JPS596462A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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- JPS596462A JPS596462A JP57114233A JP11423382A JPS596462A JP S596462 A JPS596462 A JP S596462A JP 57114233 A JP57114233 A JP 57114233A JP 11423382 A JP11423382 A JP 11423382A JP S596462 A JPS596462 A JP S596462A
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- JP
- Japan
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- semi
- auxiliary transmission
- gear ratio
- transmission
- fluid pressure
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、トルクコンバータの入力側回転部材と出力側
回転部材との間に介装され、これら両回転部材間の回転
の滑りを許容しつつこれら両回転部材間のトルク伝達を
機械的に行わせることができる半直結クラッチの連結力
が、トルクコンバータに連動し、複数段の変速比に従っ
て変速作動をする補助変速機の変速比に対応して前記両
回転部材間の回転の滑りの度合いを調整するように制御
されることにより、エンジンの燃費の低減と車両の静粛
かつ円滑な運転とが共に達成されるような車両用自動変
速機に関する。
回転部材との間に介装され、これら両回転部材間の回転
の滑りを許容しつつこれら両回転部材間のトルク伝達を
機械的に行わせることができる半直結クラッチの連結力
が、トルクコンバータに連動し、複数段の変速比に従っ
て変速作動をする補助変速機の変速比に対応して前記両
回転部材間の回転の滑りの度合いを調整するように制御
されることにより、エンジンの燃費の低減と車両の静粛
かつ円滑な運転とが共に達成されるような車両用自動変
速機に関する。
一般に、トルクコンバータを備えた車両用自動変速機に
おいて、トルクコンバータのトルク増幅機能が不必要に
なった段階で、トルクコンバータの例えばポンプ羽根車
よりなる入力側回転部材と例えばタービン羽根車よりな
る出力側回転部材とをクラッチを介して機械的に直結す
ると、エンジンの燃費が低減すると共に動力伝達系の静
粛性が向上する。その際、直結機構による入力側回転部
材および出力側回転部材間の直結作動中の円滑な運転感
覚を確保するために、両回転部材間に多少の回転の滑り
を与えることが提案された。本明細書においては、この
ように両回転部材間にある程度の回転の滑りを許容する
ことができるような直結クラッチを、特に半直結クラッ
チと称する。半直結クラッチの一例としては、例えば本
出願人の出願になる特願昭５５−１５７２６３号の明細
書にも記載されたように、入力側回転部材および出力側
回転部材のうちの一方の回転部材と共に回転する凹形テ
ーパ面と、他方の回転部材と共に回転する凸形テーバ面
との間の間隙部内に、両回転部材の回転中心線に対して
それぞれ捩れた姿勢となるようにして複数個のローラが
周方向に配設されている半直結クラッチを使用すること
ができる。
おいて、トルクコンバータのトルク増幅機能が不必要に
なった段階で、トルクコンバータの例えばポンプ羽根車
よりなる入力側回転部材と例えばタービン羽根車よりな
る出力側回転部材とをクラッチを介して機械的に直結す
ると、エンジンの燃費が低減すると共に動力伝達系の静
粛性が向上する。その際、直結機構による入力側回転部
材および出力側回転部材間の直結作動中の円滑な運転感
覚を確保するために、両回転部材間に多少の回転の滑り
を与えることが提案された。本明細書においては、この
ように両回転部材間にある程度の回転の滑りを許容する
ことができるような直結クラッチを、特に半直結クラッ
チと称する。半直結クラッチの一例としては、例えば本
出願人の出願になる特願昭５５−１５７２６３号の明細
書にも記載されたように、入力側回転部材および出力側
回転部材のうちの一方の回転部材と共に回転する凹形テ
ーパ面と、他方の回転部材と共に回転する凸形テーバ面
との間の間隙部内に、両回転部材の回転中心線に対して
それぞれ捩れた姿勢となるようにして複数個のローラが
周方向に配設されている半直結クラッチを使用すること
ができる。
このような半直結クラッチは、過大な伝達トルクに対し
て良好に回転の滑りを許容することができ、円滑な動力
伝達を行うことができる。しかし、従来にも増してより
効果的な燃費の低減と静粛且つ円滑な動力伝達が望まれ
ている。
て良好に回転の滑りを許容することができ、円滑な動力
伝達を行うことができる。しかし、従来にも増してより
効果的な燃費の低減と静粛且つ円滑な動力伝達が望まれ
ている。
そこで本発明の主な目的は、半直結クラッチの作動をき
め細かく制御することにより、従来にも増してより効果
的な燃費の低減と静粛且つ円滑な動力伝達を達成するこ
とができるような車両用自動変速機を得ることである。
め細かく制御することにより、従来にも増してより効果
的な燃費の低減と静粛且つ円滑な動力伝達を達成するこ
とができるような車両用自動変速機を得ることである。
以下、図面により本発明の実施例について説明する。
まず第１図において、トルクコンバータ１のトルク伝達
板３の中央部は、例えばエンジンのクランクシャフトの
ような入力軸２に、例えばボルト等の連結具４により連
結されていると共に、トルり伝達板３の外周部は、間隔
部材５およびトルクコンバータ１の覆板７の外周部を介
して、例えばボルト等の連結具６により、ポンプ羽根車
８の外周部に連結されている。
板３の中央部は、例えばエンジンのクランクシャフトの
ような入力軸２に、例えばボルト等の連結具４により連
結されていると共に、トルり伝達板３の外周部は、間隔
部材５およびトルクコンバータ１の覆板７の外周部を介
して、例えばボルト等の連結具６により、ポンプ羽根車
８の外周部に連結されている。
覆板７の中央部には、入力軸２側に突出した有底筒状部
９が形成されており、この有底筒状部９内には、軸方向
の油溝１１を備えた環状の滑り軸受１０を介してトルク
コンバータ１の出力軸１２の先端部が嵌入されている。
９が形成されており、この有底筒状部９内には、軸方向
の油溝１１を備えた環状の滑り軸受１０を介してトルク
コンバータ１の出力軸１２の先端部が嵌入されている。
出力軸１２の先端部に近接した外周面上には、スプライ
ン１３によりタービン羽根車１４の中央部がスプライン
結合されており、このタービン羽根車１４の前面部と覆
板７の後面部との間には、タービン羽根車１４の軸方向
の推力を受けるための、半径方向に油溝１６を備えた環
状のスラストメタル１５が介装されている。そして、軸
受１０とスプライン１３との間の位置において、出力軸
１２の外周面とタービン羽根車１４の内周面との間の環
状の間隙部にはシール部材１７か装着されている。
ン１３によりタービン羽根車１４の中央部がスプライン
結合されており、このタービン羽根車１４の前面部と覆
板７の後面部との間には、タービン羽根車１４の軸方向
の推力を受けるための、半径方向に油溝１６を備えた環
状のスラストメタル１５が介装されている。そして、軸
受１０とスプライン１３との間の位置において、出力軸
１２の外周面とタービン羽根車１４の内周面との間の環
状の間隙部にはシール部材１７か装着されている。
スプライン１３の後方の位置において、出力軸１２を同
心状に包囲している中空軸１８の前端部には、フリーホ
イール１９を介してステータ２０が装着されていると共
に、中空軸１８を同心状に包囲している中空軸２１の前
端部外周面上には、ポンプ羽根車８の内周部が中空軸２
１と一体的に回転しうるようにして１茨合されている。
心状に包囲している中空軸１８の前端部には、フリーホ
イール１９を介してステータ２０が装着されていると共
に、中空軸１８を同心状に包囲している中空軸２１の前
端部外周面上には、ポンプ羽根車８の内周部が中空軸２
１と一体的に回転しうるようにして１茨合されている。
そして、ポンプ羽根車８に伝達された回転力は、中空軸
２１を介して、この中空軸２１の後端部より駆動力を受
ける油圧ポンプ２２に伝達されるようになっている。こ
の油圧ポンプ２２ば、説明の便宜上、第１図中の右下部
の油圧回路内にも別途図示されている。また、出力軸１
２の後端部は、図示されてはいないが、後述のように複
数段の速度比の選択が可能な補助変速機の入力側に連結
されている。
２１を介して、この中空軸２１の後端部より駆動力を受
ける油圧ポンプ２２に伝達されるようになっている。こ
の油圧ポンプ２２ば、説明の便宜上、第１図中の右下部
の油圧回路内にも別途図示されている。また、出力軸１
２の後端部は、図示されてはいないが、後述のように複
数段の速度比の選択が可能な補助変速機の入力側に連結
されている。
ポンプ羽根車８は本発明の入力側回転部材を構成し、ま
たタービン羽根車１４は本発明の出力側回転部材を構成
しており、これらポンプ羽根車８とタービン羽根車１４
との間には、制御流体圧により作動してポンプ羽根車８
およびタービン羽根車１４間の回転の滑りを許容しつつ
、ポンプ羽根車８およびタービン羽根車１４間のトルク
伝達を機械的に行わせることができる環状の半直結クラ
ッチ２３が介装されている。
たタービン羽根車１４は本発明の出力側回転部材を構成
しており、これらポンプ羽根車８とタービン羽根車１４
との間には、制御流体圧により作動してポンプ羽根車８
およびタービン羽根車１４間の回転の滑りを許容しつつ
、ポンプ羽根車８およびタービン羽根車１４間のトルク
伝達を機械的に行わせることができる環状の半直結クラ
ッチ２３が介装されている。
以下、半直結クラッチ２３について説明する。
タービン羽根車１４側に形成された環状のシリンダ２４
内には、外周面上に凸形のテーバ面２６を有する筒状の
ロンドを一体的に備えた環状のピストン２５が軸方向に
滑液自在に嵌入されていると共に、ポンプ羽根車８側に
は、内周面上に凹形のテーバ面２８を有する環状の受圧
リング２７が装・着されており、凸形のテーバ面２６と
凹形のテーバ面２８との間の環状の間隙部内には、第２
図に示されるように、周方向に相互に間隔を置いて、し
かも各々の中心線Ｏの方向が出力軸１２の中心線１の方
向に対して投影角θだけ捩れた姿勢になるようにして、
多数のローラ２９がケージ２９′に保持された状態で配
設されている。
内には、外周面上に凸形のテーバ面２６を有する筒状の
ロンドを一体的に備えた環状のピストン２５が軸方向に
滑液自在に嵌入されていると共に、ポンプ羽根車８側に
は、内周面上に凹形のテーバ面２８を有する環状の受圧
リング２７が装・着されており、凸形のテーバ面２６と
凹形のテーバ面２８との間の環状の間隙部内には、第２
図に示されるように、周方向に相互に間隔を置いて、し
かも各々の中心線Ｏの方向が出力軸１２の中心線１の方
向に対して投影角θだけ捩れた姿勢になるようにして、
多数のローラ２９がケージ２９′に保持された状態で配
設されている。
したがって、ピストン２５が後述の制御油圧によりポン
プ羽根車８側への押圧力、すなわち第１図の右方への押
圧力を受けていないときには、ポンプ羽根車８とタービ
ン羽根車１４とは自由に相対回転をすることができ、入
力軸２よりトルク伝達板３を介してポンプ羽根車８ｖＣ
伝達された動力は、トルクコンバータ１内に充満されて
いる作動油の作用により、流体的にタービン羽根車１４
へと伝達され、この流体的な動力伝達の際、もしトルク
増幅作用が生じているならば、そのときの反力はステー
タ２０が分担し、トルク増幅作用が生じていないときに
は、ステータ２０はフリーホイール１９の作動により空
転し、その結果、ポンプ羽根車８、タービン羽根車１４
およびステータ２０は共に相伴して同じ方向に回転する
。
プ羽根車８側への押圧力、すなわち第１図の右方への押
圧力を受けていないときには、ポンプ羽根車８とタービ
ン羽根車１４とは自由に相対回転をすることができ、入
力軸２よりトルク伝達板３を介してポンプ羽根車８ｖＣ
伝達された動力は、トルクコンバータ１内に充満されて
いる作動油の作用により、流体的にタービン羽根車１４
へと伝達され、この流体的な動力伝達の際、もしトルク
増幅作用が生じているならば、そのときの反力はステー
タ２０が分担し、トルク増幅作用が生じていないときに
は、ステータ２０はフリーホイール１９の作動により空
転し、その結果、ポンプ羽根車８、タービン羽根車１４
およびステータ２０は共に相伴して同じ方向に回転する
。
また、ピストン２５が後述の制御油圧によりポンプ羽根
車８側への押圧力を受けているときには、半直結クラッ
チ２３の各ローラ２９が凸形のテーパ面２６により押圧
されて凹形のテーパ面２８内に入り込み、受圧リング２
７がポンプ羽根車８と一体的に駆動方向、すなわち第２
図の矢印ａ方向に回転することによって、各ローラ２９
のころがり回転に伴なう食い込み作用により、ポンプ羽
根車８側の駆動トルクは、機械的にタービン羽根車１４
側へと伝達される。この際、半直径クラッチ２３は、入
力側回転部材であるポンプ羽根車８と出力側回転部材で
あるタービン羽根車１４との間にある程度の回転の滑り
を許容し、そのときの回転の滑りの度合いは、ピストン
２５をポンプ羽根車８側へ押圧しようとする制御油圧の
高さが高い程小さく、また制御油圧の高さが低い程太き
い。
車８側への押圧力を受けているときには、半直結クラッ
チ２３の各ローラ２９が凸形のテーパ面２６により押圧
されて凹形のテーパ面２８内に入り込み、受圧リング２
７がポンプ羽根車８と一体的に駆動方向、すなわち第２
図の矢印ａ方向に回転することによって、各ローラ２９
のころがり回転に伴なう食い込み作用により、ポンプ羽
根車８側の駆動トルクは、機械的にタービン羽根車１４
側へと伝達される。この際、半直径クラッチ２３は、入
力側回転部材であるポンプ羽根車８と出力側回転部材で
あるタービン羽根車１４との間にある程度の回転の滑り
を許容し、そのときの回転の滑りの度合いは、ピストン
２５をポンプ羽根車８側へ押圧しようとする制御油圧の
高さが高い程小さく、また制御油圧の高さが低い程太き
い。
受圧リング２７がポンプ羽根車８と一体的に非駆動方向
、すなわち第２図の矢印す方向に回転しても、各ローラ
２９のころがり回転に伴なう貴見・込み作用は生じず、
このときにはポンプ羽根車８側の動力は、半直結クラッ
チ２３を介しては、タービン羽根車１４側へは伝達され
ない。したがって、半直結クラッチ２３は、エンジンか
らの駆動方向のトルクのみを出力軸１２へと伝達する。
、すなわち第２図の矢印す方向に回転しても、各ローラ
２９のころがり回転に伴なう貴見・込み作用は生じず、
このときにはポンプ羽根車８側の動力は、半直結クラッ
チ２３を介しては、タービン羽根車１４側へは伝達され
ない。したがって、半直結クラッチ２３は、エンジンか
らの駆動方向のトルクのみを出力軸１２へと伝達する。
半直結クラッチ２３の直結力、すなわち半直結クラッチ
２３が、ポンプ羽根車８側の動力を半直結クラッチ２３
の機械的な連結作用を通してタービン羽根車１４側に伝
達し５る連結力は、ピストン２５をポンプ羽根車８側に
押圧する制御油圧により制御されるが、この制御油圧を
伝達する制御油は、タービン羽根車１４内に形成された
油路３０を通してシリンダ２４内へ送られる。
２３が、ポンプ羽根車８側の動力を半直結クラッチ２３
の機械的な連結作用を通してタービン羽根車１４側に伝
達し５る連結力は、ピストン２５をポンプ羽根車８側に
押圧する制御油圧により制御されるが、この制御油圧を
伝達する制御油は、タービン羽根車１４内に形成された
油路３０を通してシリンダ２４内へ送られる。
出力軸１２の中心部には軸方向に油路３１が形成されて
おり、この油路３１内に導入された制御油は、油路３１
から出力軸１２の外周面側へ向けて形成された油路３２
を介して、シール部材１７とスプライン１３との間の環
状の間隙部内へ流入し、更にスプライン１３０間隙内を
軸方向に通過して油路３０へと送られる。この際、油路
３１内の制御油の一部は、油路３１の先端部に嵌入され
た盲栓３３に形成されているオリフィス３４を通してト
ルクコンバータ１内の作動油室内へ流出する。
おり、この油路３１内に導入された制御油は、油路３１
から出力軸１２の外周面側へ向けて形成された油路３２
を介して、シール部材１７とスプライン１３との間の環
状の間隙部内へ流入し、更にスプライン１３０間隙内を
軸方向に通過して油路３０へと送られる。この際、油路
３１内の制御油の一部は、油路３１の先端部に嵌入され
た盲栓３３に形成されているオリフィス３４を通してト
ルクコンバータ１内の作動油室内へ流出する。
第３図には、盲栓３３に代えて別の構造を有する盲栓３
５を油路３１の先端部に装着した場合の一例が示されて
いる。盲栓３５は、ボール３６０作用により油路３１か
らトルクコンノ（−夕１の作動油室側への制御油の流出
のみを許容し、その逆流を防止する一方面オリフイス３
Ｔを備えている。
５を油路３１の先端部に装着した場合の一例が示されて
いる。盲栓３５は、ボール３６０作用により油路３１か
らトルクコンノ（−夕１の作動油室側への制御油の流出
のみを許容し、その逆流を防止する一方面オリフイス３
Ｔを備えている。
盲栓３５のように一方向オリフ不ス３７を備えている場
合には、油路３１内に送り込まれた制御油の油圧を低下
させて半直結クラッチ２３の直結作動を解除する際の応
答を迅速化することができる。
合には、油路３１内に送り込まれた制御油の油圧を低下
させて半直結クラッチ２３の直結作動を解除する際の応
答を迅速化することができる。
ポンプ羽根車８より中空軸２１を介して伝達される動力
により駆動される油圧ポンプ２２、すなわち第１図中の
右下部の油圧回路内にも図示されている油圧ポンプ２２
は、油槽Ｔ内の作動油を吸引して、その一部を途中にオ
リフィス３８を備えた油路３９、および中空軸１８と中
空軸２１間の環状の間隙部を介してトルクコンバータ１
の作動油室内に圧送すると共に、他の一部を油路４２を
介して油圧制御回路４３へ圧送する。そして、トルクコ
ンバータ１の作動油室内の余剰油は、出力軸１２と中空
軸１８との間の環状の間隙部、および途中にチェック弁
４０を備えた油路４１を介して図示されて℃・ないオイ
ルクーラへ導かれ、冷却された後油槽Ｔへ還流すると共
に、油圧ポンプ２２より吐出した直後の余剰油は、途中
に゛圧力制御弁４４を備えた油路４５を介して油槽Ｔへ
還流する。
により駆動される油圧ポンプ２２、すなわち第１図中の
右下部の油圧回路内にも図示されている油圧ポンプ２２
は、油槽Ｔ内の作動油を吸引して、その一部を途中にオ
リフィス３８を備えた油路３９、および中空軸１８と中
空軸２１間の環状の間隙部を介してトルクコンバータ１
の作動油室内に圧送すると共に、他の一部を油路４２を
介して油圧制御回路４３へ圧送する。そして、トルクコ
ンバータ１の作動油室内の余剰油は、出力軸１２と中空
軸１８との間の環状の間隙部、および途中にチェック弁
４０を備えた油路４１を介して図示されて℃・ないオイ
ルクーラへ導かれ、冷却された後油槽Ｔへ還流すると共
に、油圧ポンプ２２より吐出した直後の余剰油は、途中
に゛圧力制御弁４４を備えた油路４５を介して油槽Ｔへ
還流する。
油圧制御回路４３は、シフトレバ−の位置を示すシフト
レバ−位置信号４６、車速の大きさを示す車速信号４７
、およびスロットル開度を示すスロットル開度信号４８
等の各種の入力信号に基づいて、出力軸１２により駆動
される補助変速機の低速領域の動力伝達を行う摩擦係合
部４９に制御油を供給するための油路５０、中速領域の
動力伝達を行う摩擦係合部５１に制御油を供給するため
の油路５２、あるし・は高速領域の動力伝達を行う摩擦
係合部５３に制御油を供給するための油路５４へ選択的
に制御油を送る。各摩擦係合部は、例えば多板クラッチ
あるいはブレーキバンド等の摩擦係合要素により構成さ
れていて良い。また、補助変速機は３段変速のみならず
、必要に応じて別の変速段数を有していても良い。
レバ−位置信号４６、車速の大きさを示す車速信号４７
、およびスロットル開度を示すスロットル開度信号４８
等の各種の入力信号に基づいて、出力軸１２により駆動
される補助変速機の低速領域の動力伝達を行う摩擦係合
部４９に制御油を供給するための油路５０、中速領域の
動力伝達を行う摩擦係合部５１に制御油を供給するため
の油路５２、あるし・は高速領域の動力伝達を行う摩擦
係合部５３に制御油を供給するための油路５４へ選択的
に制御油を送る。各摩擦係合部は、例えば多板クラッチ
あるいはブレーキバンド等の摩擦係合要素により構成さ
れていて良い。また、補助変速機は３段変速のみならず
、必要に応じて別の変速段数を有していても良い。
油路５２からは途中にオリフィス５５を備えた油路５６
が分岐していると共に、油路５４からは油路５７が分岐
しており、各油路５６，５７は、電磁切換弁５８により
選択的に油路３１に連通する油路５９に連通される。
が分岐していると共に、油路５４からは油路５７が分岐
しており、各油路５６，５７は、電磁切換弁５８により
選択的に油路３１に連通する油路５９に連通される。
電磁切換弁５８は電子制御回路６０により制御されて作
動するが、この電子制御回路６０においては、車速の大
きさを示す車速信号を発生する車速信号発生器６１およ
びスロットル開度を示すスロットル開度信号を発生する
スロットル開度信号発生器６２の各出力信号を受けたコ
ンピュータ６３が、あらかじめ定められた判断基準に従
って、出力信号をトランジスタ６４に送ることにより電
磁切換弁５８に通電する。
動するが、この電子制御回路６０においては、車速の大
きさを示す車速信号を発生する車速信号発生器６１およ
びスロットル開度を示すスロットル開度信号を発生する
スロットル開度信号発生器６２の各出力信号を受けたコ
ンピュータ６３が、あらかじめ定められた判断基準に従
って、出力信号をトランジスタ６４に送ることにより電
磁切換弁５８に通電する。
第４図ｉ１’！、、コンピュータ６３の判断基準の一例
が車速とスロットル開度との間の相関図の形で示されて
いる。横軸には車速Ｖの大きさが示され、縦軸にはスロ
ットル開度ψが示されており、図中斜線部分が電磁切換
弁５８の励磁領域を示し、残余部分は電磁切換弁５８の
消磁領域を示している。
が車速とスロットル開度との間の相関図の形で示されて
いる。横軸には車速Ｖの大きさが示され、縦軸にはスロ
ットル開度ψが示されており、図中斜線部分が電磁切換
弁５８の励磁領域を示し、残余部分は電磁切換弁５８の
消磁領域を示している。
第５図には、第４図に従って電磁切換弁５８が励磁され
た場合の車速Ｖおよびスロットル開度ψに対する半直結
クラッチ２３の作動領域が図示されている。横軸は車速
を示し、縦軸はスロットル開度を示しており、図中斜線
部分が半直結クラッチ２３の連結作動領域を示し、残余
部分は半直結クラッチ２３の遮断領域を示している。こ
こで点線Ｘ、Ｙは補助変速機による変速特性線であり、
点線Ｘの左側が低速領域、点線Ｘと点線Ｙの間が中速領
域、点線Ｙの右側が高速領域である。
た場合の車速Ｖおよびスロットル開度ψに対する半直結
クラッチ２３の作動領域が図示されている。横軸は車速
を示し、縦軸はスロットル開度を示しており、図中斜線
部分が半直結クラッチ２３の連結作動領域を示し、残余
部分は半直結クラッチ２３の遮断領域を示している。こ
こで点線Ｘ、Ｙは補助変速機による変速特性線であり、
点線Ｘの左側が低速領域、点線Ｘと点線Ｙの間が中速領
域、点線Ｙの右側が高速領域である。
次に第１図の実施例において電磁切換弁５８が電子制御
回路６０により第４図の判断基準に従って励磁された場
合の作用について説明する。
回路６０により第４図の判断基準に従って励磁された場
合の作用について説明する。
エンジンが駆動しているときには、入力軸２の動力は、
トルク伝達板３を介してポンプ羽根車８へ伝達されてい
る。そして、油圧制御回路４３より油路５０を通して摩
擦係合部４９に制御油が送られていることにより、補助
変速機が低速領域、すなわち第５図の点線Ｘよりも左側
の領域で変速作動をしている場合には、電磁切換弁５８
の作動位置に関係なく、半直結クラッチ２３には制御油
が送られることはないから、ポンプ羽根車８側の動力は
流体的にタービン羽根車１４側へ伝達され、このタービ
ン羽根車１４に伝達された動力は更に出力軸１２を介し
て補助変速機へと伝達される。
トルク伝達板３を介してポンプ羽根車８へ伝達されてい
る。そして、油圧制御回路４３より油路５０を通して摩
擦係合部４９に制御油が送られていることにより、補助
変速機が低速領域、すなわち第５図の点線Ｘよりも左側
の領域で変速作動をしている場合には、電磁切換弁５８
の作動位置に関係なく、半直結クラッチ２３には制御油
が送られることはないから、ポンプ羽根車８側の動力は
流体的にタービン羽根車１４側へ伝達され、このタービ
ン羽根車１４に伝達された動力は更に出力軸１２を介し
て補助変速機へと伝達される。
また、油圧制御回路４３より油路５２を通して摩擦係合
部５１に制御油が送られていることによリ、補助変速機
が中速領域、すなわち第５図の点線Ｘと点線Ｙとの間の
領域で変速作動をしている１合には、油路５２内の制御
油は途中にオリフィス５５を備える油路５６内へも分流
する。このとき、電磁切換弁５８が励磁されていなけれ
ば、油路５６内の制御油はこの電磁切換弁５８により遮
断されるので、半直結クラッチ２３に制御油は送られず
、ポンプ羽根車８側の動力は流体的にタービン羽根車１
４側へ伝達される。
部５１に制御油が送られていることによリ、補助変速機
が中速領域、すなわち第５図の点線Ｘと点線Ｙとの間の
領域で変速作動をしている１合には、油路５２内の制御
油は途中にオリフィス５５を備える油路５６内へも分流
する。このとき、電磁切換弁５８が励磁されていなけれ
ば、油路５６内の制御油はこの電磁切換弁５８により遮
断されるので、半直結クラッチ２３に制御油は送られず
、ポンプ羽根車８側の動力は流体的にタービン羽根車１
４側へ伝達される。
しかし、第４図の判断基準に従って、車速ＶがＶ、１．
ＶくＶ２の状態にあって、しかもスロットル開度ψがψ
１４ψくψ２の状態にある場合、あるいは車速ＶがＶ、
、４ＶくＶ３の状態にあって、しかもスロットル開度ψ
がψ〈ψ、またはψ２くψの状態にある場合には、電磁
切換弁５８が励磁されるので、結局、第５図の斜線部分
Ａ１およびＡ２の領域において半直結クラッチ２３に制
御油が送られる。この際、制御油は油路５６の途中でオ
リフィス５５により絞られると共に、油路３１に達した
制御油の一部は、オリフィス３４を通して比較的低圧の
トルクコンバータ１の作動油室側へ漏出するので、半直
結クラッチ２３へは、油路５２を通して摩擦係合部５１
へ送られる制御油の油圧よりも一層低い段位の油圧が伝
達される。その結果、半直結クラッチ２３は、比較的大
きな回転の滑りを許容しつつ、ポンプ羽根車８側の動力
を機械的な連結作用を通してタービン羽根車１４側へ伝
達する。
ＶくＶ２の状態にあって、しかもスロットル開度ψがψ
１４ψくψ２の状態にある場合、あるいは車速ＶがＶ、
、４ＶくＶ３の状態にあって、しかもスロットル開度ψ
がψ〈ψ、またはψ２くψの状態にある場合には、電磁
切換弁５８が励磁されるので、結局、第５図の斜線部分
Ａ１およびＡ２の領域において半直結クラッチ２３に制
御油が送られる。この際、制御油は油路５６の途中でオ
リフィス５５により絞られると共に、油路３１に達した
制御油の一部は、オリフィス３４を通して比較的低圧の
トルクコンバータ１の作動油室側へ漏出するので、半直
結クラッチ２３へは、油路５２を通して摩擦係合部５１
へ送られる制御油の油圧よりも一層低い段位の油圧が伝
達される。その結果、半直結クラッチ２３は、比較的大
きな回転の滑りを許容しつつ、ポンプ羽根車８側の動力
を機械的な連結作用を通してタービン羽根車１４側へ伝
達する。
油圧制御回路４３より油路５４を通して摩擦係合部５３
に制御油が送られていることにより、補助変速機が高速
領域、すなわち第５図の点線Ｙよりも右側の領域で変速
作動をしている場合には、油路５４内の制御油は油路５
７へも分流する。このとき、電磁切換弁５８が励磁され
ていると、油路５７内の制御油はこの電磁切換弁５８に
より遮断されるので、半直結クラッチ２３には制御油が
送られず、ポンプ羽根車８側の動力は流体的にタービン
羽根車１４へ伝達される。
に制御油が送られていることにより、補助変速機が高速
領域、すなわち第５図の点線Ｙよりも右側の領域で変速
作動をしている場合には、油路５４内の制御油は油路５
７へも分流する。このとき、電磁切換弁５８が励磁され
ていると、油路５７内の制御油はこの電磁切換弁５８に
より遮断されるので、半直結クラッチ２３には制御油が
送られず、ポンプ羽根車８側の動力は流体的にタービン
羽根車１４へ伝達される。
しかし、第４図の判断基準に従って、車速ＶがＶ（−Ｖ
、の状態にある場合、車速ＶがＶＩ ＝ Ｖ＜Ｖ２の状
態にあってしかもスロットル開度ψがψくψ１またはψ
２〈ψの状態にある場合、車速ＶがＶ２４Ｖ＜ Ｖ３の
状態にあって、しかもスロットル開度ψがψ１〈ψくψ
２の状態にある場合、あるいは車速ＶがＶ３≦Ｖの状態
にある場合には、それぞれ電磁切換弁５８が消磁される
ので、結局、第５図の斜線部分Ａ３ 、Ａ４およびＡ５
の領域において半直結クラッチ２３に制御油が送られる
。
、の状態にある場合、車速ＶがＶＩ ＝ Ｖ＜Ｖ２の状
態にあってしかもスロットル開度ψがψくψ１またはψ
２〈ψの状態にある場合、車速ＶがＶ２４Ｖ＜ Ｖ３の
状態にあって、しかもスロットル開度ψがψ１〈ψくψ
２の状態にある場合、あるいは車速ＶがＶ３≦Ｖの状態
にある場合には、それぞれ電磁切換弁５８が消磁される
ので、結局、第５図の斜線部分Ａ３ 、Ａ４およびＡ５
の領域において半直結クラッチ２３に制御油が送られる
。
この場合にも、油路３１内に送られた制御油の一部はオ
リフィス３４を通してトルクコンバータ１の作動油室側
へ漏出するが、このときの漏出量は、圧送されてくる油
量に比べて無視しうる程度に少ないので、ピストン２５
はほぼ規定の強い圧力でポンプ羽根車８側へ押圧され、
その結果、半直結クラッチ８はほとんど回転の滑りのな
い状態でポンプ羽根車８側の動力を機械的な連結作用を
通してタービン羽根車１４側へ伝達する。
リフィス３４を通してトルクコンバータ１の作動油室側
へ漏出するが、このときの漏出量は、圧送されてくる油
量に比べて無視しうる程度に少ないので、ピストン２５
はほぼ規定の強い圧力でポンプ羽根車８側へ押圧され、
その結果、半直結クラッチ８はほとんど回転の滑りのな
い状態でポンプ羽根車８側の動力を機械的な連結作用を
通してタービン羽根車１４側へ伝達する。
第６図には、第１図の自動変速機において、オリフィス
３４を備えた盲栓３３に代えて、オリフィスを有しない
盲栓６５により油路３１の先端部が完全に閉塞された場
合の実施例が示されている。
３４を備えた盲栓３３に代えて、オリフィスを有しない
盲栓６５により油路３１の先端部が完全に閉塞された場
合の実施例が示されている。
この実施例においては、第１図のオリフィス３４゜５５
に代えて減圧弁６６が採用されている。弾発ばね６８に
より一方向に偏倚力を受けるスプール６７０作用により
、油路５２より分流してボート６９に流入した制御油は
ボート７０を経て油路５６内へ流出するが、油路５６内
の油圧が一定圧を超えると、油路７１を通してボート７
２に流入した制御油は、スプール６７を弾発ばね６８の
弾発力に抗し押圧してポート７０を閉じる。従って油路
５６の油圧を油路５２のそれより低い一定圧とすること
ができる。
に代えて減圧弁６６が採用されている。弾発ばね６８に
より一方向に偏倚力を受けるスプール６７０作用により
、油路５２より分流してボート６９に流入した制御油は
ボート７０を経て油路５６内へ流出するが、油路５６内
の油圧が一定圧を超えると、油路７１を通してボート７
２に流入した制御油は、スプール６７を弾発ばね６８の
弾発力に抗し押圧してポート７０を閉じる。従って油路
５６の油圧を油路５２のそれより低い一定圧とすること
ができる。
したがって、弾発ばね６８のばね力を適切に設定するこ
とにより、油圧制御回路４３より油路５２を通して摩擦
係合部５１に制御油が送られ、補助変速機が中速領域で
変速作動をしている場合には、第１図について説明した
場合と同様にして、電磁切換弁５８が励磁されていると
きには、半直結クラッチ２３は、比較的大きな回転の滑
りを許容しつつ、ポンプ羽根車８側の動力を機械的な連
結作用を通してタービン羽根車１４側へ伝達する。
とにより、油圧制御回路４３より油路５２を通して摩擦
係合部５１に制御油が送られ、補助変速機が中速領域で
変速作動をしている場合には、第１図について説明した
場合と同様にして、電磁切換弁５８が励磁されていると
きには、半直結クラッチ２３は、比較的大きな回転の滑
りを許容しつつ、ポンプ羽根車８側の動力を機械的な連
結作用を通してタービン羽根車１４側へ伝達する。
以上の実施例においては、補助変速機が３段変速である
場合について説明したが、補助変速機が例えば４段変速
である場合にも、その第３速段および第４速段を前記実
施例の中速段および高速段と同様に取扱うことで、本発
明を適用しうろことは明らかであろう。
場合について説明したが、補助変速機が例えば４段変速
である場合にも、その第３速段および第４速段を前記実
施例の中速段および高速段と同様に取扱うことで、本発
明を適用しうろことは明らかであろう。
、−！た、第１図の実施例において、油路５６の途中に
比較的絞り度の大きいオリフィス５５を配設すると共に
、油路５７の途中に比較的絞り度の小さいオリフィスを
配設するようにしても良い。
比較的絞り度の大きいオリフィス５５を配設すると共に
、油路５７の途中に比較的絞り度の小さいオリフィスを
配設するようにしても良い。
以上のように、本発明によれば、トルクコンバータに連
動し、複数段の変速比に従って変速作動をする補助変速
機の変速比に対応して、トルクコンバータの入力側回転
部材と出力側回転部材との間に介装された半直結クラッ
チの連結力を制御する制御装置を備え、補助変速機がよ
り高速段の変速比の下で作動しているときには前記半直
結クラッチの連結力をより大きく、また補助変速機がよ
り低速段の変速比の下で作動しているときには前記半直
結クラッチの連結力をより小さく制御するようにしたの
で、半直結クラッチの作動をきめ細かく制御することに
より、従来にも増してより効果的な燃費の低減と静粛か
つ円滑な動力伝達を達成することができる車両用自動変
速機が得られる。
動し、複数段の変速比に従って変速作動をする補助変速
機の変速比に対応して、トルクコンバータの入力側回転
部材と出力側回転部材との間に介装された半直結クラッ
チの連結力を制御する制御装置を備え、補助変速機がよ
り高速段の変速比の下で作動しているときには前記半直
結クラッチの連結力をより大きく、また補助変速機がよ
り低速段の変速比の下で作動しているときには前記半直
結クラッチの連結力をより小さく制御するようにしたの
で、半直結クラッチの作動をきめ細かく制御することに
より、従来にも増してより効果的な燃費の低減と静粛か
つ円滑な動力伝達を達成することができる車両用自動変
速機が得られる。
第１図は本発明の一実施例に基づく車両用自動変速機の
油圧制御回路と共に示された要部縦断面図、第２図は第
１図の要部拡大展開図、第３図は第１図の要部の変形例
を示す縦断面図、第４図は電子制御回路の判断基準の一
例を示す車速−スロットル開度相関図、第５図は半直結
クラッチの作動領域を示す車速−スロットル開度相関図
、第６図は第１図の変形例を示す第１図と同様な油圧制
御回路図付き要部縦断面図である。 １・・・トルクコンバータ、８・・・本発明の入力側回
転部材を構成するポンプ羽根車、１４・・・本発明の出
力側回転部材を構成するタービン羽根車、２３・・・半
直結クラッチ、３４・・・第２のオリフィス、４３・・
・油圧制御回路、４９，５１．５３・・・摩擦係合部、
５２，５４，５６，５７・・・油路、５５・・・第１の
オリフィス、５８・・・電磁切換弁、６０・・・電子制
御回路、６６・・・減圧弁 特許出願人 本田技研工業株式会社
油圧制御回路と共に示された要部縦断面図、第２図は第
１図の要部拡大展開図、第３図は第１図の要部の変形例
を示す縦断面図、第４図は電子制御回路の判断基準の一
例を示す車速−スロットル開度相関図、第５図は半直結
クラッチの作動領域を示す車速−スロットル開度相関図
、第６図は第１図の変形例を示す第１図と同様な油圧制
御回路図付き要部縦断面図である。 １・・・トルクコンバータ、８・・・本発明の入力側回
転部材を構成するポンプ羽根車、１４・・・本発明の出
力側回転部材を構成するタービン羽根車、２３・・・半
直結クラッチ、３４・・・第２のオリフィス、４３・・
・油圧制御回路、４９，５１．５３・・・摩擦係合部、
５２，５４，５６，５７・・・油路、５５・・・第１の
オリフィス、５８・・・電磁切換弁、６０・・・電子制
御回路、６６・・・減圧弁 特許出願人 本田技研工業株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■ 入力側回転部材８および出力側回転部材１４を有す
るトルクコンバータ１と、前記両回転部材８．１４間に
介装され、制御流体圧により作動して前記両回転部材８
，１４間の回転の滑りを許容しつつ、前記両回転部材８
，１４間のトルク伝達を機械的に行わせることができる
半直結クラッチ２３と、前記トルクコンバータ１に連動
し、複数段の変速比に従って変速作動をする補助変速機
と、前記半直結クラッチ２３の連結力を、前記補助変速
機がより高速段の変速比の下で作動しているときはより
大きく、また前記補助変速機がより低速段の変速比の下
で作動しているときは、より小さくなるように、制御す
る制御装置３４ 、４３ 、５５．５８６０．６６とを
備えた車両用自動変速機。 ■ 前記補助変速機は、制御流体圧に応動して変速比を
複数段に変更するように構成されており、前記制御装置
３４，４３，５５，５８，６０．６６は、前記補助変速
機がより高速段の変速比の下で作動しているときには、
その高速段変速の確立のための制御流体圧に略等しい制
御流体圧を前記半直結クラッチ２３に送ることによって
、前記半直結クラッチ２３の連結力をより太きくさせ、
また前記補助変速機がより低速段の変速比の下で作動し
ているときには、その低速段変速比の確立のための制御
流体圧よりも低い制御流体圧を前記半直結クラッチ２３
に送ることによって、前記半直結クラッチ２３の連結力
をより小さくさせるように構成されている、特許請求の
範囲第０項記載の車両用自動変速機。 ■ 前記補助変速機は、各変速比を設定するための複数
の摩擦係合部４９，５１．５３を有し、前記制御装置４
３，５８．６０は、前記各摩擦係合部４９，５１．５３
にそれぞれ対応する制御流体圧を供給するための相異な
る複数の油路５２゜５４より分岐した分岐油路５６．５
７のうちの一つを選択的に前記半直結クラッチ２３に連
通させる切換弁５８をそれらの間に設け、前記補助変速
機に対する制御流体圧よりも低い制御流体圧を生成する
ために、前記分岐油路５６，５７の一つに介入する第１
のオリフィス５５と、前記切換弁５８を通過した後の制
御油の一部を外部へ排出するための第２のオリフィス３
４とを備えた、特許請求の範囲第０項または第■項記載
の車両用自動変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57114233A JPS596462A (ja) | 1982-07-01 | 1982-07-01 | 車両用自動変速機 |
| US06/508,102 US4535652A (en) | 1982-07-01 | 1983-06-27 | Automatic transmission and direct coupling clutch for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57114233A JPS596462A (ja) | 1982-07-01 | 1982-07-01 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS596462A true JPS596462A (ja) | 1984-01-13 |
| JPS6239298B2 JPS6239298B2 (ja) | 1987-08-21 |
Family
ID=14632578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57114233A Granted JPS596462A (ja) | 1982-07-01 | 1982-07-01 | 車両用自動変速機 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4535652A (ja) |
| JP (1) | JPS596462A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59137659A (ja) * | 1983-01-26 | 1984-08-07 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機用流体継手のスリツプ制御装置 |
| US4650845A (en) * | 1984-07-10 | 1987-03-17 | Minnesota Mining And Manufacturing Company | Ultra-violet light curable compositions for abrasion resistant articles |
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| JPS60174332A (ja) * | 1984-02-16 | 1985-09-07 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用自動変速装置 |
| JPS6188056A (ja) * | 1984-10-08 | 1986-05-06 | Toyota Motor Corp | 自動変速機のオイルポンプの制御方法 |
| JPS61116159A (ja) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
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| US4002228A (en) * | 1975-06-23 | 1977-01-11 | General Motors Corporation | Hydrodynamic drive and slipping clutch |
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-
1982
- 1982-07-01 JP JP57114233A patent/JPS596462A/ja active Granted
-
1983
- 1983-06-27 US US06/508,102 patent/US4535652A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4535652A (en) | 1985-08-20 |
| JPS6239298B2 (ja) | 1987-08-21 |
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