JPH03371A - 流体継手のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体継手のスリップ制御装置、特に自動車用
のベルト式無段変速機の変速機構に連結されてその無段
変速機のプライマリ側にエンジンの出力を伝達するトル
クコンバータのスリップ制御装置に関する。

（従来技術） 自動車用の自動変速機は、一般に、トルクコンバータと
遊星歯車式の補助変速装置と油圧回路とで構成されてい
る。そして、上記トルクコンバータにおいては、該トル
クコンバータの入出力部材間にロックアツプクラッチを
設け、低車速・低負荷側の所定の領域において該ロック
アツプクラッチによりトルクコンバータの入出力部材間
を直結して燃費性能を向上させることが従来から行われ
ている。また、このようなトルクコンバータの入出力軸
間の回転数差が運転状態に応じた目標回転数差となるよ
うにスリップ量をフィードバック制御するようにしたも
のも、例えば特開昭５７−３３２５３号公報に記載され
ているように従来から提案されている。

ところで、自動車用の変速機としては、他に、プライマ
リとセカンダリの両可変プーリをベルトで駆動連結して
なる変速機構を備えたベルト式無段変速機の開発も行わ
れており、このような無段変速機において、やはりトル
クコンバータに上記のようなロックアツプ機構を設け、
また、所定の領域でスリップ制御を行うことも試みられ
ている。

その場合、変速制御は、車速（出力回転数）とスロット
ル開度（負荷）に基づいて目標プライマリ回転数を設定
し、この目標プライマリ回転数と現実のプライマリプー
リ回転数との偏差から目標とする変速比を算定して、こ
れを達成すべくプライマリ室内への作動油の導入あるい
は排出を制御し可変プーリの有効径を調整することによ
って行う。

また、目標プライマリ回転数の低回転側の領域にはトル
クコンバータのスリップ量を一定量にフィードバック制
御するスリップ領域を設定し、高回転側の領域にはトル
クコンバータの入出力部材間を直結する完全ロックアツ
プ領域を設定する。ところが、このような無段変速機に
おけるトルクコンバータのロックアツプ制御の場合には
、スリップ領域から完全ロックアツプ領域への移行が目
標プライマリ回転数のリニアな変化のもとに行われるた
め、一定スリップ量の状態からスリップ量ゼロの状態に
移行する際に、入力側のエンジン回転数が落ち込んでシ
ョックが発生する。例えば、目標プライマリ回転数２０
００　ｒｐｍにおいて回転数差が１００　ｒｐｔｎの定
スリップ状態から回転数差ゼロの完全ロックアツプ状態
にいきなり切り換えたとすると、エンジン回転数は２１
００ｒｐｍから２００　Ｏｒｐｍに落ち込んでしまい、
スムーズな移行ができない。

（発明の目的） 本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、無
段変速機の流体継手におけるスリップ状態から完全ロッ
クアツプ状態への移行を入力側の回転落ち込みを伴うこ
となくスムーズに実行することのできる流体継手のスリ
ップ制御装置を得ることを目的とする。

（発明の構成） 本発明に係る流体継手のスリップ制御装置は、出力回転
数と負荷とに基づいて目標プライマリ回転数が設定され
該目標プライマリ回転数と実プライマリ回転数との偏差
から目標とする変速比が算定されてプライマリ側とセカ
ンダリ側の回転速度比が制御される無段変速機に対しそ
の変速機構のプライマリ側に連結されて駆動力を伝達す
る流体継手と、該流体継手の人出力部材間に設けられた
ロックアツプクラッチと、該ロックアツプクラッチの締
結状態を制御するロックアツプ制御手段を備えたもので
あって、前記目標プライマリ回転数の低回転側領域に、
前記流体継手の入出力部材間の回転数差が所定の回転数
差となるよう前記ロックアツプクラッチの締結状態を制
御する定スリップ領域を設定し、前記目標プライマリ回
転数の高回転側領域に、前記流体継手の入出力部材間を
直結状態とするよう前記ロックアツプクラッチの締結状
態を制御する完全ロックアツプ領域を設定するとともに
、これら定スリップ領域と完全ロックアツプ領域に挟ま
れた前記目標プライマリ回転数の中間領域に、前記流体
継手の入出力部材間の回転数差を徐々に変化させるよう
前記ロックアツプクラッチの締結状態を制御する可変ス
リップ領域を前記所定の回転数差以上の回転数幅で設定
したことを特徴とする。

（作用） 無断変速機の変速比すなわちプライマリ側とセカンダリ
側の回転速度比の制御は、目標プライマリ回転数が出力
回転数と負荷とに基づいて設定され、その目標プライマ
リ回転数と実プライマリ回転数との偏差から目標とする
変速比が算定されることによって行われる。

そして、流体継手のロックアツプクラッチは、目標プラ
イマリ回転数の低回転側に設定された定スリップ領域に
おいては、流体継手の入出力部材間の回転数差が所定の
回転数差となるよう締結状態が制御され、目標プライマ
リ回転数の高回転側に設定された完全ロックアツプ領域
においては、流体継手の入出力間が直結状態となるよう
締結状態が制御される。また、定スリップ領域から完全
ロックアツプ領域への移行時には、両頭域の中間に設定
された可変スリップ領域において上記回転数差を徐々に
減らす制御が行われ、その際、この可変スリップ領域が
定スリップ領域における回転数差以上の回転数幅で設定
されていることにより、入力側の回転落ち込みを伴うこ
となく完全ロックアツプ状態への移行が行われる。

（実施例） 以下、実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例である自動車用無段変速機の
全体構成を示すスケルトン図である。この無段変速機は
、前輪駆動車用の無段変速機であって、エンジン１００
の出力軸１に連結されたトルクコンバータ２００と、前
後進切換機構３００と、可変式のベルト伝動機構４００
と、減速機構５００と、差動機構６００とで基本的に構
成されている。

トルクコンバータ２００は、エンジン出力軸ｌに結合さ
れたポンプカバー７の一側部に固定されてエンジン出力
軸Ｉと一体的に回転するポンプインペラ３と、このポン
プインペラ３と対向するようにして、ポンプカバー７の
内側に形成されるコンバータ室７ａ内に回転自在に設け
られたタービンランナ４と、これらポンプインペラ３と
タービンランナ４との間に介設されたステータ５とを有
している。また、タービンランナ４は、タービン軸２を
介して後述する前後進切換機構３００の入力メンバであ
るキャリアＩ５に連結され、また、ステータ５は、ワン
ウェイクラッチ８およびステータ軸９を介してミッショ
ンケース１９に固定されている。

また、タービンランナ４とポンプカバー７との間には、
ロックアツプピストン６ａが配置され、このロックアツ
プピストン６ａとポンプカバー７とでロックアツプクラ
ッチ６が構成されている。

このロックアツプピストン６ａは、タービン軸２にスラ
イド可能に取り付けられており、ロックアツプ室１０内
への油圧の導入あるいは排出の制御により、ポンプカバ
ー７と接触し一体化されるロックアツプ状態と、このポ
ンプカバー７から離間するコンバータ状態とを選択的に
実現するようになされている。そして、ロックアツプ状
態においては、エンジン出力軸１とタービン軸２とが、
流体を介することなく直結され、コンバータ状態におい
ては、エンジントルクは、エンジン出力軸ｌから流体を
介してタービン軸２側に伝達される。

前後進切換機構３００は、トルクコンバータ２００のタ
ービン軸２の回転をそのままベルト伝動機構４００側に
伝達する前進状態と、ベルト伝動機構４００に逆転状態
で伝達する後進状態とを選択的に設定するものであり、
この実施例においては、この前後進切換機構３００はダ
ブルピニオン式のプラネタリギヤユニットで構成されて
いる。

すなわち、タービン軸２にスプライン結合されたキャリ
アＩ５には、サンギヤ１２およびリングギヤ２に噛合す
る第１ピニオンギヤ１３と第２ピニオンギヤ１４とが取
り付けられている。そして、サンギヤＩ２はベルト伝動
機構４００のプライマリ軸２２に対してスプライン結合
されている。

さらに、リングギヤ１１とキャリア！５との間には、こ
の両者を断接するクラッチ１６が設けられ、またリング
ギヤ！ｌとミッションケース１９との間には、リングギ
ヤ１１をミッションケース１９に対して選択的に固定す
るためのブレーキＩ７が設けられている。

前後進切換機構３００は以上のように構成されており、
クラッチ１６を締結してブレーキ１７を開放した状態に
おいては、リングギヤ１１とキャリア１５とが一体化さ
れるとともに、リングギヤＩＩがミッションケース１９
に対して相対回転可能とされるため、タービン軸２の回
転はそのまま同方向回転としてサンギヤ１２からプライ
マリ軸２２側に出力される（前進状態）。

これに対して、クラッチ１６を開放してブレーキ１７を
締結した状態においては、リングギヤｌｌがミッション
ケース１９側に固定されるとともに、リングギヤｔｌと
キャリア１５とが相対回転可能となるため、タービン軸
２の回転は、第１ピニオンギヤ１３と第２ピニオンギヤ
１４とを介して反転された状態で、サンギヤ１２からプ
ライマリ軸２２側に出力される（後進状態）。

すなわち、この前後進切換機構３００においては、クラ
ッチ１６とブレーキ１７との選択作動により、前後進の
切換が実行される。

ベルト伝動機構４００は、上述した前後進切換機構３０
０の後方側に同軸状に配置されたプライマリプーリ２１
と、このプライマリプーリ２■から離間して平行に配置
されたセカンダリプーリ３１と、これら両プーリ２１．
３１の間に張設されたベルト２０とで構成されている。

プライマリプーリ２１は、一端部が前後進切換機構３０
０のサンギヤ１２にスプライン結合されたプライマリ軸
２２と、このプライマリ軸２２と一体の固定円錐板２３
と、プライマリ軸２２上に軸方向への移動が可能な状態
で配設された可動円錐板２４とで構成されている。そし
て、上記固定円錐板２３の円錐状摩擦面と可動円錐板２
４の円錐状摩擦面とで、略■字状断面を有するベルト受
溝２１ａを構成している。

また、可動円錐板２４の外側面側には、円筒状のシリン
ダ２５が固定され、このシリンダ２５に、プライマリ軸
２２側に固定されたピストン２６が油密的に嵌挿されて
、このピストン２６．上記シリンダ２５および可動円錐
板２４とで、プライマリ室２７が構成されている。この
プライマリ室２７には、図示しない油圧回路からライン
圧が導入される。そして、このプライマリ室２７に導入
される油圧により可動円錐板２４が軸方向に移動し、そ
れにより、固定円錐板２３との間隔が増減して、ベルト
２０に対するプライマリプーリ２１の有効径が調整され
る。

セカンダリプーリ３Ｉは、基本的には、上記プライマリ
プーリ２１と同様の構成を有するものであって、上記プ
ライマリ軸２２に対し離間して平行配置されたセカンダ
リ軸３２と一体に固定円錐板３３が設けられ、また、可
動円錐板３４がセカンダリ軸３２上を移動可能に設けら
れている。そして、相互に対向する固定円錐板３３の円
錐状摩擦面と可動円錐板３４の円錐状摩擦面とで、略Ｖ
字状断面を有するベルト受溝３Ｉａが構成されている。

また、可動円錐板３４の外側面側には、円筒状のシリン
ダ３５が同軸状に固定され、このシリンダ３５には、セ
カンダリ軸３２に固定されたピストン３６が油密的に嵌
挿されている。そして、このピストン３６とシリンダ３
５と可動円錐板３４とで、セカンダリ室３７が構成され
ている。このセカンダリ室３７には、プライマリプーリ
２１側と同様に、油圧回路からライン圧が導入される。

そして、セカンダリプーリ３■も、プライマリプーリ２
１と同様に、油圧により可動円錐板３４が軸方向に移動
して固定円錐板３３との間隔が増減することにより、ベ
ルト２０に対する有効径の調整がなされる。

なお、このセカンダリプーリ３１の可動円錐板３４は、
受圧面積がプライマリプーリ２１の可動円錐板２４のそ
れよりも小さくなるように設定されている。

減速機構５００及び差動機構６００は、従来−般のもの
と差異がない。したがって、その構造の説明は省略する
。

エンジン１００からトルクコンバータ２００を介して伝
達されるトルクは、前後進切換機構３００において、そ
の回転方向が前進方向あるいは後進方向に設定された状
態で、ベルト伝動機構４００に伝達される。

ベルト伝動機構４００においては、プライマリプーリ２
１のプライマリ室２７内への作動油の導入あるいは排出
の制御により、その有効径が調整され、このプライマリ
プーリ２１にベルト２０を介して連動連結されたセカン
ダリプーリ３Ｉにおいても、それに追随した形で、有効
径が調整される。そして、このプライマリプーリ２１の
有効径とセカンダリプーリ３１の有効径との比により、
プライマリ軸２２とセカンダリ軸３２との間の変速比が
決定される。

そして、セカンダリ軸３２の回転は、減速機構５００に
より減速された後、差動機構６００に伝達され、この差
動機構６００から前車軸（図示せず）に伝達される。

第２図はトルクコンバータの具体的な構造とその制御用
油圧回路を示している。

このトルクコンバータ２００には、図示しないオイルポ
ンプから導かれたメインライン４Ｉにより、ロックアツ
プバルブ４２及びコンバータインライン４３を介して作
動油が導入される。そして、この作動油の圧力によって
ロックアツプピストン６ａは常時クラッチ締結方向に付
勢されている。

また・、ロックアツプピストン６ａとポンプカバー７と
の間のロックアツプ室ＩＯには、上記ロックアツプバル
ブ４２から導かれたロックアツプ解放ライン４４が接続
され、該ライン４４から上記ロックアツプ室ＩＯ内に油
圧（解放圧）が導入された時にロックアツプクラッチ６
が解放されるようになっている。また、このトルクコン
バータ２００には保圧弁４５を介してオイルクーラー４
６に作動油を送り出すコンバータアウトライン４７が接
続されている。

一方、上記ロックアツプバルブ４２は、スプール４２ａ
と、これを図面上、右方へ付勢するスプリング４２ｂと
を有するとともに、上記ロックアツプ解放ライン４４が
接続されたボート４２ｃの両側に、メインライン４１が
接続された調圧ボート４２ｄとドレンボート４２ｅとが
設けられている。

また、このロックアツプバルブ４２の図面上、右側の端
部には上記スプール４２ａにパイロット圧を作用させる
制御ライン４８が接続されているとともに、この制御ラ
イン４８から分岐されたドレンライン４９にはデユーテ
ィソレノイドバルブ５０が設置されている。このデユー
ティソレノイドバルブ５０は、入力信号に応じたデユー
ティ率でＯＮ、ＯＦＦを繰り返してドレンライン４９を
極く短い周期で開閉することにより、制御ライン４８内
のパイロット圧を上記デユーティ率に対応する値に調整
する。そして、このパイロット圧か上記ロックアツプバ
ルブ４２のスプール４２ａ？こスプリング４２ｂの付勢
力と対向する方向に印加され、また、該スプール４２ａ
にはスプリング４２ｂの付勢力と同方向にロックアツプ
解放ライン４４内の解放圧が作用するようになっていて
、これらの油圧ないし付勢力の力関係によってスプール
４２ａが移動し、上記ロックアツプ解放ライン４４がメ
インライン４１（Ｅｌｌｌｌ−ト４２ｄ）又はドレンボ
ート４２ｅに連通されることにより、ロックアツプ解放
圧が上記パイロット圧、すなわちデユーティソレノイド
バルブ５０のデユーティ率に対応する値に制御されるよ
うになっている。ここで、デユーティ率が最大値の時に
制御ライン４８からのドレン量が最大となり、パイロッ
ト圧ないし解放圧が最小となって、ロックアツプクラッ
チ６が完全に締結され、またデユーティ率が最小値の時
に上記ドレン量が最小となり、パイロット圧ないし解放
圧が最大となって、ロックアツプクラッチ６が完全に解
放されるようになっている。そして、最大値と最小値の
中間のデユーティ率ではロックアツプクラッチ６がスリ
ップ状態とされ、この状態で解放圧がデユーティ率に応
じて調整されて、該ロックアツプクラッチ６のスリップ
量が制御されるようになっている。

第３図は、上記ロックアツプクラッチ６のスリップ量を
制御する電気回路図である。この電気回路はＣＰＵ５１
を有し、該ＣＰＵ５１に当該自動車の車速を検出する車
速センサ５２と、エンジンのスロットル開度を検出する
スロットルセンサ５３と、当該自動変速機の変速段を検
出する変速段センサ５４と、エンジン回転数を検出する
エンジン回転センサ５５と、上記プライマリプーリ２１
の回転数を検出するプライマリ回転センサ５６とからの
それぞれの信号が入力されるようになっている。

そして、該ＣＰＵ５１は、上記各センサ５２〜５６から
の信号に基づいて上記デユーティソレノイドバルブ５０
のデユーティ率を算出しロックアツプクラッチ６の制御
を行う。

第４図はこの実施例の無段変速機の制御パターンを示す
特性図である。この無段変速機の変速制御は、予め車速
Ｖとアクセル開度（スロットル開度）とをパラメータと
して設定した目標プライマリ回転数マツプから、現在の
運転状態に対応する目標プライマリ回転数を求め、これ
と現実のプライマリプーリ２１の回転数との偏差から目
標とする変速比を算定して、この変速比を達成すべく図
示しない電磁ソレノイド弁により上記プライマリ室２７
への作動油の給排を制御することにより行われる。また
、この実施例では、目標プライマリ回転数の２２００　
ｒｐ１１１以下の低回転側領域にロックアツプクラッチ
６のスリップ領域が設定され、２２０　Ｏｒｐｍを越す
高回転側の領域に完全ロックアツプ領域が設定されてい
る。そして、上記スリップ領域のうち、２０００　ｒｐ
ｍ以下がスリップ量−定の定スリップ領域とされ、２０
０　Ｏｒｐｍから２２０　Ｏｒｐｍまでの間が、スリッ
プ量が徐々に変化する可変スリップ領域とされている。

つぎに、この実施例のトルクコンバータにおけるロック
アツプクラッチ６のスリップ量制御を第５図に示すフロ
ーチャートにしたがって説明する。

なお、５ｌ−Ｓ１６は各ステップを示す。

ＣＰＵ５１は、まず、Ｓｌで上記各センサ５２〜５６か
らの信号に上り車速Ｖ１スロットル開度ＴＨ，エンジン
回転数Ｎ０およびプライマリ回転数Ｎｔを読み込み、次
いで、Ｓ２でスリップ領域かどうかの判定を行う。そし
て、スリップ領域であれば、Ｓ３でトルクコンバータの
実際のスリップ量Ｎ、（＝　Ｉ　Ｎ、Ｎｔｌ　）を演算
する。

つぎに、ＣＰＵ５１は、Ｓ４で車速Ｖとスロットル開度
ＴＨとから可変スリップ領域かどうかを判定する。そし
て、この判定がＮｏであれば、定スリップ領域というこ
とで、Ｓ５へ行って目標スリップ量を定スリップｆｉＮ
、に設定する。また、可変スリップ領域ということであ
れば、Ｓ６で比例配分によってその時点でのスロットル
開度ＴＨに応じた目標スリップ量Ｎ０を設定する。すな
わち、その車速Ｖで定スリップから可変スリップに移行
するときのアクセル開度をＴ　Ｈｓｔ、ｘｐ　（Ｖ　）
とし、可変スリップから完全ロックアツプに移行すると
きのアクセル開度をＴ　ＨＬ／Ｕ　（Ｖ　）としたとき
、次式によって目標スリップＩＮ。を設定する。

つぎに、Ｓ７で、実スリップ量Ｎ、の目標スリップ量Ｎ
０に対する偏差ΔＮを演算し、次いで、Ｓ８で制御パラ
メータＡ、Ｂを決定した後、Ｓ９へ行って次式によりフ
ィードバック量Ｕを演算する。

す＝Ａ・ΔＮ＋Ｂ・ΔＮ゛ ここで、ΔＮ゛は前回の制御時に８７で求めた実スリッ
プ量Ｎ、の目標スリップＩＮ。に対する偏差である。

そして、つぎにＳ１０で、このフィードバック量Ｕに対
応するデユーティ率の補正量ΔＤを前回のデユーティ率
Ｄ°に加えて今回のデユーティ率りを設定する。ここで
、上記補正量ΔＤは、予め設定したマツプから読み取る
。そして、ＳＩｌへ行って、今回求めた偏差ΔＮで何回
値ΔＮ゛を置換し、Ｓ１２で、上記のように補正したデ
ユーティ率りとなるようにデューティソレノドバルプ５
０に制御信号を出力する。

これにより、今回及び前回の偏差ΔＮ、ΔＮ゛が負の時
、すなわち実スリップ量Ｎｓが目標スリップ量Ｎ０より
小さい時は、フィードバックｉｌＵ及びデユーティ率り
の補正量ΔＤも負となり、これに伴ってデユーティ率り
が減少してデユーティソレノイドバルブ５０からのドレ
ン量が減少することにより、上記パイロット圧ないしロ
ックアツプ解放圧が上昇し、その結果、ロックアツプク
ラッチ６が解放方向に制御されて実スリップ量Ｎｓが増
大し、目標スリップ量Ｎ０に近づくことになる。

また、これとは逆に、今回及び前回の偏差ΔＮ。

ΔＮ°が正の時、すなわち実スリップ量Ｎｓが目標スリ
ップ量Ｎ０より大きい時は、デユーティ率りが増大され
て上記パイロット圧ないしロックアツプ解放圧が低下す
ることにより、ロックアツプクラッチ６が締結方向に制
御されて実スリップ量ＮＳが減少し、同じく目標スリッ
プ量Ｎ０に近づくことになる。なお、今回の偏差ΔＮと
前回の偏差ΔＮ゛の正負が逆の場合、すなわち実スリッ
プ量Ｎｓが目標スリップ量Ｎ０に略収束している時は、
フィードバックｆｆ１Ｕないしデユーティ率の補正量Δ
Ｄはゼロらしくは極く小さな値となり、従って実スリッ
プ量Ｎｓは目標スリップ量Ｎ。に等しいか、極く近い値
に維持されることになる。

また、Ｓ２でＮＯすなわちスリップ領域でないというと
きは、Ｓ１３で偏差ΔＮを前回値ΔＮ゛に置換した後、
Ｓ１４へ行って、今度は運転状態がロックアツプ領域で
あるかどうかを判定する。

そして、ロックアツプ領域であれば、Ｓ１５でデユーテ
ィ率りを最大値り、、８に設定し、また、ロックアツプ
領域でない、つまりコンバータ領域ということであれば
Ｓ１６でデユーティ率りを最小値Ｄ□□、に設定して、
次いでＳＩ２へ行き、制御信号を出力する。

これにより、完全ロックアツプ領域では、ロックアツプ
バルブ４２のスプール４２ａに印加されるパイロット圧
ないし該バルブ４２により調整されるロックアツプ解放
圧が最小値とされて、ロックアツプクラッチ６が完全に
締結され、またコンバータ領域では、上記パイロット圧
ないし解放圧が最大値とされて、ロックアツプクラッチ
６が完全に解放されることになる。

ところで、この実施例においては、上記のように目標プ
ライマリ回転数の２２００　ｒｐＩ１１以下の低回転側
領域にロックアツプクラッチ６のスリップ領域を設定し
、２２０　Ｏｒｐｍを越す高回転側の領域に完全ロック
アツプ領域を設定するとともに、上記スリップ領域のう
ち、２００　Ｏｒｐｍ以下をスリップ量一定の定スリッ
プ領域とし、２０００ｒｐｍから２２０　Ｏｒｐｍまで
の２０　Ｏｒｐｍの回転数幅に可変スリップ領域を設定
した。また、定スリップＮｅはＩ　ＯＯｒｐｍとしてい
る。このとき、定スリップ領域から可変スリップ領域に
移行する時点をＡとし、可変スリップ領域の中間点をＢ
とし、可変スリップ領域から完全ロックアツプ領域に移
行する時点をＣとすると、目標プライマリ回転数Ｎｐ。

エンジン回転数Ｎ、およびスリップ量Ｎ１は次表のこれ
かられかるように、スリップ領域から完全ロックアツプ
領域へ移行するに際してエンジン回転数の低下は生じな
い。なお、可変スリップ領域の回転数幅は、定スリップ
量（Ｉ　ＯＯｒｐｍ）以上であれば良く、必ずしも２０
０　ｒｐｍの回転数幅とする必要はない。

本発明はその他いろいろな態様で実施することができる
。

（発明の効果） 本発明は以上のように構成されているので、自動車用等
の無段変速機における流体継手のスリップ状態から完全
ロックアツプ状態への移行を、入力側であるエンジン等
の回転低下を伴うことなくスムーズに実行することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る無段変速機の全体スケ
ルトン図、第２図は同実施例におけるトルクコンバータ
（流体継手）およびその制御用油圧回路の構成図、第３
図は同実施例における制御回路図、第４図は同実施例の
変速パターン特性図、第５図は同実施例のスリップ制御
を実行するフローチャートである。 １：エンジン出力軸、２：タービン軸、６：ロックアツ
プクラッチ、２１；プライマリプーリ、３１：セカンダ
リプーリ、４２：ロックアツプバルブ、５０コデユーテ
イソレノイドバルブ、２００：トルクコンバータ（流体
継手）、４００：ベルト伝動機構（変速機構）。 代理人　弁理士　進　藤　純　− 第 図 第 図 第 図 車速、■

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）出力回転数と負荷とに基づいて目標プライマリ回
   転数が設定され該目標プライマリ回転数と実プライマリ
   回転数との偏差から目標とする変速比が算定されてプラ
   イマリ側とセカンダリ側の回転速度比が制御される無段
   変速機に対しその変速機構のプライマリ側に連結されて
   駆動力を伝達する流体継手と、該流体継手の入出力部材
   間に設けられたロックアップクラッチと、該ロックアッ
   プクラッチの締結状態を制御するロックアップ制御手段
   を備えた流体継手のスリップ制御装置であって、前記目
   標プライマリ回転数の低回転側領域に、前記流体継手の
   入出力部材間の回転数差が所定の回転数差となるよう前
   記ロックアップクラッチの締結状態を制御する定スリッ
   プ領域を設定し、前記目標プライマリ回転数の高回転側
   領域に、前記流体継手の入出力部材間を直結状態とする
   よう前記ロックアップクラッチの締結状態を制御する完
   全ロックアップ領域を設定するとともに、これら定スリ
   ップ領域と完全ロックアップ領域に挟まれた前記目標プ
   ライマリ回転数の中間領域に、前記流体継手の入出力部
   材間の回転数差を徐々に変化させるよう前記ロックアッ
   プクラッチの締結状態を制御する可変スリップ領域を前
   記所定の回転数差以上の回転数幅で設定したことを特徴
   とする流体継手のスリップ制御装置。