JPS59137659A - 変速機用流体継手のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の駆動系等に用いられる伝動装置、特にエ
ンジンとこれによシ駆動される被動部材（車両の場合駆
動車輪）との間の動力伝達系にスリップ制御可能な流体
継手及び歯車変速機構を挿入した伝動装置に関するもの
である。

車両はエンジンからの動力を歯車変速機構により変速し
て駆動車輪に伝えることで走行するが、今日燃料の高騰
から燃費の改善が急務となってぃる。そこで、歯車変速
機構については、これを自動変速機や半自動変速機とし
て構成する場合、その前段又は後段（通常前段）に組込
む流体継手（通常トルクコンバータ）の入出力回転差（
スリップ量〕を振動抑制のための必要最少限に制御する
流体継手のスリップ制御装置が燃費対策のため今日一部
の車両に実用されている。

該スリップ制御装置の一例としては従来特開昭５７−１
２１２８号公報や実開昭５７−３８２５８号公報に示さ
れた如きものがあった。しかしこれら従来のスリップ制
御装置はいずれも、流体継手のスリップ量を常時一定に
保つものであるため、変速機のあらゆるギヤ位置で確実
な振動抑制効果を達し得るものでなかった。

つまり、エンジン動力を駆動車輪に伝えるパワートレー
ン系は多自由度の達成振動系であり、これにエンジンの
トルク変動が加撮力となって伝わる時、パワートレーン
系は車体と共に振動する。

そして、上記振動系の特性は変速機のギヤ位置が切換わ
ると動力伝達系が換わるため動力伝達系及び車体の振動
レベルは第】５図に示す如く、変速機のギヤ位置を第２
速、第３速、ＯＤ（オーバードライブ）へと減速比減少
方向へ切換えてゆくにつれ、αからβへ、、又βかγへ
と上昇する傾向にある。

従って、従来のスリップ制御装置ではスリップ′Ｊｉを
一定に保つため、減速比が小さい変速機のギヤ位置で振
動レベルが高くなって乗員に不快感を与えたり、減速比
が大きい変速機のギヤ位置でスリップ量が必要以上に大
きくてエンジンの燃費向上効果を所定通り達し得なくな
る問題を生じていた。

本発明は上述の実情に鑑み、流体継手のスリップ量を歯
車変速機構のギヤ位置毎に制御し得るよう構成した変速
機用流体継手のスリップ制御装置を提供し、もって上述
の問題解決を実現しようとするものである。

以下、図示の実施例によυ本発明を詳細に説明する。

第１図は本発明装置の一実施例で、図中１はエＪ１４Ｕ
Ｑ−ｕｔＷＡｔｌｌＵｔｊｔＪ％らＩンジン、２はその
クランクシャフト、．８はフライホイル、４は流体継手
としてのトルクコンバータ、５は歯車変速機構を夫々示
す。エンジン】はその運転中クランクシャフト２をフラ
イホイル８と共に回転しておシ、トルクコンパータ４は
このフライホイル３を介しクランクシャフト２に結合さ
れエンジン駆動されるポンプインペラ（入方要素）４ａ
と、これに対向させたタービンランチ（出方要素）４ｂ
と、ステータ（反力要素）４ａとの８要素からなシ、タ
ービンランチ４ｂを歯車変速機構６の入力軸７に駆動結
合し、ステータ４ｃは一万同クラッチ８を介し中空固定
軸９上に置く。トルクコンバータ４はその内部コンバー
タ室１ｏに矢ａの方向へ作動流体を供給し、この作動流
体を矢ｂの方向に排除すると共に、その途中に設けた保
圧弁（図示せず）によりコンバータ室１ｏ内を或る値以
下の圧力（コンバータ圧）Ｐｃに保つ。かくて、上述の
如くエンジン駆動されるポンプインペラ４ａは内部作動
流体をかき廻し、タービンランチ４ｂに衝突させた後ス
テータ４ｃに通流させ、この間ステータ４０の反力下で
タービンランチ４ｂをトルク増大させつつ回転させる。

従って、エンジン１からの動力はトルクコンバータ４、
入力軸９、変速機構５を介し駆動車輪に伝えられ、車両
を走行させることができる。

又、トルクコンバータ４はスリップ（入力要素４ａ及び
出力要素４ｂ間の相対回転）を制限可能なスリップ制御
式とするためにロシクアツプクラッチ１１を具え、これ
をトーショナルダンノク】２を介し入力軸９上に駆動結
合すると共に、該入力軸上で軸方向移動可能としてコン
バータ室１０とは別にロックアップ室ｌ８をトルクコン
バータ４内に設定する。ロックアップクラッチ１１はコ
ンバータ室１０内のコンバータ圧Ｐｃとロックアップ室
１８内のロックアツプ圧弘４との差に応動して図中左行
し、当該差圧に応じた力で入出力要素４ａ，４ｂ間を駆
動結合してトルクコンノく一タ４のスリップを制限する
ことができる。

ロックアップ圧ＰＩＩ／ｕはスリップ制御弁１４により
加減するが、この弁はロックアップ室］８に通じたポー
ト】４ａと、前記コンバータ圧ＰＣを導びかれるボート
１４ｂと、ドレンボート１４０とを具え、スプール１４
（１が図示の中立位置の時ポート１４ａを両ポート１４
ｂ，１４０から遮断し、スプール１４ｄが図中右行する
時ボートｌ４ａをポート１４ｂに、又スプール１４（１
が図中左行する時ボー｝１４ａをポート】４Ｃに夫々通
じさせるものとする。そして、スプール１４（ｌはオリ
フイス１５を経て図中右端面に作用するロックアップ圧
Ｐ杓と、図中左端面に作用する制御圧Ｐｓとの差圧に応
動し制御圧Ｐｓは以下の如くにして造る。即ち、制御圧
発生回路１６の一端１６ａよシ変速機構５の変速を司ど
る基準圧（自動変速機の場合ライン圧）ＰＬを供給し、
このライン圧をオリスイス１７．１８を経て回路１６の
他端１６ｂよυドレンすると共に、そのドレン量をデュ
ーテイ制御される電磁弁ｌ９によシ決定することでオリ
フイス１７．１８間に制御圧Ｐｓを造シ出すことができ
る。

電磁弁】９は常態で、ばね１９ａによシプランジャ１９
ｂが図中左行されることによって、回路１６のドレン開
口端１６ｂを塞いでおり、ソレノイド１９Ｃに通電する
度にプランジャ１９ｂが図示の右行位置にされてドレン
開口端１６ｂを開き、上記のドレンを許容するものとす
る。そして、ソレノイド］９０への通電はスリップ制御
用コンピュータ２０からの第２図（ａ）及び第２図（ｂ
）に示すようなパルス信号のパルス幅（オン時間）中に
おいて行なわれるようデューテイ制御される。第２図（
ａ３に示すようにデューテイ（％〕が小さい時電磁弁】
９がドレン開口端１６ｂを開く時間は短かく、従って制
御圧Ｐｓは第３図に示す如くライン圧ＰＬに等しい。又
、デューテイ（％）が第２図（ｂ）に示す如く大きくな
るにつれ、電磁弁】９は長時間ドレン開口端１６ｂを開
くようになシ、従って制御圧Ｐｓは第８図の如く徐々に
低下し、遂にはオリフイス１７．１８の開口面積差で決
まる一定値となる。

第１図において、制御圧Ｐ８が高くなるにつれ、この制
御圧はスプール１４ｄを第４図（ａ）の如く右行させて
ポート】４ａを徐ｈに大きくボート１４ｂに連通させ、
ロックアップ圧ＰＩ，／をＰＬ／＝ｋＰｓｕｕ （但し、ｋは定数９の関係をもって第５図に示す如く漸
増し、遂にはコンバータ圧ＰＣに対応した一定値となす
。そして、制御圧Ｐｓが低くなるにつれ、これが作用す
るとは反対側のスプール１４（１の端面において・ツタ
アップ圧ＰＬ／ｕがスプール１４（１を第４図■）の如
く左行させてポート】４ａをポート１４０に連通させ、
ロックアップ圧ＰＬ／ｔｌを上記と同じ関係を持って逆
に漸減し、遂には零となす。そして、スリップ制御弁ｌ
４はロックアップ圧ＰＬ／，が制御圧Ｐｓに対応した値
になる時スグール１４ｄを第１図の中立位置に戻され、
ロックアッグ圧ＰＬＪ／ｕをこの時の値に保ち、このロ
ックアップ圧を制御圧Ｐｓによシ制御することができる
。

ところで、デューティ（％）の大きさに対する制御圧Ｐ
ｓの変化特性は第８図の如くであシ、これと第５図に示
す制御圧（Ｐ３）一ロックアップ圧（Ｐｐ，４）特性と
から、デューティの大きさに対するロックアップ圧ＰＬ
／ｕの変化特性は第６図の如くになる。

スリップ制御用コンピュータ２ｏは電源＋Ｖによシ、歯
車変速機構５のギヤ位置を検出するギャ位置センサ６か
らのギヤ位置信号ｓｃ、エンジン回転数センサ２１から
のエンジン回転数（入方要素４ａの回転数〕信号Ｓｉｒ
、トルクコンバータ出力回転数センサ２２からの出カ要
素４ｂ（入カ軸９）の回転数に関する信号Ｓ。ｒ及びス
ロットル開度センサ２８からのエンジンスロットル開度
信号ＳＴＨを受けて作動され、前記電磁弁】９のデュー
テイ制御を行なう。

この目的のためコンピュータ２ｏは例えば第７図に示す
ようにランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を含むマイク
ロプロセッサ（ＭＰＵ）２４と、読取専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）２５と、入出力インターフェース回路（Ｉ／０）２
６と、アナログーテジタル（Ａ／Ｄ）変換器２７と、波
形整形回路２８と、増幅器２１）とよりなるマイクロコ
ンピュータで構成し、第８図乃至第１２図に示す制御プ
ログラムを実行するものとする。

第８図はメインルーチンを示し、そのブロック８０でエ
ンジンイグニッションスイッチが投入されると、コンピ
ュータ２ｏは作動を開始し、次のブ四ツク８１でＭＰＩ
Ｊ２４及びＩ／ｏ２６の初期値設定（イニシャライズ）
が行なわれる。次で制御はブロック８２に進み、ここで
ＭＰＵ２４はスロットル開度センサ２８からのスロット
ル開度信号ＳＴＨをＡ／Ｄ変換器２７によ９テジタル信
号に変換した後（但し、本例ではスロットル全閉から全
開までの間を８分割してデジタル信号を量子化している
ものとする）、工／。２６を経て読込むと共に、ギヤ位
置センサ６からのギヤ位置信号Ｓ（３をン２６を経て読
込む。なお、当該信号Ｓ。は０ 例えば２個１組とし、夫々の信号レベルの組合せから、
歯車変速機構５が第２速、第３速又はＯＤのギャ位置を
選択しているか、或いはこれら以外の第１速又は後退を
選択しているかを表わすものとする。

次で制御はブロック８８に進み、ここでＭＰＵ２４はエ
ンジン回転数センサ２ｌからの信号Ｓｉｒを基に以下の
如く第９図（ａ）の割込みルーチンを実行してエンジン
回転数を演算する。センサ２ｌはエンジン１の点火信号
を検出してｖｊｐ図（ｂｌに示すような信号Ｓｉｒを発
し、この信号は波形整形器２８によりノイズを除去され
、第９図中）に示すように点火信勺の入力毎に立上がる
矩形波信号Ｓｌｒ′となる。そしてＭＰＵ２４は該信号
Ｓｌｒ′の立上がり毎に第９図（ａｌの割込みルーチン
を開始し、先ずブロック４０で信号Ｓｉｒ’の立上がり
を工／。２６を経て読込み、次のブロック４】で前回の
信号Ｓｉｒ’の立上がυとの時間差から信号周期ＴＩを
測定し、ＭＰＵ２４はこの周期Ｔ？からエンジン回転数
を演算することができる。その後制御はブロック４２に
進み、ここで第８図のメインルーチンに復帰する。

第８一中次のブロック３４でＭＰＵ２４はトルクコンバ
ータ出力回転数センサ２２からの信号ＳＯｒを基に以下
の如く第１０図（ａ）の割込みルーチンを実行してトル
クコンバータ４の出力回転数を演算する。センサ２２は
例えば入力軸９に取付けられその回転中第］０図Φ）に
示す信号Ｓ。ｒを出力する正弦波形発生器とし、該信号
はその撮幅がスレツショールドレベルを越える毎に波形
整形器２８をトリガして該波形整形器により第１０図中
）に示す矩形波信号ＳＯｒ’にされる。そしてＭＰＵ２
４は信号ＳＯｒ’の立上が９毎に第１０図（ａｔの割込
みルーチンを開始し、先ずブロック５０で信号Ｓ。ｒ′
を工，４を経て読込み、次のブロック５１で前回の信号
Ｓｏｒ′との時間差から信号周期Ｔ２ヲ測定し，ＭＰＵ
２４はこの周期を基にトルクコンバータ４の出力回転数
を演算することができる。その後制御はブロック５２に
進み、ここで第８図のメインルーチンに復帰する。

第８図中次のブロック３５ではブロック８２で読込んだ
ギヤ位置信号Ｓｃから歯車変速機構５が今どのギヤ位置
を選択しているかを判別する。ギヤ位置が第２速であれ
ばブロック３６が選択され、第３速であればブロック８
７が選択され、ＯＤであればブロック３８が選択され、
これら以外の第１速又は後退であればブロック８９が選
択される。

ブロック８６でＭＰＵ２４は、第１４図（ａ）ニ示す如
く第２速での振動レベルを適確に抑えつつトルクコンバ
ータ４がスリップし過ぎないよう設定したトルクコンバ
ータスリップ量線図に対応するテーブル■をＲＯＭ２５
から読出し、このテーブルｌを基にして第】】図に示す
割込みノレーチンを実行し、トルクコンバータ４を後述
の如くにスリップ制御する。ブロック８７でＭＰＵ２４
は、同様にして設定した第１４図Ｃｂ）の第８速用スリ
ップ量線図に対応するテーブル■をＲＯＭ２ｒｙから読
出し、このテーブルを基に第１１図の割込みノレーチン
を実行してトルクコンバータ４を後述の如くにスリップ
制御する。又、ブロック８８でＭＰＵ２４は、同様に設
定した第１４図（Ｃ）のＯＤ用スリップ量線図に対応す
るテーブル■をＲＯＭ２５から読出し、このテーブルを
基に第１１図の割込みルーチンを実行してトルクコンノ
《一夕４を後述の如くにスリップ制御する。更に、ブロ
ック８９でＭＰＵ２４は、図示しないが全エンジン回転
域及び全スロットル開度域でトルクコンノく一夕４のス
リップ量を最大に設定した（後述する完全，／ｆＩ′）
テーブル０をＲＯＭ２５から読出し、このテーブルを基
に第１１図の割込みルーチンを実行してトルクコンバー
タ４を後述の如くにスリップ制御する。

第１４図（ａｌｌ（ｂ）．（０）は夫々第２速、第３速
、ＯＤ時ニおけるトルクコンパータ４のスリップ量（入
出力要素４ａ，４１）間の相対回転数）に関した設定値
を示し、これら線図はエンジン回転数及びスロットル開
度を基に対応ギヤ位置で振動レベルの関係上達成すべき
トルクコンバータ４の過不足のない好適な目標スリップ
量を表わしている。なお、完全Ａ／Ｔとはロックアップ
クラッチ１ｌが入出力要素４ａ，４ｂ間の動力伝達を一
切行なわず、トルクコンバータ４が完全にコンバータ状
態（トルクコンバータスリツプ量最大）でエンジン動力
の伝達を行なう領域であシ、又完全Ｌ／ｕとはロックア
ップクラッチ１ｌが入出力要素４ａ，４ｂ間を機械的に
完全結合し、トルクコンバータ４のスリップ量が零とな
る領域である。

第１４図から明らかなように、第２速、第８速、ＯＤ選
択時共エンジン回転数が低く、スロットル開度を大きく
する高負荷運転時や、スロットル開度をアイドル運転相
当のものにしている時は、エンジンのトルク変動が大き
く、振動レベルが高くなるため、トルクコンバータ４を
完全９状態とし、エンジン回転数が高くなるにつれ、ト
ルク変動が小さくなるためトルクコンバータ４のスリッ
プ量を漸減し、遂にはトルクコンバータ４を完全聖ｕ状
態にするようスリップ量の設定を行なう。

しかして、第１４図（ａｌ．（ｂ）及び（Ｃ）の比較か
ら明らかなように、ギヤ位置が第２速、第３速、ＯＤへ
と高速側に移行するにつれ、振動レベルが第１５図に示
すように高くなる傾向にあるから、その分同じようなパ
ターンではあるものの目標スリップ量を順次大きく設定
する。なお、第２速、第３速、ＯＤ以外のギヤ位置、即
ち第ｌ速又は後退位置では、トルクコンバータ４のトル
ク増大機能が全エンジン回転域及び全スロットル開度域
で必要なことから、前述したようにエンジンの全運転領
域で茫全コンバータ穐状態（完全Ａ／Ｔ状態）となるよ
う目標スリップ量を最大値に設定しておく。

次に、第８図のブロック３６〜３９で、歯車変速機構５
のギヤ位置に応じて選択的に前記の如く行なうべき第１
１図の割込みルーチンを説明するに、この割込みルーチ
ンはブロック６０でタイマ（図示せず）から設定時間隔
ΔＴｍｓ毎に入力される割込み信号により開始される。

先ずブロック６】では、エンジン回転数及びスロットル
開度を基に前記テーブルＯ，テーブルＩ，テーブル■又
はテーブル璽の対応アドレスから読出したトノレクコン
バータの目標スリップ量と、トノレクコンノく一夕の実
測スリップ量との誤差を測定する。次で制御はブロック
６２に進み、ここで上記誤差に基づく出カデューテイ値
の制御演算を行ない、次のブロック６３で出力値の更新
を実施し、その後ブロック６４で制御は第８図のメイン
ルーチンに復帰する。

かかる割込みルーチンの詳細を第１２図につき以下説明
する。つまり、このルーチンは第１１図につき上述した
如くブロック７０でタイマから設定時間隔Δ’Ｉ’ｍｓ
毎に入力される割込み信号によって開始される。そして
先ずブロック７１では、第８図中ブロック３２で読込ん
だスロットル開度及びブロック３３で演算したエンジン
回転数を基に、選択ギヤ位置毎に前述の如（ＲＯＭ２５
から読出したテーブルＯ，テーブル■、テーブル■又は
テーブル■の対応アドレスからエンジン１の運転状態が
ロック−アンプ（完全Ｌ／ｌ１）領域であるか否かを判
別する。完全Ｌ／ｕ領域でなければ制御はブロック７２
に進み、ここでも同様のテーブルルックアップ方式によ
りエンジン１の運転状態がコンバータ（児全Ａ／Ｔ）領
域であるか否かを判別し、完全Ａ７Ｔ領域でもなければ
、即ちトルクコンバータをスリップ制御すべきスリップ
領域である場合、制御はフロック７３に進む。ブロック
７３では、第８図中ブロック３８、３４で夫々演算した
エンジン回転数（入力要素４ａの回転数）及びトルクコ
ンパータ出力回転数（出力要素４ｂの回転数）から両者
の実回転差（トルクコンバータ４の実測スリップ量）を
演算する。次で制御はブロック７４《進み、ここでは、
ブロック７］，７２につき前ホしたと同様のテーブルル
ックアップ方式によりｖＩ記テーフルＯ、テーブル１、
テーブル■又はテーブル■の対応アドレスから読出した
目標スリップ量と、ブロックフ８で演算した実測スリッ
プ量との誤差ΔＮを演算する。次のブロック７５では当
該誤差ΔＮがΔＮ≧０か否かを、即ち実測スリップ量が
目標スリップ量よシ大きくしてトルクコンバータ４がス
リツブし過ぎているか否かを判別する。そうであればブ
ロック７６が選択され、ここではＤｕｔ．Ｙ（ＮＥＷ）
＝Ｄｕｔｙ（ＯＬＤ，ｌ＋Ｋ’ΔＮなる出カデューテイ
増大方向の演算を行ない、その演算結果ＤｕｔＶ（ＮＲ
：Ｗ）を次のブロック７７でＤｕｔｙ（ＯＬＤ）に置換
えると共に、その後ブロック７８でＩ）ｕｔｙ（ＮＥＷ
）を出力デューテイとして第７図の増幅器２９金介しン
レノイド１９０に出力する。なお、ここでＤｕｔｙ（Ｎ
ＥＷ）は新しく更新すべき出力デューテイ、ｐ１１ｔｙ
（ＯＬＤ）は現在の出力デューテイ、Ｋは比例定数であ
るから、上記制御は出力テユーテイを前記誤差ΔＮに応
じ定数Ｋに比例した分だけ増大することになる。かくて
、この場合デューテイが増大されることによシ第６図か
ら明らかなようにロックアップ圧ＰＬ／ｕは低下され、
第１図におけるロックアップクラッチ１１がトルクコン
パータ入出力要素４ａ，＋ｂ間の駆動結合を強める結果
、トルクコンパータ４は上記スリツプし過ぎを補正され
、そのスリップ量を目標に近付けることができる。

一万、ブロック７５の判別結果がΔＮ≧０でなければ、
即ちトルクコンバータ４がスリップ不足である場合、制
御はブロック７５からブロック７９に進む。ブロック７
９ではＤｕｔ３’（ＮＥＷ）＝Ｄｕｔ．Ｙ（ＯＬＤ）一
Ｋ・ΔＮなる出力デューテイ減少方向の演算を行ない、
その演算結果Ｄｕｔｙ（ＨＥｗ）ｋ次のブロック７７．
７８を経て上述したと同様にソレノイド１９０へ出力す
る。かくて、この場合出力デューテイが減少されること
で、第６図から明らかなようにロックアップ圧ＰＬ／は
上昇され、第１図における口Ｕ ツタアップクラッチ１】がトルクコンバータ入出力要素
４ａ，４ｂ間の駆動結合を弱める結果、トルクコンバー
タ４は上記スリップ不足を補正され、そのスリップ量を
目標に近付けることができる。

かかる割込みルーチンの終了後制御は第８図のメインル
ーチンに復帰し、ブロック８６（第２速時）、３７（第
３速時）、３８（ＯＤ時）又は８９（第１速、後退時〕
からブロック８２へと制御が戻ることで、上記のプログ
ラムが繰り返される。

従って、トルクコンバータ４のスリップ量ΔＮは前記の
通り一定時間隔Δ’Ｉ’ｍｓ毎に補正される出カデュー
テイによシ第１３図に示す如く目標スリップ量Ｓｍに近
付くよう制御され、トルクコンバータスリツブ量をエン
ジンの運転状態に応じ、第２速、第８速、ＯＤ時は第］
４図の如き設定目標値に、又第１速、後退時は目標とす
る最大値に制御することができる。

なお、第１２図の割込みルーチンにおけるブロック７１
でエンジン１の運転状態が完全層領域のものであると判
別した場合、制御はブロック８】に進む。このブロック
では出カデューティを最大の１００％にしてこれを第７
図の増幅器２９を介しソレノイド１９０に出刀する結果
、第６図から明らかなようにロックアップ圧ＰＬ／ｕは
最低にされ、トルクコンバータ４を要求通りその人出方
要素４ａ，４ｂがロックアップクラッチ】Ｊで完全結合
（スリップ量零）されたロックアップ状態にすることが
できる。

又、ブロック７２でエンジン】の運転状態が完全Ａ／Ｔ
領域のものであると判別した場合、制御はブロック７２
よりブロック８２に進み、このブロックでは出力デュー
テイを最低のθ％にする。これにより第６図から明らか
なようにロックアップ圧ＰＬ／はコンバータ圧Ｐ。と同
じ値の最高値にさＵ れ、ロックアップクラッチ】１を遮断する結果、トルク
コンバータ４は要求通りコンバータ状態で動力伝達を行
なうことができる。

これらの場合も制御はフロック８１又は８２からブロッ
ク８０に至って第８図のメインルーチンに復帰し、前記
の制御プログラムを繰返し実行してトルクコンバータ４
を前述したと同様にスリップ制御することができる。

かくして本発明スリップ制御装置は例えば上記構成によ
り、流体継手４のスリップ量を歯車変速機構５のギヤ位
置毎に制御し得るよう構成したから、選択ギヤ位置毎に
撮動レベルに対応した流体継手のスリップ量を設定でき
、いかなるギヤ位置においても当該スリップ量が不足し
て振動を発生させたり、スリップ竜が過大となってエン
ジンの燃費を悪化させたシする不都合を確実になくすこ
とができる。

なお、上述した例では第２運、第３速、ＯＤ用のスリッ
プ量を第１４図（ａ３．（ｂ）．（Ｃ）の如く個々に設
定し、これらに対応するテーフル１．Ｈ．ＩをＲＯＭ２
５に記憶させておき、当該ギヤ位置で個々にテーブルル
ックアップ方式により目標スリップ量をＲＯＭ２５から
読出したが、第１４図（ａ），（ｂ），（０）の比較か
ら明らかなようにパターンがほぼ同じで、これを高速ギ
ヤ位置になる程高エンジン回転数方向へ順次ずらせたも
のであるから、どれか１つのテーブルＩ，ｎ又は■のみ
をＲＯＭ２５に記憶させておき、読出しスリノプ負をギ
ヤ位置毎に一定値だけ加減算して目標スリップ量とした
シ、或いはギヤ位置毎に実測エンジン回転数を一定値だ
け加減算した値からスリップ量をＲＯＭ２５から読出し
てこれを目標スリップ量とする方式も［能であることは
言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

ｒｔｒ．１図は本発明スリップ制御装置を具えた車両一
動力伝達系及びスリップ制御系を示すシステムｌ， 第２図（ａ）及び第２図中）は夫々スリップ制御用コ？
ビュータが出力するデューテイの変化状況を示タイムチ
ャート、 第３図はテユーテイに対する制御圧の変化特性第４図（
ａ）及び８ｇ４図中）はスリップ制御弁の作用明図、 第５図は制御圧に対するロックアップ圧の変化性図、 第６図はデューテイに対するロックアップ圧の化特性図
、 第７図はスリップ制御用コンピュータのブロツ線図、 第８図、ｖＪ９図（ａ）、第１０図（ＥＬ）、第］］図
及ヒ１２図は夫々スリップ制御用コンピュータの制御プ
ログラムを示すフローチャート、 第９図（ｂ）及び第１０図（１））は夫々エンジン回転
数信号及びトルクコンバータ出力回転数信号の波形説明
図、 第１８図は本発明装置によるスリップ制御の動１乍タイ
ムチャート、 第１４図（ａ３ｍ（ｂ）＋（ｃ）は夫々変速機が第２速
、第３速及びＯＤを選択した場合におけるトルクコンバ
ータの設定スリップ量線図、 第］５図は変速機のギヤ位置毎における振動レベル線図
である。 １・・エンジン、２・・・クランクシャフト、３・・・
フライホイル、 ４・・・トルクコンバータ（流体継手）、ｂ・・・歯車
変速機構、６・・・ギヤ位置センサ、７・・・変速機入
力軸、 】】・・・ロックアップクラッチ、 １２・・・トー７ョナルダンバ、 １４・・・スリップ制御弁、１６・・・制御圧発生回路
、１７．１８・・・オリフイス、１９・・・電磁弁、２
０・・・スリップ制御用コンピュータ、２】・・・エン
ジン回転数＋７９、 ２２・・・トルクコンノ・一夕出力回転ａ−ｔ＝ンサ、
２８・・・スロットル開度センサ、 ２４・・・−＝ｒイ／ロプロセツサ、 ２５・・・胱取専用メモリ、 ２６・・・入出力インターフェース回路、２７・・・％
変換器、２８・・・彼形整形器、２９・・・増幅器。 一よ屹一 一鄭一 −３８４− −３８５−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｌエンジンと、これによυ駆動される被動部材との間の
   動力伝達系にスリップ制御可能な流体継手及び歯車変速
   機構を挿入した伝動装置において、前記流体継手のスリ
   ップ量を前記歯車変速機構のギヤ位置に応じ変更するよ
   う構成したことを特徴とする変速機用流体継手のスリッ
   プ制御装置。