KR980010049A

KR980010049A - 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기용 유압제어 시스템

Info

Publication number: KR980010049A
Application number: KR1019960026712A
Authority: KR
Inventors: 박재성
Original assignee: 김영귀; 기아자동차 주식회사
Priority date: 1996-07-02
Filing date: 1996-07-02
Publication date: 1998-04-30
Also published as: US5792019A

Abstract

본 발명은 자동차이 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기용 유압 제어 시스템을 개시한다.

개시된, 본 발명은, 변속기 케이스내에 로크업 댐퍼를 갖는 토크 컨버터가 엔진과 연결되어 오일펌프를 작동시키며, 상기 토크 컨버터의 출력축은 1자축에 스플라인 결합하고, 상기 1차축에 설치된 제1풀리의 V벨트는 1차축과 평행으로 이격 배치된 2차국의 제2플리에 연결되며, 상기 제1및 제2풀리의 뒤쪽면에는 유압에 의해 작동되는 한쌍의 피스톤이 각각 접하여 설치되고, 상기 2차축은 전/후진용 습식다판 클러치의 작용에 의해서 전/후진용 기어들의 선택적인 맞물림으로 3차축과 연결 및 분리되어 전/후진 및 중립절환이 이루어지는 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기의 오일 유압을 제어하는 시스템으로서, 상기 오일펌프(45)에서 토출된 유압이 이동되는 유로는, 오일펌프(45)로부터 제1및 제2 풀리의 각 피스톤으로 연결된 제1유로(101); 상기 제1유로(102); 상기 제2유로(102)에서 분기되어 변속레버와 연동되는 매뉴얼 밸브(205)로 연결된 제3유로(103); 상기 제3유로(103)에서 매뉴얼 밸브(205)로 연결된 제3유로(103); 상기 제3유로(103)에서 매뉴얼 밸브(205)를 거쳐 전진용 습식다판 클러치의 피스톤으로 연결된 제4유로(104); 및 상기 제3유로(103)에서 매뉴얼 밸브(205)를 거쳐 후진용 습식다판 클러치의 피스톤으로 연결된 제5유로(105)를 포함하고, 상기 각 유로에 설치되어 유압의 흐름을 제어하는 밸브는, 제1풀리의 피스톤으로 연결되는 상기 제1유로(101)에 설치되어, 제1 및 제2 풀리의 각 피스톤으로 유압 공급을 제어하는 레이셔 제어 밸브(200); 상기 레이셔 제어 밸브(200)의 개도를 차량속도에 따라 트랜스미션 제어 유니트에서 산정된 듀티값으로 제어하는 제1듀티 솔레노이드 밸브(210); 상기 제2유로(102)에 설치되어, 제1 및 제2 유로(101, 102) 전체의 유압을 조정하는 라인압 제어 밸브(202); 설치되어 전/후진용 습식다판 클러치로 공급되는 유압을 제어하는 밸브(203); 상기 클러치 제어밸브(203)의 개도를트랜스미션 제어 유니트에서 산정된 듀티값으로 제어하는 제 2 듀티 솔레노이드 밸브(207); 및 상기 제2 유로 (102)에 설치되어, 토크 컨버터로 공급되는 유압을 제어하는 밸브(204)를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기용 유압제어 시스템

제1도는 일반적인 벨트식 무단 자동변속기 도시된 단면도.

제2도 내지 제4도는 종래 기술의 여러 실시예로서, 벨트식 무단 자동변속기가 도시된 구성도.

제5도는 본 발명의 유압 제어 시스템이 적용되는 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기를 나타낸 단면도.

제6도 내지 제10도는 본 발명에 따른 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기의 유압 제어 시스템의 각 레인지별 유압 회로도.

제6도는 P 레인지.

제7도는 D 레인지.

제8도는 R 레인지.

제9도는 L 레인지.

제10도는 N 레인지.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

101：제1유로 102：제2유로

103：제3유로 104：제4유로

105：제5유로 106：제6유로

107：제7유로 108：제8유로

109：제9유로 110：제10유로

111：제11유로 112：제12유로

113：제13유로 200：레이셔 제어밸브

201：제1듀티 솔레노이드 밸브 202：각인압 제어밸브

205：매뉴얼 밸브 204：토크 컨버터 제어밸브

207：제2듀티 솔레노이드 밸브 206：감압밸브

209：제3듀티 솔레노이드 밸브 208：압력 보상밸브

211：후진용 축압기 210：전진용 축압기

213：온/오프 솔레노이드 밸브 212：로크업 밸브

[발명의 분야]

본 발명은 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기용 유압 제어 시스템에 관한 것으로, 보다 구체적으로는 변속작용시 연결쇼크 작용을 감소시키면서 주행에 적합한 엔진 회전수를 유지하여 연비향상과 적정 토크의 유지가 가능한 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기의 유압을 제어하는 시스템에 관한 것이다.

주지된 바와 같이, 차량의 자동변속기는 클러치 작용과 트랜스미션의 작용을 자동적으로 하는 것으로서, 통사 토크 컨버터와 유성기어식 변속기를 조합하여 이루어지거나 또는 유체 커플링과 자동변속기를 조합한 것으로, 그 특징을 살펴보면 기어변속이 필요없기 때문에 운전자의 피로가 경감되고, 엔진과 동력 전달장치 사이에는 기계적 연결이 없기 때문에 각 부품에 가해지는 충격이 적은 장점을 갖추고 있다.

그러나, 통상의 자동변속기는 상기와 같은 장점을 갖추고 있는 반면에, 변속작용시 변속을 이루는 기어들 사이에 기어비 차이에 의해 쇼크가 발생하여 운전감을 저하시키게 되고, 또한 변속을 시키기 위한 변속요소, 예를들면 브레이크나 클러치 등이 각 속도단마다 설치되어야 하고, 아울러 이들을 제어하는 유압 시스템이 복잡하게 설게되어야 하기 때문에 자연히 복잡한 구조로 인해 제조단가가 증가되는 문제점이 유발되었다.

또한, 변속기어비가 결정되어 있기 때문에 원하는 차속을 얻기 위해서 저속기어의 경우 높은 엔진 회전수까지 상승시켜야 하므로 연비가 증가되는 문제점도 갖고 있다.

상기와 같은 일반적인 자동변속기의 문제점을 해소하기 위해 제시된 장치가 무단 자동변속기이다.

무단 자동변속기는 기존의 수동변속기나 유압식 자동변속기와 달리, 엔진의 회전속도와 거의 무관하게 변속비가 무단계로 변화되어, 원하는 주행속도를 얻을 수 있다.

이러한 무단 자동변속기에 있어서, 엔진의 운전 상태는 무단변속기의 제어 가능한 변속비 범위안에서 자동차의 주행 속도와 전혀 무관하기 때문에 , 이론적으로 엔진이 최적 회전속도 영역에서 운전될 수 있는 특징이 있다.

그 외에도, 무단 자동변속기는 엔진의 전 운전영역에서 단시간내에 최대 출력상태 또는 최저 연비상태로 제어될 수 있고, 변속 진행중에도 동력전달이 차단되지 않으며, 언덕길이나 증속구동(over drive)시 기존의 어떤 형식의 변소기보다 유리한 특징이 있다.

이와 같은 특징을 갖는 무단 자동변속기는 여러가지 형식이 제안되고 있으나, 현재 양산되고 있는 것으로서 대표적인 것은 유성기어장치와 유압제어장치를 구비한 벨트식 무단 자동변속기이다.

[종래 기술]

제1도는 일반적으로 잘 알려져 있는 벨트식 무단 자동변속기를 도시한 단면도이다.

이러한 벨트식 무단 자동변속기는 입력축(1)에 전/후진용 다판클러치(2)를 포함하는 유성 기어장치(3)와 구동풀리(4)가 설치되고, 출력축(5)에는 유효 직경이 가변되는 피동풀리(6), 종감속장치, 및 차동장치(7)가 설치되는 구조로 이루어진다.

상기한 벨트식 무단 자동변속기는 발진 영역에서 유압에 의해 제어되어 , 구동풀리(4)의 유효 직경이 최소로 되고, 한편, 피동풀리(6)의 유효 직경은 최대로 되어 저속으로 발진되며, 고속영역에서는 발진영역과 반대로 제어되어 구동풀리(4)의 유효직경이 최대로 되고 피동풀리(6)의 유효직경이 최소로 됨에 의하여 최고속도를 얻어질 수 있다.

그러나, 이러한 벨트식 무단 자동변속기는 벨트의 슬립에 의해 변속기의 효율이 저하되는 큰 문제점이 있다.

상술한 종래 기술의 문제점을 해소하기 위한 것으로, 여러가지 형식을 갖는 무단 자동변속기가 종래 공지되어 있다.

예를들어, 일본국 특공평 제6-47350호에는 제2도에 도시된 구성을 갖는 무단 변속장치가 개시되어 있는데, 그 구성은 엔진(11)과 구동풀리 및 피동풀리를 포함하는 무단변속기(12)의 사이에 슬립식 클러치(13)가 설치되고, 이 슬립식 클러치(13)와 무단변속기(12) 사이에 전/후진 싱크로기구(14)가 설치되며, 무단변속기(12)에 연결된 출력축(15)에는 차동기어(16)가 설치되어 있다.

또한, 일본국 특공평 제7-6575호에는 제3도에 도시된 구성을 갖는 무단변속기가 개시되어 있다.

이 무단변속기의 구성을 살펴보면, 엔진에 직결되며 직결크러치가 달린 토크 컨버터(21)와, 전/후진 절환용 유성기어장치(22)와, V벨트식 무단변속기(23), 및 차동장치(24)로 이루어진다.

전/후진 절환용 유성기어장치(22)는 토크 컨버터(21)의 출력축을 입력축으로 하고, 유성 기어장치(22)의 입력축과 직렬로 배치된 V벨트식 무단변속기(23)의 입력축이 출력축에 연결된다.

또한, V벨트식 무단변속기(23)의 구동풀리와 피동풀리 사이에는, 바퀴형상의 박판을 겹친 스틸밴드에 금속 블록을 장착하여 벨트의 슬립을 저감시키는 V벨트(25)가 걸린다.

종래 기술의 또 다른 예로서, 일본국 특공평 제7-8631호에는 첨부된 제4도에 도시된 구성을 갖는 무단 자동변속기가 개시되어 있다. 이 무단 자동변속기는 연료 차단장치(fuel cutting;31), 전/후진 절환기구(32), V 벨트식 무단변속기(33), 및 차동장치(34)로 구성되어, 연료 차단장치(31)가 달린 엔진(35)과 직결된 입력축의 회전력이 소정의 변속비 및 회전방향에 의해 출력측으로 전달된다.

또, 연료 차단장치(31)와 V벨트식 무단변속기구(33)의 사이에는 유성기어장치(36)가 설치된다.

그러나, 상기의 각 무단 자동변속기는 D레인지에서 N 레인지로 절환시에, 엔진의 동력을 차단하는 다판 클러치가 엔진의 입력축과 구동풀리 사이에 설치되어 있기 때문에, 구동풀리에서 피동풀리로의 동력은 전달되지 않게 된다.

즉, N 레인지에서는 벨트가 엔진과 함께 구동되지 않으므로 벨트 반경을 조정할 수 없고, 반대로 N 레인지에서 D레인지로 절환하여 급발진하는 경우에, 정지되어 있던 밸트가 갑작스럽게 회전하게 되므로, 과부하에 따른 큰 쇼크가 발생되고, 이로 인하여 급발진이 이루어지지 않는 문제점이 상존하였다.

이를 개선하기 위해 본원의 선출원인 특허출원 제96-10125호에 소개된 토크 컨버터를 장착한 무단 자동변속기가 제시되었고, 제5도에 그 구조가 상세히 도시되어 있다.

도시된 바와 같이, 변속기 케이스(40)내에 로크업 댐퍼(41)를 갖는 토크컨버터(43)가 제2도 내지 제4도에 도시된 공지의 엔진과 연결되어 오일 펌프(45)를 작동시키도록 되어 있다.

토크 컨버터(3)의 출력축(6)은 스플라인 연결방식으로 1차측(47)에 직결되어 있고, 이 1차축(7)에 설치된 제1풀리(48)의 V벨트(49)는 1차축(47)과 평행으로 이격배치된 2차축(50)의 제2풀리(51)에 연결되어 있다.

상기 제1 및 제2 풀리(48, 51)의 뒤쪽면에는 유압에 의해 작동되는 한 쌍의 피스론(52a, 52b) 이 각각 접하여 설치되어 있으며, 2차축(10)은 습식다판 클러치(53a, 53b) 들의 작용에 의해서 전/후진용 기어들(54a, 54b, 55a, 55b)의 선택적으로 맞물림으로 3차축(56)과 연결 및 분리되어 전/후진 및 중립절환이 이루어지도록 되어 있다.

그리고, 상기 2차축(50)에 장착된 제2 풀리(51)는 고정시브 뒤쪽에는 드럼(57)이 일체로 고정되어 있으며, 드리프트 온 볼이 장착된 클러치 피스톤(59a) 의 작용에 의해 전진되는 전진용 습식다판 클러치(53a)가 설치되어 있다. 전진용 습식다판 클러치(53a)에 접하여 전진용 기어(54a) 와 클러치 허브가 일체로 설치되어 있고, 이 전진용 기어(54a)에 접하여 볼 베어링(61), 후진용 기어(55a), 후진용 습식다판 클러치 및 드럼(56b) 순으로 배열, 설치되어 있다.

여기서, 상기 후진용 습식다판 클러치(53b)가 장착되는 허브(60b)와 후진용 기어는 일체화되어, 볼 베어링(61)을 기준으로 전진용 기어(55a)의 반대쪽에 배열되며, 이 후진용 습식다판 클러치(54b)는 드리프트 온 볼(58b)이 장착된 다른 클러치 피스톤(59b)의 유압에 의해 작용하도록 되어 있다.

한편, 상기 3차축(56)은 2차축(50)의 전/후진용 기어(54a, 55a)들에 선택적으로 맞물리는 대응용 전/후진용 기어(54b, 55b)가 설치되어 있는데, 이 전진용 기어(54b)와 출력기어(62) 사이에는 파킹기어(63)가 배치되어 있으며, 3차축(56)은 이의 축단에 설치된 출력기어(62)와 차동기어(64)의 링기어(65)와 맞물려서 차동장치에 연결되어 있다.

보다 상세히 설명하면, 1차축(47)과 2차축(50)의 제1 및 제2 풀리(48, 51)를 연결하는 V 벨트(49)는 스틸벨트로서, 공지된 VDT사의 푸시타입(push type) V자형 벨트로 되어 있으며, 제1 및 제2 풀리(48, 51)는 이동시브(48b, 51b)와 고정시브로 구성되는데, 각 시브(48a, 48b, 51a, 51b)의 한쪽 측면은 일정한 경사면을 갖추고, 이경사면에 V벨트(49)가 안착되도록 되어 있다.

그리고, V 벨트(49)는 노즐(66)로부터 공급되는 오일에 의해 윤활, 냉각되어 마모없이 사용할 수 있으며, 1차축(47)과 2차축(50)에 설치된 각 풀리(48, 51)들의 이동시브는 변속작용시 V벨트(49)의 비틀어짐을 방지하기 위해 서로 대각선 방향으로 반대로 설치되어 있다.

상기 전/후진용 습식다판 클러치(53a, 53b)는 후술하는 전/후진용 기어(54a, 55a)를 작용시킬 때 이용되는 동력전달 기능을 갖는 것으로, 작용시 쇼크를 줄이기 위해 유압 축압기가 작용하며, 엔진의 구동토크에 따라 이들 습식다판 클러치(53a, 53b)의 클러치 장수를 다양하게 조절가능함은 물론이다.

또한, 전/후진용 습식다판 클러치(53a, 53b)를 각가 작용시키는 것은 드리프트 온 볼(58a, 58b)이 장착된 각각의 클러치 피스톤(59a, 59b)인 바, 여기서 드리프트 온 볼(58a, 58b)은 원심력에 의해 발생하기 쉬운 클러치 오조작을 방지하는 역할을 하게 된다.

한편, 3차축(56)은 회전방향을 절환하고 감속기능을 구비되도록, 3차축(56)의 출력기어(62)는 베벨기어 형태로 맞물린 차동기어(64)의 링거(65)와 맞물려 있어 2차감속이 이루어지도록 되어 있다.

여기서, 이들 연결부품들의 작용은 엔진의 회전으로 구동되는 오일펌프(45)의 유압공급을 이루어지고, 유압라인의 압력 조정과 적절한 변속비를 얻기 위해 각종 밸브들이 설치됨은 물론이다.

또한 1차축(47)과 2차축(50)의 회전수 제어는 속도센서에 의해 전자제어되고, 차동기어축의 출력도 속도센서에 의해 전자제어 된다.

상기와 같이 구성된 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기의 동작을 간단히 설명하면 다음과 같다.

엔진에서 전달된 출력은 로크업 댐퍼(2)를 지닌 토크 컨버터(43)를 지나 오일펌프(45)를 구동시킨다.

이어서, 토크 컨버터(43)의 출력축(46)이 1차축(47)과 스플라인 방식으로 접속되어 있기 때문에, 동력은 1차축(47)으로 전달되어, 제1풀리(48)에 설치된 V벨트(49)를 매개로 2차축(50)의 제2풀리(51)에 전달되므로써, 2차축(50)을 회전시키게 된다.

여기서, 2차축(50)의 제2풀리(51) 뒤쪽면에는 전진용 습식다판 클러치(53a)와, 세퍼레이트판(68)이 스플라인에 의해 전지용 기어(54a)와 일체로 연결된 허브(60a) 위에 장착되어 있는데, 이 세퍼레이트판(68)은 드럼(57a)에서 스플라인 방식으로 클러치 피스톤(59a)에 의해 자유롭게 이동되어 동력을 전달 및 차단하는 작용을 하게 된다.

따라서, 2차축 (50)에 전달된 동력은 전진용 기어에 맞물린 3차축(56)의 전진용 기어(54b)를 통해 3차축 (56)으로 전달되고, 3차축(56)의 출력기어(62)를 통해 차동기어(64)에 동력이 전달되므로써, 궁극적으로 동력은 구동바퀴를 회전시키는 차축(69)으로 전달된다.

상기와 같이, 특허 출원번호 제96-10125호에 개시된 토크 컨버터를 장착한 무단 자동변속기는, 토크컨버터를 사용하므로써 구동력을 2배 이상 증가시킬 수가 있고, 따라서 가속능력 및 등판능력이 크게 향상될 수가 있다.

또한, 토크 컨버터가 사용되므로써 제어가 용이하고, 습식다판 클러치의 슬립 제어가 필요없어지므로 습식다판 클러치의 수명이 연장되고, 주행중 브레이크를 밟아 엔진의 회전력이 떨어졌을 때, 토크 컨버터의 슬립으로 엔진이 멈추지 않기 때문에 엔진이 멈추는 것을 방지하기 위한 클러치 슬립제어도 필요없게 된다.

특히, 자동 및 수동변속기와 달리 변속용 기어를 사용하지 않고 연속적으로 변속되므로 변속시의 쇼크가 전혀 없게 된다.

또한, 자동변속기에서 일정 기어비를 형성하기 위해 필요한 습식 클러치, 브레이크 일방향 클러치의 삭제가 가능해지고, 따라서 이를 작동시키기 위한 피스톤 및 유압밸브의 삭제도 가능해지므로 변속기 구조가 매우 간단해 지게 된다.

그리고, 3속 및 4속으로 한정되어 있는 기어들에 의해 변속되지 않고 벨트와 풀리로 연속적인 변속이 가능하므로 연료의 낭비가 줄어들고, 변속선도 D레인지의 경우 엔진 회전수를 낮추도록 프로그램되어 있기 때문에 연비가 크게 개선된다.

특히, 1차축에는 제1풀리만이 설치되어, 1차축의 관성을 작게 되므로써, 제1풀리와 피스톤에 가해지는 유압변화에 신속하게 대응할 수가 있게 된다.

아울러, 습식다판 클러치 앞에 풀리 및 벨트가 설치되므로써, N레인지에서도 벨트는 엔진과 함께 구동되도록 제어되어 급발진시의 신속 대응 및 쇼크의 감소를 실현할 수가 있게 된다.

[본 발명이 해결하고자 하는 기술적 과제]

본 발명은 상기와 같이 탁월한 효과를 발휘하는 특허 출원번호 제96-10125호에 소개된 토크 컨버터를 장착한 무단 자동변속기에서, 각 구성 요소들을 작동시키는 작동유체인 유압을 제어하는 시스템을 제공하는 것을 목적으로 하고, 특히 유압의 이동을 적절히 제어하는 밸브들의 수를 크게 줄여 구조를 단순화시키므로써 유압을 용이하게 제어할 수 있도록 한 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기용 유압 제어 시스템을 제공하는데 주목적이 있다.

[본 발명의 구성 및 작용]

상기와 같은 목적을 달성하기 위해 본 발명은, 변속기 케이스내에 로크업 댐퍼를 갖는 토크 컨버터가 엔진과 연결되어 오일펌프를 작동시키며, 상기 토크 컨버터의 출력축은 1차축에 스플라인 결합되고, 상기 1차축에 설치된 제1풀리의 V벨트는 1차축과 평행으로 이격 배치된 2차축의 제2풀리에 연결되며, 상기 제1 및 제2 풀리의 뒤쪽면에는 유압에 의해 작동되는 한 쌍의 피스톤이 각각 접하여 설치되고, 상기 2차축은 전/후진용 습식다판 클러치의 작용에 의해서 전/후진용 기어들의 선택적인 맞물림으로 3차축과 연결 및 분리되어 전/후진 및 중립절환이 이루어지는 자동차의 토크컨버터 부착형 무단변속기의 오일 유압을 제어하는 시스템으로서, 상기 오일펌프에서 토출된 유압이 이동되는 유로는, 오일 펌프로부터 제1 및 제2풀리의 각 피스톤으로 연결된 제1유로; 상기 제1유로에서 분기되어 습식다판 클러치 및 토크 컨버터롤 연결된 제2유로; 상기 제2유로에서 분기되어 변속레버와 연동되는 매뉴얼 밸브로 연결된 제3유로; 상기 제3유로에서 매뉴얼 밸브를 거쳐 전진용 습식다판 클러치의 피스톤으로 연결된 제4유로; 및 상기 제3유로에서 매뉴얼 밸브를 거쳐 후진용 습식다판 클러치의 피스톤으로 연결된 제5유로를 포함하고, 상기 각 유로에 설치되어 유압의 흐름을 제어하는 밸브는, 제1풀리의 피스톤으로 연결되는 상기 제1유로에 설치되어, 제1및 제2풀리의 각 피스톤으로 유압 공급을 제어하는 레이셔(ratio) 제어밸브 ; 상기 레이셔 제어밸브의 개도를 차량속도에 따라 트랜스미션 제어 유니트에서 산정된 듀티값으로 제어하는 제1듀티 솔레노이드 밸브; 상기 제2유로에 설치되어, 제2유로 전체의 유압을 조정하는 라인압 제어밸브；상기 제2유로에 설치되어 전/후진용 습식다판 클러치로 공급되는 유압을 제어하는 밸브; 클러치 제어밸브의 개도를 트랜스미션 제어 유니트에서 산정된 듀티 값으로 제어하는 제2듀티 솔레노이드 밸브; 및 상기 제2유로에 설치되어, 토크 컨버터로 공급되는 유압을 제어하는 밸브를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 라인압 제어밸브와 클러치 제어 밸브 사이의 제2유로에 제6유로가 연결되고, 상기 제6유로에 오일펌프에서 나오는 유압을 감압시키는 밸브가 설치된 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 감압밸브에서 클러치 제어밸브와 토크 컨버터 제어밸브에 일방향으로 연장되어 병렬 연결된 제7유로가 형성되고, 상기 제7유로에 상기 제2듀티 솔레노이드 밸브가 설치되며, 상기 제7유로의 타방향에는 라인압 제어밸브와 제8유로로 연결되어 감압밸브에 의해 감압된 제2유로의 압력을 보상해주는 압력 보상밸브가 설치되고, 상기 압력 보상밸브의 개도를 트랜스미션 제어 유니트의 듀티값으로 제어하는 제3듀티 솔레노이드 밸브가 설치되며, 또한 상기 감압밸브에서 레이셔 벨브로 연결되어상기 제1듀티 솔레노이드 밸브가 설치된 제9유로가 형성된 것을 특징으로 한다.

그리고, 상기 제4 및 제5 유로에는 유압의 일부가 수용되어 전진 변속시의 충격을 원화시키는 전/후진용 축압기가 설치되고, 상기 전진/후진용 축압기의 후단부와 제7유로 사이에 축압기의 동작이 급속하게 진행되지 않도록 배압이 제공되는 제10유로가 형성된 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 로크업 댐퍼의 작동을 위한 유압을 선택적으로 공급하는 로크업 클러치 밸브가 토크 컨버터 제어밸브에 제11유로로 연결되고, 상기 로크업 클러치 밸브는 제7유로에 연결된 제12유로로부터 제공된 유압에 의해 작동되며, 상기 제12유로에 온/오프 솔레노이드 밸브가 설치된 것을 특징으로 한다.

그리고, 상기 로크업 클러치 밸브에 , 매뉴엘 밸브의 L레인지로의 절환시에 온/오프 솔레노이드 밸브의 동작에 관계없이 로크업 클러치 밸브를 폐쇄시키도록 매뉴얼 밸브와 연결되어 유압이 제공되는 제13 유로가 연결된 것을 특징으로 한다.

상기된 본 발명의 구성에 의하면, 각 속도단에 따른 변속비를 얻기 위해서 각 속도단마다 제어밸브를 설치할 필요없이 하나의 레이셔 밸브로 모든 변속이 제어되므로 자동변속기의 구조가 매우 간단해지고, 또한 전/후진용 축압기에 의해 변속시나 후진절환시에 충격없이 부드럽게 변속이 가능하게 된다.

[실시예]

제6도 내지 제10도는 본 발명에 따른 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기의 유압 제어 시스템의 각 레인지별 유압 회로도로서, 제6도는 P 레인지, 제7도는 D레인지, 제8도는 R레인지, 제9도는 L레인지, 제10도는 N레인지의 유압 회로도이다.

참고로, 본 실시예의 구성을 설명함에 있어, 명세서의 서두에서 설명된 종래의 기술과 동일한 부분에 대해서는 설명의 중복을 피하기 위하여 반복 설명은 생략하고 개선된 부분만을 주로하여 설명하며, 또한 동일부번을 사용한다.

제6도에 도시된 바와 같이, 제1유로가(101)가 오일펌프(45)에서 이어져 제2 및 제1풀리의 각 피스톤으로 연결된다.

제1 및 제2풀리의 각 이동시브에 유압을 가해 V벨트의 길이를 가변시켜 자동으로 변속이 이루어지도록 제1 및 제2풀리로 선택적인 유압을 공급하는 레이셔 제어밸브(200)가 제1유로(101)에 설치된다.

제1듀티 솔레노이드 밸브(201)가 차량의 속도에 따라 트랜스미션 제어 유니트에서 산정된 듀티값으로 레이셔 제어 밸브(200)의 개도를 제어하게 되는데, 그 설치위치는 후술한다.

제1유로(101)에서 분기된 제2유로(102)는 습식다판 클러치와 토크 컨버터로 순차적으로 연결된다.

제2유로(102) 전체의 압력을 조정하는 라인압 제어밸브(202)가 제2유로(102)에 설치되고, 습식다판 클러치로 전달되는 압력 조정을 위한 클러치 제어밸브(203)가 제2유로(102)에 설치되며, 또한 토크 컨버터로 전달되는 압력 조정을 위한 토크 컨버터 제어밸브(204)가 제2유로(102)에 설치된다.

클러치 제어밸브(203)와 토크 컨버터 제어밸브(204) 사이의 제2유로(102)에서 분기된 제3유로(103)는 변속레버와 연동되는 매뉴얼 밸브(205)로 연결된다.

여기서, 클러치 제어밸브(203)의 개도를 제어하는 제2 듀티 솔레노이드 밸브(207)가 구비되는데, 그 설치위치는 후술한다.

매뉴얼 밸브(205)에서 이어진 제4유로(104)는 전진용 습식다판 클러치를 작동시키는 피스톤으로 연결되고, 매뉴얼 밸브(205)에서 이어진 또 하나의 제5유로(105)는 후진용 습식다판 클러치를 작동시키는 피스톤으로 연결된다. 제4유로(104)에는 전진용 클러치로 유압이 흐르지 못하게 하면서 반대방향으로만 흐르게 하는 체크 볼 밸브(214)가 설치되고, 이 체크볼 밸브(214)를 전후로 해서 분기라인(104a)이 제4유로(104)에 형성된다.

상기 분기라인(104a)에 유압의 흐름이 천천히 진행되도록 하기 위한 오리피 스(215)가 형성된다.

라인압 제어밸브(202)로부터 클러치 제어밸브(203)로 흐르는 오일의 압력을 감압하기 위한 감압밸브(206)가 제6유로(106)에 의해 라인압 제어밸브(202)와 클러치 제어밸브(203) 사이의 제2유로(102)로 연결된다.

감압밸브(206)로부터 이어진 제7유로(107)이 일방향은 클러치 제어밸브(203)와 토크 컨버터 제어밸브(204)에 병렬연결되고, 상기 제2듀티 솔레노이드 밸브(207)가 클러치 제어밸브(203)로 연결되기 전의 제7 유로(107)에 설치된다.

감암밸브(206)에 의해 1차적으로 낮아진 압력을 이용하기 위해, 제2유로(102)에 압력 보상밸브(208)가 제7유로(107)의 타방향에 연결, 설치되고, 이 제7유로(107)의 타방향 중간에는 압력 보상밸브(208)의 개도를 제한하는 제3듀티 솔레노이드 밸브(209)가 설치된다.

그리고, 제8유로(108)가 압력 보상밸브(208)와 라인압 제어밸브(202) 사이에 연결되도록 형성되어, 라인압 제어밸브(202)가 너무 많이 열리는 것을 방지하게 된다.

또한, 감압밸브(206)로부터 이어진 제9유로(109)는 레이셔 밸브(200)에 연결되고, 상기 제1듀티 솔레노이드 밸브(201)가 제9유로(109)에 설치 된다.

그리고, N레인지에서 D레인로의 절환시의 충격을 완화하기 위해, 제4유로(104)를 통해 이동되는 유압이 부드럽게 전진용 습식다판 클러치의 피스톤으로 전달되도록 하는 전진용 축압기(210)가 제4유로(104)에 연결, 설치되고, 반대로 D레인지에서 N레인지로의 절환시의 충격을 완화하기 위한 후진용 축압기(211)가 재5유로(105)에 연결 설치된다.

상기 각 축압기(210, 211)는 후단부가 서로 대향되도록 배치된다.

또한, 각축압기(210, 211)의 축압동작이 너무 신속하게 진행되어 쇼크가 발생되고, 전/후진용 습식다판 클러치의 각 피스톤으로의 유압공급이 제대로 이루어지지 않는 것을 방지하기 위해, 각축압기(210, 211)의 후단부에 배압을 제공하는 제10유로(110)가 제7유로(107)로부터 분기되어 각 축압기(210, 211)의 후단부에 각각 연결된다.

한편, 고속주행시의 연비향상을 토크 컨버터와 엔진을 직결시키기 위해 마련되 로크업 댐퍼로 유압을 선택적으로 제공하기 위한 로크업 클러치 밸브(212)가 토크 컨버터 제어밸브(204)에 제11유로(111)로 연결된다. 로크업 클러치 밸브(212)의 동작을 제어하는 온/오프 솔레노이드 밸브(213)가 제7유로(107)에서 분기되어 로크업 클러치 밸브(212)에 연결된 제12유로(112)에 설치된다.

또한, 급경사 도로에서의 L레인지로의 절환시, 온/오프 솔레이드 밸브(213)의 동작여부에 관계없이 로크업 클러치 밸브(212)가 폐쇄되도록 하기 위한 유압 이동라인인 제13유로(113) 매뉴얼 밸브(206)로부터 로크업 클러치 밸브(212)에 연결된다.

로크업 클러치 밸브(212)에는 유압이 로크업 댐퍼로 가해지는 라인인 압송라인(114)과, 유압이 배출되는 릴리스라인(115)이 각기 연결된다. 이하, 상기와 같이 구성된 본 실시예의 동작을 각 레인지별로 제6도 내지 제10도를 참고로 하여 상세히 설명한다.

먼저, 본 발명에서는 동력의 전달을 차단하는 전/후진용 습식다판 클러치가 제2풀리의 뒤쪽에 위치하고 있으므로, 유압은 어느 레인지이건간에 항시 제1 및 제2풀리로 공급된다. 즉 오일펌프(45)에서 발생된 유압은 제1유로(101)를 통해 제2 및 제1풀리를 항상 공급되어, V 밸트의 동력전달에 의해 엔진과 함께 1차축 및 2차축이 회전하게 된다.

또한 유압은 제2유로를 통해 라인압 제어밸브(202)를 지나 클러치 제어밸브(203)에 의해 압력이 조정된 후 , 토크 컨버터 제어밸브(204)에서 다시 한 번 압력이 조정되어 최종적으로 토크 컨버터로 공급되어 토크 컨버터를 작동시키게 된다.

토크 컨버터로 공급되는 유압이 과다하게 상승되는 것은 체크 밸브(214)에 의해 방지된다.

한편 제3유로(103)로 공급된 유압은 매뉴얼 밸브(205)로 공급된다.

이때, 라인압 제어밸브(202)를 지난 유압은 매우 높은 오일펌프(45)의 압력과 거의 동일하기 때문에 , 제6 유로(106)를 통해 감압밸브(206)로 바이패스되어 감압되어진다.

반대로, 제3유로(103)에서 공급된 유압은 압력 보상밸브(208)를 지나 제8유로((108) 통해 다시 라인압 제어밸브(202)의 후단부로 공급되어 더 이상 후진하지 못하도록 하므로써, 감압밸브(206)에 의해 유압이 지나치게 낮아지는 것이 방지된다.

여기서, 압력 보상밸브(208)와 감압밸브(206)에 독자적으로 동작하는 것이 아니라, 감압밸브(206)에서 제7 유료(107)를 통해 감압된 유압이 압력 보상밸브(208)의 후단부에 공급되므로 상호 피드백작용을 하게 된다.

또한, 트랜스미션 제어 유니트에서 각 조건에 따라 미리 설정된 듀티값으로 제어되는 제3튜티 솔레노이드 밸브(209)가 제7유료(107)에 설치되어서, 감압된 유압의 흐름을 적절히 조정하게 된다.

한편, 감압된 유압은 제7유로(107)를 통해 클러치 제어밸브(203)와 토크 컨버터 제어밸브(204)로 각각 공급되는데, 그 전에 제3튜티 솔레노이드 밸브(209)과 같이 설정된 듀티값에 따라 동작되는 제2듀티 솔레노이드 밸브(207) 의해 제어가 된다.

또한, 갑압된 유압은 제9유로(109)를 통해 레이셔 밸브(200)로 공급되어 레이셔 밸브(200)의 개도를 제어하게 되는데, 역시 제9유로(109)에 설치된 제1듀티 솔레노이드 밸브(201)에 의해 제어가 된다.

그리고, 토크 컨버터 제어밸브(204)를 지나 로크업 클러치 밸브(212)로 공급된 유압은 '오프'된 온/오프 솔레노이드 밸브(213)에 의해 로크업 클러치 밸브(212)가 완전폐쇄되어 있기 때문에 로크업 압송라인(114)로 공급되지 못하게 된다.

모든 레인지에서의 유압 흐름은 상술된 바와 같고, 이후부터는 각 레인지별로의 유압 흐름을 상세히 설명한다.

(1) D 레인지

제7도에 D레인지 상태에서의 유압 흐름이 도시되어 있다.

도시된 바와 같이, 오일펌프(45)에서 발생된 유압은 제1유로(101)를 통해 제2 및 제1 풀리로 공급된다.

이때, 드로틀 밸브의 개도, 차속, 목표 엔진회전수, 및 D 레인지 판정신호가 트랜스미션 제어 유니트에입력되어, 저속 기어비가 필요하다고 인식되면, 제1듀티 솔레노이드 밸브(201)의 듀티값이 낮아진다.

따라서, 레이셔 제어밸브(200)의 개도량이 작아져서, 제1풀리로 공급되는 유압의 양도 같이 작아지게 되어 제1풀리의 피스톤에 가해지는 압력이 낮아지게 된다.

이와같이 되면, 제1풀리 사이, 즉 고정시브와 이동시브간의 간격이 길어지게 되므로, V벨트가 제1풀리와 접촉되는 면적이 줄어들게 된다.

반면에, 제1풀리로 공급되는 유압의 양이 적어지므로, 상대적으로 제2풀리에 그에 상당하는 유압이 반대작용으로 공급된다. 따라서, 제2풀리의 간격이 짧아지게 되어 벨트가 제2풀리에 접촉되는 면적이 늘어나게 된다.

러한 작용으로 저속기어비로 변속이 이루어진다.

가속페달을 밟아 차속이 점점 상승되면, 차량을 고속으로 주행시키는데 필요한 토크를 제어하기 위한 라인압이 라인압 제어벨브(202)에서 상기와 같은 작용을 형성되고, 또한 클러치 제어밸브(203)에서 클러치 제어에 필요한 압력으로 조정되며, 이러한 조정은 상기된 바대로, 제2 및 제3 듀티 솔레노이드 밸브에 의해 제어된다.

물론, 제2듀티 솔레노이드 밸브(207)에 의해 클러치 제어밸브(203) 뿐만이 아니라 토크 컨버터 제어밸브(204)도 같은 압력에 의해 조정되어, 적절한 유압이 토크 컨버터로 공급된다.

한편, 레이셔 밸브(200)는 저속기어비와는 반대로 듀티 값이 높아진 제1듀티 솔레노이드 밸브(201)에 의해 제어되어 개도량이 증가된다.

따라서, 제1풀리에 높은 압력이 가해져서, 고정시브와 이동시브간의 간격이 길어진다.

상대적으로, 제2풀리에 가해지는 압력은 낮아져서 고정시브와 이동시브간의 간격이 짧아지게 되어, V벨트의 접촉면적의 증가되므로써 고속기어비로 변속이 이루어진다.

이와 동시에, 변속레버에 연동되는 매뉴얼 밸브(205)가 이동되어 제4유로(104)가 개방되므로서, 유압이 제4유로(104)를 통해 전진용 습식다판 클러치의 피스톤을 작동시켜 전진용 기어가 맞물려 동력이 전달하게 된다.

이때, 유압은 체크 볼 밸브(214)로 인해서 제4유로(104)를 통해 직접 전진용 클러치로 전달되는 못하고, 분기라인를 거쳐서 전진용 클러치로 공급된다.

또한, 유압의 흐름은 오리피스(215)를 통과하면서 유속이 줄어들게 되어, 천천히 전진용 클러치로 흐르게 되므로써, 변속작용의 급속한 동작이 진행되는 것을 방지하게 된다.

이때, 제4유로(104)를 지나는 유압은 후진되는 전진용 축압기(210)로 일부가 수용되므로써, 전진용 습식다판 클러치의 피스톤으로 급격하게 공급되는 것이 방지되어 압력이 점진적으로 상승되므로써 동력이 전달이 부드럽게 이루어지고, 변속쇼크가 방지될 수가 있다.

또한, 전진용 축압기(210)로 수용되는 유압이 가속페달에 따른 드로틀 밸브의 개도에 따라 변동되더라도, 제10유로(110)를 통해 전진용 축압기(210)의 후단부에 형성된 배압을 변화시키면 대응할 수가 있게 한다.

상기와 같은 전진동작 중에, 고속으로 주행하는 경우에, 온/오프 솔레노이드 밸브(213)가 '온'이 되어 로크업 클러치 밸브(212)가 완전개방된다.

따라서, 유압은 압송라인(114)를 통해 로크업 댐퍼를 작동시켜, 토크 컨버터와 엔진이 직결되고, 이러한 작용으로 고속주행시에 연비를 향상시킬 수가 있게 된다.

(2) R 레인지

제8도에 R레인지 상태에서 유압 흐름이 도시되어 있다.

도시된 바와 같이, 변속레버를 조작하여 P레인지에서 R레인지로 절환되면, 매뉴얼 밸브(205)가 되어 제5유로(105)가 개방된다. 따라서 제2유로(102)를 통해 매뉴엘밸브(205)로 공급된 유압은 제5유로(105)를 거쳐 후진용 습식다판 클러치의 피스톤으로 공급되어 후진용 기어가 아이들 기어를 매개로 맞물려 동력이 역으로 전달되다.

이러한 동작중에, 후진용 축압기(211)에도 제5유로(105)를 지나는 유압의 일부가 수용되고, 또한 제10유로(110)를 통해 후진용 축압기(211)의 후단부에 형성된다. 배압에 의해 전진용 축압기(210)와 같은 역할을 하게 된다.

(2) L 레인지

제9도에 L레인지 상태에서의 유압흐름이 도시되어 있다.

내리막길이나 급경사에서 사용되는 L레인지의 유압 흐름은 차량이 전진상태이기 때문에, D레인지와 유압흐름은 거의 동일하고, 다만 매뉴얼 밸브(205)에 의해 제4유로(105)뿐만이 아니라 제13유로(113)로 동시에 개방된다.

따라서, 유압은 제13유로(113)를 통해 로크업 클러치 밸브(212)를 공급되어, 온/오프 슬레노이드 밸브(213)의 동작에 상관없이 로크업 클러치 밸브(212)에서 압송라인(114)으로의 유로를 폐쇄시키고, 반면에 릴리스라인(115)은 개방시키게 된다.

따라서, 압송라인(114)으로 더 이상의 유압은 공급되지 못하고, 미리 공급된 유압은 개방된 릴리스라인(115)으로 배출되어, 엔진과 토크 컨버터의 직결상태가 해제된다.

(4) P레인지

제6도에 P레인지 상태에서의 유압 흐름이 도시되어 있다.

도시된 바와 같이 매뉴얼 밸브(206)가 제4유로(104)를 차단하고 있으므로, 제5유로(105)로 들어가는 압력은 드레인되어, 유압은 제2유로(102)를 거쳐 매뉴얼 밸브(205)까지만 공급되고, 전/후진용 습식다판 클러치의 각 피스톤으로는 공급되지 않게 된다.

(5) N 레인지

제11도에 N레인지 상태에서의 유압 흐름이 도시되어 있다.

도시된 바와 같이 매뉴얼 밸브(206)에 의해 제4 제5 및 제13유로(104, 105114) 모두가 폐쇄하고 다만 P 레인지와는 다른 것이 매뉴얼 밸브(205)의 내부로 유압이 공급되어 있어서, D레인지나 R레인지, 또는 L레인지로의 절환시에 신속하게 유압이 그 개방된 유로를 통해 흐를수가 있도록 된다.

[본 발명의 효과]

상기된 바와 같이, 본 발명에 의하면, 각각 속도단별로의 기어변속을 위한 밸브들이 필요없고 하나의 레이셔 제어밸브(200)로 모든 변속이 가능하게 되므로, 변속기의 구조가 매우 간단해지고, 따라서 유압의 제어가 매우 용이해지며, 또한 제조단가도 크게 낮출 수가 있다.

한편, 본 발명은 상술한 특정의 바람직한 실시예에 한정되지 아니하며, 청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변경 실시가 가능할 것이다.

Claims

변속기 케이스내에 로크업 댐퍼를 갖는 토크 컨버터가 엔진과 연결되어 오일펌프를 작동시키며, 상기 토크 컨버터의 출력축은 1차축에 스플라인 결합하고, 상기 1차축에 설치돤 제1풀리의 V벨트는 1차축과 평행으로 이격배치된 2차축의 제2 풀리에 연결되며, 상기 제1 및 제2풀리의 뒤쪽면에는 유압에 의해 작동되는 한쌍의 피스톤이 각각 접하여 설치되고, 상기 2차축은 전/후진용 습식다판 클러치의 작용에 의해서 전/후진용 기어들의 선택적인 맞물림으로 3차축과 연결 및 분리되어 전/후진 및 중립절환이 이루어지는 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단변속기의 오일 유압을 제어하는 시스템으로서, 상기오일펌프에서 토출된 유압이 이동되는 유로는, 오일펌프로부터 제1 및 제2 풀리의 각 피스톤으로 연결된 제2유로; 상기 제2 유로에서 분기되어 변속레버와 연동되는 매뉴얼 밸브로 연결된 제3 유로; 상기 제3유로에서 매뉴얼 밸브를 거쳐 후진용 습식다판 클러치의 피스톤으로 연결된 제5유로를 포함하고, 상기 각 유로에 설치되어 유압의 흐름을 제어하는 밸브는, 제1풀리의 피스톤으로 연결되는 상기 제1유로에 설치되어, 제1 및 제2풀리의 각 피스톤으로 유압 공급을 제어하는 레이셔 제어밸브; 상기 레이셔 제어밸브의 개도를 차량속도에 따라 트랜스미션 제어 유니트에서 산정된 듀티값으로 제어하는 제1듀티 솔레노이드 밸브; 상기 제2유로에 설치되어, 제1 및 제2 유로 전체의 유압을 조정하는 라인압 제어??브; 상기 제2유로에 설치되어, 전/후진용 습식다판 클러치로 공급되는 유압을 제어하는 밸브; 클러치 제어밸브의 개도를 트랜스미션 제어 유니트에서 산정된 듀티 값으로 제어하는 제2듀티 솔레노이드 밸브; 및 상기 제2유로에 설치되어, 토크 컨버터로 공급되는 유압을 제어하는 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 상기 라인압 제어밸브와 클러치 제어 밸브사이의 제2유로에 제6유로가 연결되고, 상기 제6유로에 유압을 감압시키는 밸브가 설치된 것을 특징으로 하는 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동변소기용 유압 제어 시스템.
제2항에 있어서, 상기 감압밸브에서 클러치 제어밸브와 토크 컨버터 제어밸브에 일방향으로 연장되어 병렬연결된 제7유로가 형성되고, 상기 제7 로에 상기 제2듀티 솔레노이드 밸브가 설치되며, 상기 제7유로의 타방향에는 라인압 제어밸브와 제8유로로 연결되어 감압밸브에 의해 감압된 제2유로의 압력을 보상해주는 압력 보상밸브가 설치되고, 상기 압력 보상밸브의 개도를 트랜스미션 제어 유니트의 듀티값으로 제어하는 제3듀티 솔레노이드 밸브가 설치되며, 또한 상기 감압밸브에서 레이셔 밸브로 연결되어 상기 제1듀티 솔레노이드 밸브가 설치된 제9유로가 형성된 것을 특징으로 하는 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동 변속기용 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 상기 제4 및 제5유로에 유압의 일부가 수용되어 전/후진 변속시의 충격을 완화시키는 전/후진용 축압기가 설치된 것을 특징으로 하는 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제4항에 있어서, 상기 전진/후진용 축압기의 후단부와 제7유로 사이에 축압기의 동작이 급속하게 진행되지 않도록 배압이 제공되는 제10유로가 형성된 것을 특징으로 하는 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기를 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 상기 제4유로에 전진용 클러치로 유압이 흐르지 못하게 하면서 리턴되는 유압만 흐르게 하는 체크 볼 밸브가 설치되고, 상기 체크 볼 밸브의 전후에 병렬연결되어 전진용 클러치로 유압이 제공되는 분기라인이 제4유로에 형성된 것을 특징으로 하는 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단자동변속기용 유압 제어 시스템.
제1항에 있어서, 상기 로크업 댐퍼의 작동을 위한 유압을 선택적으로 공급하는 로크업 클러치 밸브가 토크 컨버터 제어밸브에 제11유로 연결되고, 상기 로크업 클러치 밸브는 제7유로에 연결된 제12유로로부터 제공된 유압에 의해 작동되며, 상기 제12유로에 온/오프 솔레노이드 밸브가 설치된 것을 특징으로 하는 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기용 유압 제어 시스템.
제7항에 있어서, 상기 로크업 클러치 밸브에, 매뉴얼 밸브의 L또는 S레인지로의 절환시에 온/오프 솔레노이드 밸브의 동작에 관계없이 로크업 크러치 밸브를 폐쇄시키도록 매뉴얼 밸브와 연결되어 유압이 제공되는 제13유로가 연결된 것을 특징으로 하는 자동차의 토크 컨버터 부착형 무단 자동변속기용 유압 제어 시스템.

※ 참고사항 : 최초출원 내용에 의하여 공개하는 것임.