車装置３０，３２に最高歯車比の状態が形成
   される以前に制御弁３４０が作動し、コンバータ
   クラツチがロツクされることを防止するようにな
   つていることを特徴とする流体式伝動装置。