JPS61286669A - 車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結
機構制御方法に関する。

（従来技術及びその問題点） 一般に自動変速機を搭載した車両は流体式動力伝達装置
、例えば流体式トルクコンバータのトルク増幅作用によ
り、少ない変速歯車段数で充分な駆動力とスムースでイ
ージーな運転感覚が得られる反面、トルクコンバータの
流体滑り損失の為実用燃費が悪く、しかもその流体滑り
分だけエンジン回転速度が高くなり運転音が大きく静粛
性に欠けるきらいがあった。

このため、トルクコンバータのトルク増幅機能を期待す
ることができなくなった時に、トルクコンバータの人、
出力部材を機械的に結合して動力の伝達効率の向上を計
るようにした所謂ロックアツプ機構と呼ばれる直結クラ
ッチ機構（以下、直結機構という）が従来から開発され
、既に実用化されており、これは動力伝達特性及び燃費
の向上から好ましい効果を得ることができるので、可能
な限り低速から直結機構を作動させるようにすることが
望ましい。ところが、エンジンの回転速度も低くなる低
速運転域でトルクコンバータを完全に直結すれば、エン
ジンのトルク変動が大きいために、車体の振動及び騒音
を生じたり、または運転性能が悪くなるという欠点があ
る。

そこで、こうした低速運転域ではトルクコンバータを完
全に直結するのではなく、トルク変動のピーク値に対し
ては直結機構に滑りを行なわせるように、例えばトルク
コンバータの入力部材と出力部材との回転速度比ｅ、ま
たはスリップ率（＝１−〇）等を算出し、上記低速運転
域においては回転速度比ｅが１、またはスリップ率が０
とならないように回転速度比ｅ、またはスリップ率の実
測値をフィードバックしつつ、直結機構の複数の伝達容
量（係合力）の中から最適な伝達容量を採用して直結機
構の伝達容量を制御することが考えられる。

しかし、斯かる制御方法を実施した場合は次のような問
題を生じる。即ち、例えば後述する本発明の実施例で伝
達容量を制御する電磁弁がオフの時の、即ち閉弁時の伝
達容量（該伝達容量が制御システムの最大容量となる。

）を比較的弱口に設定しておくと、制御が円滑に行なわ
れて車体Ｑ振動及び騒音を発生することはない反面燃費
が悪（なり、また逆に燃費の向上を図るために前記伝達
容量を比較的強口に設定すると、時々回転速度比ｅが１
、またはスリップ率がＯに近づくか、或は瞬間的に該回
転速度比ｅ＝１、またはスリップ率−〇となるため車体
の振動及び騒音を発生する。

これは、いかに電子制御技術であっても回転速度比ｅま
たはスリップ率の算出には、データサンプリングタイム
を含めである程度の時間を要し、しかもフィードバック
系には油圧機器等のメカニカル部分があるため、制御シ
ステムの応答時間には、ある値以上は早められないとい
う物理的限界があるのに対し、前記伝達容量を強目に設
定した場合には、直結方向（伝達容量増加方向）への移
行速度が高まるために、制御に遅れを生じて回転速度比
ｅ、またはスリップ率が基準範囲値を超えてしまい、こ
の結果を反映して次には基準範囲値に戻すべく必要以上
に伝達容量を減少せしめるように制御が始まるから、再
び回転速度比ｅまたはスリップ率が大幅に下がり基準範
囲値以下になるという作動を繰り返し、最悪時には発散
してしまう。

なお、制御システム全体の応答時間を短縮してゆけば伝
達容量を強目に設定した場合でも上述のような問題を生
じる虞はないが、現実には前記応答時間の短縮には限界
がある。

また、運転者自身の判断による人為的操作により燃費優
先運転モード、或は動力性能優先運転モードを選択して
、これらの運転モードにマツチした直結機構の伝達容量
制御を行なうことが燃費及び動力性能の向上を期待する
上で望ましい。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両運転モ
ードに応じて燃費及び動力伝達特性の向上を図れるよう
にした車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機
構制御方法を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するため本発明においは、人為的に
切換可能な車両運転モード切換手段からの切換信号に基
づいて流体式動力伝達装置の人、出力部材の相対的すべ
り量を表わす所定のパラメータ値の所定基準範囲値を決
定するものである。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添附図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明を通用する車両用自動変速機の概要を示
し、エンジンＥの出力は、そのクランク軸１から流体式
動力伝達装置としてのトルクコンバータＴ、補助変速機
Ｍ、差動装置Ｄｆを順次径て、゛左右の駆動車輪ｗ、ｗ
’に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結した入力部
材であるポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸３に連
結した出力部材であるタービン翼車４と、入力軸３上に
相対回転自在に支承されたステータ軸５ａに一方向クラ
ッチ６を介して連結したステータ翼車５とにより構成さ
れる。クランク軸１からポンプ翼車２拍伝達されるトル
クは流体力学的にタービン翼車４に伝達され、この間に
トルクの増幅作用が行なわれると、公知のように、ステ
ータ翼車５がその反力を負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動歯車７が設けられ、またステータ軸５ａ
の右端には第２図のレギュレータ弁Ｖｒを制御するステ
ータアーム５ｂが固設されている。

ポンプ翼車２とタービン翼車４との間には、これらを機
械的に結合し得る直結機構としてローラ形式の直結クラ
ッチＣｄが設けられる。これを第２図及び第３図により
詳細に説明すると、ポンプ翼車２の内周壁２ａには、内
周に駆動円錐面８をもった環状の駆動部材９がスプライ
ン嵌合される。

また、タービン翼車４の内周壁４ａには、外周に前記駆
動円錐面８と平行に対面する被動円錐面１゜をもった環
状の被動部材１１が軸方向に摺動自在にスプライン嵌合
される。この被動部材１１の一端にはピストン１２が一
体に形成されており、このピストン１２はタービン翼車
４の内周壁４ａに設けた油圧シリンダ１３に摺合され、
該シリンダ１３の内圧とトルクコンバータＴの内圧を左
右両端面に同時に受けるようになっている。

駆動及び被動円錐面８．１０間には円柱状のクラッチロ
ーラ１４が介装され、このクラッチローラ１４は、第３
図に示すように、その中心軸線〇が百円錐面８．１０間
の中央を通る仮想円錐面Ｉｃ（第２図参照）の母線ｇに
対し一定角度θ傾斜するように、環状のりテーナ１５に
より保持される。

従って、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不要と
なった段階で、トルクコンバータＴの内圧より高い油圧
を油圧シリンダ１３内に導入すると、ピストン１２即ち
被動部材１１が駆動部材９に向かって押動される。これ
によりクラッチローラ１４は百円錐面８．１０に圧接さ
れる。このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材
９が被動部材１１に対して第３図でＸ方向に回転される
と、これに伴いクラッチローラ１４が自転するが、この
クラッチローラ１４は、その中心軸線０が前述のように
傾斜しているので、その自転により両部材９．１１にこ
れらを互いに接近させるような相対的軸方向変位を与え
る。その結果、クラッチローラ１４は百円錐面８．１０
間に食い込み、両部材９．１１間、即ちポンプ翼車２及
びタービン翼車４間を機械的に結合する。直結クラッチ
Ｃｄのこのような作動時でも、その結合力を超えてエン
ジンＥの出力トルクが両翼車２，４間に加わった場合に
は、クラッチローラ１４は各円錐面８．１０に対して滑
りを生じ、上記トルクは二分割されて、一部のトルクは
直結クラッチＣｄを介して機械的に、残りのトルクはポ
ンプ翼車２からタービン翼車４に流体力学的に伝達され
ることになり、前者のトルクと後者のトルクとの比がク
ラッチローラ１４の滑り度合により変化する。

直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タＴに逆負荷が加われば、被動部材１１の回転速度が駆
動部材９の回転速度よりも太き（なるので、相対的には
駆動部材９が被動部材１１に対して第３図でＹ方向に回
転し、これに伴いクラッチローラ１４は先刻とは反対方
向に自転して、両部材９，１１にこれらを互いに離間さ
せるような相対的な軸方向変位を与える。その結果、ク
ラッチローラ１４は百円錐面８．１０間への食い込みか
ら解除され、空転状態となる。従って、タービン翼車４
からポンプ翼車２への逆負荷の伝達は流体力学的にのみ
行なわれる。

油圧シリンダ１３の油圧を解除すれば、ピストン１２は
トルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退す
るので、直結クラッチＣｄは非作動状態となる。

再び第１図において、補助変速機Ｍの相互に平行な人、
出力軸３，１６間には第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列
Ｇ２、第３速歯車列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、及び後進
歯車列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ１は、
第１速クラツチＣ１を介して入力軸３に連結される駆動
歯車１７と、該歯車１７に噛合し出力軸１６に一方向り
ラッチＣ。

を介して連結可能な被動歯車１８とから成る。第２速歯
車列Ｇ２は、入力軸３に第２速クラツチＣ２を介して連
結可能な駆動歯車１９と、出力軸１６に固設されて上記
歯車１９と噛合する被動歯車２０とから成る。第３速歯
車列Ｇ３は、入力軸３に固設した駆動歯車２１と、出力
軸１６に第３速クラツチＣ３を介して連結されて上記歯
車２１と噛合可能な被動歯車２２とから成る。また第４
速歯車列Ｇ４は、第４速クラツチＣ４を介して入力軸３
に連結された駆動歯車２３と、切換クラッチＣｓを介し
て出力軸１６に連結され上記歯車２３に噛合する被動歯
車２４とから成る。さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速歯
車列Ｇ４の駆動歯車２３と一体的に設けられた駆動歯車
２５と、出力軸１６に前記切換クラッチＣｓを介して連
結される被動歯車２６と両歯車２５．２６に噛合するア
イドル歯車２７とから成る。前記切換クラッチＣｓは、
第４速歯車列Ｇ４の被動歯車２４とアイドル歯車２７と
の中間に設けられ、該クラッチＣ３のセレクタスリーブ
Ｓを第１図で左方の前進位置または右方の後進位置にシ
フトすることにより、被動歯車２４とアイドル歯車２７
を出力軸１６に選択的に連結することができる。一方向
クラッチＣｏは、エンジンＥから駆動車輪ｗ、ｗ’への
駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達しな
い。

而して、セレクタスリーブＳが第１図に示すように前進
位置に保持されているとき、第１速クラツチＣ１のみを
接続すれば、その駆動歯車１７が入力軸３に連結されて
第１速歯車列Ｇ１が確立し、この歯車列Ｇ１を介して入
力軸３から出力軸１６にトルクが伝達される。次に第１
速クラツチＣ１を接続したままで、第２速クラツチＣ２
を接続すれば、その駆動歯車１９が入力軸３に連結され
て第２速歯車列Ｇ２が確立し、この歯車列Ｇ２を介して
入力軸３から出力軸１６にトルクが伝達される。この際
、第１速クラツチＣ１も係合されているが、一方向クラ
ッチＣＯの働きによって第１速とはならず第２速歯車列
Ｇ２が確立し、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチＣ２を解除して第３速クラツチＣ３
を接続すれば、その被動歯車２２が出力軸１６に連結さ
れて第３速歯車列Ｇ３が確立され、また第３速クラツチ
Ｃ３を解除して第４速クラツチＣ４を接続すれば、その
駆動歯車２３が入力軸３に連結されて第４速歯車列Ｇ４
が確立する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリー
ブＳを第１図で右動して、第４速クラツチＣ４のみを接
続すれば、その駆動歯車２３が入力軸３に連結され、被
動歯車２４が出力軸１６に連結されて後進歯車列Ｇｒが
確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸３から出力軸１
６に後進トルクが伝達される。

出力軸１６に伝達されたトルクは、該軸１６の端部に設
けた出力歯車２８から差動装置Ｄｆの大径歯車ＤＧに伝
達される。該歯車Ｄｏに固着された歯車Ｄｓに噛合する
歯車２９にはスピードメータケーブル３０の一端が固着
され、該スピードメータケーブル３０の他端には車速検
出器３１のマグネット３１ａを介してスピードメータ３
′２が接続され、該スピードメータ３２は歯車Ｄｓ、２
９及びケーブル３０を介して駆動され、車速を表示する
。また、車速検出器３１は前記マグネット３１ａと当該
マグネット３１ａにより駆動される例えばリードスイッ
チ３１ｂとから成り、前記スピードメータケーブル３０
と共に回転するマグネット３１ａによりリードスイッチ
３１もが開閉され、この開閉に伴うオン、オフ信号が後
述する電子制御装置３３に供給される。

第２図は本発明を通用する車両用自動変速機の油圧制御
回路を示す。

図において吸入口が油タンクＲに接続される油圧ポンプ
Ｐは油路３００を介してレギュレータ弁Ｖｒの入口ボー
ト６０ａ１パイロツト圧導入ポート６０ｂ、マニアルシ
フト弁（以下単にマニアル弁という）Ｖｍのボート７０
ｂ及びガバナ弁Ｖｇの入口ポート８０ａに夫々接続され
る。マニアル弁Ｖｍのボート７Ｑａ、７０ｃは夫々油路
３０１゜３０２を介してサーボピストン９０のボート９
０Ｃ１９０ｂに、ボート７０Ｃは更に油路３０３を介し
てマニアル弁Ｖｍのボート７０ｄ、減圧弁２７０の入口
ポート２７０ａ及びスロットル弁Ｖｔのボート１００ａ
に、ボート７０ｅは油路３０４を介してマニアル弁Ｖｍ
のボート７０ｇ、タイミング弁２１０のボート２１０．
ｄ、第１のアキュムレータ１７０のボート１７０ａ及び
第２速クラツチＣ２に夫々接続される。また、マニアル
弁Ｖｍのボート７０ｆは途中に絞り３５０と一方向弁３
８０とが並列に接続された油路３０５を介して第２のシ
フト弁ｖ２のボート１３０ｂに、ボート７０ｈは途中に
絞り３５９と一方向弁３８３が並列に設けられた油路３
１３を介して第１速クラツチＣ１に夫々接続される。核
油路３１３には絞り３６９を設けた油路３０７を介して
流量調整弁４００の２つの入口ポー）４００ａ、４００
ｂが接続され、該流量調整弁４００の１つの出口ボート
４００ｄは油路３０７ａを介して第１のシフト弁ｖ１の
ボー）１２０ｂに接続される。流量調整弁４００の第１
の入口ポート４００ａと油路３０７との間には絞り３７
０が介装される。

マニアル弁Ｖｍのボート７０ｉは油路３０８を介してサ
ーボピストン９０のボート９０ａに、ボート７０には油
路３０９を介してタイミング弁２１０のボート２１０ｅ
、第２のアキュムレータ１９０のボート１９０ａ及び第
４速クラツチＣ４に、ボート７０ｍは油路３１０を介し
てマニアル弁Ｖｍのボート７０ｎ、第２のシフト弁ｖ２
のボート１３０ｄ。

及び第１の制御弁１６０のボート１６０ｂに夫々接続さ
れる。油路３１０と第２のシフト弁ｖ２のボート１３０
ｄとの間には絞り３５６と一方向弁３８１が互いに並列
にして配設される。

スロットル開度応動弁Ｖｔのボート１００ｂ、及び１０
０Ｃは油路３１１を介して第１〜第３のアキュムレータ
１７０，１９０．１８０の各ポー）１７０ｂ、１９０ｂ
、１８０ｂ、モジュレータ弁２２０のボート２２０ｆ、
オン−オフ弁２３０のボート２３０　ｃ、流量調整弁４
００のボート４００Ｃ１第１の制御弁１６０のボート１
６０ａ、及び第２の制御弁２００のボー）２００ａに夫
々接続され、スロットル開度応動弁Ｖｔのボー）１００
ｂと油路３１１との間には絞り３５２が介装される。ス
ロットル開度応動弁Ｖｔのボート１００ｄは油路３１２
を介して第２のシフト弁ｖ２のボート１３０ｇ及びドレ
ンＥＸに夫々接続され該油路３１２とドレンＥＸとの間
には絞り３５３が介装される。第３の制御弁１１０のポ
ー）１１０ａは、油路３１５を介して第１のシフト弁ｖ
１のポー）１２０ａ及びドレンＥＸに夫々接続され、該
油路３１５とドレンＥＸとの間には絞り３５４が介装さ
れる。

第１のシフト弁ｖ１のボート１２０　ｃ　、　１２０　
ｄは夫々油路３１６．３１７を介して第２のシフト弁ｖ
２のボート１３Ｑａ、１３０ｃに、ボート１２０ｅは油
路３１８を介して第１の制御弁１６０のボート１６０ｃ
及びドレンＥＸに夫々接続され、核部路３１８とドレン
ＥＸとの間には絞り３５５が介装される。第２のシフト
弁ｖ２のボート１３０ｅは油路３１９を介して第２の制
御弁２００のボート２００Ｃ及びドレンＥＸに夫々接続
され、該油路３１９とドレンＥＸとの間には絞り３５７
が介装される。第２のシフト弁■２のボート１３０ｆは
途中に絞り３５８と一方向弁３８２とが並列に接続され
た油路３２０を介して第２の制御弁２００のボー）２０
０ｂ、第３のアキュムレータ１８０のボート１８０ａ及
び第３速クラツチＣ３に夫々接続される。なお、第２の
シフト弁■２の２つのＥＸボートのうちの一方には絞り
３５６ａが介装される。

第１のシフト弁■１のボート１２０ｆは油路３４０を介
して第１の電磁弁１４０の入口ボー）　１４０ａに接続
され、油路３４０は絞り３６１を設けた油路３４１を介
して減圧弁２７０の出口ボート２７０ｂに接続される。

第２のシフト弁■２のボート１３０ｈは油路３２２ａを
介して第２の電磁弁１５０の入口ボート１５０ａに接続
されると共に、油路３２２ａは絞り３６２を介して油路
３２２に接続され、この油路３２２はガバナ弁Ｖｇの出
口ボート８０ｂに接続される。

第１及び第２の電磁弁１４０，１５０の各弁体１４１．
１５１は夫々ソレノイド１４２．１５２の消勢（オフ）
時にばばね１４３，１５３のばね力により押圧されて大
口ボー）　１４０ａ、１５０ａを閉塞し、ソレノイド１
４２，１５２の付勢（オン）時にはばね力に抗して吸引
されて入口ポート１４０ａ。

１５０ａを開口する。即ち、第１及び第２の電磁弁１４
０，１５０はソレノイド１４２，１５２が消勢されると
閉弁され、付勢されると開弁される。

レギュレータ弁Ｖｒの出口ボート６０Ｃは油路３２５を
介してタイミング弁２１０のボート２１０ａ及びオン−
オフ弁２３０のボート２３０ｄに夫々接続される。該タ
イミング弁２１０のボート２１０ｂは途中に絞り３７１
を設けた油路３２１を介してモジュレータ弁２２０のボ
ート２２０ｄに、ボート２１０ｃは油路３２７を介して
モジュレータ弁２２０のボート２２０ａに、ボー）２１
０ｆは途中に絞り３７５を設けた油路５０１ａを介して
油路５０１に夫々接続される。モジュレータ弁２２０の
ボート２２０ｂは途中に絞り３７２が設けられた油路３
２６ａを介して油路３２６に接続され、ボー）２２０ｃ
は途中に絞り３７３を設けた油路３５３を介してオン−
オフ弁２３０のボート２３０ｂに、ボート２２０ｅは途
中に絞り３６６ａを設けた油路３２２に夫々接続される
。オン−オフ弁２３０のボー）２３Ｑａは油路３２６に
、ボー）　２３Ｑｅは途中に絞り３７４を設けた油路５
０１を介して油路３３４に接続される。

第３の電磁弁２４０の入口ポート２４０ａは絞り３６７
を介して油路３２６に接続される。この第３の電磁弁２
４０の弁体２４１はソレノイド２４２の消勢（オフ）時
にばばね２４３のばね力により押圧されて入口ボート２
４０ａを閉塞し、ソレノイド２４２の付勢（オン）時に
はばね力に抗して吸引されて人口ポート２４０ａを開口
する。即ち、第３の電磁弁２４０はソレノイド２４２の
消勢時には閉弁され、付勢時には開弁される。

トルクコンバータＴのボートＴａは絞り３６８が設けら
れた油路３３４を介して油路３２５に、ボートＴｂは油
路３２６に、ボートＴｃは油路３３５を介して保圧弁２
５０の入口ボー）２５０ａに接続される。この保圧弁２
５０のパイロット圧導入ポート２５０ｂは油路３３６を
介して油路３２２の絞り３６６ａの上流側に、出口ポー
ト２５０ｃは油路３３７及びオイルクーラ２６０を介し
てドレンＥＸに夫々接続される。前記各ドレンＥＸは夫
々油タンクＲに接続される。

第１〜第３の電磁弁１４０，１５０．２４０の各ソレノ
イド１４２，１５２，２４２は信号ライン１４２ａ、１
５２ａ、２４２ａを夫々介して電子制御装置３３に接続
される。該電子制御装置３３は車速検出器３−１、エン
ジン回転数検出器３４、及びシフトレバ−位置検出器３
５等からの入力信号に基づいて所定の変速マツプに従っ
て、第１及び第２の電磁弁１４０、及び１５０を制御し
て第１速〜第４速クラツチＣ１〜Ｃ４の係合、非係合（
切離）を制御して変速制御する。また、電子制御装置３
３はトルクコンバータＴの人、出力部材の相対的滑り量
を表わす所定のパラメータ値、例えば速度比ｅを実測す
ると共に、該実測値ｅと所定の基準値とを比較し、該比
較結果に基づいて、直結クラッチＣｄの係合力（伝達容
量）を決定して第３の電磁弁２４０を制御して直結クラ
ッチＣｄＯ係合力を制御する。

更に、電子制御装置３３には車両運転モードを動力性能
優先のパワーモードと燃費優先のエコノミーモードとに
切り換える運転モード切換スイッチ（切換手段）３３ａ
が電気的に接続されており、該切換スイッチ３３ａは車
室内の運転者が人為的に切り換え操作できるようにダツ
シュボードの所定箇所に設けられている。

以下上述の油圧回路の作動を説明する。

油圧ポンプＰは油タンクＲの作動油を吸入加圧し、レギ
ュレータ弁Ｖｒで所定圧（以下これをライン圧ＰＡとい
う）に調圧した後油路３００に圧送する。レギュレータ
弁Ｖｒのばね受け６１にはステータアーム５ｂ（第１図
参照）が当接しており、トルクコンバータＴのステータ
翼車５の反力が所定値を超えるとばね６２を圧縮して油
圧ポンプＰの吐出圧を高くする。かかる油圧制御は特公
昭４５−３０８６１号に詳述されている。レギュレータ
弁Ｖｒで調圧された作動油の一部は絞り３６８を有する
入口油路３３４を介してトルクコンバータＴ内に送られ
てキャビテーションを防止するようにその内部を加圧し
た後保圧弁２５０、オイルクーラ２６０を経てタンクＲ
に還流される。該保圧弁２５０は車速Ｕの上昇に伴って
スプール２５１がガバナ圧Ｐｏにてばね２５２に抗して
図で右側に移動し、トルクコンバータＴの内圧を油タン
クＲへ開放する。即ち保圧弁２５０は車速Ｕに比例して
トルクコンバータＴの内圧を下げる働きをするもので、
そのスプール２５１はガバナ圧ＰＧとの差圧で動いてい
るから直結クラッチＣｄの伝達容量が増えて、高速側で
直結クラッチＣｄの伝達量の最大値を高めている。“ マニアル弁Ｖｍはシフトレバ−（セレクトレバー）の手
動切換操作により切り換えられ、Ｐ（パーキング）、Ｒ
（後退）、Ｎ（中立）、、Ｄ４（前進４段自動変速）、
Ｄ３（ＴＯＰを除く前進３段自動変速）、２　（２ＮＤ
ホールド）の６つのシフト位置を備え、各シフト位置に
応じた運転モードが任官に選択される。マニアル弁Ｖｍ
のスプール７１が図示のＮ位置にあるときには油路３０
０に接続されるポート７０ｂは当該マニアル弁Ｖｍのス
プール７１でブロックされ、且つ他のボート７０ａ。

７０Ｃ〜？Ｏｎは全てドレンＥＸと接続されて第１速〜
第４速の４つのクラッチ０１〜Ｃ４は全て非係合状態に
置かれ、従ってエンジンのトルクは。

駆動輪Ｗ、Ｗ”（第１図参照）には伝達されない。

マニアル弁Ｖｍのスプール７１が図示位置から１コマ左
動してＤ４位置にあるときは、油路３０２゜３１３が共
に油路３００と連通して圧油が供給され、且つ油路３０
５，３０４が夫々互いに連通し合う。又油路３０９は油
路３１０には連通されるがドレンＥＸ及び油路３０８か
らは夫々隔絶され、油路３０１は引き続きドレンＥＸと
連通ずる。この結果、Ｄ４位置（レンジ）ではセレクタ
スリーブＳ（第１図参照）を移動するためのサーボピス
トン９０はそのばね室９２にライン圧ＰＩｌを受は入れ
て、スプール９１には油圧的にも図示位置に固定され、
セレクタスリーブＳはスプール９１の一端に固着される
シフトフォーク３９により第１図に示す位置に保持され
る。これにより、第４速被駆動歯車２４は切換クラッチ
Ｃｓと係合状態に、後退用被駆動歯車２６は回転自在に
置かれる。

この状態から更にマニアル弁Ｖｍのスプール７１が１コ
マ左動してＤ３位置に置かれても、油路３１０がボー）
７０ｍ、？Ｏｎを介してドレンＥＸに接続されること以
外は当該マニアル弁Ｖｍに接続される前記各油路の前記
接続関係は変化しない。これらの２．Ｄ３　、Ｄ４位置
では油路３０３を介してスロットル開度応動弁Ｖｔへ圧
油が送られる。

スロットル開度応動弁ＶｔはエンジンＥの負荷を代表す
るパラメータとしてスロットルペダル（図示せず）の踏
込み量即ち、エンジンＥの吸気系に設けられたスロット
ル弁（図示せず）の弁開度に比例して図示位置から反時
計方向に回動するカム１０４の変位をばね１０３を介し
て受けて左側のスプール１０１を左動させてボート１０
０ａを開き側に、その出カポ−）　１００ｃの吐出圧を
、絞り３５２を介してボー）１００ｂに加えてスプール
１０１を右動させてボート１００ａを閉じ側に駆動させ
るべく構成され、出力油路３１１にスロットル弁の弁開
度に比例した圧力（以下、スロットル圧ｐｔという）を
発生させる。またカム１０４の反時計方向の回動は右側
のスプール１０２を左動させてボート１００　ｄとドレ
ンＥＸとの連通を連続的に絞り、第３速（３ＲＤ）から
第２速（２ＮＤ）へキックダウン時の変速ショックを緩
和する。

カム１０４と連動する第３の制御弁１１０のカム１１３
はスロットル弁の弁開度に応じて反時計方向に回動して
スプール１１１をばね１１２のばね力に抗して左動させ
、ボート１１０ａとドレンＥＸとの連通を連続的に絞り
、第４速（ＴＯＰ）から第３速（３ＲＤ）へキックダウ
ン時の変速ショックを緩和する。また、前記スロットル
圧ｐｔは油路３１１を介して流１！調整弁４００のボー
ト４００ｃに送られ、該弁４００を制御する。即ち、流
量調整弁４００は図示の状態にある時油路３０７から絞
り３７０を設けた第１の入口ポート４００ａのみを通っ
て出口ボー１−４００ｄから油路３０７ａを介して第１
のシフト弁ｖ１のボート１２０ｂに作動油圧が送られ、
またスロットル圧ｐｔが高まってばね４０２の力に打ち
勝つとスプール４０１が左動して第１及び第２の入口ボ
ート４００ａ及び４００ｂの両方を通ることにより、そ
の出口ボート４００　ｄから油路３０７ａへの圧油の供
給量を増やし、スロットル弁開度が小さい時のクラッチ
共かみ（２つのクラッチが共にかみ合うような状態とな
り、両クラッチの中でエネルギを食ってしまって、それ
までの車速以下に下がってしまうこと。）を防止するた
めに、一方のクラッチが完全に切れるまで次のクラッチ
をつなげないようにする作用を行ない、例えばアクセル
戻しでのシフトアップとか走行停止する時のシフトダウ
ンのショックを緩和する。

油圧ポンプＰの吐出油はガバナ弁Ｖｇの入口ポー）８０
ａにも導かれ、該ガバナ弁Ｖｇは第１図に示す大径歯車
ＤＧと噛合する歯車８１で車速に比例した速度で自身の
軸８２により回転し、点線で示す出力油路３２２に車速
Ｕに比例した圧力（以下ガバナ圧Ｐｃという）を出力す
る。

第１のシフト弁■１は図示の第１の位置にあるときには
入力油路３０７ａを出力油路３１６に接続し、別の出力
油路３１７を油路３１８を介してドレンＥＸに接続する
。第１のシフト弁ｖ１の弁体１２１はばね１２２により
第１位置にシフトされる。第１のシフト弁■１はその右
端面が臨む室１２０Ａに油路３４１、絞り３６１及び油
路３４０を経て減圧弁２７０から導入されるライン圧Ｐ
１より低い圧力に減圧された油圧によりばね１２２のば
ね力に抗して左動され第２位置をとることができ、この
第２位置にあるときには出力油路３１６を油路３１５を
介してドレンＥＸに接続し、別の出力油路３１７を油路
３１８から切り離して入力油路３０７ａに接続する。

第１のシフト弁Ｖ１が前記第１又は第２のいずれの位置
にあるときにも油路３１３は第１速（ＬＯＷ　’）クラ
ッチＣ１に接続されており、従って、マニアル弁Ｖｍが
Ｄ３又はＤ４位置にあるときには第１速クラツチＣ１は
常に加圧係合されていることとなる。この第１のシフト
弁■１のスプール１２１は第１の電磁弁１４０により制
御され、該電磁弁１４０の閉弁時には室１２０Ａに導入
される前記圧力により前記第２位置を、開弁時にはばね
１２２により前記第１位置をとる。

第２のシフト弁■２は図示の第１位置にあるときには入
力油路３１６をブロックして出力ボート１３０ｄをドレ
ンＥＸに接続し、入力油路３１７を出力油路３０５に、
又出力油路３２０を油路３１２を介してドレンＥＸに接
続する。第２のシフト弁Ｖ２のスプール１３１はばね１
３２により第１位置にシフトされる。このシフト弁■２
はポー）　１３０ｈからスプール１３１の右端面が１む
室１３０Ａに油路３２２、絞り３６２及び油路３２２ａ
を介して導入されるガバナ圧Ｐｃにより、ばね１３２の
ばね力に抗して左動され第２位置をとることができ、該
第２位置にあるときには、出力ポート１３０ｄをドレン
ＥＸから切り離して入力油路３１６に接続し、出力油路
３０５を油路３１９を介してドレンＥＸに接続し、残る
出力油路３２０を油路３１２から切り離して入力油路３
１７に切換接続する。

この第２のシフト弁■２のスプール１３１は第２の電磁
弁１５０により制御され、該電磁弁１５０の閉弁時には
室１３０Ａに導入されるガバナ圧Ｐｃにより前記第２位
置を、開弁時にばばね１３２により前記第１位置をとる
。

また、第２のシフト弁ｖ２はその切換動作がオン−オフ
的に行なわれる様にクリックモーション機構１３３が特
に設けられている。このクリックモーション機構１３３
は第２の電磁弁１５０が閉じている時でもガバナ圧Ｐｃ
の変化に応動してシフト弁ｖ２のスプール位置を前記第
１又は第２の位置のいずれか一方に限定する働きをする
。

さて、エンジンＥが回転している限り油圧ポンプＰで加
圧された作動油はガバナ弁Ｖｇへ送られ、該ガバナ弁Ｖ
ｇで車速Ｕに比例した信号圧力として調圧され第２のシ
フト弁■２の室１３０Ａに導かれると共に、減圧弁２７
０で減圧されて第１のシフト弁ｖ１の室１２０Ａに導か
れる。マニアル弁ＶｍがＤ４　　（又はＤ３）位置の時
これらの２つのシフト弁Ｖｊ　、ｖ２を図示の第１切換
位置に保持するには２つの電磁弁１４０．１５０の各ソ
レノイド１４２．１５２を共に付勢して開弁しておけば
よい。これにより第２速〜第４速の各クラッチ０２〜Ｃ
４は加圧されることなく、第１速クラツチＣ１のみが加
圧係合され、第１速の減速比が確立する。この第１速と
いうのは概して低速領域をカバーするものであるから、
この低速領域においてはガバナ圧Ｐｃそれ自体も低圧で
あり、絞り３６２を介して第２の電磁弁１５０から油タ
ンクＲへ捨てられる圧油の損失流量もそれだけ少なく経
済的である。この点はストール時（車速＝０）の発進の
様にシステム全体の圧力を通常の圧力レベル（ライン圧
Ｐｌ）より相当に高く保持しなげればならない場合に特
に有利である。

次に、第２の電磁弁１５０のソレノイド１５２を付勢し
て該電磁弁１５０を開弁状態に保持したまま、第１の電
磁弁１４０のソレノイド１４２を消勢して該電磁弁１４
０を閉弁すると、第１のシフト弁■１の室１２ＯＡには
減圧弁２７０で減圧された油圧が発生し、これによりば
ね１２２のばね力に抗してシフト弁■１のスプール１２
１が左動する。このスプール１２１の左動により油路３
０７ａは油路３１７を経て油路３０°５と接続され、該
油路３０５はＤ４位置のときにはマニアル弁Ｖｍのポー
ト７０ｆ、スプール７１の切欠７１ａ及びポート７０ｇ
を介・して油路３０４に、又Ｄ３位置のときにはポート
７０ｆ、スプール７１の環状溝７１ｂ。

ボー）７０ｅを介して油路３０４に夫々接続され、第２
速クラツチＣ２が加圧係合される。従って、Ｄ４又はＤ
３位置では第１速クラツチｃ１及び第２速クラツチＣ２
が加圧係合される。しかるに第１図に示すように第１速
被駆動歯車１８と出力軸１６との間にはエンジンＥから
の駆動トルク方向にのみトルク伝達を果たす一方向クラ
ッチＣｏが介在されているために第２速の減速比が確立
される。

次に、第１の電磁弁１４０のソレノイド１４２を消勢し
て該電磁弁１４０を閉弁した状態で第２の電磁弁１５０
のソレノイド１５２を消勢して該電磁弁１５０を閉弁す
ると、第２のシフト弁Ｖ２の室１３０Ａにはその時のガ
バナ圧Ｐｃが発生し、ばね１３２及びクリックモーショ
ン機構１３３による抵抗力をガバナ圧Ｐｃによる左動力
が上まわった時のみスプール１３１が左動して第２位置
をとる。このスプール１３１の左動により油路３０５は
油路３１９を介してドレンＥＸに接続され第２速クラツ
チＣ２の係合が解除され、これと同時に油路３２０は油
圧源である油路３１７に接続され、第３速クラツチＣ３
が加圧係合される。この時も第１速クラツチＣ１は加圧
係合しているが、一方向クラッチＣｏの働きにより第３
速の減速比が確立される。

次に、第２の電磁弁１５０のソレノイド１５２を消勢し
た状態に保持し、第１の電磁弁１４０のソレノイド１４
２を再び付勢して該電磁弁１４０を開弁すると、第１の
シフト弁ｖ１のスプール１２１は右動して図示位置に戻
り、油路３１７を油路３１８を介してドレンＥＸに接続
され第３速クラツチＣ３の係合が解除され、これと同時
に油路３１６を油圧源３０７ａに接続し、油路３１０に
圧油を供給する。

核油路３１０はり、！Ｉシフト位置のときマニアル弁Ｖ
ｍのボート７０ｍ、７０ｋを介して油路３０９に接続さ
れ、第４速クラツチＣ４が加圧係合される。この時も第
１速クラツチＣ１は加圧係合しているが、前述したよう
に一方向クラッチＣｏの働きにより第４速の減速比が確
立される。このようにして、第１速〜第４速の自動変速
が行なわれる。

これらの第１速〜第４速の各減速比と第１．第２の電磁
弁１４０．１５０の各ソレノイド１４２゜１５２との関
係は第１表のように表わされる。

（次ページへつづく） 男−」−４表 一方、レギュレータ弁Ｖｒがら吐出された油圧ポンプＰ
の作動油圧の一部は絞り３６８を設けた油路３３４を経
てトルクコンバータＴ内に流入しその内圧を高めると共
にタイミング弁２１０とオン−オフ弁２３０に送られる
。このタイミング弁２１０は室２１０Ａ、　　２１０Ｂ
ニ夫々第２速クラツチＣ２、第４速クラツチｃ４に加え
られる油圧が導入されており、スプール２１１は第２速
又は第４速の減速比が確立されているときには、ばね２
１２のばね力に抗して左動して第２の切換位置を、又第
１速又は第３速の減速比が確立しているときにばばね２
１２のばね力によりスプール２１２が右動されて図示の
第１の切換位置をとる。

タイミング弁２１０はこれらの２つの切換位置のいずれ
の位置にあるときも入力油路３２５を出力油路３２７に
接続すると共にモジュレータ弁２２０のドレン油路３２
１をドレンＥＸに連通するが、再切換位置への遷移中に
あっては、出力油路３２７を入力油路３２５から遮断す
ると共に、モジュレータ弁２２０のドレン油路３２１を
ドレンＥＸから遮断する。タイミング弁２１０の出力油
路３２７の油圧はモジュレータ弁２２０へ入力され変調
されてその出力油路３５３へ出力される。モジュレータ
弁２２０はガバナ圧ＰＧとスロットル圧Ｐｔとにより作
動油圧をモジュレータして直結クラッチＣｄＯ係合力を
作り出すもので、室２２ＯＡ、　２２０Ｂに゛夫々油路
３２２，３１１を介してガバナ圧ＰＧ。

スロットル圧Ｐｔが導入されており、これらの２つの圧
力とばね２２２のばね力でスプール２２１を開弁側に左
動させ、出力油路３２６のフィードバック圧を油路３２
６　ａ、絞り３７２を介してスプール２２１の左端面に
受けてガバナ圧Ｐｃ、スロットル圧Ｐｔ及びばね２２２
のばね力に抗してスプール２２１を閉弁側に右動させる
ように構成されている。この結果、出力油路３５３には
車速Ｕとスロットル弁の弁開度に比例した強さの圧力が
現れる。

このモジュレータ弁２２０がら出力される圧力が高くな
りすぎると、フィードバック圧により該モジュレータ弁
２２０のスプール２２１がガバナ圧ＰＧ、スロットル圧
ｐｔ及びばね２２２の合力に抗して図において右動して
該圧をタイミング弁２１０を経由してドレンＥＸヘドレ
ンする。そして、変速していない時はタイミング弁２１
０を介してモジュレータ弁２２０のドレン油路３２１は
必らずドレンＥＸに接続され、変速途中においてはタイ
ミング弁２１０のスプール２１１が動いていて、ドレン
油路３２１はドレンＦ、Ｘと遮断され、圧油はどこにも
ドレンされない。

このようにした理由は第３の電磁弁２４０のみによって
直結クラッチＣｄＯ係合力（伝達容量）を制御する必要
上、変速時において直結クラッチＣｄＯ係合力が濫りに
低下するのを防止するためである。即ち、変速時は該変
速に関連してアキュムレータが動くことによりライン圧
Ｐ１が低下してスロットル圧ｐｔも一瞬下がる。このた
めモジュレータ弁２２０のスプール２２１が図において
右動し、この時ドレン油路３２１がドレンＥＸに接続さ
れると、直結クラッチＣｄＯ係合力そのものも下がって
しまう。従って、変速時はタイミング弁２１０に連動さ
せてモジュレータ弁２２０のドレン油路３２１をドレン
ＥＸと遮断して圧油がどこにも抜けないようにすること
により、変速時における直結クラッチＣｄの係合力の低
下を防止できる。

モジュレータ弁２２０の出力油路３５３の圧力は絞り３
７３を介してオン−オフ弁２３０のボー）２３０ａから
油路３２６を介してトルクコンバータＴ内の直結クラッ
チＣｄのシリンダ１３に導かれる。従って、直結クラッ
チＣｄの係合力（伝達容量）は第３の電磁弁２４０が閉
弁している場合車速Ｕとスロ７）ル弁の弁開度とに応じ
て強められる。オン−オフ弁２３０は室２３０Ａに油路
３１１を介してスロットル圧ｐｔを受けて該スロットル
圧ｐｔにてスプール２３１がばね２３２のばね力に抗し
て、図で左動し入力油路３５３を出力油路３２６に接続
し、スロットル圧ｐｔが無いとき即ち、スロットル弁開
度がアイドル位置のときスプール２３１がばね２３２の
ばね力で右動して図の位置に保持されて油路３２６をド
レンＥＸへ接続すると共に油路３２５と油路５０１とを
接続する働きをする。このオン−オフ弁２３０はスロッ
トル弁の弁開度がアイドル位置のとき直結クラッチＣｄ
の係合を解除するものである。このアイドル位置におい
ては油路３２５と油路５０１とが接続されることにより
、トルクコンバータＴの入口ボ−）Ｔａから該トルクコ
ンバータＴ内へ流入する油量が増えてトルクコンバータ
Ｔ内の圧力が増加しピストン１３が図中左方向へ押圧さ
れるので、アイドル位置（アクセルペダルを戻した時）
における直結クラッチＣｄの係合解除が確実に行なえる
。

第３の電磁弁２４０は油路３２６とドレンＥＸとの間を
開閉制御して直結クラッチＣｄの作動圧、またはピスト
ン１３の圧力を制御することにより、該クラッチＣｄの
係合力を制御する働きをし、この第３の電磁弁２４０の
ソレノイド２４２が付勢されて開弁すると、絞り３７３
により油路３２６の油圧が低下し、直結クラッチＣｄの
係合力（伝達容量）が弱められる。

この第３の電磁弁２４０のソレノイド２４２はトルクコ
ンバータＴの人、出力部材間の相対的な実際の速度比ｅ
を計測している前記電子制御装置３３により後述する如
く速度比ｅが基準範囲値内に入るように制御される。第
３の電磁弁２４０のソレノイド２４２が消勢して該電磁
弁２４０が閉弁している状態では、モジュレータ弁２２
０の出力そのものが直結クラッチＣｄＯ係合力となり、
該出力はオン−オフ弁２３０及び油路３２６を介して油
圧シリンダ１３に作用するもので該作動圧は、第４図の
実線Ｉで示すように、車速υに比例して増大する。なお
、第４図では説明の簡略化のためスロットル圧ｐｔの影
響は省いてあり、前記実線■で示す作動圧曲線はスロッ
トル弁の弁開度がアイドル時であって、しかもばね２２
２を省いたときのものである。

これに反して第３の電磁弁２４０のソレノイド２４２が
付勢して該電磁弁２４０が開弁している状態では、油圧
シリンダ１３が油路３２６、絞り３６７及び第３の電磁
弁２４０を介してドレンＥＸに開放されて圧力が低下す
るため直結クラッチＣｄＯ係合力は弱、またはゼロとな
り、その作動圧は第４図の破線■で示す特性となる。従
って、第３の電磁弁２４０の開弁時間をデユーティ比制
御することにより、直結クラッチＣｄの作動圧を第４図
の実線Ｉと破線■との間で任意に作り出せる。

本実施例においては第４図の実線■と破線■との間を「
０〜２０」の２１段階に分けてデユーティ比制御するも
のであるが、そのうちの代表として第４図に、オン・デ
ユーティ比（以下、単にデユーティ比という。）６０％
の時の作動圧を実線■で、デユーティ比３０％の時の作
動圧を実線■で夫々示しである。第４図において鎖線■
で示す直線はトルクコンバータＴの内圧ＰＴを示すもの
であり、実線■〜■或は破線■等で示す作動圧と前記内
圧ＰＴとの差圧が直結クラッチＣｄＯ係合力の強さを規
定する。

（作用） 第５図乃至第７図は本発明方法を示すフローチャトで、
以下このフローチャートに沿って本発明方法の作用を説
明する。

第５図において、まずイグニッションスイッチをオンす
ると電子制御装置３３のＣＰＵがイニシャライズされ（
ステップ１）、直結クラッチＣｄの伝達容量制御に関係
する総ての変数が初期値に設定される。次にステップ２
に進んで車速検出器３１、エンジン回転数検出器３４、
シフトレバ−位置検出器３５等からの各入力データを読
み込み、ステップ３で夫々入力される車速パルス信号、
エンジン回転数パルス信号の時間間隔を夫々計測して車
速Ｕ、エンジン回転数Ｎｅを算出し、これらの車速Ｕと
エンジン回転数Ｎｅに基づいて後述するトルクコンバー
タＴ（第１図及び第２図参照）のポンプ翼車２とタービ
ン翼車４との間の速度比ｅを演算する（ステップ４）。

この値ｅは以下のようにして算出する。

タービン翼車回転数をＮ２とすると、トルクコンバータ
Ｔの速度比ｅは次式で表わされる。

−タケ−プル３０とは歯車列を介して連結されているた
めに、これら両者間に滑りは存在せず、これら両者間の
減速比をＡ及びスピードメータケーブル３０の回転数を
Ｎ３とすると、トルクコンバータ出力軸３の回転数Ｎ２
は、 Ｎ２＝Ａ−Ｎ３　　　　　　　　　　　・・・（２）と
なる。この（２）式により（１）式を整理すると、速度
比ｅは次式で表わされる。

場合には、上記減速比Ａの値は検出した各変速段、即ち
第１速〜第４速の各減速比に対応するＡ１−Ａ４の値を
とり得る。

なお、トルクコンバータＴの出力側回転数を求めるため
に補助変速機Ｍの入力軸３に回転数検出器を取り付けて
もよい。

前記ステップ４で速度比の値ｅを算出した後、ステップ
５に進み、以後第６図に示す直結クラッチＣｄのコント
ロール（Ｃｄ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌ）ルーチンを実行する。

第６図においてまず、ステップ１でエンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎｅ３　　（例えば３．５００ｒｐｍ）よ
り大きいか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ　）の
場合はステップ１６に進んで第３の電磁弁２４０をオフ
、即ち閉弁して直結クラッチＣｄの作動油圧を高め、該
直結クラッチＣｄの係合力を強める。

これはエンジン回転数Ｎｅが３．５０Ｏｒｐｍ以上であ
れば振動等の問題が生じる虞はなく、直結クラッチＣｄ
の係合力を強めることによりクラッチの滑りを抑え、該
直結クラッチＣｄの寿命及び燃費の向上を夫々図れる。

このときの直結クラッチＣｄに供給される作動油圧は第
４図の実線■上に保持される。

前記ステップ１の答が否定（Ｎｏ）の場合は、補助変速
機Ｍの当該シフトレバ−位置がＤ４位置であるか否かを
ステップ２で判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは
ステップ６に進み、否定（ＮＯ）のときはステップ３に
進み、該ステップ３で前記シフトレバ−位置がＤ３位置
であるか否かを判別する。該ステップ３の答が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合、即ち、当該シフトレバ−位置がＤ３位置
のときにはステップ５に、否定（Ｎｏ）の場合にはステ
ップ４に夫々進む。

前記ステップ２及び３の判別の結果、Ｄ４位置のときに
はステップ６において上限車速Ｕ３２が所定車速Ｕ４３
２（例えば８５ｋｍ／ｈ）に、Ｄ３位置のときにはステ
ップ５において上限車速Ｕ３２が指定車速Ｕ３３２（例
えば４０　ｋｍ／　ｈ、　）に、２ＮＤホールド以下（
２位置及びＤ位置）のときにはステップ４において上限
車速Ｕ３２が指定車速Ｕ２３２（例えば３０ｋｍ／ｈ）
に夫々設定される。このようにして上限車速Ｕ３２を前
記Ｕ２３２．　Ｕ３３２．及びＵ４３２のいずれかの車
速に設定後、ステップ７に進み、当該車速Ｕが前記ステ
ップ４〜６のいずれかのステップにおいて設定された上
限車速Ｕ３２より大きいか否かを判別し、その答が肯定
（Ｙｅｓ）であれば振動等の問題は生じないのでステッ
プ１６に進み、第３の電磁弁２４０を閉弁し、直結クラ
ッチＣｄの係合力を強める。

前記ステップ７の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち当該車
速Ｕが上限車速Ｕ３２より小さいときはステップ８に進
んで当該車速Ｕが下限車速Ｕ３１（例えば６ｋｍ／ｈ）
より大きいか否かを判別する。その答が否定（Ｎｏ）、
即ち、当該車速Ｕが下限車速Ｕ３１よりも小さく、トル
クコンバータＴのトルク増幅機能を必要とする低車速域
の場合にはステップ１８に進んで第３の電磁弁２４０を
オン、即ち、開弁することにより、直結クラッチＣｄの
作動圧を下げて該直結クラッチＣｄＯ係合力を弱めてト
ルクコンバータＴの機能を活用する。このときの直結ク
ラッチＣｄに供給される作動油圧は第４図の破線■上に
変化する。前記ステップ８の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合
、即ち、当該車速Ｕが下限車速Ｕ３１より大きいときは
ステップ９に進み、補助変速機Ｍの当該シフトレバ−位
置がＤ４位置であるか否かを判別する。このステップ９
の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合はステップ１０において当
該運転モードが燃費優先のエコノミーモードであるか否
かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちエコ
ノミーモードのときは、ステップ１２において所定の速
度比範囲における判別値ｅ＋　　（例えば９２％）、６
２（例えば９７％）、ｅｓ　（例えば９９．５％）、ｅ
＋（例えば１０２％）を夫々設定する。判別値ｅ１は直
結クラッチＣｄの係合力が弱い領域（以下係合力弱領域
という）の上限値であると同時に基準値に近似した領域
（以下基準値近似領域という）の下限値である。判別値
ｅ２は基準値近似領域の上限値であると同時に基準値領
域（目標領域）の下限値である。判別値ｅ３は基準値領
域の上限値であると同時に微調整領域の下限値である。

判別値ｅ４は微調整領域の上限値であると同時にソレノ
イドをオンして第３の電磁弁２４０を開弁する領域（以
下ソレノイド・オン領域という）の下限値である。ステ
ップ１０の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち、当該シフト
レバ−位置がＤ４位置でエコノミーモードでないときは
、ステップ１３において判別値ｅ１　（例えば８８％）
、ｅ２　（例えば９４％）、ｅｓ　（例えば９７．５％
）、ｅ４　（例えば９９％）を夫々設定する。

前記ステップ９の答が否定（ＮＯ）の場合、即ち、当該
シフトレバ−位置がＤ４位置でないときはステップ１１
に進んで、当該シフトレバ−位置がＤ３位置であるか否
かを判別する。このステップ１１の答が肯定（Ｙｅｓ）
の場合、即ち、Ｄ３位置のときはステップ１４において
、判別値ｅ１　（例えば８８％）、ｅ２　（例えば９４
％）、ｅｓ　（例えば９７．５％）、ｅ＜（例えば９９
％）を夫々設定する。

前記ステップ１１の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち当該
シフトレバ−位置がＤ４及びＤ３のいずれでもないとき
は、ステップ１５に移って、判別値ｅ１　（例えば８８
％）、ｅ２　（例えば９４％）、ｅｓ　　（例えば９７
．５％）、ｅ４　（例えば９９％）を夫々設定する。こ
のように、シフトレバ−位置が高速段位置にあるときの
判別値８１〜ｅ４の値を低速段位置にあるときの判別値
ｅ１〜ｅ４の値より大きな値に設定した理由を述べる。

燃費または動力性能の向上を期待してシフトレバ−を人
為的に切換操作するものであり、該シフトレバ−位置を
高速段のＤ４位置に切り換えるということは動力性能よ
りも燃費向上を期待していることであり、該高速段領域
においては回転速度比ｅ＝１となっても車体振動の発生
の虞はないから判別値８１〜ｅ４の値を大きくすること
によって、前記ポンプ翼車２とタービン翼車４の相対的
すべり量を規定する所定基準範囲値が高くなり、もって
燃費の向上が図られ、またシフトレバ−位置をＤ３位置
に切り換えた場合はＤ４位置のときの判別値８１〜ｅ４
より小さな値の判別値ｅ１〜ｅ４を用いることにより燃
費よりも動力性能の向上が図られるようにするためであ
る。

前記ステップ１２〜１５において各判別値ｅ１〜ｅ、！
ｌの値を設定した後はステップ１７に進み、第７図に示
す電磁弁２４０のデユーティ比制御（電磁弁ＤＵＴＹ　
　Ｃ０ＮＴＲ０Ｌ）Ｊｌ／−１ンを実行する。

第７図におけるステップ１．　２．　３．及び７で現在
の速度比ｅが前記速度比範囲のどの領域にあるのかを判
別している。まず、速度比ｅが下側から上側に向かって
変化することを考えると、速度比ｅが係合力弱領域にあ
ればステップ７での速度比ｅが判別値ｅ１より大きいか
否かという判別の答は否定（Ｎｏ）となり、ステップ８
でタイマ期間Ｔ１が経過したか（Ｔ＝０）否かを判別す
る。

第８図は速度比ｅが係合力弱領域からその上側の基準値
近似領域を通過して、その上側の基準値領域に入る場合
のデユーティ比制御状態を示し、この図において明らか
なように、速度比ｅが基準値領域に近づくに従い該直結
クラッチＣｄの伝達容量の増加速度を減少、即ち、伝達
容量の変化率を小さくするように制御している。

速度比ｅが係合力弱領域にある場合は、Ｔ１（例えば０
．２秒）という期間が経過する毎にｘｌ（例えば１）宛
小さい段階のデユーティ値で第３の電磁弁２４０の開弁
時間をデユーティ比制御することにより直結クラッチＣ
ｄの係合力を徐々に強めて行（。第７図において前記ス
テップ８の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、タイ
マ期間（Ｔ１）経過したときは（第８図のｔｌ、ｔ２゜
及びｔ３時点）その都度改めてステップ９でタイマに前
記値Ｔ１をセットして、ステップ１０で変数値りに前回
値よりｘｌだけ小さくした値（Ｄ−ｘ＋）をセットして
これを記憶し、Ｄ値が示す段階のデユーティ比で再びＴ
１期間に亘って第３の電磁弁２４０の開弁時間のデユー
ティ比制御（ステップ８〜１３）を繰り返す。なお、ス
テップ１１はリミットチェックであって、変数値りが０
より小さくなるとプログラム制御上不都合が生じるので
、該変数値りが最小Ｄ４１ｉｍ（例えば０）より大きい
か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）の場合、即ち変
数値りがＯより小さいときは、ステップ１２で変数値り
の値を最小値Ｄ１１ｉＩＩ＋に設定し、ステップ１３に
移る。前記ステップ１１の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、
■ち、変数値ＤｆＪ＜０より大きい場合は、ステップ１
２を飛び越してステップ１３に移る。

ステップ１３では前記ステップ１０で設定された変数り
の値を、後で速度比ｅが基準値領域に入った時等の制御
に使用するために変数Ｄ３２として記憶しておく。この
後、ステップ１４で第３の電磁弁２４０のソレノイド２
４２への通電時間を制御するカウンターを変数値りに対
応する値にセットし、その後は第５図のステップ２に戻
り再び実行し直す。なお、電子制御装置３３は第３の電
磁弁２４０のデユーティ比が新規値に設定されるまでは
同じデユーティ比で即ち一定の周期で第３の電磁弁２４
０の開弁を繰り返す。ここに、第３の電磁弁２４０のデ
ユーティ比は所定時間（例えばＬｏｏｍｓ）に対するソ
レノイド２４２への通電時間の比をいうもので、＋ＤＯ
−Ｉ）２０の２１段階に設定した場合の１段階当りの通
電時間は５ｍｓである。

このようにして、速度比ｅが係合力弱領域にあるときは
Ｔ１期間毎に直結クラッチＣｄＯ係合力がｘ１宛徐々に
強められる。

次に、速度比ｅが基準値近似領域に入ると、（第８図の
ｔ４時点）ステップ７の答は肯定（Ｙｅｓ　）となり、
ステップ１５でタイマ期間経過したか否かを判別する。

ここでのタイマ期間とは速度比ｅが基準値近似領域に入
る直前の係合力弱領域にあるとき、即ち、第８図のｔ３
時点で設定した値Ｔ１である。前記ステップ１５の答が
否定（Ｎｏ）ｆｆｌ］ち、タイマ期間Ｔ１が経過しない
間はステップ１６〜１９を実行することなく前記ステッ
プ１３及び１４を実行し、前記係合力弱領域で設定した
デユーティ比で引き続き第３の電磁弁２４０を開弁制御
する。前記ステップ１５の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、
即ち、タイマ期間Ｔ１を経過したときは（第８図のｔ５
時点）ステップ１６にタイマに係合力弱領域で設定した
前記Ｔ１値より大きい所定値Ｔ２　　（例えば１秒）を
セットして、ステップ１７で変数値りに前回値よりＸ２
　　（例えば１）だけ小さくした値（Ｄ、−Ｘ２）をセ
ットしてこれを記憶し、Ｄ値が示す段階のデユーティ比
で再びＴ２期間に亘って第３の電磁弁２４０の開弁時間
のデユーティ比制御を行なう。そして、再びタイマ期間
Ｔ２が経過して、まだ速度比ｅ値が基準値近似領域にあ
るとき（第８図のｔ６の時点）、前述と同様にステップ
１５〜１９、及び１３を繰り返し実行する。なお、ステ
ップ１８はステップ１１と同様のリミットチェックであ
って、変数値りが最小値Ｄ２１ｉｍ（例えばＯ）より大
きいか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）の場合、即
ち変数値りがＯより小さいときは、ステップ１９で変数
りの値を最小Ｄ２１ｉｍに設定し、ステップ１３に移る
。

前記ステップ１８の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、
変数値りが０より大きい場合はステップ１９を実行する
ことなくステップ１３に移る。

速度比ｅが第８図のｔ７時点で基準値領域に入るとステ
ップ３での速度比ｅが判別値ｅ２より大きいか否かとい
う判別の答は肯定（Ｙｅｓ）になり、ステップ２０で後
述するフラッグＦ１を０にしてステップ２１に進み、こ
れも後述するフラッグＦ３に１が設定されているか否か
を判別する。

速度比ｅが、より小さい値から基準値領域に入った場合
、フラッグＦ２及びＦ３は共にＯに設定されており（ス
テップ５及び６）、前記ステップ２１の答は否定（ＮＯ
）となり、次のステップ２４でのフラッグＦ２に１が設
定されているか否かの判別の答も否定（ＮＯ）となり、
この場合ステップ２６に移ってタイマ期間経過したか否
かを判別する。ここでのタイマ期間とは速度比ｅが基準
値近似領域にあるとき、即ち、第８図のｔ６時点で設定
した値Ｔ２である。前記ステップ２６の答が否定（Ｎｏ
）、即ちタイマ期間Ｔ２経過しない間はステップ２７及
び２８を実行することなく後述するステップ４１〜４６
を経てステップ１４を実行して前記基準値近似領域で設
定したデユーティ比で引き続き第３の電磁弁２４０を開
弁制御する。

前記ステップ２５の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、
タイマ期間Ｔ２経過したときは（第８図のｔ８時点）、
改めてステップ２７でタイマに速度比ｅが基準値領域に
ある時の特有の値、即ち、Ｔ３（例えば２秒）という値
をセットして、ステップ２８で前回ループにおいてステ
ップ１３で変数値Ｄ３２として記憶された値、即ち、速
度比ｅが基準値領域に入る直前の基準値近似領域にある
ときに（第８図のｔ６時点）設定された値をそのままセ
ットする。このように速度比ｅが基準値領域に入れば、
変数りの値を書き換えることなく該基準値領域に入る直
前 （第８図のｔ６時点）に設定された値を使ってタイマ期
間Ｔ３経過するまで（第８図のｔ９時点）第３の電磁弁
２４０の開弁時間をデユーティ制御する。ｔ９時点以降
も速度比ｅが基準値領域に入っている限りは直結クラッ
チＣｄの伝達容量を変えないように制御する。

第９図は速度比ｅが第８図と同様に係合力弱領域から基
準値近似領域を経て基準値領域に入る場合のデユーティ
比制御において、第８図と異なる方法によるデユーティ
比制御状態を示す。即ち、第８図の場合はｘｌ及びｘ２
の値を同じにすると共に、Ｔｊ　、Ｔ２及びＴ３の値を
夫々異ならせることによって速度比ｅが基準値領域に近
づくに従って速度比ｅの時間変化率を小さくしたのに対
して、第９図の場合はＴ１．Ｔ２及びＴ３の値を総て同
じにすると共に、ｘｌ及びｘ２の値を異ならせることに
よって、速度比ｅが基準値領域に近づ（に従って速度比
ｅの時間変化率を小さくしたものである。

第１０図は速度比ｅが基準値領域を超えて、該基準値領
域の上側の微調整領域に入り、該微調整領域を超えるこ
となく再び基準値領域に戻ってくる場合のデユーティ比
制御状態を示す。この場合、速度比ｅが基準値領域にそ
の下側から入ったとすればＦｔ　、Ｆ２及びＦ３のいず
れのフラッグもその値はＯとなっている。そこで、速度
比ｅが第１０図の（ａ）のｔｌｏ時点から上昇してｔｉ
１時点で基準値領域を超えてその直上の微調整領域に入
ると、第７図のステップ２での、速度比ｅが判別値ｅ３
より大きいか否かという判別の答は肯定（Ｙｅｓ）とな
り、ステップ２９に移ってフラッグＦ１に１を設定した
後ステップ３０に進む。該ステップ３０は、フラッグＦ
２が０であるか否かを判別するが、このフラッグＦ２は
まだ０に設定されたままであるから、その判別の答は肯
定（Ｙｅｓ）となり、ステップ３１に移ってフラッグＦ
２に１を設定する。

次いでステップ３２で、変数値Ｄ（として変数Ｄ３２の
値を記憶する。このＤ３２値は、速度比ｅが基準値領域
に入っているときに使ったＤ値、即ち、ステップ２８で
設定したＤ値と同じである。なお、第１０図には変数り
、Ｄ３２及びＤ３３の各種の時間変化が速度比ｅの変化
と共に示しである。この場合、変数り等の各種は速度比
ｅ値が基準値領域にあるときに設定された値を基準とし
てその増減値のみが示しである。次いで、ステップ３３
でタイマに所定値Ｔ４　　（例えば０．４秒）を設定し
、ステップ３４で今回制御に使用する変数値りとし、前
回制御に使用したＤ３３にＸ６　　（例えば６）を加算
した値を設定した後、後述するステップ４１〜４６及び
１４を経て第５図のステップ２に戻り実行し直す。

ここで注目すべきことは、速度比ｅが微調整領域に入る
直前の基準値領域にあるときに、即ち、第１０図の（ａ
ｌのＬ＋ｏ時点で設定されたタイマ期間Ｔ３は、ｔ“１
１時点に至るまではタイムアツプしないが、速度比ｅが
判別値ｅ３、即ち、微調整領域の下限値に達した１＋＋
時点でタイマを直ちにＴ４という値に設定し直しくステ
ップ３３）、該Ｔ４期間経過するまでステップ３４で設
定したＤの値で制御を繰り返す。斯かる繰り返しでステ
ップ３０に至ると前回ループにおいて、ステップ３１で
フラッグＦ２を１に設定しであるから、ステップ３０の
答は否定（Ｎｏ）となってステップ３５に移り、タイマ
期間Ｔ４はまだタイムアツプしていないから、該ステッ
プ３５でのタイマ期間経過したか否かという判別の答は
否定（ＮＯ）となり、ステップ３６で変数値Ｄ３２とし
て前記ステップ３２で設定したＤ３３値にＸ３　　（例
えば１）を加算した値を記憶する。前回ループにおける
ステップ３２で変数値Ｄ３３として値Ｄ３２を設定した
から速度比ｅが基準値領域にあるときに設定した値をＤ
ｏとすれば、Ｄ３２値として新しく記憶される値はこの
値り。

にＸりだけ加算した値に等しい。

速度比ｅがタイマ期間Ｔ４を経過しないうちに、即ち、
ｔ１２時点で再び基準値領域に戻ってきた場合は、ステ
ップ３での答が肯定（Ｙｅｓ）になり、ステップ２０に
移ってフラッグＦ１を０にし、次のステップ２１は、こ
の場合フラッグＦ３が０に設定されたままであるから通
り越してステップ２４に移る。前記ステップ３１でフラ
ッグＦ２に１を設定したから、ステップ２４の答は肯定
（Ｙｅｓ）となり、ステップ２５に移ってフラッグＦ２
を０にして、ステップ２６を飛び越してステップ２７に
移り、タイマに前記所定値Ｔ３を設定する。即ち、ステ
ップ２６を飛び越してステップ２７に移゛るということ
は、速度比ｅが基準値領域に戻ったら直ちにタイマをリ
セットすることを意味するものである。

次いでステップ２８で変数値りに前回ループにおけるス
テップ３６で記憶した植Ｄ３２を設定し、Ｄ３２値が示
す段階のデユーティ比で第３の電磁弁２４０の開弁時間
のデユーティ比制御を行なう。

そして、速度比ｅがタイマ期間Ｔ３経過したｔｊＧ時点
においても、基準値領域に入っている限りは再びタイマ
にＴ３値が設定される（ステップ２７）と共にＤ値も変
わらないでｔｅａ時点以降も同じ値Ｄ３２（ステップ２
８）でデユーティ比制御する。

第１０図の（ａ）の場合は速度比ｅが基準値領域を超え
て微調整領域に短期間（タイマ期間Ｔ４より短い期間）
だけ入った場合である。即ち、速度比ｅが微調整領域に
入ったことにより、Ｎ＋時点で値ｘ６という大きな値で
補正をかけた結果、タイマ期間Ｔ４経過しないｔｉ２時
点で直ちに基準値領域に戻ったということはｘ６値が大
きすぎることであり、従って、基準値領域に戻ったｔ１
２時点で、基準値領域を超える直前の基準値領域におい
て、即ち１００時点で設定した変数り値に小さな補正値
ｘ３を加算した値を使用してデユーティ比制御すること
により、速度比ｅを基準値領域に保持するものである。

第１０図の（ｂ）の場合には、速度比ｅがｔ１５時点か
ら上昇して基準値領域を超えて微調整領域に入ったこと
によりｔｈｅ時点で値ｘ６という大きな値で補正をかけ
たが、直ちに基準値領域に戻らず微調整領域に長く　（
タイマ期間Ｔ４より長い時間）留まっている場合である
。この場合は基準値領域を超えて微調整領域に入る直前
において、即ち、ｔｌＳ時点で設定したＤ値にｘ６値を
加えた値に、速度比ｅ値が微調整領域に留っている時間
長さに応じた値を加えた値を使用してデユーティ比制御
することにより速度比ｅを基準値領域に保持する。

従って、この第１０図の（ｂ）の場合は、ｌ＋ｅ時点で
第１０図の（ａｌのＮ＋時点の場合と同様にステップ２
９乃至３４が夫々実行され、ｔ’ｓ時点からｔ１’１時
点に達するまでは、前記ステップ２９，３０゜３５及び
３６が夫々実行される。そしてｔｌ’？時点に達した時
タイマ期間Ｔ４が最初にタイムアツプすることにより、
前記ステップ３５の答が肯定（Ｙｅｓ）になり、ステッ
プ３７に移ってフラッグＦ３に１を設定し、次いで、ス
テップ３８で変数値としてＤ３３に前回ループで使用し
た値りを記憶する。そして、ステップ３９で再びタイマ
にＴ４値を設定し、ステップ４０でＤ値に値Ｘ３　　（
例えば１）だけ、加算した値を設定する。そしてｔｈｅ
時点で更にタイマ期間Ｔ４がタイムアツプするまでは再
びス□テップ２９，３０．３５及び３６が夫々実行され
該ステップ３６でＤ３２値としてＤ３３値に前記値ｘ３
を加えた値を記憶する。ｔ１Ｂ時点で依然として速度比
ｅが微調整領域にあれば、前記と同様にステップ３７．
３８を夫々実行する。このステップ３７゜３８が実行さ
れるということは、Ｄ３３値が値ｘ３を加算した値に更
新されるものであり、ステップ４０でＤ値に更に値ｘ３
が加算されることにより再びデユーティ値が上がり、こ
の値でデユーティ比制御を繰り返す。そして、ｔｉ９時
点で速度比ｅが基準値領域に戻るとステップ２０及び２
１を実行する。該ステップ２１の答は、前記ステップ３
７でフラッグＦ３に１を設定したから、肯定（Ｙｅｓ）
となり、ステップ２２でフラッグＦ３をＯに、ステップ
２３でフラッグＦ２をＯにして、ステップ２４を飛び越
してステップ２６に進んでタイマ期間Ｔ４がタイムアツ
プしたか否かを判別する。該ステップ２４を飛び越すと
いうことは、即ち、フラッグＦ２の判別を行なわないと
いうことは速度比ｅの変化状態が緩やかであることを意
味する。速度比ｅが緩やかに変化している場合は前回ル
ープで設定したデユーティ値をそのまま使う。即ちタイ
マ期間Ｔ４が経過するまで、つまりｔ”１９時点に至る
まで待って前回ループで設定したデユーティ値をそのま
ま使ってデユーティ制御する。そして、ｔ１１９時点に
至った時、ステップ２６の答が肯定（Ｙｅｓ）になり、
ステップ２７でタイマに前記Ｔ３値を設定し、ステップ
２８で変数値りに値Ｄ３２を設定する。このＤ３２値は
ステップ３６で設定した微調整領域を抜は出す直前に設
定した値である。

このようにして速度比ｅが基準値領域に戻ると変数値り
により引き続きデユーティ比制御が行なわれ速度比ｅが
基準値領域に入うている限りは、ｔ　２０時点以降もそ
の値を保持してデユーティ比制御する。

第１１図は速度比ｅが基準値領域から微調整領域を超え
てソレノイド・オン領域に入った後再び基準値領域に戻
って（る場合の制御状態を示す。

（なお、第１１図においては速度比ｅが判別値ｅ４より
大きい範囲、即ち、ソレノイド・オン領域に入った状態
を示している。

第１１図の（ａ）は速度比ｅが微調整領域を短時間のう
ちに通過してソレノイドをオンする領域に入る場合を、
第１１図の申）は速度比ｅが微調整領域を長時間かかっ
て通過してソレノイドをオンする領域に入る場合を夫々
示す。第１１図の（ａ）、　（ｂｌのいずれの場合も速
度比ｅが上限値１．０　（ｅｎ）に近づ（ため車体振動
の発生の危険があるからデユーティ比は最高のＤ２０（
第３の電磁弁２４０のソレノイド２４２をオンにして該
電磁弁２４０を開弁する）にするが、速度比ｅがソレノ
イド・オン領域から微調整領域に再び戻ってきた場合の
デユーティ値は第１１図の（ａ）の方を（ｂ）の方より
大きな値に設定する。

即ち、第１１図の（ａ）において速・変化ｅがｔ　２９
時点から上昇してｔｍ時点で微調整領域に入ると、まず
、第７図のステップ２の答が肯定（Ｙｅｓ）となり第１
０図で説明したのと同様にステップ２９〜３４を夫々実
行する。このときＤ値、Ｄ３１３値は夫々前回値に対し
て十Ｘ６　　（例えば４）、＋０である。

そして次のループでステップ２９，３０．３５及び３６
が夫々実行され、該ステップ３６でＤ３３値に値Ｘ３　
（例えば１）を加算した値がＤ３２値として記憶される
。このとき、フラッグＦ３はＯのままである。この状態
で速度比ｅがタイマ期間Ｔ４の経過前に微調整領域を超
えると（ｔ３１時点）、第７図のステップ１での速度比
ｅが判別値ｅ、４より大きいか否かという判別の答は肯
定（Ｙｅｓ）となり、ステップ４７に移ってフラッグＦ
２に１を設定し、ステップ４８でフラッグＦ３に１が設
定しであるか否かを判別する。前述の通り、フラッグＦ
３が０のままで速度比ｅが微調整領域を出てソレノイド
・オン領域に入ったのでステップ４８の答は否定（ＮＯ
）となり、ステップ５０に移ってＤ３３値に値Ｘ５　　
（例えば６）を加算した値をＤ値として記憶する。次い
でステップ５１でＤ値がＤＦＯ値（＝２０）より大きい
か否かを判別（リミットチェック）する。その答が肯定
（Ｙｅｓ）であればステップ５２でＤ値を値ＤＦＯに設
定してステップ５３に移り、否定（Ｎｏ）であればステ
ップ５２を飛び越してステップ５３に移る。該ステップ
５３でステップ５１で設定されたＤ値（例えば＋６）を
Ｄ３２値として記憶しステップ５４でタイマをＯに設定
し、ステップ５５で第３の電磁弁２４０のソレノイド２
４２をオンして該電磁弁２４０を開弁状態に保持する一
方、ステップ５６で電子制御装置３３による第３の電磁
弁２４０の開弁デユーティ比制御を停止させ、再び第５
図のステップ２に戻る。

そして、速度比ｅが第１１図の（ａ）のｔ　３２時点で
再び微調整領域に入ると、第７図のステップ２の答が肯
定（Ｙｅｓ）となりステップ２９でフラッグＦ１に１を
設定し、ステップ３０の答は前回ループのステップ４７
でフラッグＦ２に１を設定したから否定（Ｎｏ）となり
、ステップ３５に移る。

該ステップ３５の答は、前回ループのステップ５４でタ
イマは０に設定されているから肯定（Ｙｅｓ）となり、
ステップ３７でフラッグＦ３を１に設定し、次のステッ
プ３８でＤ値（＋ｘ５、即ち＋６）をＤ３３値として記
憶する。そして、ステップ３９でタイマに前記所定値Ｔ
４を設定し、ステップ４０でＤ＋ｘ３の値（即ち＋６＋
１＝＋７）を新たなり値として記憶し、次のループのス
テップ３６でＤ３３＋ｘ３の値（即ち＋６＋１＝＋７）
をＤ３２値として記憶する。

その後、ｔ　３１時点では速度比ｅが微調整領域に引き
続いて入っているから、ステップ２９，３０゜３５．３
７〜４０を夫々実行する。ステップ３８でＤ値（＋７）
をＤ３３値として記憶し、ステップ４０でＤ＋ｘ３の値
（＋８）をＤ値とし、て記憶する。そして、再びステッ
プ３５の答が否定（ＮＯ）となってステップ３６に移り
、Ｄ３３＋ｘ３の値（＋８）をＤ３２値として記憶する
。次にｔ“３３時点で速度比ｅが基準値領域に入ると、
前述の第１０図の（ｂ）のｔ’ｓ〜ｔ゛１９時点と同様
の作用にて制御されてｔ３４時点に至り、以後、速度比
ｅが基準値領域に入っている限り、Ｄ値を変えないでデ
ユーティ比制御する。

第１１図の（ｂ）の場合は、ｔ　３５時点で速度比ｅが
微調整領域に入ると、第１１図の（ａ）のｔ　３０時点
と同様に第７図のステップ２９〜３４を夫々実行し、ス
テップ３２でＤ３２、卯ち＋０に、ステップ３４でＤ３
３＋ｘ６の値（＋４）をＤ値として記憶し、次のループ
のステップ３６で０３３＋Ｘ３　　（４−１）をＤ３２
値として記憶する。Ｔ４期間経過したｔ　３６時点で速
度比ｅは引き続いて微調整領域にあるから、ステップ２
９．３０．３５及び３７を夫々実行し、次のステップ３
８でＤ値（＋４）をＤ３３値として記憶し、ステップ３
９．４０を夫々実行して、該ステップ４０でＤ＋ｘ３の
値（＋５）をＤ値として記憶する。

そして、ｔ　３７時点で速度比ｅが微調整領域を出てソ
レノイド・オン領域に入ると第７図のステップ１の答が
肯定（Ｙｅｓ）となり、ステップ４７及び４８を夫々実
行する。この場合、速度比ｅがｔ３５時点から最初のＴ
４期間経過して次のＴ４期間の途中のｔ３７時点に至る
までの間、微調整領域に入っていたから、速度比ｅの変
化状態は緩やかであり、フラッグＦ３に１が設定さてい
る。従って、前記ステップ４８の答は肯定（Ｙｅｓ）と
なり、ステップ４９に移ってＤ３３＋ｘ４の値、即ち、
＋５をＤ値として設定し、次いでステップ５２を実行し
、その答が肯定（ｙｅｓ）であればステップ５３に移り
、否定（Ｎｏ）であればステップ５２を飛び越してステ
ップ５３に移る。該ステップ５３でステップ４９にて設
定したＤ値、即ち、＋５を０３２値として記憶し、以降
ステップ５３〜５６を夫々実行して、第５図のステップ
２に戻り実行し直す。

そして、ｔ３Ｂ時点で速度比ｅが再び微調整領域に入る
とステップ２９，３０．３５及び３７を夫々実行し、次
のステップ３８でＤ値（Ｄ３３＋Ｘ４＝＋５）をＤ３３
値として記憶する。次いで、ステップ４０でＤ値にＤ３
３＋ｘ３＝＋６なる値をＤ３２値として記憶する。

その後、Ｔ４期間経過しないｔ３ｇ時点で速度比ｅが基
準値領域に入ると、前述の第１０図の（ａ）のｔｉ２〜
ｔｉ３時点と同様の作用にて制御されてｔ　４０時点を
経てｔ４１時点に至り、以降、速度比ｅが基準値領域に
入っている限り、Ｄの値を変えないでデユーティ比制御
する。

なお、第７図中ステップ４にＦ１＝１とあるのは、速度
比ｅが基準値領域から微調整領域に一度入り、次のルー
プにおける速度比ｅが基準値領域を通り越してその下の
係合力弱領域に入った時、即ち、速度比ｅが急激に変化
した時は、フラッグＦ１に１が設定されているから前回
の微調整領域で設定したＤ値で制御を行なえということ
である。

また、ステップ４１〜４６はリミットチェックでり、　
Ｄ３２及びＤ３３の各種がＤＦＯ値（例えば２０）より
大きければ、これら各種を夫々値ＤＦＯに書き換えるも
のである。

なお、上記実施例においては流体式動力伝達装置として
流体式トルクコンバータＴを採用した場合について説明
したが、本発明は他の形式のフルイドカップリング等を
備える車両用自動変速機であれば適用可能である。

また、流体式動力伝達装置の人、出力部材の相対的滑り
量を表わす所定のパラメータとしては、人、出力部材の
各回転速度の差であってもよい。

更に、ダツシュボードにパワーエコノミーモード切換ス
イッチ３３ａを設け、該切換スイッチ３３ａの切換位置
により速度比ｅの基準範囲値を設定するようにした場合
を例示して説明したが、これに限られることなく、例え
ばマニアル弁Ｖｍのシフトレバ−のシフト位置として、
Ｄ−４位置でしかもエコノミーモード位置とパワーモー
ド位置を切換選択する位置を投げ、該シフトレバ−の切
換操作により、パワー・エコノミーモードのいずれかを
選択するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上詳述した如く本発明の車両用自動変速機の流体式動
力伝達装置の直結機構制御方法によれば車両運転モード
を切り換えるマニアルスイッチ信号に基づいて流体式動
力伝達装置の人、出力部材の相対的滑り量を表わす所定
のパラメータ値の所定基準範囲値を決定するものである
。

従って、運転者自身の判断で人為的に切り換える運転モ
ードに応じて燃費及び動力伝達特性の向上が図られると
いう効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の直結機構制御方法を適用する車両用自
動変速機の概要図、第２図は同車両用自動変速機の油圧
制御回路図、第３図は第２図の直結クラッチの要部展開
図、第４図は直結クラッチの作動油圧と車速との関係を
示すグラフ、第５図は直結クラッチの作動油圧（伝達容
量）の制御手順を示すメインフローチャート、第６図は
第５図のステップ５で行なわれる制御手順を示すサブフ
ローチャート、第７図は第６図のステップ１７で行なわ
れる制御手順を示すサブフローチャート、第８図はデユ
ーティ比の補正値を同一にしてタイマ期間を異ならせ、
速度比が係合力弱領域から基準値近似領域を通って基準
値領域に入る場合の制御における速度比とデユーティ比
の関係を示すグラフ、第９図はデユーティ比の補正値を
異ならせ、タイマ期間を同一にして、速度比が係合力弱
領域から基準値近似領域を通って基準値領域に入る場合
の制御における速度比とデユーティ比の関係を示すグラ
フ、第１０図は速度比が基準値領域を超えて、該基準値
領域の上側の微調整領域に入り、該微調整領域を超える
ことなく再び基準値領域に戻る場合の制御における速度
比とデユーティ比の関係を示すグラフ、第１１図は速度
比が基準値領域から微調整領域を超えてソレノイドをオ
ンにする領域に入った後、再び基準値領域に戻る場合の
制御における速度比とデユーティ比の関係を示すグラフ
である。 Ｔ・・・トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）、２
・・・ポンプ翼車（入力部材）、４・・・タービン翼車
（出力部材）、Ｃｄ・・・直結クラッチ（直結機構）。 出願人　　　本田技研工業株式会社 代理人　　弁理士　渡　部　敏　音 間　長門侃二 ′；Ａ３図 （ａ） 篤１０図 （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力部材と出力部材を有する流体式動力伝達装置の
   前記入、出力部材の相対的すべり量を表わす所定のパラ
   メータ値が、予め設定された所定基準範囲内の値になる
   ように、前記入、出力部材を機械的に係合する直結機構
   の伝達容量を可変制御する車両用自動変速機の流体式動
   力伝達装置の直結機構制御方法において、人為的に切換
   可能な車両運転モード切換手段からの切換信号に基づい
   て前記所定基準範囲値を決定することを特徴とする車両
   用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法
   。 ２、前記所定のパラメータは前記入力部材及び出力部材
   の各回転速度の比であることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置
   の直結機構制御方法。 ３、前記所定のパラメータは前記入力部材及び出力部材
   の各回転速度の差であることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置
   の直結機構制御方法。 ４、前記車両運転モード切換手段は前記自動変速機の変
   速段の確立可能範囲を規定するマニアルシフト弁であり
   、該マニアルシフト弁は人為的に選択されたシフト位置
   に応じて前記切換信号を出力することを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の流体式動力
   伝達装置の直結機構制御方法。 ５、前記車両運転モード切換手段は第１及び第２の切換
   位置を有する２位置切換手段であって、人為的に切り換
   えられた切換位置に応じて前記切換信号を出力すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変
   速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法。 ６、前記シフト位置が高速段位置に選択されたとき低速
   段位置に選択されたときより前記入、出力部材の相対的
   すべり量を小とする所定基準範囲値が設定されることを
   特徴とする特許請求の範囲第４項記載の車両用自動変速
   機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法。 ７、前記切換位置が前記第１位置に切り換えられたとき
   前記第２位置に切り換えられたときより前記入、出力部
   材の相対的すべり量を小とする所定基準範囲値が設定さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の車両
   用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法
   。