DE3619873C2

DE3619873C2 - Verfahren zur Steuerung des Drehmomentübertragungsvermögens einer Überbrückungskupplung

Info

Publication number: DE3619873C2
Application number: DE3619873A
Authority: DE
Inventors: Masao Nishikawa; Junichi Miyake; Yoshimi Sakurai; Yukihiro Fukuda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-06-13
Filing date: 1986-06-13
Publication date: 1997-10-30
Anticipated expiration: 2006-06-14
Also published as: GB2176853B; FR2583492B1; DE3619873A1; FR2583492A1; GB8614483D0; GB2176853A; US4700819A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Drehmomentübertragungsvermögens einer Überbrückungskupplung.

In Kraftfahrzeugen, die mit einer Flüssigkeitsgetriebeeinrichtung als automatisches Getriebe, beispielsweise generell mit einem Flüssigkeitsdrehmomentwandler und einer Flüssigkeitskupplung (im folgenden lediglich als "Drehmomentwandler") ausgerüstet sind, kann der Drehmomentwandler aufgrund seiner Drehmomentverstärkungsfunktion im gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges eine erforderliche Antriebskraft liefern und ein glattes und leichtes Fahrgefühl gewährleisten, selbst wenn im Getriebe eine geringe Zahl von Geschwindigkeitsuntersetzungs-Getriebeeinrichtungen vorgesehen ist. Der dem Drehmomentwandler eigene Schlupfverlust kann jedoch zu einer nachteiligen Beeinflussung des Kraftstoffverbrauchs und einer Erhöhung der Motordrehzahl um einen dem Schlupfverlust entsprechenden Betrag führen, wobei die letztgenannte Größe zu einem stärkeren Motorgeräusch führt.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist ein direkter Kupplungsmechanismus entwickelt worden und zur Anwendung gekommen, der zur mechanischen Kupplung des Eingangs- und Ausgangselementes des Drehmomentwandlers dient, wodurch eine Übertragung der gesamten Leistung bzw. eines Teils der Leistung des Motors auf das Fahrzeug möglich wird, wenn die hydraulische Kraftübertragung durch den Drehmomentwandler nicht erforderlich ist.

Um den direkten Kupplungsmechanismus zur Verbesserung des Kraftübertragungswirkungsgrades und des effektiven Kraftstoffverbrauchs optimal auszunutzen, ist es wünschenswert, den fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zu vergrößern, in dem der direkte Kupplungsmechanismus mit dem geringstmöglichen Wert betrieben wird. Wird jedoch die direkte mechanische Kupplung in einem Bereich kleiner Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt, in dem auch die Motordrehzahl klein ist, so kann dies auf Grund von Schwankungen des Motordrehmomentes leicht zu starken Vibrationen der Fahrzeugkarosserie als auch zu einem starken Vibrationsgeräusch sowie zu einer Beeinträchtigung der Fahrfähigkeit führen.

Eine Möglichkeit zur Vermeidung dieses Nachteils besteht darin, die Übertragungsleistung des direkten Kupplungsmechanismus so zu steuern, daß anstelle einer vollen direkten Kupplung des Drehmomentwandlers der Schlupf im direkten Kupplungsmechanismus geändert und ermöglicht wird, wenn beim Betrieb des Motors im Bereich kleiner Fahrzeuggeschwindigkeiten bestimmte Spitzendrehmomentschwankungen auftreten. Beispielsweise wird die Übertragungsleistung des direkten Kupplungsmechanismus variabel auf einen optimalen Wert gesteuert, der als Funktion des berechneten Drehzahlverhältnisses e oder des Schlupfverhältnisses (1-e) zwischen dem Eingangs- und Ausgangselement des Drehmomentwandlers aus einer Vielzahl von Werten der Übertragungsleistung (Betrag des Kraftschlusses) gewählt wird, wobei diese Werte als Rückkopplungswerte ausgenutzt werden, um zu verhindern, daß im Bereich kleiner Fahrzeuggeschwindigkeiten das Drehzahlverhältnis gleich 1 oder das Schlupfverhältnis gleich 0 wird.

Bei der Realisierung des vorgenannten Verfahrens tritt jedoch in der Praxis das folgende Problem auf: Wird beispielsweise bei einer im folgenden noch zu beschreibenden Ausführungsform der Erfindung die durch das Steuersystem erreichbare maximale Übertragungsleistung des direkten Kupplungsmechanismus auf einen relativ kleinen Wert eingestellt, so werden zwar die Steuerung glatt ausgeführt und Vibrationen und Geräusche der Fahrzeugkarosserie gering gehalten; gleichzeitig wird jedoch der Kraftstoffverbrauch erhöht. Wird andererseits die maximale Übertragungsleistung auf einen relativ hohen Wert eingestellt, so wird das Drehzahlverhältnis e manchmal nahezu gleich 1 oder das Schlupfverhältnis nahezu 0, oder das Drehzahlverhältnis e kann momentan den Wert 1 bzw. das Schlupfverhältnis momentan den Wert 0 annehmen, so daß die Fahrzeugkarosserie vibriert und ein Geräusch erzeugt wird.

Dies ergibt sich daraus, daß die zur Berechnung des Drehzahlverhältnisses e bzw. des Schlupfverhältnisses einschließlich der Tastzeit selbst bei der heutigen elektronischen Steuertechnologie nicht vernachlässigbar kurz ist und daß mechanische Teile im Rückkoppelsteuersystem, beispielsweise hydraulische Einrichtungen, eine Begrenzung hinsichtlich der Reduzierung der Ansprechzeit des Systems bedingen. Wird die Übertragungsleistung auf einen relativ hohen Wert eingestellt, wodurch die Geschwindigkeit, bei welcher der direkte Kupplungsmechanismus in die Direktkupplungsstellung gebracht wird (die Geschwindigkeit, bei der die Übertragungsleistung zunimmt), erhöht wird, so kann die Steuerung der Geschwindigkeit nicht folgen. Aus diesem Grunde kann das Drehzahlverhältnis e bzw. das Schlupfverhältnis die obere Grenze des entsprechenden Referenzwertes übersteigen, wodurch das Rückkoppelsteuersystem dann derart arbeitet, daß die Übertragungsleistung im Sinne einer Verringerung gesteuert wird, wodurch eine Absenkung des Drehzahlverhältnisses e bzw. des Schlupfverhältnisses unter den Referenzwert bedingt ist. Wird dies wiederholt, so führt es zu einem Stottern des Drehmomentwandlers.

Vom Standpunkt des Kraftstoffverbrauches und des Kraftübertragungswirkungsgrades, die der Fahrer entweder im Sinne der Priorität des Kraftstoffverbrauchs oder der Ausgangsleistung wählen kann, ist es weiterhin wünschenswert, die Übertragungsleistung des direkten Kupplungsmechanismus im Sinne des jeweils ins Auge gefaßten Betriebes zu steuern.

Die GB 2 149 464 A zeigt ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei diesem bekannten Verfahren sind für jede Wählhebelstellung wertebereiche für den Schlupf zwischen einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil eines Drehmomentwandlers des Automatikgetriebes vorgesehen. Die Wertebereiche sind durch jeweilige Bereichsgrenzen festgelegt, und der Schlupf soll durch Steuern der Eingriffskraft einer Überbrückungskupplung derart gesteuert werden, daß er in einem Bezugswert-Sollbereich liegt. Für eine D4-Wählhebelstellung sind dabei in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zwei Sätze von Bereichsgrenzen vorgesehen. Je nachdem, ob das Fahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit überschritten hat, wird dann ein entsprechender der Sätze von Bereichsgrenzen ausgewählt, um bei hoher Fahrgeschwindigkeit einen möglichst geringen Schlupf zuzulassen, und somit den Kraftstoffverbrauch möglichst gering zu halten, und um bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit im Drehmomentwandler einen Schlupf zuzulassen und damit die Drehmomentverstärkungsfunktion des Wandlers auszunutzen und die Übertragung von Schwingungen zwischen der Maschine und dem Getriebe zu vermeiden. Bei diesem bekannten Verfahren ist jedoch keine Möglichkeit vorgesehen, daß der Fahrer des Fahrzeugs selbst auf die Schaltcharakteristik des Getriebes einwirkt, um verschiedene Betriebsmodi auswählen zu können.

Aus der DE 31 03 033 A1 ist ein Wählhebel für ein Automatikgetriebe bekannt, an welchem ein Auswählschalter zum Auswählen verschiedener Betriebsmodi vorgesehen ist. Diese Betriebsmodi umfassen beispielsweise einen Sparbetrieb und einen Lastbetrieb, wobei durch die Auswahl der verschiedenen Betriebsmodi die Schaltfolge der einzelnen Gänge des Automatikgetriebes dadurch geändert wird, daß die Schaltpunkte zwischen benachbarten Gangstellungen entsprechend dem jeweiligen Betriebsmodus verändert werden.

Aus der JP 57-184 754 A ist wiederum ein Automatikgetriebe bekannt, bei welchem durch einen Muster-Auswählschalter entweder ein Leistungsbetrieb oder ein Sparbetrieb eines Fahrzeugs ausgewählt werden kann. Durch den Muster- Auswählschalter wird wiederum direkt auf das Schaltmuster des Automatikgetriebes eingewirkt, so daß je nach ausgewähltem Betriebsmodus die Gangschaltvorgänge bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten durch das Getriebe automatisch ausgeführt werden.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung des Drehmomentübertragungsvermögens einer Überbrückungskupplung vorzuse hen, bei dem bei Bereitstellung einer Betriebsmodus-Auswahlmöglichkeit auch in einem für eine sportliche Fahrweise vorgesehenen Betriebsmodus für einen möglichst geringen Kraftstoffverbrauch gesorgt wird.

Die Aufgabe wird durch das im Anspruch 1 angegebene Verfahren gelöst.

Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lösungen gemäß dem Patentanspruch 1 sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines automatischen Getriebes, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung eines direkten Kupplungsmechanismus anwendbar ist;

Fig. 2 ein Schaltbild eines im automatischen Getriebe gemäß Fig. 1 verwendbaren hydraulischen Steuersystems

Fig. 3 eine Ausführungsform des wesentlichen Teiles einer direkt kuppelnden Kupplung gemäß Fig. 2;

Fig. 4 ein Diagramm, aus dem der Zusammenhang zwischen dem Öldruck für die direkt kuppelnde Kupplung und der Fahrzeuggeschwindigkeit ersichtlich ist;

Fig. 5 ein Haupt-Flußdiagramm, aus dem die Art der Steuerung des Öldrucks (oder der Übertragungsleistung) ersichtlich ist;

Fig. 6 ein Unter-Flußdiagramm, aus dem die Art der in einem Schritt 5 gemäß Fig. 5 durchgeführten Steuerung ersichtlich ist;

Fig. 7 ein Unter-Flußdiagramm, aus dem die Art der in einem Schritt 17 gemäß Fig. 6 durchgeführten Steuerung ersichtlich ist;

Fig. 8 ein Diagramm, aus dem der Zusammenhang zwischen dem Drehzahlverhältnis und dem Leistungsverhältnis für den Fall ersichtlich ist, in dem das Drehzahlverhältnis e von einem Bereich geringen Kraftschlusses durch einen Referenzwert-Umgebungsbereich zunimmt und in den Referenzwertbereich eintritt, in dem der Leistungsverhältnis-Korrekturwert nicht geändert und die Zeittaktperiode geändert wird;

Fig. 9 ein Diagramm, aus dem der Zusammenhang zwischen dem Drehzahlverhältnis und dem Leistungsverhältnis für den Fall ersichtlich ist, in dem das Drehzahlverhältnis e vom Bereich geringen Kraftschlusses durch den Referenzwert-Umgebungsbereich zunimmt und in den Referenzwertbereich eintritt, in dem der Leistungsverhältnis-Korrekturfaktor geändert und die Zeittaktperiode nicht geändert wird;

Fig. 10 ein Diagramm, aus dem der Zusammenhang zwischen dem Drehzahlverhältnis und dem Leistungsverhältnis für den Fall ersichtlich ist, in dem das Drehzahlverhältnis e vom Referenzwertbereich an zunimmt und in einen Feinsteuerbereich jenseits des Referenzwertbereiches eintritt und sodann in den Referenzwertbereich zurückkehrt, ohne in einen höheren Hubmagnet-Einschaltbereich einzutreten;

Fig. 11 ein Diagramm, aus dem der Zusammenhang zwischen dem Drehzahlverhältnis und dem Leistungsverhältnis für den Fall ersichtlich ist, in dem das Drehzahlverhältnis e vom Referenzwertbereich an durch den Feinsteuerbereich zunimmt und in den Hubmagnet-Einschaltbereich eintritt und sodann in den Referenzwertbereich zurückkehrt;

Fig. 12 ein Teilschaltbild einer elektronischen Steuereinheit sowie von Sensoren eines hydraulischen Steuersystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung für das automatische Getriebe nach Fig. 1; und

Fig. 13 ein dem Diagramm nach Fig. 6 entsprechendes Unter-Flußdiagramm für die zweite erfindungsgemäße Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt schematisch ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren verwendbar ist. Ein Motor E treibt über eine Kurbelwelle 1, über einen als Flüssigkeitsgetriebe dienenden Flüssigkeitsdrehmomentwandler T, ein Hilfsgetriebe M und ein Differential Df, ein linkes und rechtes Antriebsrad W bzw. W′.

Der Flüssigkeitsdrehmomentwandler T enthält eine mit der Kurbelwelle 1 gekuppelte Pumpe 2, eine mit einer Eingangswelle des Hilfsgetriebes M gekuppelte Turbine 4 sowie einen über eine Einwegkupplung 6 mit einer Statorwelle 5a gekuppelte Welle 5, wobei die Statorwelle 5a ihrerseits auf der Eingangswelle 3 gelagert ist, um sich relativ zu dieser drehen zu können. Von der Kurbelwelle 1 wird hydraulisch ein Drehmoment auf die Pumpe 2 und sodann auf die Turbine 4 übertragen. Erfolgt eine Drehmomentverstärkung, während das Drehmoment von der Pumpe 2 auf die Pumpe 4 übertragen wird, so wird die resultierende Reaktionskraft in an sich bekannter Weise durch den Stator 5 erzeugt.

In Fig. 1 gesehen ist am rechten Ende der Pumpe 2 ein Pumpenantriebszahnrad 7 vorgesehen, das zum Antrieb einer hydraulischen Ölpumpe P gemäß Fig. 2 dient. Am rechten Ende der Statorwelle 5a ist ein Statorarm 5b befestigt, der zur Steuerung eines Regelventils Vr gemäß Fig. 2 dient. Zwischen der Pumpe 2 und der Turbine 4 ist zu deren mechanischer Kupplung eine direkt kuppelnde Kupplung Cd in Form einer Freilaufkupplung vorgesehen. Gemäß den diese direkt kuppelnde Kupplung Cd im einzelnen zeigenden Fig. 2 und 3 ist ein ringförmiges Antriebselement 9 mit einer konischen Antriebsfläche 8 an seinem Innenumfang in einer Innenumfangswand 2a der Pumpe 2 verkeilt, während ein ringförmiges angetriebenes Element 11, das an seinem parallel zur antreibenden konischen Fläche 8 verlaufenden Außenumfang eine angetriebene konische Fläche 10 besitzt, in einer Innenumfangswand 4a der Turbine 4 verkeilt ist, um sich relativ zu dieser axial bewegen zu können. Dieses angetriebene Element 11 ist an seinem einen Ende einstückig mit einem Kolben 12 ausgebildet, der gleitend in einem hydraulischen Ölzylinder 13 aufgenommen wird, welcher seinerseits in der Innenumfangswand 4a der Turbine 4 ausgebildet ist. Der Kolben 12 nimmt einen Druck im Zylinder 13 und gleichzeitig einen Druck im Drehmomentwandler T an seiner linken bzw. rechten Endfläche auf.

Zwischen der antreibenden bzw. angetriebenen konischen Fläche 8 bzw. 10 sind zylindrische Kupplungsrollen 14 vorgesehen, welche durch einen ringförmigen Käfig 15 in der Weise in ihrer Lage gehalten werden, daß ihre Achse o in Fig. 3 gesehen, um einen vorgegebenen Winkel θ gegen eine erzeugende (Erzeugungslinie) g einer virtuellen konischen Fläche Ic gemäß Fig. 2 geneigt ist, die zwischen den konischen Flächen 8, 10 längs deren Mitte verläuft.

Soll der Drehmomentwandler T das übertragene Drehmoment nicht verstärken, so wird dem Zylinder 13 ein Öldruck zugeleitet, welcher größer als der Innendruck des Drehmomentwandlers T ist, so daß der Kolben 12, d. h., das angetriebene Element 11, gegen das antreibende Element 9 bewegt wird, wodurch die Kupplungsrollen 14 unter Druck zwischen den konischen Flächen 8 und 10 gehalten werden. Bewirkt dabei das Ausgangsdrehmoment des Motors E eine Drehung des antreibenden Elementes 9 in einer durch einen Pfeil X gemäß Fig. 3 angegebenen Richtung relativ zum angetriebenen Element 11, so drehen sich die Kupplungsrollen 14 um ihre eigene Achse, um eine relative axiale Verschiebung der Elemente 9, 11 in einer Richtung zu realisieren, daß diese beiden Elemente 9, 11 sich aneinander annähern, da die Achse o der Kupplungsrollen 11, wie oben beschrieben, relativ zur Linie g geneigt, ist die Kupplungsrollen 14 greifen daher zur Realisierung einer mechanischen Kupplung zwischen den Elementen 9, 11 an den konischen Flächen 8, 10 an, d. h., die Pumpe 2 und die Turbine 4 des Drehmomentwandlers T sind miteinander gekuppelt. Wenn das die mechanische Kupplungskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd übersteigende Motor-Ausgangsdrehmoment zwischen der Pumpe 2 und der Turbine 4 zur Einwirkung gebracht wird, können in diesem Fall die Kupplungsrollen 14 auf den konischen Flächen 8, 10 einer Schlupfwirkung unterliegen, um das Motor-Ausgangsdrehmoment in zwei Teile zu teilen, wobei ein Teil des Drehmomentes mechanisch über die direkt kuppelnde Kupplung Cd übertragen wird, während das restliche Drehmoment hydrodynamisch von der Pumpe 2 auf die Turbine 4 übertragen wird. Das Verhältnis zwischen dem mechanisch übertragenden Drehmoment und dem hydrodynamisch übertragenden Drehmoment ist in Abhängigkeit vom Grad des Schlupfes der Kupplungsrollen 14 variabel.

Wird dem Drehmomentwandler T während des Betriebs der direkt kuppelnden Kupplung Cd andererseits eine umgekehrte Last aufgeprägt, so wird die Drehzahl des angetriebenen Elementes 11 größer als diejenige des antreibenden Elementes 9, d. h., das antreibende Element 9 dreht sich in der durch einen Pfeil Y in Fig. 3 angegebenen Richtung relativ zum angetriebenen Element 11. Die Kupplungsrollen 14 drehen sich daher gegenüber der angegebenen Richtung in entgegengesetzter Richtung, so daß eine relative axiale Verschiebung der Elemente 9, 11 in einer solchen Richtung bewirkt wird, daß diese Elemente sich voneinander weg bewegen. Die Kupplungsrollen 14 werden daher im Sinne eines Freilaufs von den konischen Flächen 8, 10 gelöst, so daß die umgekehrte Last von der Turbine 4 lediglich in hydrodynamischer Weise auf die Pumpe 2 übertragen wird.

Da der Öldruck nicht mehr auf den hydraulischen Ölzylinder 13 einwirkt, wird der Kolben 12 durch den auf ihn wirkenden Innendruck des Drehmomentwandlers T in seine Anfangsstellung verschoben, wodurch die direkt kuppelnde Kupplung Cd unwirksam wird.

Gemäß Fig. 1 besitzt das Hilfsgetriebe M eine parallel zur Eingangswelle 3 verlaufende Ausgangswelle 16, einen ersten Gang G1, einen zweiten Gang G2, einen dritten Gang G3, einen vierten Gang G4 sowie einen Rückwärtsgang Gr, die alle nebeneinander zwischen der Eingangs- und Ausgangswelle 3, 16 angeordnet sind. Der erste Gang G1 besitzt ein antreibendes Zahnrad 17, das über eine Kupplung C1 für den ersten Gang mit der Eingangswelle 3 verbindbar ist, sowie ein angetriebenes Zahnrad 18, das über eine Einwegkupplung C0 mit der Ausgangswelle 16 verbindbar ist und mit dem antreibenden Zahnrad 17 in Eingriff tritt. Der zweite Gang G2 besitzt ein antreibendes Zahnrad 19, das über eine Kupplung C2 für den zweiten Gang mit der Eingangswelle 3 verbindbar ist, sowie ein angetriebenes Zahnrad 20, das an der Ausgangswelle 16 befestigt ist und mit dem antreibenden Zahnrad 19 in Eingriff tritt, während der dritte Gang G3 ein an der Eingangswelle 3 befestigtes antreibendes Zahnrad 21 und ein über eine Kupplung C3 für den dritten Gang mit der Ausgangswelle 16 verbindbares angetriebenes Zahnrad 22, das mit dem antreibenden Zahnrad 21 in Eingriff tritt. Der vierte Gang G4 besitzt ein über eine Kupplung C4 für den vierten Gang mit der Eingangswelle 3 verbindbares antreibendes Zahnrad 23 sowie ein über eine Wählkupplung Cs mit der Ausgangswelle 16 verbindbares angetriebenes Zahnrad 24, das mit dem antreibenden Zahnrad 23 in Eingriff tritt. Der Rückwärtsgang Gr besitzt ein einstückig mit dem antreibenden Zahnrad 23 des vierten Gangs G4 ausgebildetes antreibendes Zahnrad 25 sowie ein über die Wählkupplung Cs mit der Ausgangswelle 16 verbindbares angetriebenes Zahnrad 26 sowie ein mit den Zahnrädern 25, 26 in Eingriff tretendes Leerlaufzahnrad 27. Die Wählkupplung Cs ist zwischen den angetriebenen Zahnrädern 24 und 26 des vierten Gangs G4 angeordnet und besitzt eine Wählhülse S, die in Fig. 1 gesehen zwischen einer linken oder vorderen Stellung und einer rechten oder hinteren Stellung verschiebbar ist, um das angetriebene Zahnrad 24 oder das angetriebene Zahnrad 26 selektiv mit der Ausgangswelle 16 zu verbinden. Die Einwegkupplung C0 erlaubt die alleinige Übertragung des antreibenden Drehmomentes vom Motor E auf die antreibenden Räder W, W′, während die Drehmomentübertragung von den antreibenden Rädern W, W′ auf den Motor E verhindert wird.

Ist die Kupplung C1 für den ersten Gang allein wirksam, während die Wählhülse S, wie in Fig. 1 dargestellt, in der vorderen Stellung gehalten wird, so ist das antreibende Zahnrad 17 für das Wirksamwerden des ersten Gangs G1 mit der Eingangswelle 3 verbunden, wodurch die Übertragung von Drehmoment von der Eingangswelle 3 auf die Ausgangswelle 16 möglich wird. Ist die Kupplung C2 für den zweiten Gang bei wirksamer Kupplung C1 für den ersten Gang wirksam, so wird das antreibende Zahnrad 19 für das Wirksamwerden des zweiten Gangs G2 mit der Eingangswelle 3 verbunden, so daß über den zweiten Gang G2 das Drehmoment von der Eingangswelle 3 auf die Ausgangswelle 16 übertragen werden kann. Das bedeutet, das selbst bei wirksamer Kupplung C1 für den ersten Gang der zweite Gang G2, der dritte Gang G3 oder der vierte Gang G4 durch die Wirkung der Einwegkupplung C0 wirksam werden können, wobei der erste Gang G1 unwirksam gemacht wird. Ist die Kupplung C2 für den zweiten Gang unwirksam und statt dessen die Kupplung C3 für den dritten Gang wirksam, so ist das antreibende Zahnrad 22 für das Wirksamwerden des dritten Gangs G3 mit der Ausgangswelle 16 verbunden, während bei unwirksamer Kupplung C3 für den dritten Gang und wirksamer Kupplung C4 für den vierten Gang das antreibende Zahnrad 23 für das Wirksamwerden des vierten Gangs G4 mit der Eingangswelle 3 verbunden ist. Ist andererseits die Kupplung C4 für den vierten Gang allein wirksam, während die Wählhülse S der Wählkupplung Cs in Fig. 1 gesehen in die rechte oder rückwärtige Stellung geschoben ist, so sind das antreibende Zahnrad 25 bzw. das antreibende Zahnrad 26 mit der Eingangswelle 3 und der Ausgangswelle 16 verbunden, wodurch der Rückwärtsgang Gr wirksam ist und damit die Übertragung vom Drehmoment von der Eingangswelle 3 auf die Ausgangswelle 16 über den Rückwärtsgang Gr möglich ist.

Das auf die Ausgangswelle 16 übertragene Drehmoment wird dann über ein auf einem Ende der Ausgangswelle 16 montiertes Ausgangszahnrad 28 auf ein vergrößertes Zahnrad DG des Differentials Df übertragen.

Auf dem vergrößerten Zahnrad DG des Differentials DF ist ein Zahnrad Ds montiert, das mit einem Zahnrad 29 in Eingriff steht, wobei ein Ende eines Tachometerkabels 30 am Zahnrad 29 und das andere Ende dieses Kabels über einen Magneten 31a eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 31 mit einem Tachometer 32 des Fahrzeugs verbunden ist. Der Magnet 31a ist auf dem Tachometerkabel 30 montiert. Der Tachometer 32 wird somit zur Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Zahnräder Ds, 29 und das Tachometerkabel 30 angetrieben, während der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 beispielsweise den vorgenannten Magneten 31a sowie einen durch diesen angetriebenen Reed-Schalter 31b aufweist. Eine Drehung des Magneten 31a zusammen mit dem Tachometerkabel 30 bewirkt ein abwechselndes Schließen und Öffnen des Reed-Schalters 31b, wobei ein das Schließen und Öffnen dieses Reed-Schalters 31b anzeigendes Ein-Aus-Signal in ein im folgenden noch zu beschreibendes elektronisches Steuersystem 33 eingespeist wird.

Fig. 2 zeigt eine das elektronische Steuersystem des automatischen Getriebes enthaltende hydraulische Steuerschaltung im Sinne der Erfindung.

Gemäß Fig. 2 ist die hydraulische Ölpumpe P über eine Strömungsmittelleitung 300 mit einer Einlaßöffnung 60a, einer Pilotdruck-Einführungsöffnung 60b eines Regelventils Vr sowie einer Öffnung 70b eines manuellen Schiebeventils Vm (im folgenden als "manuelles Ventil" bezeichnet) sowie einer Einlaßöffnung 80a eines Reglerventils Vg verbunden. Die Öffnungen 70a und 70c des manuellen Ventils Vm sind über entsprechende Strömungsmittelleitungen 301 und 302 mit Öffnungen 90c bzw. 90b einer Federkammer 92 eines Servokolbens 90 verbunden, während die Öffnung 70c weiterhin über eine Strömungsmittelleitung 300 mit einer Öffnung 70d des manuellen Ventils Vm, und einer Einlaßöffnung 270a eines Druckreduzierungsventils 270 sowie mit einer Öffnung 100a eines Drosselklappen-Öffnungserfassungsventils Vt des Motors verbunden ist. Eine Öffnung 70e ist über eine Strömungsmittelleitung 304 mit der Kupplung C2 für den zweiten Gang sowie mit einer Öffnung 70g des manuellen Ventils Vm, einer Öffnung 210d eines Zeittaktventils 210 und einer Öffnung 170a eines ersten Akkumulators 170 verbunden. Eine Öffnung 70f des manuellen Ventils Vm ist über eine Strömungsmediumleitung 305 mit einer Öffnung 330b eines zweiten Schiebeventils V2 verbunden, wobei in der Strömungsmittelleitung 305 eine Verengung 350 und ein Einwegventil 380 parallel zueinander vorgesehen sind. Über eine Strömungsmittelleitung 313, in der eine Verengung 359 und ein Einwegventil 383 parallel zueinander vorgesehen sind, ist eine Öffnung 70h mit der Kupplung C1 für den ersten Gang verbunden. Die Strömungsmittelleitung 313 ist über eine mit einer Verengung 369 versehene Strömungsmittelleitung 307 mit Einlaßöffnungen 400a und 400b eines Strömungsgeschwindigkeits-Steuerventils 400 verbunden. Über eine Strömungsmittelleitung 307a ist eine Auslaßöffnung 400d des Strömungsgeschwindigkeits-Regelventils 400 mit dem ersten Schiebeventil V1 verbunden. Die Strömungsmittelleitung 307 besitzt im Bereich der Einlaßöffnung 400a des Strömungsgeschwindigkeits-Regelventils 400 eine Verengung 370. Über eine Strömungsmittelleitung 308 ist eine Öffnung 70i des manuellen Ventils Vm mit einer Öffnung 90a des Servokolbens 90 verbunden. Eine Öffnung 70k ist über eine Strömungsmittelleitung 309 mit der Kupplung C4 für den vierten Gang, einer Öffnung 210e des Zeittaktventils 210 sowie mit einer Öffnung 190a eines zweiten Akkumulators 190 verbunden. Über eine Strömungsmittelleitung 310 ist eine Öffnung 70m mit einer Öffnung 70n des manuellen Ventils Vm, einer Öffnung 130d des zweiten Schiebeventils V2 und einer Öffnung 160b eines ersten Steuerventils 160 verbunden. Die mit der Öffnung 130e des zweiten Schiebeventils V2 verbundene Strömungsmittelleitung 310 ist mit einer Verengung 356 und einem Einwegventil 381 versehen, welche parallel zueinander angeordnet sind.

Öffnungen 100b und 100c des Drosselklappen-Öffnungserfassungsventils Vt sind mit einer Strömungsmittelleitung 311 verbunden, über die sie mit Öffnungen 170b, 190b und 180b des ersten bis dritten Akkumulators 170, 190 und 180, einer Öffnung 220f eines Modulatorventils 220, einer Öffnung 230c eines Ein-Aus-Ventils 230, einer Öffnung 400c des Strömungsgeschwindigkeits-Regelventils 400 und weiterhin mit entsprechenden Öffnungen 160a und 200a des ersten und zweiten Steuerventils 160 und 200 verbunden sind, wobei die Öffnung 100b über eine Verengung 352 mit der Strömungsmittelleitung 311 verbunden ist. Eine Öffnung 100d des Drosselklappen-Öffnungserfassungsventils Vt ist über eine Strömungsmittelleitung 312 mit einer Öffnung 130g des zweiten Schiebeventils V2 und einer Abflußleitung EX verbunden, wobei die Strömungsmittelleitung 312 mit einer Verengung 353 versehen ist. Eine Öffnung 110a eines dritten Steuerventils 110 ist über eine Strömungsmittelleitung 315 mit einer Öffnung 120a des ersten Schiebeventils V1 und mit der Abflußleitung EX verbunden. Die Strömungsmittelleitung 315 ist über eine Verengung 354 mit der Abflußleitung EX verbunden.

Öffnungen 120c und 120d des ersten Schiebeventils V1 sind über entsprechende Strömungsmittelleitungen 316 und 317 mit entsprechenden Öffnungen 1130a und 130c des zweiten Schiebeventils V2 verbunden. Eine Öffnung 120e ist über eine mit einer Verengung 355 versehene Strömungsmittelleitung 318 mit einer Öffnung 160c des ersten Steuerventils 160 und der Abflußleitung EX verbunden. Eine Öffnung 130e des zweiten Schiebeventils V2 ist mit einer Strömungsmittelleitung 319 verbunden, welche über eine Verengung 357 zu einer Öffnung 200c des zweiten Steuerventils 200 und der Abflußleitung EX führt. Eine Öffnung 130f ist über eine Strömungsmittelleitung 320, in der eine Verengung 358 und ein Einwegventil 382 parallel zueinander vorgesehen sind, mit der Kupplung C3 für den dritten Gang sowie mit einer Öffnung 200b des zweiten Steuerventils 200 und einer Öffnung 180a des dritten Akkumulators 180 verbunden. Eine der beiden Abflußleitungen EX vom zweiten Schiebeventil V2 ist mit einer Verengung 356a versehen.

Eine Öffnung 120f des ersten Schiebeventils V1 ist über eine Strömungsmittelleitung 340 mit einer Eingangsöffnung 140a eines ersten elektromagnetischen Ventils 140 verbunden, wobei die Strömungsmittelleitung 340 über eine mit einer Verengung 361 versehene Strömungsmittelleitung 341 mit einer Ausgangsöffnung 270b des Druckreduzierungsventils 270 verbunden ist. Eine Öffnung 130h des zweiten Schiebeventils V2 ist über eine Strömungsmittelleitung 322a mit einer Öffnung 150a eines zweiten elektromagnetischen Ventils 150 verbunden, wobei die Strömungsmittelleitung 322a über eine Verengung 362 mit einer Strömungsmittelleitung 322 verbunden ist. Diese Strömungsmittelleitung 322 ist mit einer Ausgangsöffnung 80b des Reglerventils Vg verbunden. In der Strömungsmittelleitung 322 ist ein Filter 322a vorgesehen.

Das erste und zweite elektromagnetische Ventil 140, 150 besitzt jeweils einen Ventilkörper 141, 151, der zur Blockierung einer Öffnung 140a, 150a durch die Kraft einer Feder 143, 153 in seiner Stellung gehalten wird, wenn ein entsprechender Hubmagnet 142, 152 enterregt wird. Ist der Hubmagnet erregt, so wird der Ventilkörper zum Öffnen der Öffnung 140a, 150a gegen die Kraft der Feder 143, 153 in Fig. 2 gesehen, in der rechten Stellung gehalten. Auf diese Weise wird das elektromagnetische Ventil 140, 150 als Funktion der Enterregung und der Erregung des entsprechenden Hubmagneten 142, 152 geschlossen bzw. geöffnet gehalten.

Einer Auslaßöffnung 60c des Steuerventils Vr ist über eine Strömungsmittelleitung 325 mit einer Öffnung 210a eines Zeittaktventils 210 und einer Öffnung 230d des Ein-Aus-Ventils 230 verbunden. Das Zeittaktventil 210 besitzt eine Öffnung 210b, die mit einer über eine Verengung 371 zu einer Öffnung 220d des Modulatorventils 220 führenden Strömungsmittelleitung 321 verbunden ist. Eine Öffnung 210c ist über eine Strömungsmittelleitung 327 mit einer Öffnung 220a des Modulatorventils 220 verbunden. Eine Öffnung 210f ist über eine mit einer Verengung 375 versehene Strömungsmittelleitung 501a mit einer Strömungsmittelleitung 501 verbunden. Das Modulatorventil 220 besitzt eine Öffnung 220b, die über eine mit einer Verengung 372 versehene Strömungsmittelleitung 326a mit einer Strömungsmittelleitung 326 verbunden ist, sowie eine Öffnung 220c, die über eine mit einer Verengung 373 versehene Strömungsmittelleitung 353 mit einer Öffnung 230b des Ein-Aus-Ventils 230 verbunden ist, sowie weiterhin eine Öffnung 220e, die über eine mit einer Verengung 366a versehene Strömungsmittelleitung 322 verbunden ist. Das Ein-Aus-Ventil 230 besitzt eine mit einer Strömungsmittelleitung 326 verbundene Öffnung 230a sowie eine weitere Öffnung 230e, die über eine mit einer Verengung 374 versehene Strömungsmittelleitung 501 mit einer Strömungsmittelleitung 334 verbunden ist.

Eine Einlaßöffnung 240a des dritten elektromagnetischen Ventils 240 ist über eine Verengung 367 mit einer Strömungsmittelleitung 326 verbunden. Das dritte elektromagnetische Ventil 240 besitzt einen Ventilkörper 241, der durch die Kraft einer Feder 243 zum Schließen der Öffnung 240a beaufschlagt wird, wenn ein zugehöriger Hubmagnet 242 enterregt ist, während der Ventilkörper 240 in Fig. 2 gesehen gegen die Kraft der Feder 243 nach rechts bewegt wird, um die Öffnung 240 zu öffnen, wenn der Hubmagnet 242 erregt wird. Auf diese Weise wird das elektromagnetische Ventil 240 als Funktion der Enterregung und Erregung des Hubmagneten 242 geschlossen bzw. geöffnet.

Der Drehmomentwandler T besitzt eine Öffnung Ta, die über eine mit einer Verengung 368 versehene Strömungsmittelleitung 334 mit einer Strömungsmittelleitung 325 verbunden ist, eine mit einer Strömungsmittelleitung 326 verbundene Öffnung Tb sowie eine über eine Strömungsmittelleitung 335 mit einer Einlaßöffnung 250a eines Druckerhaltungsventils 250 verbundene Öffnung Tc. Das Druckerhaltungsventil 250 besitzt eine Pilotdruck-Einlaßöffnung 250b, die an einer Steile in Strömungsrichtung vor einer Verengung 366a über eine Strömungsmittelleitung 336 mit der Strömungsmittelleitung 322 verbunden ist, sowie eine Auslaßöffnung 250c, die über eine mit einem Ölkühler 260 versehene Strömungsmittelleitung 337 mit der Abflußleitung EX verbunden sind. Alle vorstehend genannten Abflußleitungen EX sind mit einem Tank R verbunden.

Die entsprechenden Hubmagneten 142, 152 und 242 des ersten bis dritten elektromagnetischen Ventils 140, 150 und 240 sind über eine Signalleitung 142a, 152a bzw. 242a mit einer elektronischen Steuereinheit 33 verbunden. Diese elektronische Steuereinheit 33 wird von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, einem Motordrehzahl-Sensor 34, einem Sensor 35 zur Erfassung der Stellung des Schalthebels oder des manuellen Ventils Vm, usw. gespeist, um die elektromagnetischen Ventile 140, 150 als Funktion einer vorgegebenen Schaltart unter Verwendung eines Schaltplans zu steuern, wodurch die Kupplungen C1 bis C4 für den ersten bis vierten Gang zwecks Schaltens des Getriebes selektiv wirksam oder unwirksam werden.

Das dritte elektromagnetische Ventil 240 wird durch die elektronische Steuereinheit 33 als Funktion eines vorgegebenen Parameters gesteuert, der den relativen Schlupfbetrag zwischen dem Eingangs- und Ausgangselement des Drehmomentwandlers T, beispielsweise als Funktion des Drehzahlverhältnisses e zwischen diesen beiden Elementen gesteuert. Speziell wird als Funktion des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen dem tatsächlichen Drehzahlverhältnis e und einem vorgegebenen Referenzwert die gewünschte Angriffskraft (Übertragungsleistung) der direkt kuppelnden Kupplung Cd festgelegt, wobei das dritte elektromagnetische Ventil 240 so gesteuert wird, daß die Eingriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd erhalten bleibt.

Weiterhin ist mit der elektronischen Steuereinheit 33 ein Betriebsart-Wählschalter 33a (Auswählmittel) elektrisch verbunden, der zur Auswahl des Fahrzeugbetriebes entweder im Hinblick auf eine Priorität für die Ausgangsleistung oder eine Priorität für die Senkung des Kraftstoffverbrauchs dient. Dieser Wählschalter 33a ist an einer vorgegebenen Stelle auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs vorgesehen, so daß der Fahrer ihn in seinem Sinne betätigen kann.

Im folgenden wird nun die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen hydraulischen Steuerschaltung erläutert.

Durch die hydraulische Ölpumpe P wird Öl aus dem Öltank R angesaugt und komprimiert und sodann nach Regelung des Drucks durch das Regelventil Vr auf einen vorgegebenen Wert (Leitungsdruck P1) in eine Strömungsmittelleitung 300 eingeleitet. Ein Federsitzelement 61 des Regelventils Vr steht mit dem Statorarm 5b (Fig. 1 ) in Druckkontakt, so daß die Feder 62 durch den Statorarm 5b zusammengedrückt wird, wenn die durch den Stator 5 des Drehmomentwandlers T erzeugte Reaktionskraft einen vorgegebenen Wert übersteigt, wodurch wiederum der Entladedruck der hydraulischen Ölpumpe P (und damit der Leitungsdruck P1) erhöht wird. Ein hydraulisches Ölsteuersystem dieser Art ist in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 45-30861 beschrieben. Ein Teil des hinsichtlich seines Drucks durch das Regelventils VR geregelten Öl wird über die mit der Verengung 368 versehene Strömungsmittelleitung 334 und eine Öffnung Ta zum Drehmomentwandler T geführt, um den Innendruck des Drehmomentwandlers T zwecks Eliminierung von Blasenbildung zu erhöhen, und sodann über das Druckerhaltungsventil 250 und den Ölkühler 260 zum Öltank R zurückgeführt.

Das Druckerhaltungsventil 250 ist so ausgebildet, daß der Reglerdruck EG bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit U zunimmt, um die Kraft der Feder 252 zwecks Verschiebung eines Spulenkörpers 251 in Fig. 2 gesehen nach rechts zu überwinden, wonach die Einlaßöffnung 250a und die Auslaßöffnung 250c miteinander in Verbindung stehen und damit der Innendruck des Drehmomentwandlers T in den Öltank R abgeleitet wird. Das Druckerhaltungsventil 250 wirkt also im Sinne einer Reduzierung des Innendrucks des Drehmomentwandlers T proportional zu einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei der Spulenkörper 251 als Funktion des Differenzdrucks zwischen dem Reglerdruck EG und dem Innendruck des Drehmomentwandlers T derart verschiebbar ist, daß die maximale Übertragungsleistung der direkt kuppelnden Kupplung Cd bei Lauf des Fahrzeugs mit höherer Geschwindigkeit erhöht wird.

Das manuelle Ventil VM wird durch den Fahrer über den Schalthebel (Wähleinrichtung) manuell betätigt wodurch eine von sechs Schaltstellungen (Bereichen) eingenommen wird, nämlich die Schaltstellungen P (Parken), R (Rückwärts), N (Neutral), D4 (automatische Schaltstellung für den vierten Gang, D3 (automatische Schaltstellung für den dritten Gang ausschließlich der Spitzengeschwindigkeit) und 2 (Halten des zweiten Gangs). Entsprechend diesen Schaltstellungen wird eine von sechs Betriebsarten ausgewählt. Steht ein Spulenkörper des manuellen Ventils VM in der N-Stellung gemäß Fig. 1, so ist die Öffnung 70b zur Verbindung mit der hydraulischen Ölpumpe P über die Strömungsmittelleitung 300 über ihn blockiert, während andere Öffnungen 70a und 70c bis 70n des Ventils Vm mit der Abflußleitung EX in Verbindung stehen, wodurch die vier Kupplungen C1 bis C4 für den ersten bis vierten Gang alle unwirksam sind, um die Übertragung des Motordrehmomentes auf die antreibenden Räder W und W′ zu verhindern (Fig. 1).

Wenn der Spulenkörper 71 des manuellen Ventils VM aus der Stellung N um eine Stellung nach links verschoben wird, d. h., wenn die Stellung D4 eingenommen wird, so werden die Strömungsmittelleitungen 302 und 313 beide mit der Strömungsmittelleitung 300 in Verbindung gebracht, um mit unter Druck stehendem Öl versorgt zu werden, wobei gleichzeitig die Strömungsmittelleitungen 305 und 304 miteinander in Verbindung gebracht werden. In diesem Fall wird auch die Strömungsmittelleitung 309 mit der Strömungsmittelleitung 310 in Verbindung gebracht, wobei jedoch keine der Leitungen mit der Abflußleitung EX und der Strömungsmittelleitung 308 in Verbindung gelangt, während die Strömungsmittelleitung 301 ihre Verbindung mit der Abflußleitung behält. Wird die Stellung D4 eingenommen, so wird daher die Federkammer 92 des Servokolbens 90 zur Verschiebung der Wählhülse S (Fig. 1) von der Pumpe P mit dem Leitungsdruck P1 beaufschlagt, wodurch der Spulenkörper 91 hydrodynamisch in der in Fig. 2 dargestellten Stellung blockiert wird und sodann die Wählhülse S durch die an einem Ende des Spulenkörpers 91 befestigte Schiebegabel 39 in der in Fig. 1 dargestellten Stellung gehalten wird. Das angetriebene Zahnrad 24 für den vierten Gang wird daher mit der Wählkupplung Cs in Eingriff gebracht und das angetriebene Zahnrad 26 von der Ausgangswelle 16 gelöst, so daß es frei drehbar wird.

Selbst wenn der Spulenkörper 71 des manuellen Ventils VM aus der Stellung D4 um eine Stellung nach links bewegt wird, um die Stellung D3 einzunehmen, ergibt sich keine Änderung im Zusammenhang mit der Verbindung der mit dem manuellen Ventil VM in Verbindung stehenden Strömungsmittelleitungen mit der Ausnahme, daß die Strömungsmittelleitung 310 über die Öffnungen 70m und 70n mit der Abflußleitung EX in Verbindung gebracht wird. Wird eine der Stellungen 2, D3 und D4 eingenommen, so wird über die Strömungsmittelleitung 301 dem Drosselklappen-Öffnungserfassungsventil Vt unter Druck stehendes Öl zugeleitet. Dieses Drosselklappen-Öffnungserfassungsventil Vt ist so ausgebildet, daß eine Nocke 104 den Spulenkörper 102 in Fig. 2 gesehen um einen Winkel im Gegenuhrzeigersinn dreht, der mit der Öffnung einer im Ansaugrohrsystem des Motors E vorgesehene Drosselklappe proportional zunimmt (der Bewegungsbetrag des nicht dargestellten Drosselklappenpedals bildet den die Last des Motors E repräsentierenden Parameter). Der Spulenkörper 101 wird gegen die Kraft einer Feder 103 zum Öffnen der Öffnung 100a nach links verschoben, wobei der Entladedruck von der Öffnung 100c entsprechend über die Verengung 352 zur Öffnung 100b geleitet wird, um dadurch den Spulenkörper 101 im Sinne einer Reduzierung des Öffnungsgrades der Öffnung 100a nach rechts zu bewegen. Die Strömungsmittelleitung 311 erhält daher einen zur Drosselklappenöffnung proportionalen Druck (im folgenden als Drosselklappendruck Pt bezeichnet). Andererseits bewirkt eine Drehung der Nocke 104 im Uhrzeigersinn ein Gleiten des Spulenkörpers 102 nach links, so daß die Verbindung zwischen der Öffnung 100d und der Abflußleitung EX graduell verringert wird, wodurch ein durch die Schaltung vom dritten Geschwindigkeitsverhältnis (3RD) zum zweiten Geschwindigkeitsverhältnis (2ND) erzeugter Schlag beim Niedertreten des Gaspedals verhindert wird.

Eine mit der Nocke 104 verbundene Nocke 113 des dritten Steuerventils 110 rotiert als Funktion einer Zunahme der Drosselklappenöffnung im Gegenuhrzeigersinn, um eine Verschiebung eines Spulenkörpers 111 gegen die Wirkung der Feder 112 nach links zu bewirken, so daß die Verbindung zwischen der Öffnung 110a und der Abflußleitung EX graduell verringert wird, wodurch die Erzeugung eines Schlags bei Umschaltung vom vierten Geschwindigkeitsverhältnis (TOP) zum dritten Geschwindigkeitsverhältnis (3RD) verhindert wird.

Der Drosselklappendruck Pt wird weiterhin über die Strömungsmittelleitung 311 zur Öffnung 400c zum Strömungsgeschwindigkeits-Regelventil 400 geleitet, wodurch dieses geregelt wird. Das bedeutet, daß der Öldruck von der Strömungsmittelleitung 307 über die Verengung 370 in die erste Einlaßöffnung 400a allein eingeleitet wird, wenn das Strömungsgeschwindigkeits-Regelventil 400 in der dargestellten Stellung steht und sodann von der Auslaßöffnung 400d über die Strömungsmittelleitung 307a in die Öffnung 120b des ersten Schiebeventils V1 abgeleitet wird. Wird der Drosselklappendruck Pt erhöht, bis er die Kraft der Feder 402 übersteigt, so wird der Spulenkörper 401 nach links bewegt, so daß das Öl durch die erste und zweite Einlaßöffnung 400a, 400b strömen kann, wodurch die Menge des von der Auslaßöffnung 400d zur Strömungsmittelleitung 307a geführten Öls erhöht wird. Wenn die Drosselklappenöffnung klein ist, so wird daher verhindert, daß eine Kupplung wirksam wird, wenn eine andere noch nicht voll unwirksam ist (d. h., es wird verhindert, daß zwei Kupplungen gleichzeitig wirksam werden, was zu einem Energieverlust und einem Absinken der Fahrzeuggeschwindigkeit führt). Es werden daher in solchen Zeiten Schläge gemildert, wenn das Gaspedal beim Aufwärtsschalten aus seiner niedergetretenen Stellung losgelassen wird, und wenn das Fahrzeug beim Abwärtsschalten etwa zu Fahren aufhört.

Andererseits wird auch unter Druck stehendes Öl von der hydraulischen Ölpumpe P zur Einlaßöffnung 80a des Reglerventils Vg geleitet, das durch das vergrößerte Zahnrad DG gemäß Fig. 1 angetrieben wird. Dieses Zahnrad kämmt seinerseits mit einem Zahnrad 81, um mit einer Drehzahl um seine eigene Achse 82 zu rotieren, die proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit U ist, wodurch ein zur Fahrzeuggeschwindigkeit U proportionaler Ausgangsdruck bzw. Reglerdruck PG erzeugt und in die durch eine gestrichelte Linie dargestellte Ausgangs-Strömungsmittelleitung 322 eingeleitet wird.

Das erste Schiebeventil V1 verbindet die Eingangs-Strömungsmittelleitung 307a mit der Ausgangsleitung 316, wenn es in einer in Fig. 2 dargestellten ersten Stellung steht, und verbindet gleichzeitig die weitere Ausgangsleitung 317 über die Strömungsmittelleitung 318 mit der Abflußleitung EX. Das erste Schiebeventil V1 besitzt einen Spulenkörper 121, der durch die Kraft einer Feder 122 gegen die erste Stellung gedrückt wird. Dieser Spulenkörper 121 des ersten Schiebeventils V1 ist als Funktion eines in Bezug auf den Leitungsdruck P1 reduzierten Druckes weiterhin gegen die Kraft der Feder 122 nach links verschiebbar, wobei der genannte Druck vom Druckreduzierungsventil 270 in eine hydraulische Druckkammer 120a eingeleitet wird, die zum Teil durch eine rechte Endfläche des Spulenkörpers 121 definiert wird. Der Druck wird dabei über die Strömungsmittelleitung 341 mit der Verengung 361 und die Strömungsmittelleitung 340 zugeführt, wodurch das erste Schiebeventil V1 eine zweite Stellung einnimmt. Ist diese zweite Stellung eingenommen, so ist die Ausgangsleitung 316 über die Strömungsmittelleitung 315 mit der Abflußleitung EX verbunden, wobei gleichzeitig die Ausgangsleitung 317 nicht mehr mit der Strömungsmittelleitung 318 aber mit der Eingangsleitung 307a verbunden ist.

Unabhängig davon, ob das erste Schiebeventil V1 die erste oder die zweite Stellung einnimmt, wird die Strömungsmittelleitung 313 mit der Kupplung C1 für den ersten Gang verbunden gehalten. Wenn das manuelle Ventil Vm die Stellung D3 oder D4 einnimmt, bleibt daher die Kupplung C1 für den ersten Gang wirksam. Der Spulenkörper 121 des ersten Schiebeventils V1 wird durch das erste elektromagnetische Ventil 140 in der Weise gesteuert, daß auf Grund des in die hydraulische Druckkammer 120A eingeleiteten reduzierten Drucks die zweite Stellung eingenommen wird, wenn das elektromagnetische Ventil 140 geschlossen ist, während auf Grund der Wirkung der Feder 122 die erste Stellung eingenommen wird, wenn das elektromagnetische Ventil 140 offen ist.

Wenn das zweite Schiebeventil V2 die dargestellte erste Stellung einnimmt, so blockiert es die Eingangsleitung 316 und verbindet die Ausgangsöffnung 130d mit der Abflußleitung EX, die Eingangsleitung 317 mit der Ausgangsleitung 305 und die weitere Ausgangsleitung 320 mit der Abflußleitung EX über die Strömungsmittelleitung 312. Das zweite Schiebeventil V2 besitzt einen durch eine Feder 132 in die erste Stellung gedrückten Spulenkörper 131. Dieser Spulenkörper 131 des zweiten Schiebeventils V2 ist weiterhin als Funktion des Reglerdruckes PG, der in eine zum Teil durch eine vergrößerte rechte Endfläche des Spulenkörpers 131 gebildete hydraulische Druckkammer 130A durch die Strömungsmittelleitung 322a über die Öffnung 130h eingeleitet wird, gegen die Kraft der Feder 132 nach links verschiebbar. Wenn auf diese Weise eine zweite Stellung eingenommen wird, wird eine Ausgangsöffnung 130d von der Abflußleitung EX abgeschaltet und mit einer Eingangsleitung 316 verbunden, wobei die Ausgangsleitung 305 über die Strömungsmittelleitung 319 mit der Abflußleitung EX verbunden und die Ausgangsleitung 320 von der Strömungsmittelleitung 312 abgeschaltet und mit der Eingangsleitung 317 verbunden wird. Der Spulenkörper 131 des zweiten Schiebeventils V2 wird durch das zweite elektromagnetische Ventil 150 in der Weise gesteuert, daß auf Grund der Wirkung des in die hydraulische Druckkammer 130A eingeleiteten Reglerdrucks PG die zweite Stellung eingenommen wird, wenn das elektromagnetische Ventil 150 geschlossen ist, während auf Grund der Wirkung der Feder 132 die erste Stellung eingenommen wird, wenn das elektromagnetische Ventil 150 geöffnet ist.

Zur Durchführung einer Stellungsänderungsbewegung des Spulenkörpers 131 in scharfer bzw. definierter Weise ist im zweiten Schiebeventil V2 eine Sperrstift-Bewegungseinrichtung 133 vorgesehen. Diese Einrichtung 133 dient dazu, den Spulenkörper 131 des zweiten Schiebeventils V2 in Abhängigkeit von einer Änderung des Reglerdruckes PG sicher in der ersten oder zweiten Stellung zu halten, selbst wenn sich das zweite elektromagnetische Ventil 150 in der geschlossenen Stellung befindet.

Rotiert der Motor E, so wird von der hydraulischen Ölpumpe P unter Druck stehendes Öl zum Reglerventil Vg geliefert und sodann in einen Signaldruck eingeregelt, der proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit U ist. Sodann wird es in die hydraulische Druckkammer 130A des zweiten Schiebeventils V2 eingeleitet. Das gleiche unter Druck stehende Öl wird sodann in das Druckreduzierungsventil 270 eingeleitet, wonach der resultierende reduzierte Druck der hydraulischen Druckkammer 120A des ersten Schiebeventils V1 zugeleitet wird. Um diese Schiebeventile V1, V2 in der dargestellten ersten Stellung zu halten, wenn das manuelle Ventil Vm die Stellung D4 oder D3 einnimmt, werden die Hubmagneten 142, 152 der elektromagnetischen Ventile 140, 150 zur Öffnung der Ventile beide erregt. Auf diese Weise ist die Kupplung C1 für den ersten Gang allein wirksam, während die anderen Kupplungen C2 bis C4 nicht wirksam sind, d. h. es ist das erste Geschwindigkeitsverhältnis realisiert. Da das erste Geschwindigkeitsverhältnis realisiert sein soll, wenn das Fahrzeug in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, in dem der Reglerdruck PG ebenfalls klein ist, ist auch der Verlust an Strömungsgeschwindigkeit des über das elektromagnetische Ventil 150 und die Verengung 362 zum Tank R zurückzuführenden Öls ebenfalls klein, so daß sich ein ökonomischer Betrieb ergibt. Dies ist speziell vorteilhaft, wenn der Strömungsmitteldruck im hydraulischen Steuersystem auf einem hohen Pegel gehalten werden soll, d. h., auf einem Pegel, der wesentlich höher als der normale Druckpegel (der Leitungsdruck P1) ist, was bei einem Start bei stehendem Fahrzeug mit der Fahrzeuggeschwindigkeit 0 mit abgeschaltetem Motor der Fall ist.

Ist der Hubmagnet 142 des ersten elektromagnetischen Ventils 140 zum Schließen dieses Ventils enterregt, während das zweite elektromagnetische Ventil 150 mit kontinuierlich erregtem Hubmagneten 152 erregt ist, bewirkt ein durch das Druckreduzierungsventil 270 reduzierter und in die hydraulische Druckkammer 120A eingeleiteter Druck eine Verschiebung des Spulenkörpers 121 des Schiebeventils V1 gegen die Kraft der Feder 122 nach links. Die Strömungsmittelleitung 307a wird daher über die Strömungsmittelleitung 317 mit der Strömungsmittelleitung 305 verbunden, wobei die Strömungsmittelleitung 317 ihrerseits über eine Öffnung 70f des manuellen Ventils VM mit der Strömungsmittelleitung 304, einer Nut 71a im Spulenkörper 71 des manuellen Ventils Vm und einer Öffnung 70f des Ventils verbunden ist, wenn das manuelle Ventil Vm die Stellung D4 einnimmt. Andererseits ist die Strömungsmittelleitung 317 über eine ringförmige Nut 71b im Spulenkörper 71 und einer Öffnung 700 mit der Strömungsmittelleitung 304 verbunden, wenn das manuelle Ventil Vm die Stellung D3 einnimmt. In diesem Falle ist unabhängig davon, ob die Stellung D4 oder die Stellung D3 eingenommen wird, die Kupplung C2 für den zweiten Gang wirksam. Bei Einnahme der Stellung D4 oder D3 werden daher auf diese Weise die Kupplung C1 für den ersten Gang und die Kupplung C2 für den zweiten Gang beide wirksam. Wie Fig. 1 zeigt, ermöglicht jedoch dann die zwischen dem angetriebenen Zahnrad 18 des ersten Gangs und der Gegenwelle 16 vorgesehene Einwegkupplung C0 lediglich die Drehmomentübertragung vom Motor E zu den antreibenden Rädern, womit das zweite Geschwindigkeitsverhältnis realisiert wird.

Wird auch der Hubmagnet 152 des elektromagnetischen Ventils 150 enterregt während der Hubmagnet 142 des elektromagnetischen Ventils enterregt gehalten wird, so wird der hydraulischen Druckkammer 130A des zweiten Schiebeventils V2 der Reglerdruck PG zugeführt, der die dann angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit angibt. Der Spulenkörper 131 wird nach links bewegt, um lediglich dann die zweite Stellung einzunehmen, wenn der Reglerdruck PG die Kraft der Feder 132 und die Gegenkraft der Einrichtung 1133 übersteigt, wodurch die Strömungsmittelleitung 305 über die Strömungsmittelleitung 319 mit der Abflußleitung EX in Verbindung gelangt, so daß die Kupplung C2 für den zweiten Gang unwirksam wird. Gleichzeitig gelangt die Strömungsmittelleitung 320 mit der zur Strömungsmittelquelle führenden Strömungsmittelleitung 317 in Verbindung, wodurch die Kupplung C3 für den dritten Gang wirksam wird. In diesem Falle bleibt auch die Kupplung C1 für den ersten Gang wirksam, wobei jedoch die Einwegkupplung C0 zur Realisierung des dritten Geschwindigkeitsverhältnisses wirksam ist.

Wird der Hubmagnet 142 des elektromagnetischen Ventils 140 bei enterregt gehaltenem Hubmagnet 152 des elektromagnetischen Ventils 150 wieder erregt, so wird der Spulenkörper 121 des ersten Schiebeventils V1 nach rechts bewegt, um wieder die dargestellte Stellung einzunehmen, wodurch die Strömungsmittelleitung 317 über die Strömungsmittelleitung 318 mit der Abflußleitung EX in Verbindung gelangt, so daß die Kupplung C3 für den dritten Gang unwirksam wird. Gleichzeitig gelangt die Strömungsmittelleitung 316 mit der Strömungsmittelquelle 307a in Verbindung, um der Strömungsmittelleitung 310 unter Druck stehendes Öl zuzuführen. Die Strömungsmittelleitung 310 ist über die Öffnung 70m und 70k des manuellen Ventils Vm mit der Strömungsmittelleitung 309 verbunden, wenn das manuelle Ventil Vm in der Stellung D4 steht, wodurch die Kupplung C4 für den vierten Gang wirksam wird. Obwohl zu dieser Zeit auch die Kupplung C1 für den ersten Gang wirksam bleibt, wird das vierte Geschwindigkeitsverhältnis lediglich auf Grund der Wirkung der Einwegkupplung C0 im oben beschriebenen Sinne realisiert. In der beschriebenen Weise wird die Gangumschaltung zwischen den vier Geschwindigkeitsverhältnissen automatisch durchgeführt.

Die Tabelle I zeigt beispielsweise den Zusammenhang zwischen den Geschwindigkeitsverhältnissen und dem Erregungszustand der Hubmagneten 142 und 152 der elektromagnetischen Ventile 140 und 150.

Tabelle I

Ein Strömungsüberschuß von der Pumpe P im Regelventil Vr wird durch die mit der Verengung 368 versehene Strömungsmittelleitung in den Drehmomentwandler T eingeleitet, wodurch dessen Innendruck erhöht und über die Strömungsmittelleitung 325 in das Zeittaktventil 210 und das Ein-Aus-Ventil 230 eingeleitet wird. Das Zeittaktventil 210 besitzt hydraulische Druckkammern 210A und 210B, welche der Kupplung C2 für den zweiten Gang und der Kupplung C4 für den vierten Gang zuzuführenden Öldrücken ausgesetzt sind, so daß der Spulenkörper 211 gegen die Kraft der Feder 212 nach links bewegt wird, um eine zweite Schiebestellung einzunehmen, wenn das zweite oder vierte Geschwindigkeitsverhältnis realisiert wird, während der Spulenkörper 211 durch die Kraft der Feder 212 zwecks Einnahme der ersten Schiebestellung gemäß Fig. 2 nach rechts bewegt wird, wenn das erste oder dritte Geschwindigkeitsverhältnis realisiert wird.

Das Zeittaktventil 210 verbindet unabhängig von den Schiebestellungen die Eingangs-Strömungsmittelleitung 325 mit der Ausgangs-Strömungsmittelleitung 327 und gleichzeitig die Abflußleitung 321 des Modulatorventils 220 mit der Abflußleitung EX. Bei einer Verschiebung von der einen Schiebestellung in die andere Schiebestellung schaltet es jedoch die Strömungsmittelleitung 327 von der Eingangs-Strömungsmittelleitung 325 und auch die Abflußleitung 321 des Modulatorventils 220 von der Abflußleitung EX ab. Der in die Ausgangs-Strömungsmittelleitung 327 des Zeittaktventils 210 abgeleitete Öldruck wird dem Modulatorventil 220 zugeführt, welches den Eingangsöldruck moduliert und den modulierten Druck zur Ausgangs-Strömungsmittelleitung 353 leitet. Das Modulatorventil 220 spricht auf den Reglerdruck PG und den Drosselklappendruck Pt an, um den Öldruck zu modulieren, wodurch die Betätigungskraft für die direkt kuppelnde Kupplung Cd erzeugt wird. Der Reglerdruck PG und der Drosselklappendruck Pt werden über die entsprechenden Strömungsmittelleitungen 322, 311 in die Kammern 220A, 220B eingeleitet. Das Modulatorventil 220 besitzt den durch die Drücke PG, Pt sowie die Kraft einer Feder nach links verschobenen Spulenkörper 221 zwecks Öffnung des Ventils, während auf die linke Endfläche des Spulenkörpers 221 eine Rückkopplungskraft in der Ausgangs-Strömungsmittelleitung 326 über die Strömungsmittelleitung 326a und die Verengung 372 wirkt, so daß der Spulenkörper 221 gegen die Drücke PG, Pt und die Kraft der Feder 222 zum Schließen des Ventils 220 nach rechts verschoben wird. Es wird daher ein Druck in die Ausgangs-Strömungsmittelleitung 353 geleitet, der proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit U und zur Drosselklappenöffnung ist.

Nimmt der Ausgangsdruck des Modulatorventils 220 auf einen zu hohen Wert zu, so wird der Spulenkörper 221 des Ventils 220 durch den hohen Rückkopplungsdruck gegen die Drücke PG, Pt und die Kraft der Feder 222 nach rechts bewegt, wodurch der Ausgangsdruck zur Abflußleitung EX abgeleitet wird. Erfolgt kein Schalten, so ist die Abfluß-Strömungsmittelleitung 321 des Modulatorventils 220 über das Zeittaktventil 210 mit der Abflußleitung EX verbunden, während beim Schalten der Spulenkörper 211 des Ventils 210 zur Unterbrechung der Verbindung zwischen der Strömungsmittelleitung 321 und der Abflußleitung EX verschoben wird, wodurch ein Abfließen des unter Druck stehenden Öls verhindert wird.

Der Grund für ein derartiges Verhindern des Abflusses von unter Druck stehendem Öl aus dem Modulatorventil 220 während des Schaltens liegt darin, daß ein Abfallen der Angriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd für die wirksame Ausführung der Steuerung der Angriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd (Übertragungsleistung) nicht wünschenswert ist, da die Angriffskraft erfindungsgemäß durch das dritte elektromagnetische Ventil 240 allein gesteuert wird. Speziell fällt während des Schaltens der Leitungsdruck P1 auf Grund der Wirkung eines Akkumulators zeitweise ab, was zu einem entsprechenden zeitweisen Abfall des Drosselklappendrucks Pt führt. Dies bewirkt in Fig. 2 gesehen, eine Bewegung nach rechts des Spulenkörpers 221 des Modulatorventils 220, wobei die Angriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd per se fällt, wenn in diesem Fall die Abfluß-Strömungsmittelleitung 321 mit der Abflußleitung EX verbunden ist. Ein derartiger Abfall der Angriffskraft während des Schaltens kann daher durch eine derartige Ausbildung des Modulatorventils 220 verhindert werden, daß es in Abhängigkeit von der Wirkung des Zeittaktventils 220 während des Schaltens so wirkt, daß die Abfluß-Strömungsmittelleitung 321 des Modulatorventils 220 von der Abflußleitung EX abgekoppelt wird, wodurch kein unter Druck stehendes Öl abfließen kann.

Der Druck in der Ausgangs-Strömungsmittelleitung 353 des Modulatorventils 220 wird über die Verengung 373 in der Strömungsmittelleitung 353, die Öffnung 230a des Ein-Aus-Ventils 230 und die Strömungsmittelleitung 326 zum Zylinder 13 der direkt kuppelnden Kupplung Cd im Drehmomentwandler T geleitet. Die Angriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd (Übertragungsleistung) wird somit mit einer Erhöhung entweder der Fahrzeuggeschwindigkeit U oder der Drosselklappenöffnung erhöht, wenn das dritte elektromagnetische Ventil 240 geschlossen wird. Die hydraulische Druckkammer 230A des Ein-Aus-Ventils 230 wird über die Strömungsmittelleitung 311 mit dem Drosselklappendruck Pt beaufschlagt, so daß der Spulenkörper 231 durch den Drosselklappendruck Pt gegen die Kraft der Feder 232 in Fig. 2 gesehen nach links bewegt wird, um die Eingangsleitung 353 mit der Ausgangsleitung 326 zu verbinden. Wird andererseits kein Drosselklappendruck Pt erzeugt, d. h., steht die Drosselklappe in der Leerlaufstellung, so wird der Spulenkörper 231 durch die Kraft der Feder 232 nach rechts in die in Fig. 2 dargestellte Stellung bewegt, um die Ausgangsleitung 326 mit der Abflußleitung EX und gleichzeitig die Strömungsmittelleitung 325 mit einer Strömungsmittelleitung 501 zu verbinden. Auf diese Weise wirkt das Ein-Aus-Ventil 230 im Sinne des Unwirksamwerdens der direkt kuppelnden Kupplung Cd, wenn die Drosselklappenöffnung eine Leerlauföffnung annimmt. Durch die derartige Verbindung der Strömungsmittelleitungen 325 und 501 miteinander bei einer Leerlauföffnung der Drosselklappe wird über die Einlaßöffnung Ta eine größere Menge Öl in das Innere des Drehmomentwandlers T geliefert, um dessen Innendruck zu erhöhen, so daß der Kolben 11 in Fig. 2 gesehen nach links, wodurch ein sicheres Wirksamwerden der direkt kuppelnden Kupplung Cd während des Motorleerlaufs sichergestellt wird (d. h., wenn das Gaspedal aus seiner niedergetretenen Stellung gelöst wird).

Das dritte elektromagnetische Ventil 240 wirkt im Sinne der Realisierung und der Unterbrechung der Verbindung zwischen der Strömungsmittelleitung 326 und der Abflußleitung EX, um den Arbeitsdruck für die direkt kuppelnde Kupplung Cd oder den auf den Kolben 13 wirkenden Druck, d. h. die Angriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd zu steuern. Wenn der Hubmagnet 242 des dritten elektromagnetischen Ventils 240 zu dessen Öffnung erregt wird, entsteht ein Öldruckabfall in der Strömungsmittelleitung 326 auf Grund des Vorhandenseins der Verengung 373 in dieser, wodurch die Angriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd bzw. die Übertragungsleistung des automatischen Getriebes verringert wird.

Der Hubmagnet 242 des dritten elektromagnetischen Ventils 240 wird durch die elektronische Steuereinheit 33 gesteuert, welche das Drehzahlverhältnis e zwischen dem Eingangs- und Ausgangselement des Drehmomentwandlers T erfaßt, so daß dieses Drehzahlverhältnis e in einem vorgegebenen Referenzbereich liegt, wie dies im folgenden noch genauer beschrieben wird. Wenn der Hubmagnet 242 des dritten elektromagnetischen Ventils zu dessen Schließung enterregt wird, so bildet die Ausgangsgröße des Modulatorventils 220 die Eingriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd, wobei diese Ausgangsgröße durch das Ein-Aus-Ventil 230 und die Strömungsmittelleitung 326 in den hydraulischen Ölzylinder 13 geleitet wird, um auf diesen als Betriebskraft zu wirken. Diese Betriebskraft nimmt mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit U zu, wie dies durch eine ausgezogene Linie I in Fig. 4 dargestellt ist. Die Betriebskraftcharakteristik nach Fig. 4 ist ohne Berücksichtigung des Einflusses des Drosselklappendrucks Pt und der Kraft der Feder 222 dargestellt. Das bedeutet, daß die durch die ausgezogene Linie I angegebene Betriebsdruckkurve auf der Annahme beruht, daß die Drosselklappe eine Leerlaufstellung einnimmt, und die Feder 222 des Modulatorventils 220 nicht vorhanden ist.

Ist andererseits der Hubmagnet 242 des dritten elektromagnetischen Ventils zu dessen Öffnung erregt, so wird das auf den hydraulischen Ölzylinder 13 wirkende unter Druck stehende Öl über die Strömungsmittelleitung 326, die Verengung 367 und das dritte elektromagnetische Ventil 240 in die Abflußleitung EX abgeleitet, so daß die Eingriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd beispielsweise auf 0 verringert wird. Das bedeutet, daß der auf den Zylinder 13 wirkende Betriebsdruck eine durch eine gestrichelte Kurve IV in Fig. 4 angegebene Charakteristik besitzt. Es ist daher möglich, den Betriebsdruck für die direkt kuppelnde Kupplung Cd auf jeden Wert zwischen der ausgezogenen Kurve I und der gestrichelten Kurve IV in Fig. 4 dadurch zu steuern, daß das Leistungsverhältnis bzw. die Öffnungsperiode des dritten elektromagnetischen Ventils 240 gesteuert wird. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform sind zwischen der ausgezogenen Kurve I und der gestrichelten Kurve IV in Fig. 4 einundzwanzig Stufen 0 bis 20 definiert, welche als Korrekturbetrag bei der Steuerung des Leistungsverhältnisses verwendet werden, wie dies im folgenden noch beschrieben wird. Beispielsweise stellt eine ausgezogene Kurve III in Fig. 4 den erhaltenen Betriebsdruck dar, wenn das Ein-Leistungsverhältnis (im folgenden lediglich als "Leistungsverhältnis" bezeichnet) 60% beträgt, während eine ausgezogene Kurve II den Betriebsdruck für ein Leistungsverhältnis von 30% angibt. In Fig. 4 repräsentiert eine strichpunktierte Kurve V den Innendruck PT des Drehmomentwandlers T, wobei die Eingriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd durch den Differenzdruck zwischen dem internen Druck PT und dem Betriebs-Strömungsmitteldruck gemäß den Kurven I bis III, der gestrichelten Linie IV usw. geregelt wird. Die Fig. 5 bis 7 zeigen Flußdiagramme eines Programms zur Abarbeitung der Leistungsverhältnissteuerung gemäß dem erfindungsgemäßen Steuerverfahren für den direkt kuppelnden Mechanismus, welche im folgenden erläutert werden:
Wird ein (nicht dargestellter) Zündschalter zum Starten des Motors geschlossen, so wird zunächst die Zentralprozessoreinheit (CPU) der elektronischen Steuereinheit 33 gemäß Fig. 2 zur Auslösung rückgesetzt (Schritt 1), wonach alle zur Steuerung der Übertragungsleistung der direkt kuppelnden Kupplung CD verwendeten Parameter auf entsprechende Anfangswerte rückgesetzt werden. Sodann werden die, Eingangsdaten vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, dem Motordrehzahlsensor 34, dem Schaltstellungssensor 35 usw. eingelesen (Schritt 2) und sodann die Zeitintervalle, in denen das Fahrzeuggeschwindigkeits-Impulssignal und das Motordrehzahl-Impulssignal eingegeben werden, gemessen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit U und die Motordrehzahl Ne zu bestimmen (Schritt 3). Sodann wird auf der Basis der bestimmten Werte U und Ne das Drehzahlgeschwindigkeitsverhältnis e zwischen der Pumpe 2 der Drehmomentwandlers T gemäß den Fig. 1 und 2 und der Turbine 4 berechnet (Schritt 4). Die Berechnung des Wertes e geschieht in folgender Weise: Das Drehzahlverhältnis e des Drehmomentwandlers T ist durch die folgende Gleichung gegeben, worin N2 die Drehzahl der Turbine 4 bedeutet.

Da die Drehmomentwandler-Ausgangswelle (d. h. die Eingangswelle 3 des Hilfsgetriebes M) und das Tachometerkabel 30 mittels eines Zahnradgetriebes miteinander verbunden sind, kann zwischen diesen beiden Elementen kein Schlupf auftreten. Die Drehzahl N2 der Drehmomentwandler-Ausgangswelle kann daher folgendermaßen ausgedrückt werden:

N2 = A × N3 (2)

Darin bedeuten A das Untersetzungsverhältnis zwischen der Drehmomentwandler-Ausgangswelle 3 und dem Tachometerkabel 30 und N3 die Drehzahl des Tachometerkabels 30.

Durch Einsetzen der Gleichung (2) in die Gleichung (1) kann das Drehzahlverhältnis e folgendermaßen ausgedrückt werden:

Wenn das Hilfsgetriebe M ein Vierganggetriebe ist, so kann der Wert des Untersetzungsverhältnisses A selektiv Werte A1 bis A4 entsprechend den Untersetzungsverhältnissen für die erste bis zur vierten Geschwindigkeit annehmen.

Auf der Eingangswelle 3 des Hilfsgetriebes M kann ein Drehzahlsensor vorgesehen werden, um die Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers T zu erfassen.

Nachdem der Wert e im Schritt 4 berechnet ist, schreitet das Programm zum Schritt 5 fort, indem ein Unterprogramm zur Steuerung der direkt kuppelnden Kupplung Cd (Cd-Steuerung) gemäß Fig. 6 abgearbeitet wird.

Gemäß Fig. 6 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl Ne größer als ein vorgegebener Wert Ne3 (beispielsweise 3500 Umdrehungen/min) im Schritt 1 ist oder nicht. Ist die Antwort JA, so schreitet das Programm zum Schritt 16 fort, indem das dritte elektromagnetische Ventil 240 enterregt (geschlossen) wird, um den Betriebsöldruck für die direkt kuppelnde Kupplung Cd, d. h., die Eingriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd zu erhöhen. Dies erfolgt deshalb, weil bei einer über 3500 Umdrehungen/min liegenden Motordrehzahl keine Gefahr für das Auftreten von Vibrationen der Fahrzeugkarosserie besteht und es daher möglich ist, einen Schlupf der Kupplung Cd durch Erhöhung von deren Eingriffskraft zu verhindern, was zu einer längeren Lebensdauer der Kupplung und zu einem verringerten Kraftstoff Verbrauch führt. In diesem Fall ändert sich der auf die direkt kuppelnde Kupplung Cd wirkende Betriebsdruck gemäß der ausgezogenen Kurve I in Fig. 4.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 1 NEIN, so wird im Schritt 2 bestimmt, ob der Schalthebel des Hilfsgetriebes M in der Antriebsbereichsstellung D4 steht oder nicht. Ist die Antwort JA, so schreitet das Programm zum Schritt 6 fort, während bei einer Antwort NEIN das Programm zum Schritt 3 fortschreitet, indem bestimmt wird, ob der Schalthebel sich in der Antriebsbereichsstellung D3 befindet oder nicht. Ist die Antwort im Schritt 3 JA, d. h. steht der Schalthebel in der Antriebsbereichsstellung D3, so schreitet das Programm zum Schritt 5 fort, während es bei einer Antwort NEIN zum Schritt 4 fortschreitet. Befindet sich der Schalthebel als Ergebnis der Bestimmungen in den Schritten 2 und 3 in der Antriebsbereichsstellung D4, so schreitet das Programm zum Schritt 6 fort, indem der obere Grenzwert U32 der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Wert U432 (beispielsweise 85 km/h) eingestellt wird, während das Programm zum Schritt 5 fortschreitet, indem der obere Grenzwert U32 auf einen vorgegebenen Wert U332 (beispielsweise 40 km/h) eingestellt wird, wenn der Schalthebel in der Antriebsbereichsstellung D3 steht. Steht der Schalthebel entweder in der zweiten Geschwindigkeitshaltestellung oder der ersten Geschwindigkeitshaltestellung, so schreitet das Programm zum Schritt 4 fort, indem der obere Grenzwert U32 auf einen vorgegebenen Wert U232 (beispielsweise 30 km/h) eingestellt wird. Nachdem der obere Grenzwert U32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen der vorgenannten Werte U232, U332 und U432 eingestellt ist, schreitet das Programm zum Schritt 7 vor, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein in den Schritten 4 bis 6 eingestellter Wert des oberen Grenzwertes U32 ist oder nicht, wobei bei einer Antwort JA das Programm zum Schritt 16 fortschreitet, indem das dritte elektromagnetische Ventil 240 geschlossen wird, um die Eingriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd zu erhöhen, da dann keine Gefahr des Auftretens von Vibrationen der Fahrzeugskarosserie besteht.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 7 NEIN, d. h., ist die Fahrzeuggeschwindigkeit U kleiner als der obere Grenzwert U32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit, so schreitet das Programm zum Schritt 8 fort, indem bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit U kleiner als ein unterer Grenzwert U31 für die Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise 6 km/h) ist oder nicht. Ist die Antwort NEIN, d. h., ist die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der untere Grenzwert U31 oder liegt sie in einem unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, indem eine Drehmomentverstärkung durch den Drehmomentwandler T notwendig ist, so schreitet das Programm zum Schritt 18 fort, um das dritte elektromagnetische Ventil 240 zu erregen (zu öffnen), wodurch die Eingriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd reduziert wird, so daß der Drehmomentwandler T seine Funktion ausüben kann. In diesem Falle ändert sich der der direkt kuppelnden Kupplung Cd zugeführte Öldruck gemäß der gestrichelten Kurve IV in Fig. 4.

Ist die Antwort im Schritt 8 JA, d. h., ist die Fahrzeuggeschwindigkeit U größer als der untere Grenzwert U31, so schreitet das Programm zum Schritt 9 fort, um zu bestimmen, ob der Schalthebel des Getriebes M in der Antriebsbereichsstellung D4 steht oder nicht. Ist die Antwort JA, so schreitet das Programm zum Schritt 10 fort, um zu bestimmen, ob ein wirtschaftlicher Betrieb vorliegt, d. h., ob ein Betrieb mit Priorität im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch gewählt ist. Ist die Antwort wiederum JA, d. h., ist der Wirtschaftlichkeitsbetrieb (Kraftstoffverbrauch-Prioritätsbetrieb) durch den Wählschalter 33a gewählt, so arbeitet das Programm den Schritt 12 zur Einstellung von Bereichsdefinitionswerten e1 bis e4 von beispielsweise e1 bis 92%, e2 bis 97%, e3 bis 99,5% und e4 bis 102% ab. Der Bereichsdefinitionswert e1 ist ein oberer Grenzwert eines Bereichs, in dem die Eingriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd schwach ist (im folgenden als "Bereich schwacher Eingriffskraft" bezeichnet), und gleichzeitig ein unterer Grenzwert eines Bereichs in der Umgebung des Referenzbereichs (im folgenden als "Referenzwertbereich-Umgebungsbereich" bezeichnet). Der Bereichsdefinitionswert e2 ist ein oberer Grenzwert des Referenzwert-Umgebungsbereichs und gleichzeitig ein unterer Grenzwert des Referenzwertbereichs (Zielbereich). Der Bereichdefinitionswert e3 ist ein oberer Grenzwert des Referenzwertbereichs und gleichzeitig ein unterer Grenzwertbereich eines Feinsteuerbereichs. Der Bereichsdefinitionswert e4 ist ein oberer Grenzwert des Feinsteuerbereichs und auch ein unterer Grenzwert eines Bereichs, in dem der Hubmagnet zur Öffnung des dritten elektromagnetischen Ventils 240 erregt wird (im folgenden als "Hubmagnet-Einschaltbereich" bezeichnet).

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 10 NEIN, d. h., nimmt der Schalthebel die Stellung D4 ein und ist gleichzeitig der Leistungsbetrieb (Ausgangsleistung-Prioritätsbetriebe) gewählt, so arbeitet das Programm den Schritt 13 ab, um Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4 beispielsweise auf 88%, 94%, 97,5% und 99% einzustellen.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 9 NEIN, d. h., ist das vierte Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis nicht angenommen, so schreitet das Programm zum Schritt 11 fort, um zu bestimmen, ob das dritte Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis angenommen ist oder nicht. Ist die Antwort im Schritt 11 JA, d. h., ist das dritte Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis angenommen, so arbeitet das Programm den Schritt 14 ab, um die Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4, beispielsweise auf 83%, 91%, 95,5% und 98% einzustellen.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 11 NEIN, d. h., ist weder das vierte noch das dritte Gwschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis angenommen, so arbeitet das Programm den Schritt 15 ab, um die Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4 beispielsweise auf 83%, 90%, 94,5% und 97% einzustellen.

Der Grund für die Einstellung der Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4, die verwendet werden, wenn der Schalthebel sich in der Hochgeschwindigkeitsbereichs-Stellung (D4) befindet, auf höhere Werte als die Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4, die verwendet werden, wenn der Schalthebel in der Niedergeschwindigkeitsbereichs-Stellung (D3 und 2) steht, ist der folgende: Der Schalthebel wird durch den Fahrer in die entsprechenden Stellungen gestellt, welche den Kraftstoffverbrauch bzw. die Ausgangsleistung verbessern. Wenn der Fahrer wünscht, daß der Ausgangsleistung gegenüber dem Kraftstoffverbrauch Priorität gegeben werden soll, so wird der Schalthebel in die Hochgeschwindigkeitsbereichs-Stellung D4 gestellt. Bei Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnisses entsprechend der Hochgeschwindigkeitsbereichs-Stellung des Schalthebels ist es möglich, den vorgegebenen Referenzbereichswert, der den relativen Schlupfbetrag zwischen der Pumpe 2 und der Turbine 4 bestimmt, durch Erhöhung der Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4 anzuheben, um das Drehzahlverhältnis e soweit wie möglich an 1 heranzubringen, ohne Vibrationen der Fahrzeugkarosserie hervorzurufen, wobei der Kraftstoffverbrauch reduziert wird. Ist es andererseits beabsichtigt, nicht den Kraftstoffverbrauch sondern die Ausgangsleistung zu verbessern, so werden beim Umschalten des Schalthebels in die Geschwindigkeitsstellung D3 oder 2 die Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4 im Vergleich zu denjenigen Werten bei Stellung des Schalthebels in der Stellung D4 auf kleinere Werte eingestellt.

Nachdem die Werte e1 bis e4 in den Schritten 12 bis 15 in der angegebenen Weise eingestellt sind, schreitet das Programm zum Schritt 17 fort, um ein Unterprogramm zur Steuerung des Leistungsverhältnisses des elektromagnetischen Ventils 240 (Leistungssteuerung des elektromagnetischen Ventils) gemäß Fig. 7 abzuarbeiten.

Gemäß Fig. 7 dienen die Schritte 1, 2, 3 und 7 zur Bestimmung, in welchen der vorgenannten Drehzahlverhältnisbereiche das vorhandene Drehzahlverhältnis e liegt. Für zunehmendes Drehzahlverhältnis e im Bereich schwacher Eingriffskraft gibt die Frage im Schritt 7, d. h., ob das Drehzahlverhältnis e größer als der Bereichsdefinitionswert e1 ist oder nicht, eine Antwort NEIN, wonach das Programm zum Schritt 8 fortschreitet, um zu bestimmen, ob eine Setzzeittaktperiode T1 abgelaufen ist (T=0).

Fig. 8 zeigt die Art der Leistungsverhältnissteuerung für den Fall, in dem das Drehzahlverhältnis e vom Bereich schwacher Eingriffskraft durch den Referenzwert-Umgebungsbereich zunimmt und in den Referenzwertbereich eintritt. Aus Fig. 8 ist ersichtlich, daß die Zunahmerate der Übertragungsleistung der direkt kuppelnden Kupplung Cd vermindert wird, wenn das Drehzahlverhältnis e sich dem Referenzwertbereich nähert.

Wenn das Drehzahlverhältnis e im Bereich schwacher Eingriffskraft liegt, so wird die Eingriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd durch die Leistungsverhältnissteuerung der Öffnungsperiode des dritten elektromagnetischen Ventils 240 in der Weise graduell erhöht, daß das Leistungsverhältnis um einen kleinen Leistungskorrekturwert X1 (beispielsweise 1, äquivalent zu einer Stufe von 21 Stufen in die das Leistungsverhältnis geteilt ist) jedes Mal dann reduziert, wenn die Setzzeittaktperiode T1 (beispielsweise 0,2 s) abläuft. Das Leistungsverhältnis für das dritte elektromagnetische Ventil 240 ist als Verhältnis der Zeitperiode, in der der Hubmagnet 242 erregt ist, zu einer vorgegebenen Zeitperiode (beispielsweise 100 ms) definiert, wobei bei Teilung des Leistungsverhältnisses in 21 Stufen + D0 bis D20 die Erregungsperiode pro Stufe 5 ms wird. Ist in Fig. 7 die Antwort auf die Frage im Schritt 8 JA, d. h., ist die Setzzeittaktperiode T1 abgelaufen (in Zeitpunkten t1, t2 und t3 in Fig. 8), so wird der Zeittaktgeber (nicht dargestellt) im Schritt 9 auf die Zeittaktperiode T1 zurückgesetzt und sodann ein variabler Wert D um den Korrekturwert X1 (beispielsweise auf D - X1 gesetzt) und im Schritt 10 gespeichert. Die Ventilöffnung des dritten elektromagnetischen Ventils 240 wird daher mit dem Leistungsverhältnis entsprechend dem vorhandenen Wert für die Periode T1 wiederholt gesteuert (Schritte 8 bis 13). Schritt 1 dient zur Grenzprüfung, in der bestimmt wird, ob die Variable D größer als ein Minimalwert D1 lim (beispielsweise 0) ist oder nicht. Ist die Antwort NEIN, d. h., ist die Variable D kleiner als 01 lim, so wird die Variable D im Schritt 13 auf den Minimalwert D1 lim gesetzt, da die Variable D kleiner 0 eine Unzweckmäßigkeit in der Programmsteuerung bewirkt. Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 11 JA, d. h., ist die Variable D größer als D1 lim, so überspringt das Programm den Schritt 12 und schreitet zum Schritt 13 fort.

Im Schritt 13 wird die Variable D, welche im Schritt 10 auf D - X gesetzt worden ist, als Wert D32 gespeichert, um später für die Steuerung verwendet zu werden, wenn das Drehzahlverhältnis e in den Referenzwertbereich eintritt. Sodann wird der Zähler zur Steuerung der Zeitperiode, in der der Hubmagnet 242 des dritten elektromagnetischen Ventils 240 erregt wird, auf einen Wert entsprechend dem variablen Wert D gesetzt, wonach das Programm dann zum Schritt 2 in Fig. 5 zurückkehrt, um die Abarbeitung des Unterprogramms zu wiederholen. Die elektromagnetische Steuereinheit 73 bewirkt das wiederholte Öffnen des elektromagnetischen Ventils 240 mit dem vorhandenen Leistungsverhältnis, d. h., mit einer konstanten Periode, bis das Leistungsverhältnis für das dritte elektromagnetische Ventil 240 auf einen neuen Wert gesetzt wird.

Wenn das Drehzahlverhältnis e in den Bereich schwacher Eingriffskraft eintritt, so wird dann die Eingriffskraft der direkt kuppelnden Kupplung Cd jedes Mal dann um den Korrekturwert X1 erhöht, wenn die Periode T1 abläuft.

Wenn sodann das Drehzahlverhältnis e in den Referenzwert-Umgebungsbereich (in einem Zeitpunkt t4 in Fig. 8) eintritt, wird die Antwort auf die Frage im Schritt 7 gleich JA, worauf das Programm zum Schritt 15 fortschreitet, um zu bestimmen, ob die Setzzeittaktperiode T abgelaufen ist oder nicht. Die Setzzeittaktperiode T ist gleich dem Wert T1, der unmittelbar vor dem Eintreten des Drehzahlverhältnisses e in den Referenzwert-Umgebungsbereich aus dem Bereich schwacher Eingriffskraft gesetzt wird, was im Zeitpunkt t3 in Fig. 8 der Fall ist. Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 15 NEIN, d. h., ist die Zeittaktperiode T1 nicht abgelaufen, so überspringt das Programm die Schritte 16 bis 19 und arbeitet die Schritte 13 und 14 ab, um das dritte elektromagnetische Ventil 240 mit dem Leistungsverhältnis öffnend zu steuern, das gesetzt wurde, wenn das Drehzahlverhältnis e im Bereich schwacher Eingriffskraft lag. Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 15 JA, d. h., ist die Zeittaktperiode T1 abgelaufen (im Zeitpunkt t5 in Fig. 8), so wird im Schritt 16 die Variable T auf eine vorgegebene Zeittaktperiode T2 (beispielsweise 1 s) gesetzt, welche größer als T1 ist. Im Schritt 17 wird die Variable D auf einen Wert (D - X2) gesetzt, welcher um X2 kleiner als der vorher gesetzte Wert D ist (beispielsweise 1, was einer Stufe entsprechend X1 entspricht). Die Ventilöffnung des dritten elektromagnetischen Ventils 240 wird mit dem Leistungsverhältnis entsprechend dem für die Zeittaktperiode T2 wiederholt neugesetzten Wert T gesteuert. Wenn die Zeittaktperiode T2 abgelaufen ist und auch das Drehzahlverhältnis e sich noch im Referenzwert-Umgebungsbereich (im Zeitpunkt t6 in Fig. 8) befindet, so wiederholt das Programm dann die Schritte 15 bis 19 und 13. Der Schritt 18 dient zur Grenzprüfung, in der bestimmt wird, ob die Variable D größer als ein Minimalwert D2 lim (beispielsweise 0) ist oder nicht. Ist die Antwort NEIN, d. h., ist die Variable D kleiner als der Minimalwert D2 lim, so wird die Variable D im Schritt 19 auf D2 lim gesetzt und das Programm schreitet zum Schritt 13 fort. Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 18 JA, d. h., ist die Variable D größer als D2 lim, so überspringt das Programm den schreitet zum Schritt 13 fort.

Tritt das Drehzahlverhältnis e im Zeitpunkt t7 in Fig. 8, in den Referenzwertbereich ein, so wird sodann das Drehzahlverhältnis e größer als der Bereichsdefinitionswert e2, so daß die Antwort auf die Frage im Schritt 3 zu JA wird, wonach das Programm zum Schritt 20 fortschreitet, um einen Fehlerkennzeichensignal-Wert F1 (im folgenden erläutert) auf 0 zu setzen. Sodann wird im Schritt 21 bestimmt, ob ein Fehlerkennzeichensignal-Wert F3 (ebenfalls im folgenden erläutert) auf 1 gesetzt ist oder nicht. Ist das Drehzahlverhältnis e aus dem Referenzwert-Umgebungsbereich in den Referenzwertbereich eingetreten, so werden die Fehlerkennzeichensignal-Werte F2 und F3 im Schritt 5 bzw. 6 beide auf 0 gesetzt, so daß die Antworten auf die Fragen in Schritten 21 und 24 zu NEIN werden, wobei im Schritt 24 bestimmt wird, ob der Fehlerkennzeichensignal-Wert F2 1 ist. Das Programm schreitet zum Schritt 26 fort, um zu bestimmen, ob die Zeittaktperiode D abgelaufen ist oder nicht. Die Setzzeittakt-Periode ist der gesetzte Wert T2, wenn das Drehzahlverhältnis e im Referenzwert-Umgebungsbereich liegt, beispielsweise im Zeitpunkt t6 in Fig. 8. Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 26 NEIN, d. h., ist die Zeittaktperiode T2 nicht abgelaufen, so überspringt das Programm die Schritte 27 und 28 und arbeitet die Schritte 41 bis 46 und sodann den Schritt 14 ab, um das dritte elektromagnetische Ventil kontinuierlich so zu steuern, daß es mit dem Leistungsverhältnis öffnet, das gesetzt wurde, wenn sich das Drehzahlverhältnis e im Referenzwert-Umgebungsbereich befand. Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 25 JA, d. h., ist die Zeittaktperiode T2 abgelaufen (im Zeitpunkt t8 in Fig. 8), so wird im Schritt 27 die Variable T auf einen vorgegebenen Wert T3 (beispielsweise 2 s) gesetzt, welcher gewählt wird, wenn sich das Drehzahlverhältnis e im Referenzwertbereich befindet, wonach im Schritt 28 die Variable D auf den Wert 32 gesetzt wird, der in der Schleife im Schritt 13 gespeichert wurde, d. h., unmittelbar bevor das Drehzahlverhältnis aus dem Referenzwert-Umgebungsbereich in den Referenzwertbereich (im Zeitpunkt t6 in Fig. 8) eintritt. Wenn das Drehzahlverhältnis e in den Referenzwertbereich eintritt, so wird das elektr 37628 00070 552 001000280000000200012000285913751700040 0002003619873 00004 37509omagnetische Ventil 240 somit kontinuierlich mit dem gleichen Leistungsverhältnis entsprechend dem Wert D gesteuert, wie er unmittelbar vor dem Eintritt des Drehzahlverhältnisses e in den Referenzwertbereich (im Zeitpunkt t6 in Fig. 8) gesetzt wurde, bis die Zeittaktperiode T3 abläuft (d. h., bis zum Zeitpunkt t9 in Fig. 8). Solange das Drehzahlverhältnis e im Referenzwertbereich verbleibt, wird das Ventil 240 selbst nach Erreichen des Zeitpunktes t9 so gesteuert, daß die gleiche Übertragungsleistung der direkt kuppelnden Kupplung Cd, d. h., das verwendete Leistungsverhältnis, erhalten bleibt.

Fig. 9 zeigt eine Art der Leistungsverhältnissteuerung, welche sich von derjenigen nach Fig. 8 unterscheidet, für den Fall, daß entsprechend Fig. 8 das Drehzahlverhältnis e vom Bereich schwacher Eingriffskraft durch den Referenzwert-Umgebungsbereich zunimmt und in den Referenzwertbereich eintritt. Während bei der Art der Steuerung nach Fig. 8 die Änderungsrate des Drehzahlverhältnisses e verringert wird, wenn es sich dem Referenzwertbereich nähert, da T1, T2 und T3 auf unterschiedliche Werte gesetzt werden, während X1 und X2 auf den gleichen Wert gesetzt werden, wird bei der Steuerungsart nach Fig. 9 die Änderungsrate des Drehzahlverhältnisses e durch Setzen von T1, T2 und T3 auf den gleichen Wert und X1 und X2 auf unterschiedliche Werte verringert, wenn das Drehzahlverhältnis e sich dem Referenzwertbereich nähert.

Fig. 10 zeigt eine Form der Leistungsverhältnissteuerung für den Fall, daß das Drehzahlverhältnis e vom Referenzwertbereich an zunimmt, jenseits des Referenzwertbereiches in den Feinsteuerbereich eintritt und sodann in den Referenzwertbereich zurückkehrt, ohne daß es in den höheren Bereich mit erregtem Hubmagneten eintritt. Ist das Drehzahlverhältnis e am Beginn vom unteren Bereich in den Refernzwertbereich eingetreten, so sind die Fehlerkennzeichen F1, F2 und F3 alle auf 0 gesetzt. Wie der Teil (a) des Diagramms nach Fig. 10 zeigt, wird daher das Drehzahlverhältnis e größer als der Bereichsdefinitionswert e3, d. h. die Antwort auf die Frage im Schritt 2 in Fig. 7 wird zu JA, wenn das Drehzahlverhältnis e vom Referenzwertbereich (im Zeitpunkt t10) nimmt, um in den nächsthöheren Bereich, d. h., den Feinsteuerbereich im Zeitpunkt t11 einzutreten, wonach das Programm zum Schritt 29 fortschreitet, um den Fehlerkennzeichensignal-Wert F1 auf 1 zu setzen. Da der Fehlerkennzeichensignal-Wert F2 auf 0 gesetzt wurde, ist dann die Antwort auf die Frage im Schritt 30, in dem bestimmt wird, ob das Fehlerkennzeichen F2 0 ist oder nicht, gleich JA, so daß das Programm daher zum Schritt 31 fortschreitet, um das Fehlerkennzeichen F2 auf 1 zu setzen. Sodann wird im Schritt 32 der vorhandene Wert der Variablen D32 als Variable D33 gespeichert. Der Wert von D32 ist gleich dem Wert D, der verwendet wurde, wenn sich das Drehzahlverhältnis e im Referenzwertbereich befand, d. h., es handelt sich um den Wert D, der im Schritt 28 gesetzt wurde. Die Änderung der Variablen D, D32 und D33 als Funktion der Zeit sowie diejenige des Drehzahlverhältnisses e sind in Fig. 10 dargestellt. Die für die Variablen D, D32 und D33 angegebenen Werte sind in Fig. 10 als Differenzwerte in Bezug auf die entsprechenden Werte angegeben, welche gesetzt werden, wenn sich das Drehzahlverhältnis e im Referenzwertbereich befindet, d. h., im Hinblick auf die Variable D33, wie sie im Schritt 32 gesetzt ist.

Sodann wird im Schritt 33 der Zeittaktgeber auf eine vorgegebene Zeittaktperiode T4 (beispielsweise 0,4 s) gesetzt und im Schritt 34 die zu verwendende Variable D im Zeitpunkt t11 auf einen Wert gesetzt, der gleich der Summe des vorhergehenden Wertes von D33 und X6 ist (beispielsweise 4, entsprechend vier Stufen von 21 Stufen, in die das Leistungsverhältnis geteilt ist). Sodann arbeitet das Programm die Schritte 41 bis 46 und 14 ab und kehrt zur Wiederholung des Unterprogramms zum Schritt 2 in Fig. 5 zurück.

Es ist darauf hinzuweisen, daß der Zeittaktgeber im Zeitpunkt t11 auf die Zeittaktperiode T4 gesetzt wird, bei der das Drehzahlverhältnis e den Bereichdefinitionswert e3 erreicht, d. h., den unteren Grenzwert des Feinsteuerbereiches (Schritt 33) und daß dann die Steuerung auf dem im Schritt 34 gesetzten Wert 0 basierend fortgesetzt wird, bis die Zeittaktperiode T4 abläuft, obwohl die Zeittaktperiode T3, welche gesetzt wird, unmittelbar bevor das Drehzahlverhältnis e aus dem Referenzwertbereich in den Feinsteuerbereich eintritt, beispielsweise im Zeitpunkt t10 im Teil (a) des Diagramms nach Fig. 10, bis zum Zeitpunkt t11 nicht abläuft. In der nächsten Schleife ist die Antwort auf die Frage im Schritt 30 NEIN, da das Fehlerkennzeichen F2 im Schritt 31 in der vorhergehenden Schleife auf 1 gesetzt wird, so daß das Programm zum Schritt 35 fortschreitet. Da die Zeittaktperiode T4 dann noch nicht abgelaufen ist, ist die Antwort auf die Frage im Schritt 35, ob die Zeittaktperiode T4 abgelaufen ist oder nicht, NEIN. Sodann schreitet das Programm zum Schritt 36 fort, um die Variable D32 auf einen Wert zu setzen, welcher gleich der Summe des im Schritt 32 gesetzten Wertes D33 und X3 (beispielsweise 1) ist. Unter der Annahme, daß die Variable D, welche gesetzt wird, wenn das Drehzahlverhältnis e sich im Referenzwertbereich befand, mit D0 bezeichnet wird, ist der neue Wert D32 gleich der Summe von D0 und X3, da die Variable D33 im Schritt 32 in der vorhergehenden Schleife auf den Wert D32 gesetzt wurde.

Kehrt das Drehzahlverhältnis e in den, Referenzwertbereich zurück, bevor die Zeittaktperiode T4 abläuft, wie dies im Zeitpunkt t12 im Teil (a) des Diagramms nach Fig. 10 der Fall ist, ist die Antwort auf die Frage im Schritt 3 JA, wonach das Programm zum Setzen des Fehlerkennzeichens F1 auf 0 zum Schritt 20 fortschreitet. Da das Fehlerkennzeichen F3 auf 0 gesetzt worden ist, geht das Programm nach dem Schritt 21 zum Schritt 24 über. Da das Fehlerkennzeichen F2 im Schritt 31 auf 1 gesetzt worden ist, ist die Antwort auf die Frage im Schritt 24 JA, so daß dann das Fehlerkennzeichen F2 im Schritt 25 auf 0 gesetzt wird, von dem das Programm zum Schritt 27 fortschreitet, während der Schritt 26 übersprungen wird, um den Zeittaktgeber wieder auf den vorgegebenen Wert T3 zu setzen. Das Überspringen des Schrittes 26 bedeutet, daß der Zeittaktgeber gleichzeitig rückgesetzt wird, wenn das Drehzahlverhältnis e zum Referenzwertbereich zurückkehrt und eine neue Zeittaktperiode gesetzt wird.

Sodann wird die Variable D im Schritt 28 auf den im Schritt 36 in der vorhergehenden Schleife gesetzten Wert D32 gesetzt, wonach die Ventilöffnung des dritten elektromagnetischen Ventils 240 mit dem Leistungsverhältnis entsprechend diesem Wert D32 gesteuert wird.

Die Zeittaktperiode T3 läuft im Zeitpunkt t13 ab; solange jedoch das Drehzahlverhältnis e im Referenzwertbereich verbleibt, wird der Zeittaktgeber wieder auf den Wert T3 (Schritt 27) rückgesetzt und auch der Wert D bleibt unverändert, so daß nach dem Zeitpunkt t14 das elektromagnetische Ventil 24 mit dem gleichen Leistungsverhältnis entsprechend dem Wert von D32 (Schritt 28) gesteuert wird.

Der Teil (a) des Diagramms nach Fig. 10 zeigt einen Fall, in dem das Drehzahlverhältnis e für eine kurze Periode (kürzer als die Zeittaktperiode T4) nach dem Eintreten aus dem Referenzwertbereich im Feinsteuerbereich verbleibt. Die Tatsache, daß das Drehzahlverhältnis e im Zeitpunkt t12 in den Referenzwertbereich zurückkehrt, bevor die Zeittaktperiode T4 auf Grund der Korrektur des Wertes D um einen so großen Wert wie der Wert X6 im Zeitpunkt t11 abgelaufen ist, wenn das Drehzahlverhältnis e in den Feinsteuerbereich eintrat, bedeutet, daß der Korrekturwert X6 zu groß ist. Damit wird gleichzeitig mit der Rückkehr des Drehzahlverhältnisses e in den Referenzwertbereich im Zeitpunkt t12 eine Korrektur des Leistungsverhältnisses derart durchgeführt, daß die Variable D neu auf die Summe eines kleineren Wertes X3 und des Wertes D33 gesetzt wird, der gesetzt wurde, unmittelbar bevor das Drehzahlverhältnis e in den Feinsteuerbereich (d. h., im Zeitpunkt t10) eintrat, wodurch das Drehzahlverhältnis e im Referenzwertbereich gehalten wird.

Der Teil (b) des Diagramms nach Fig. 10 zeigt einen Fall, in dem das Drehzahlverhältnis e vom Referenzwertbereich im Zeitpunkt t15 zunimmt und im Zeitpunkt t16 in den Feinsteuerbereich eintritt, wonach eine Korrektur um einen großen Wert X6 durchgeführt wird, wobei das Verhältnis e für eine lange Periode (länger als die Zeittaktperiode T4) im Feinsteuerbereich verbleibt, ohne daß es unmittelbar in den Referenzwertbereich zurückkehrt. In diesem Falle wird das Leistungsverhältnis so gesteuert, daß die Variable D neu auf die Summe der Variablen D33, die im Zeitpunkt t15 unmittelbar vor dem Eintreten des Drehzahlverhältnisses e in den Feinsteuerbereich gesetzt wurde, und eines Korrekturwertes gesetzt wird, welcher der Länge der Zeitperiode entspricht, in der das Drehzahlverhältnis e im Feinsteuerbereich geblieben ist. Bei dem Korrekturwert handelt es sich beispielsweise um den im Zeitpunkt t16 gesetzten Wert X6, den im Zeitpunkt t17 gesetzten Wert (X6 + X3) und den im Zeitpunkt t18 gesetzten Wert (X6 + 2 × X3), wobei das Drehzahlverhältnis e im Referenzwertbereich gehalten wird.

Im Falle des Teils (b) des Diagramms nach Fig. 10 werden daher die Schritte 29 bis 34 im Zeitpunkt t16 abgearbeitet, während sie im Teil (a) des Diagramms nach Fig. 10 im Zeitpunkt t11 abgearbeitet werden; die Schritte 29, 30, 35 und 36 werden in der Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten t16 und t17 abgearbeitet. Ist der Zeitpunkt t17 erreicht, d. h., ist die Zeittaktperiode T4 abgelaufen, so wird die Antwort auf die Frage im Schritt 35 zu JA, wonach das Programm zum Setzen des Fehlerkennzeichens F3 auf 1 zum Schritt 37 fortschreitet und sodann zum Setzen der Variablen D33 auf den in der vorhergehenden Schleife verwendeten Wert von D zum Schritt 38 fortschreitet. Im Schritt 39 wird sodann der Zeittaktgeber wiederum auf den Wert T4 gesetzt und im Schritt 40 wird die Variable D auf den Wert gesetzt, welcher gleich der Summe des vorhergehenden Wertes von D und X3 (beispielsweise 1) ist. Sodann werden bis zum Erreichen des Zeitpunktes t18, d. h. bis die Zeittaktperiode T4 wieder abläuft, die Schritte 29, 30, 35 und 36 wiederholt abgearbeitet, wobei die Variable D32 im Schritt 36 auf die Summe von D33 und X3 gesetzt wird. Befindet sich das Drehzahlverhältnis ab dem Zeitpunkt t18 noch im Feinsteuerbereich, so werden die Schritte 37 und 38 wie im vorgenannten Fall entsprechend abgearbeitet, wobei die Variable D33 auf einen Wert gesetzt wird, welcher gleich der Summe der vorhergehenden Werte D33 und X3 ist. Weiterhin wird im Schritt 40 der Wert D um X3 erhöht, wodurch das Leistungsverhältnis weiter erhöht wird. Auf dieser Basis wird die Steuerung des Leistungsverhältnisses wiederholt. Wenn das Drehzahlverhältnis e im Zeitpunkt t19 in den Referenzwertbereich zurückkehrt, so werden sodann die Schritte 20 und 21 abgearbeitet. Da das Fehlerkennzeichen F3 im Schritt 37 auf 1 gesetzt worden ist, ist die Antwort auf die Frage im Schritt 21 JA und das Programm schreitet zu den Schritten 22 und 23 fort, um das Fehlerkennzeichen F3 auf 0 und das Fehlerkennzeichen F2 auf 0 zu setzen, wonach das Programm zum Schritt 26 fortschreitet, um zu bestimmen, ob die Zeittaktperiode T4 abgelaufen ist oder nicht, während der Schritt 24 übersprungen wird. Der Grund für das Überspringen des Schrittes 24, d. h., das Auslassen der Bestimmung des Wertes des Fehlerkennzeichens F2 liegt darin, daß die Änderungsrate des Drehzahlverhältnisses e klein ist. Da sich das Drehzahlverhältnis e somit schwach ändert, wird der in der vorhergehenden Schleife gesetzte Wert D wieder verwendet. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird die Leistungsverhältnissteuerung mit dem gleichen, in der vorhergehenden Schleife gesetzten Wert durchgeführt, bis die Zeittaktperiode T4 abgelaufen ist, d. h., bis der Zeitpunkt t′19 erreicht ist. Wenn dieser Zeitpunkt t′19 erreicht ist, wird die Antwort auf die Frage im Schritt 26 JA und es wird der Zeittaktgeber im Schritt 27 auf den Wert T3 gesetzt und die Variable D im Schritt 28 auf den Wert D32 gesetzt, welcher im Schritt 36 gesetzt wurde, wenn das Drehzahlverhältnis e etwa den Feinsteuerbereich verließ.

Wenn das Drehzahlverhältnis e in den Referenzwertbereich zurückkehrt, so wird in dieser Weise der vorhandene Wert von D für die Leistungsverhältnissteuerung verwendet und selbst nach dem Zeitpunkt t20, wenn die Zeittaktperiode abläuft, wird der gleiche Wert von D für die Leistungsverhältnissteuerung verwendet, solange das Drehzahlverhältnis e im Referenzwertbereich verbleibt.

Fig. 11 zeigt die Art der Leistungsverhältnissteuerung für den Fall, in dem das Drehzahlverhältnis e vom Referenzwertbereich durch den Feinsteuerbereich zunimmt und in den Bereich mit erregtem Hubmagnet eintritt und sodann in den Referenzwertbereich zurückkehrt.

Der Teil (a) des Diagramms nach Fig. 11 zeigt den Fall, in dem das Drehzahlverhältnis e in kurzer Zeit den Feinsteuerbereich durchläuft und in den Bereich mit erregtem Hubmagneten eintritt, in dem der Hubmagnet des dritten elektromagnetischen Ventils 240 mit einem Leistungsverhältnis von 100% erregt wird. Der Teil (b) des Diagramms nach Fig. 11 zeigt den Fall, in dem das Drehzahlverhältnis e für eine lange Zeit im Feinsteuerbereich verbleibt, bevor es in den Bereich mit erregten Hubmagneten eintritt. In beiden Fällen der Teile (a) und (b) des Diagramms nach Fig. 11 liegt das Drehzahlverhältnis e nahe am oberen Grenzwert 1,0, so daß die Gefahr des Auftretens von Vibrationen in der Fahrzeugkarosserie vorhanden ist. Um dies zu verhindern, wird das Leistungsverhältnis im Bereich mit erregtem Hubmagneten auf den maximalen Wert D20 gesetzt (der Hubmagnet 242 des dritten elektromagnetischen Ventils 204 ist zur Offenhaltung des Ventils kontinuierlich erregt). Wenn das Drehzahlverhältnis e aus dem Bereich mit erregtem Hubmagneten in den Feinsteuerbereich zurückkehrt, so wird das Leistungsverhältnis so gesetzt, daß es im Falle des Teils (a) größer als im Falle des Teils (b) des Diagramms nach Fig. 11 ist.

Im Teil (a) des Diagramms nach Fig. 11 wird die Antwort auf die Frage im Schritt 2 in Fig. 7 JA, wenn das Drehzahlverhältnis e vom Zeitpunkt t29 zunimmt, um im Zeitpunkt t30 in den Feinsteuerbereich einzutreten, wonach das Programm dann in der anhand von Fig. 10 beschriebenen Weise die Schritte 29 bis 34 abarbeitet. In diesem Falle wird der Wert von D von seinem vorhergehenden Wert um X6 (beispielsweise 4) erhöht, während D33 unverändert bleibt.

In der nächsten Schleife arbeitet das Programm die Schritte 29, 30, 35 und 36 ab. Im Schritt 36 wird die Variable D32 auf einen Wert gesetzt, welcher gleich der Summe von D33 und X3 (beispielsweise 1) ist. In diesem Zeitpunkt wird das Fehlerkennzeichen auf 0 gehalten. Tritt das Drehzahlverhältnis e aus dem Feinsteuerbereich dann (im Zeitpunkt t30) in den Bereich mit erregtem Hubmagneten ein, bevor die Zeittaktperiode T4 abläuft, wird die Antwort auf die Frage im Schritt 1 in Fig. 7, d. h. ob das Drehzahlverhältnis e größer als der Bereichsdefinitionswert e4 ist oder nicht, JA, wonach das Programm zum Schritt 47 fortschreitet, um das Fehlerkennzeichen F2 auf 1 zu setzen. Im Schritt 48 wird dann bestimmt, ob der Wert des Fehlerkennzeichens F3 1 ist oder nicht. Da das Drehzahlverhältnis e im oben beschriebenen Sinne bei unverändertem Wert des Fehlerkennzeichens F3 von 0 vom Feinsteuerbereich in den Bereich mit erregtem Hubmagneten verschoben wird, ist die Antwort auf die Frage im Schritt 48 NEIN. Sodann wird die Variable D im Schritt 50 auf einen Wert gesetzt, welcher der Summe von D33 und X5 (beispielsweise 6) entspricht. Darauffolgend wird im Schritt 51 geprüft, ob der Wert D größer als der Grenzwert DFO (gleich 20) ist oder nicht. Ist die Antwort JA, so schreitet das Programm nach dem Setzen des Wertes D auf DFO im Schritt 52 zum Schritt 53 fort, während bei einer Antwort NEIN das Programm unter Umgehung des Schrittes 52 zum Schritt 53 fortschreitet. Im Schritt 53 wird der Wert D32 auf den Wert von D (beispielsweise +6) gesetzt, der im Schritt 51 gesetzt wurde, wonach im Schritt 54 der Zeittaktgeber auf 0 gesetzt wird. Sodann wird der Hubmagnet 242 des elektromagnetischen Ventils 240 im Schritt 55 kontinuierlich erregt, um das elektromagnetische Ventil 240 offen zu halten, während die Leistungsverhältnissteuerung des dritten elektromagnetischen Ventils 42 im Schritt 56 unterbrochen wird und das Programm sodann zum Schritt 2 in Fig. 5 zurückkehrt.

Wenn das Drehzahlverhältnis e im Zeitpunkt t32 im Teil (a) des Diagramms nach Fig. 11 in den Feinsteuerbereich zurückkehrt, so wird dann die Antwort auf die Frage im Schritt 2 in Fig. 7 JA, so daß das Programm zum Setzen des Fehlerkennzeichens F1 auf 1 zum Schritt 29 fortschreitet. Da das Fehlerkennzeichen F2 im Schritt 47 in der vorhergehenden Schleife auf 1 gesetzt wurde, ist die Antwort auf die Frage im Schritt 30 NEIN und das Programm schreitet zum Schritt 35 fort. Da die Zeittaktperiode im Schritt 54 in der vorhergehenden Schleife auf o gesetzt wurde, ist die Antwort auf die Frage im Schritt 35 JA und das Programm schreitet zum Setzen des Fehlerkennzeichens F3 auf 1 zum Schritt 37 fort. Sodann wird die Variable D33 im Schritt 38 auf den Wert von D (+ X5, beispielsweise +6) gesetzt. Sodann wird der Zeittaktgeber im Schritt 39 auf die vorgegebene Zeittaktperiode T4 gesetzt und im Schritt 40 die Variable D neu auf den Wert D + X3 (beispielsweise +6+1 = +7) gesetzt. Danach wird im Schritt 36 in der nächsten Schleife die Variable D32 auf den Wert D33 + X3 (beispielsweise +6+1 = +7) gesetzt.

Da im Zeitpunkt t33 das Drehzahlverhältnis e sich noch im Feinsteuerbereich befindet, werden die Schritte 29, 30, 35 und 37 bis 40 abgearbeitet. Im Schritt 38 wird die Variable 33 auf den Wert D + 7 gesetzt und im Schritt 40 die Variable D auf den Wert D + X3 (+ 8) gesetzt. Sodann schreitet das Programm zum Schritt 36 fort, in dem die Variable D32 auf den Wert D33 + X3 (+ 8) gesetzt wird, wenn die Antwort auf die Frage im Schritt 35 NEIN wird. Nach dem Eintreten in den Referenzwertbereich im Zeitpunkt t′33 wird das Drehzahlverhältnis e sodann in der Weise gesteuert, wie es dem Fall der Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten t19 und t′19 im Teil (b) des Diagramms nach Fig. 10 entspricht. In und nach dem Zeitpunkt t34 wird die Leistungsverhältnissteuerung auf der Basis der Variablen D fortgeführt, ohne deren Wert zu ändern, solange das Drehzahlverhältnis im Referenzwertbereich verbleibt.

Im Falle des Teils (b) des Diagramms nach Fig. 11 werden die Schritte 29 bis 34 in Fig. 7 in der Weise abgearbeitet, wie es im Zeitpunkt t30 im Teil (a) des Diagramms nach Fig. 11 der Fall ist, und sodann im Schritt 32 die Variable D33 auf den Wert von D32, d. h., auf ± und im nächsten Schritt 33 die Variable auf den Wert D33 + X6 (+ 4) gesetzt, wenn das Drehzahlverhältnis e im Zeitpunkt t35 in den Feinsteuerbereich eintritt. Im Schritt 36 in der nächsten Schleife wird die Variable D32 auf den Wert D33 + X3 (+ 1) gesetzt. Da sich das Drehzahlverhältnis e im Zeitpunkt t36 noch im Feinsteuerbereich befindet, wenn die Zeittaktperiode T4 endet, arbeitet das Programm die Schritte 29, 30, 35 und 37 ab und schreitet dann zum Setzen von D33 auf den Wert von D (+ 4) zum Schritt 38 fort. Sodann werden die Schritte 39 und 40 abgearbeitet, wobei im letzteren die Variable D auf den Wert D + X3 (+ 5) gesetzt wird.

Wenn das Drehzahlverhältnis e im Zeitpunkt t37 den Feinsteuerbereich verläßt und in den Bereich mit erregtem Hubmagneten eintritt, so wird die Antwort auf die Frage im Schritt 1 in Fig. 7 JA, wonach die Schritte 47 und 48 abgearbeitet werden. Da das Drehzahlverhältnis e für eine Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten t35 und t37, welche die gesamte erste Zeittaktperiode T4 und einen Teil der zweiten Taktperiode T4 abdeckt, verblieb, kann angenommen werden, daß sich das Drehzahlverhältnis e schwach geändert hat und das Fehlerkennzeichen F3 auf 1 gesetzt wurde. Die Antwort auf die Frage im Schritt 48 wird daher JA und es wird die Variable D im Schritt 49 auf den Wert D33 + X4, d. h., + 5, gesetzt. Sodann wird der Schritt 51 abgearbeitet, wobei das Programm zum Schritt 52 fortschreitet, wenn die Antwort JA ist. Ist die Antwort NEIN, so schreitet das Programm unter Überspringen des Schrittes 52 zum Schritt 53 fort. Im Schritt 53 wird die Variable D32 auf + 5 gesetzt, wobei es sich um den im Schritt 49 gesetzten Wert D handelt, wonach die Schritte 53 bis 56 abgearbeitet werden. Sodann kehrt das Programm zum Schritt 2 in Fig. 5 zurück.

Wenn das Drehzahlverhältnis e im Zeitpunkt t38 in den Feinsteuerbereich zurückkehrt, werden die Schritte 29, 30, 35 und 37 abgearbeitet und im Schritt 38 die Variable D33 auf den Wert von D (D33 + X4 = + 5) gesetzt. Sodann wird die Variable D im Schritt 40 auf den Wert D + X3 (= + 6) gesetzt.

Kehrt das Drehzahlverhältnis e im Zeitpunkt t39 in den Referenzwertbereich zurück, bevor die Zeittaktperiode T4 abläuft, so wird das Drehzahlverhältnis e entsprechend dem Fall der Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten t12 und t13 im Teil (a) des Diagramms nach Fig. 10 gesteuert. Nach dem der Zeitpunkt t41 über den Zeitpunkt t40 erreicht ist, wird die Leistungsverhältnissteuerung auf der Basis der Variablen D fortgesetzt, ohne deren Wert zu ändern, solange das Drehzahlverhältnis e im Referenzwertbereich verbleibt.

Der Schritt 4 in Fig. 7 zur Bestimmung, ob F1 = 1 ist oder nicht, ist vorgesehen, um sicherzustellen, daß die Leistungsverhältnissteuerung auf der Basis des Wertes D durchgeführt wird, der gesetzt wurde, wenn das Drehzahlverhältnis e sich in der vorhergehenden Schleife im Feinsteuerbereich befand, da das Fehlerkennzeichen F2 dann den Wert 1 annimmt, falls das Drehzahlverhätnis e nach dem Eintreten in den Feinsteuerbereich aus dem Referenzwertbereich in der vorhergehenden Schleife in der vorhandenen Schleife am Referenzwertbereich vorbei scharf auf den Referenzwert-Umgebungsbereich herunter verringert wurde. Die Schritte 41 bis 46 dienen der Grenzprüfung, in der festgestellt wird, ob die entsprechenden Variablen D, D32 und D33 größer als DFO (beispielsweise 20) sind und falls dies der Fall ist, die Variablen auf DFO gesetzt werden. Wie vorstehend beschrieben, steuert das elektronische Steuersystem 33 in der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform das Leistungsverhältnis bzw. die Ventilöffnungsperiode des dritten elektromagnetischen Ventils 240 in der Weise, daß das Drehzahlverhältnis e (oder ein vorgegebener Parameterwert), daß den relativen Schlupfbetrag zwischen dem Eingangs- und Ausgangselement des Drehmomentwandlers T repräsentiert, in den Referenzwertbereich gebracht wird, bei dem es sich um einen von fünf Bereichen handelt, die durch Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4 definiert sind. Nimmt weiterhin der Wählschalter 33a die Stellung für den Wirtschaftlichkeitsbetrieb ein, in dem während der Leistungsverhältnissteuerung der Kraftstoffeinsparung Priorität gegeben wird, so werden die Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4 im Vergleich zu den Werten bei Wahl des Leistungsbetriebes, in dem der Ausgangsleistung Priorität gegeben wird, auf höhere Werte gesetzt. Während des Wirtschaftlichkeitsbetriebes wird also der Kraftstoffverbrauch verringert, während im Leistungsbetrieb die Ausgangsleistungscharakteristik verbessert wird.

Obwohl die vorstehende Ausführungsform bei einem automatischen Getriebe verwendet wird, in dem ein hydraulischer Drehmomentwandler als hydraulische Leistungsübertragungseinrichtung verwendet wird, ist das erfindungsgemäße Verfahren auch für andere Arten von automatischen Getrieben für Kraftfahrzeuge mit unterschiedlichen Formen von Flüssigkeitskupplungen verwendbar.

Darüber hinaus kann an Stelle des Drehzahlverhältnisses gemäß der vorstehenden Ausführungsform auch die Differenz der Drehzahl zwischen dem Eingangs- und Ausgangselement der hydraulischen Leistungsübertragungseinrichtung als vorgegebener Parameter verwendet werden, welcher den Betrag des relativen Schlupfes zwischen dem Eingangs- und Ausgangselement repräsentiert.

Die Anordnung des Leistungs/Wirtschaftlichkeits-Wählschalters 33a auf dem Armaturenbrett und die Einstellung dem Referenzwertbereiches (Zielwert) für das Drehzahlverhältnis e als Funktion der Stellung dieses Wählschalters 33a ist im Sinne der Erfindung nicht zwingend erforderlich. Es ist ebenso möglich die Stellung D4 in eine Stellung für wirtschaftlichen Betrieb und in eine Stellung für Leistungsbetrieb zu unterteilen, wobei die Wahl beispielsweise durch den Schalthebel des manuellen Ventils Vm erfolgt, so daß der Leistungsbetrieb oder der Wirtschaftlichkeitsbetrieb durch selektive Betätigung des Schalthebels gewählt werden kann. Die Fig. 12 und 13 zeigen ein Steuerverfahren für einen direkten Kupplungsmechanismus gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 12 zeigt eine elektronische Steuereinheit 33 sowie mit dieser verbundene Sensoren des hydraulischen Steuersystems gemäß der zweiten Ausführungsform, die ebenfalls für ein automatisches Getriebe nach Fig. 1 verwendbar ist. Die elektronische Steuereinheit 33 ist mit einer (nicht dargestellten) hydraulischen Steuereinheit entsprechend der in Fig. 2 dargestellten Schaltung verbunden.

Gemäß dieser zweiten Ausführungsform des Steuerverfahrens für einen direkten Kupplungsmechanismus wird die Rate ΔT (im folgenden erläutert), mit der die Übertragungsleistung (Eingriffskraft) der direkt kuppelnden Kupplung Cd so gesteuert wird, daß sich das Drehzahlverhältnis e zwischen dem Eingangs- und Ausgangselement des Drehmomentwandlers T zu dem in den Fig. 9 bis 11 dargestellten Referenzwertbereich hin ändert, auf der Basis des Untersetzungsverhältnisses bzw. der Gangschaltstellung eines automatischen Getriebes an Stelle der Schalthebelstellung gemäß der ersten Ausführungsform festgelegt.

In Fig. 12 ist an Stelle des Schalthebelstellungs-Sensors 35 und des Wählschalters 33a gemäß Fig. 2 ein Untersetzungsverhältnissensor 35′ mit der Eingangsseite der elektronischen Steuereinheit 33 verbunden. Dieser Untersetzungsverhältnissensor 35′ dient zur Erfassung des Untersetzungsverhältnisses bzw. der Schaltstellung und liefert ein das erfaßte Untersetzungsverhältnis repräsentierendes Signal.

Ebenso wie bei der ersten Ausführungsform steuert bei der zweiten Ausführungsform die elektronische Steuereinheit 33 gemäß Fig. 12 das Leistungsverhältnis bzw. die Ventilübersetzungsperiode des dritten elektromagnetischen Ventils 240 unter Ausnutzung von Korrekturwerten, die 21 Stufen zwischen den Öldruckkurven I und IV entsprechen, wobei das Hauptflußdiagramm gemäß Fig. 5 zur Abarbeitung der Leistungsverhältnissteuerung der zweiten Ausführungsform verwendbar ist. Gemäß dieser zweiten Ausführungsform liest die CPU der elektronischen Steuereinheit 33 Eingangsdaten vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, vom Motordrehzahlsensor 34, vom Untersetzungsverhältnissensor 35′, usw., im Schritt 2 des Hauptflußdiagramms gemäß Fig. 5 ein.

Im Schritt 5 des Hauptflußdiagramms nach Fig. 5 wird ein Unterprogramm zur Steuerung der direkt kuppelnden Kupplung Cd (Cd-Steuerung) gemäß Fig. 13 abgearbeitet. Dieses Steuer-Unterprogramm gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von demjenigen der ersten Ausführungsform nach Fig. 6 lediglich in den Schritten 2, 3, 9 sowie 10 bis 15.

Im Schritt 2 wird bestimmt, ob das von den Geschwindigkeitsänderungszahnrädern des Getriebes M angenommene Untersetzungsverhältnis dem vierten Gang entspricht, während im Schritt 3 bestimmt wird, ob das Untersetzungsverhältnis dem dritten Gang entspricht oder nicht. Im Schritt 9 wird bestimmt, ob das Untersetzungsverhältnis dem vierten Gang entspricht.

Im Schritt 10 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit U größer als ein vorgegebener Wert U36 (beispielsweise 58 km/h) ist oder nicht; ist die Antwort JA, d. h., ist das Untersetzungsverhältnis für den vierten Gang eingenommen und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit U größer als der vorgegebene Wert U36, so arbeitet das Programm den Schritt 12 ab, um die Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4, beispielsweise mit e1 auf 92%, e2 auf 97%, e3 auf 99,5% und e4 auf 102% zu setzen und auch die Zeitperiodenwerte T1, T2, T3 und T4, welche die Übertragungsleistungs-Steuerungsrate ΔT bestimmen, sowie die Leistungsverhältnis-Korrekturwerte X1, X2, X3, X4, X5, X6 usw. zu setzen. Hier werden die Werte T1, T2, T3 und T4 beispielsweise auf 0,2s, 1s, 2s, bzw. 0,4s und die Werte X1, X2, X3, X4, X5 und X6 beispielsweise auf 1, 1, 1, 0, 6 bzw. 4 gesetzt.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 10 NEIN, d. h., ist das Untersetzungsverhältnis für den vierten Gang angenommen und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit U kleiner als der vorgegebene Wert U36, so arbeitet das Programm den Schritt 13 ab, um die Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4 beispielsweise auf 88%, 94%, 97,5% bzw. 59% und die Zeitperiodenwerte T1 bis T4 sowie die Leistungsverhältnis-Korrekturwerte X1 bis X6, usw. zu setzen. Die Werte von T1, T2, T3 und T4 werden beispielsweise auf 0,4s, 2s, 2s bzw. 0,4s und die Werte X1, X2, X3, X4, X5 und X6 auf beispielsweise 1, 1, 1, 0, 5 bzw. 3 gesetzt.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 9 NEIN, d. h., ist das Untersetzungsverhältnis für den vierten Gang nicht angenommen, so schreitet das Programm zum Schritt 11 fort, um zu bestimmen, ob das Untersetzungsverhältnis für den dritten Gang angenommen ist oder nicht. Ist die Antwort im Schritt 11 JA, d. h., ist das Untersetzungsverhältnis für den dritten Gang angenommen, so schreitet das Programm zum Schritt 14 fort, um die Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4 beispielsweise auf 83%, 91%, 95,5% bzw. 98% und auch die Zeittaktperiodenwerte T1 bis T4, sowie die Leistungsverhältnis-Korrekturwerte X1 bis X6 usw. zu setzen. In diesem Falle werden die Werte T1, T2, T3 und T4 beispielsweise auf 0,1s, 0,5s, 2s bzw. 0,5s und die Werte X1, X2, X3, X4, X5 und X6 auf beispielsweise 1, 1, 1, 1, 4 bzw. 3 gesetzt.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 11 NEIN, d. h., ist weder das Untersetzungsverhältnis für den vierten noch für den dritten Gang angenommen, so schreitet das Programm zum Schritt 15 fort, um die Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4 beispielsweise auf 83%, 90%, 94,5% bzw. 97% und auch die Zeittaktperiodenwerte T1 bis T4 sowie die Leistungsverhältnis-Korrekturwerte X1 bis X6 usw. zu setzen. In diesem Falle werden die Werte T1, T2, T3 und T4 beispielsweise auf 0,1s, 0,5s, 2s bzw. 1s und die Werte X1, X2, X3, X4, X5 und X6 beispielsweise auf 2, 2, 1, 3 bzw. 2 gesetzt. Die Übertragungsleistungs-Steuerrate ΔT, welche in den Schritten 12 bis 15 gesetzt wird, wird aus X1/T1, X2/T2, usw. gesetzt, wenn die Übertragungsleistung erhöht wird, wobei der Wert ΔT kleiner wird, um so höher (beispielsweise vierter Gang) das Untersetzungsverhältnis ist. Da die Fahrzeugkarosserie in höheren Gängen umso eher zu Vibrationen neigt, wenn sich das Drehzahlverhältnis e dem Wert 1 nähert, ist es erforderlich, zu verhindern, daß das Verhältnis e den Wert 1 nehmen kann, wenn ein großes Untersetzungsverhältnis eingenommen wird. Speziell wenn die Übertragungsleistung von einem Wert entsprechend einem kleinen Drehzahlverhältnis e an erhöht wird, können Vibrationen der Fahrzeugkarosserie auftreten, wenn die Steuerrate ΔT groß ist. Andererseits ist keine Gefahr von Vibrationen der Fahrzeugkarosserie beim Untersetzungsverhältnis für den dritten Gang oder einem kleineren Gang vorhanden, selbst wenn das Verhältnis e momentan gleich q wird, so daß der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden kann, ohne daß Vibrationen und Geräusche durch schnelles Erhöhen der Übertragungsleistung hervorgerufen werden. Darüber hinaus kann auch die Ausgangscharakteristik durch Reduzieren der Rate verbessert werden, mit der die Übertragungsleistung erhöht wird, je größer das angenommene Untersetzungsverhältnis ist, da die Zeitperiode während welcher die Motordrehzahl Ne groß ist, verlängert wird. Der Wert, auf den ΔT im Schritt 12 gesetzt wird, ist größer als derjenige Wert, auf den ΔT im Schritt 13 gesetzt wird. Dies ergibt sich daraus, daß die Möglichkeit von Vibrationen der Fahrzeugkarosserie aufgrund einer Vergrößerung der Übertragungsleistung selbst bei einer höheren Übertragungsleistungs-Steuerungsrate klein ist, was eine Erhöhung der Übertragungsleistung-Steuerungsrate und damit eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs ermöglicht, wenn das Untersetzungsverhältnis für den vierten Gang eingenommen wird und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als U36 ist.

Nach dem Setzen der Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4, der Zeittaktperiodenwerte T1 bis T4 und der Leistungsverhältnis-Korrekturwerte X1 bis X6 in den Schritten 12 bis 15 schreitet das Programm zum Schritt 17 fort, um in einer der ersten Ausführungsform entsprechenden Weise ein Unterprogramm zur Steuerung des Leistungsverhältnisses des elektromagnetischen Ventils 240 gemäß Fig. 7 abzuarbeiten (Leistungssteuerung des elektromagnetischen Ventils).

Gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung steuert das elektronische Steuereinheit 33 unabhängig von den in den Fig. 8 bis 11 angegebenen Situationen das Leistungsverhältnis bzw. die Ventilöffnungsperiode des dritten elektromagnetischen Ventils 240 auf der Basis des Flußdiagramms nach Fig. 7, so daß das Drehzahlverhältnis e (oder ein vorgegebener erster Parameterwert), welches den relativen Schlupfbetrag zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangselement des Drehmomentwandlers T repräsentiert, in den Referenzwertbereich gebracht wird, bei dem es sich um einen von 5 Bereichen handelt, der durch die Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4 definiert wird. Gleichzeitig werden während dieser Leistungsverhältnissteuerung Variable, wie beispielsweise die Zeittaktperiodenwerte T1 bis T4 und die Leistungsverhältnis-Korrekturwerte X1 bis X6, welche die Rate ΔT, d. h., die Leistungsübertragungs-Steuerrate festlegen, sowie die Bereichsdefinitionswerte e1 bis e4 auf der Basis des Untersetzungsverhältnisses (eines zweiten vorgegebenen Parameters, der die Betriebsart des Fahrzeugs definiert) gesetzt, das durch den Untersetzungsverhältnissensor 35′ erfaßt wird. Selbst wenn die maximale Übertragungsleistung des direkten Kupplungsmechanismus auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, ist es daher möglich, die Übertragungsleistung auf einen Wert innerhalb des Referenzwertbereiches (Zielwert) ohne ein Stottern des Drehmomentwandlers zuverlässig und schnell zu steuern, was da zu führt, das Vibrationen und Geräusche der Fahrzeugkarosserie weit genug verringert werden, um dem Fahrer ein angenehmes Gefühl zu vermitteln und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch und die Leistungscharakteristik zu verbessern.

In der zweiten Ausführungsform kann die Übertragungsleistungs-Steuerrate ΔT als Funktion der durch den Schalthebel (Wählhebel) eingenommenen Schaltstellung an Stelle des Untersetzungsverhältnisses festgelegt werden. In diesem Fall kann in den Schritten 2 und 9 des Programms nach Fig. 13 bestimmt werden, ob der Schalthebel die Stellung D4 einnimmt oder nicht. In den Schritten 3 und 11 kann bestimmt werden, ob der Schalthebel die Stellung D3 einnimmt oder nicht. In diesem Fall wird an Stelle des Untersetzungssetzungsverhältnissensors 35′ nach Fig. 5 ein Schalthebelstellungs-Sensor verwendet.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung des Drehmomentübertragungsvermögens einer Überbrückungskupplung einer Kraftübertragungseinrichtung mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil eines automatischen Fahr zeuggetriebes, bei dem die Überbrückungskupplung derart betätigbar ist, daß das Eingangsteil und das Ausgangsteil mechanisch mitein ander koppelbar und entkoppelbar sind, wobei das automatische Ge triebe eine Wähleinrichtung aufweist, die zur Auswahl einer Mehrzahl von Betriebsarten, in welchen das Fahrzeug betrieben werden kann, betätigbar ist, bei welchem Verfahren:

a) ein vorbestimmter Bezugsbereich für den Wert des relativen Schlupfs zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil vorgesehen wird, welcher Bezugsbereich folgende Wertebereiche umfaßt:
einen Bezugswert-Sollbereich,
einen Erhöhungsbereich,
wobei die jeweiligen Bereiche durch Bereichsgrenzen definiert sind,
b) ein Ist-Wert eines ersten Parameters, welcher ein Maß für den Schlupf zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil ist, ermittelt wird,
c) der Ist Wert des ersten Parameters mit den jeweiligen Bereichsgrenzen der Wertebereiche verglichen wird,
d) das Drehmomentübertragungsvermögen der Überbrückungskupplung (Cd) vermittels einer Steuergröße (D) derart gesteuert wird, daß dann, wenn der Ist-Wert des ersten Parameters in dem Erhöhungsbereich liegt, die Steuergröße (D) im Sinne einer Vergrößerung des Drehmomentübertragungsvermögens verändert wird,
e) ein zweiter vorbestimmter Parameter erfaßt wird,
f) die Bereichgrenzen der Wertebereiche des vorbestimmten Bezugsbereichs in Abhängigkeit von dem erfaßten Wert des zweiten Parameters bestimmt werden,

wobei der zweite Parameter durch Erfassen der Stellung eines manuell betätigbaren Auswählmittels (33a) erfaßt wird, wobei durch Umschalten des manuell betätigbaren Auswählmittels (33a) ein Leistungsbetriebsmodus oder ein Sparbetriebsmodus ausgewählt werden kann und wobei die Bereichsgrenzen der Wertebereiche entsprechend dem ausgewählten Leistungsbetriebsmodus bzw. Sparbetriebsmodus bestimmt werden, derart, daß die Bereichsgrenzen im Leistungs betriebsmodus im Vergleich zu den Bereichsgrenzen im Sparbetriebs modus in Richtung zu einem größeren Schlupf verschoben sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Erhö hungsbereich einen sich an den Bezugswert-Soll bereich anschließenden ersten Vergrößerungsbereich und einen sich an den ersten Vergrößerungsbereich anschließen den zweiten Vergrößerungsbereich aufweist, und daß im Schritt d) dann, wenn der Ist-Wert des ersten Parameters im ersten Vergrößerungsbereich liegt, die Steuer größe (D) mit einer konstanten ersten Rate (Inkrement X2 pro Zeiteinheit T2) im Sinne einer stufenweisen Vergrößerung des Drehmomentübertragungsvermögens verändert wird, und dann, wenn der ermittelte Wert des ersten Parameters im zweiten Vergrößerungsbereich liegt, die Steuergröße (D) mit einer konstanten zweiten Rate (Inkrement X1 Zeiteinheit T1) im Sinne einer stufenweisen Vergrößerung des Drehmomentübertragungsvermögens verändert wird, wobei die zweite Rate größer ist als die erste Rate.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bezugswert-Sollbereich im Leistungsbetriebsmodus breiter ist als im Sparbetriebsmodus.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Wähleinrichtung auswählbaren Betriebsarten eine Mehrzahl von Schaltstellungen umfassen, und daß für die höchste Schaltstellung (D4) zwei Sätze von Bereichsgrenzen für die jeweiligen Wertebereiche vorgesehen sind, wobei jeweils ein Satz der Bereichsgrenzen dem Leistungsbetriebsmodus zugeordnet ist und ein Satz der Bereichsgrenzen dem Sparbetriebsmodus zugeordnet ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Parameter das Verhältnis der Drehzahl des Ausgangs- und Eingangsteils ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Parameter die Differenz der Drehzahl des Eingangs- und Ausgangsteils ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das Auswählmittel (33a) ein Zweistellungs-Wählschalter ist, der in jeder seiner Stellungen jeweils ein Signal erzeugt, das ein Maß für eine der beiden als Wert des zweiten Parameters angenommenen Stellungen ist.