DE19730746B4

DE19730746B4 - Kraftfahrzeugregelgerät

Info

Publication number: DE19730746B4
Application number: DE19730746A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Aichi Tabata; Hideki Aichi Miyata; Masato Aichi Kaigawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-07-18
Filing date: 1997-07-17
Publication date: 2010-02-18
Anticipated expiration: 2017-07-18
Also published as: DE19730746A1; JPH1038067A; US6174263B1; US6077190A; US6216081B1

Abstract

Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor (10) und einem Kraftübertragungssystem (12, 14, 45, 46), das mit dem Motor wirkverbunden ist, mit einer Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160), die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert betrieben wird, um zumindest einen Regelwert bestehend aus einer auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft und einem Abtrieb des Motors zu regeln, mit einer Kompensationseinrichtung (164), die zumindest eine Schaltdruckkompensationseinrichtung (166) umfasst, zum Bewirken einer Kompensationsjustierung von Parametern, die zumindest einer hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung (B3, 24, 49) zugeordnet sind, die in einem Automatikgetriebe (14) des Kraftübertragungssystems vorgesehen ist, wobei das Kraftübertragungssystem ferner eine druckmittelbetätigte Kraftübertragungsvorrichtung (12) umfasst, die zwischen dem Motor und dem Automatikgetriebe (14) angeordnet ist und die ein Eingangsdrehelement (18), ein Abtriebsdrehelement (22) und eine Sperrkupplung (24) zur direkten Verbindung des Eingangs- und Abtriebsdrehelements umfasst, wobei die Kompensationseinrichtung (164) ferner eine Sperrkupplungsrutschmomentkompensationsrichtung (168) zum Bewirken einer Kompensationsjustierung eines Hydraulikdrucks...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Motors, eines Automatikgetriebes und anderen Vorrichtungen des Fahrzeuges. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf eine Einrichtung zum Verhindern einer Interferenz zwischen einer Fahrstabilitätsregeleinrichtung und Regelungen von zahlreichen Vorrichtungen eines Kraftübertragungssystems des Fahrzeugs.
Ein Kraftfahrzeug kann in einen instabilen Fahrzustand fallen, bei dem das seitliche Fahrbahngreifvermögen eines Radreifens während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges beispielsweise auf einer Fahrbahnoberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten oder bei einer relativ hohen Geschwindigkeit oder beim Ausweichen eines Hindernisses überschritten wird. Der instabile Fahrzustand kann eine Tendenz zum Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs sein. Die Tendenz zum Übersteuern wird hervorgerufen, wenn die Fahrbahngreifkraft der Hinterräder beträchtlich geringer als die der Vorderräder ist, woraus ein übermäßig größerer Kurvenwinkel des Fahrzeugs als der Lenkwinkel folgt und zu einer Schleudertendenz des Fahrzeugs führt. Andererseits wird die Tendenz zum Untersteuern hervorgerufen, wenn die Fahrbahngreifkraft der Vorderräder beträchtlich geringer als die der Hinterräder ist, woraus ein beträchtlich kleinerer Kurvenwinkel des Fahrzeugs als der Lenkwinkel folgt.
Um mit einer derartigen Fahrinstabilität des Fahrzeugs fertig zu werden, wurde ein Kurvenstabilitätsregelgerät zum Stabilisieren des Fahrzeugkurvenverhaltens, beispielsweise ein Fahrzeugstabilitätsregelsystem (VSC-System), vorgeschlagen, das in der JP 04-266538 A offenbart ist. Ein derartiges Kurvenstabilitätsregelgerät wird aktiviert, wenn der Fahrzeugkurvenzustand instabil ist, wenn nämlich eine Tendenz zum Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs erfasst wird. Genauer gesagt ist das Gerät dazu angepasst, den Motorabtrieb zu verringern und gleichzeitig eine Bremskraft auf die Vorder- oder Hinterräder aufzubringen, um ein Moment zu erzeugen, das die Tendenz zum Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs verringert wird, wodurch das Kurvenverhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird.
Bei einem Kraftfahrzeug, das mit einem derartigen Kurvenstabilitätsregelgerät ausgestattet ist, sind zahlreiche Arten an Nachteilen aufgrund von Interferenzen oder einer unzulänglichen Koordination zwischen einem Betrieb des Kurvenstabilitätsregelgeräts und Regelvorgängen von zahlreichen Vorrichtungen des Kraftübertragungssystems aufzuzählen, wie beispielsweise einer druckmittelbetätigten Kraftübertragungsvorrichtung (beispielsweise ein Drehmomentwandler), die eine direkt koppelnde Kupplung (beispielsweise eine Sperrkupplung), ein Automatikgetriebe und eine Differentialbegrenzungskupplung umfasst.
Beispielsweise sind die folgenden Nachteile herkömmlich aufzuzählen:

(1) Wenn das Kurvenstabilitätsregelgerät dazu angepasst ist, eine Drosselklappe des Motors oder eine Bremsvorrichtung zu regeln, um die Kurvenstabilität des Fahrzeugs zu verbessern, und wenn ein Regler für das Kraftübertragungssystem dazu angepasst ist, eine Lernregelung des Systems zu bewirken, kann ein Betrieb des Kurvenstabilitätsregelgeräts eine Fehlwirkung der Lernregelung hervorrufen, und die fehlerhafte Lernregelung des Kraftübertragungssystem führt zu einem instabilen Betrieb des Systems, was einen Stoß hervorrufen kann, der in dem Kraftübertragungsweg zu erzeugen ist.
(2) Wenn das Kurvenstabilitätsregelgerät dazu angepasst ist, das Motorabtriebsdrehmoment zu regeln, um damit die Fahrzeugantriebskraft zu regeln, kann die Fahrzeugantriebskraft durch die Motorabtriebsregelung mittels der Kurvenstabilitätsvorrichtung nicht mit hinreichender Genauigkeit geregelt werden, wenn das Automatikgetriebe gerade einen Schaltvorgang vollzieht, oder wenn die Regelbetriebsart der Sperrkupplung verändert wird, da ein Trägheitsdrehmoment während des Schaltvorgangs des Automatikgetriebes erzeugt wird und das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers aufgrund einer Veränderung der Regelbetriebsart der Sperrkupplung schwankt.
(3) Wenn ein Regler für das Automatikgetriebe dazu angepasst ist, einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes zu verhindern (es in derselben Betriebsstellung zu halten), während das Fahrzeug eine Kurve fährt oder während das Fahrzeug auf einer Straße mit Steigung oder Gefälle fährt, und andererseits das Kurvenstabilitätsregelgerät dazu angepasst ist, die Drosselklappenöffnung zu verringern oder das Automatikgetriebe heraufzuschalten sowie die Drosselklappenöffnung zu verringern, kann der Betrieb des Kurvenstabilitätsregelgeräts in Interferenz mit dem Betrieb des Automatikgetriebereglers kommen, d. h. das Kurvenstabilitätsregelgerät kann das Automatikgetriebe zu einem Heraufschalten anweisen, während der Automatikgetrieberegler das Automatikgetriebe anweist, dieselbe Betriebsstellung zu halten.
(4) Wenn das Kurvenstabilitätsregelgerät bei Erzeugung der übermäßigen Neigung zum Untersteuern dazu betrieben wird, die Drosselklappenöffnung zu verringern, um den Motorabtrieb zu verringern, und gleichzeitig ein Bremsen auf das Vorderrad an der Außenseite des Fahrzeugkurvenwegs aufbringt, kann das Kraftübertragungssystem einen Stoß aufgrund einer Veränderung der Motordrehzahl erleiden, der durch die Verringerung der Drosselklappenöffnung und das Aufbringen eines Bremsens auf das Vorderrad hervorgerufen wird.
(5) Wenn das Kurvenstabilitätsregelgerät dazu angepasst ist, das Automatikgetriebe in einer vorbestimmten Betriebsstellung zu halten, oder das Automatikgetriebe heraufzuschalten und die Drosselklappenöffnung um einen Betrag zu verändern, der dem erwarteten Betrag der Verringerung der Fahrzeugantriebskraft entspricht, die durch das Halten oder den Heraufschaltvorgang des Automatikgetriebes hervorgerufen wird, kann die Fahrzeugantriebskraft unzulänglich werden, um die Fahrzeugkurvenstabilität in dem Fall zu verbessern, bei dem das Automatikgetriebe nicht in die vorbestimmte Stellung geschaltet werden kann oder aus den ein oder anderen Gründen nicht heraufgeschaltet werden kann.
(6) Wenn das Kurvenstabilitätsregelgerät dazu angepasst ist, das Automatikgetriebe in der vorbestimmten Stellung zu halten und dessen Schaltvorgang zu verhindern, kann das Automatikgetriebe herauf- oder heruntergeschaltet werden, unmittelbar nachdem das Verhindern des Schaltvorgangs abgebrochen wird. In diesem Fall kann der Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes einen Schaltstoß bei einigen Fahrbedingungen des Fahrzeugs hervorrufen, oder der Heraufschaltvorgang kann einen Abfall der Antriebskraft hervorrufen, der für den Fahrzeugführer bei einigen Fahrzeugfahrbedingungen unerwartet ist.

Aus der DE 195 26 728 A1 ist nunmehr ein Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeugs bekannt, mit einem Motor und einem Kraftübertragungssystem, das mit dem Motor wirkverbunden ist. Ferner ist eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung vorgesehen, die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert betrieben wird, um zumindest einen Regelwert bestehend aus einer auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft und einem Abtrieb des Motors zu regeln. Eine beigeordnete Kompensationseinrichtung umfasst eine Schaltdruckkompensationseinrichtung zum Bewirken einer Kompensationsjustierung von Parametern, die zumindest einer hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung zugeordnet sind, die in dem Kraftübertragungssystem vorgesehen ist. Das Kraftübertragungssystem gemäß der DE 195 26 728 A1 umfasst ferner ein Automatikgetriebe. Schließlich ist eine Fahrregelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebs der Fahrstabilitätsregeleinrichtung und eine Kompensationsjustierungsverhinderungseinrichtung vorgesehen zum Verhindern eines Betriebs der vorstehend definierten Kompensationseinrichtung, wenn der Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung durch die Fahrregelerfassungseinrichtung erfasst wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, wobei das Gerät die herkömmlich aufgezählten Nachteile aufgrund einer Interferenz oder einer unzulänglichen Koordination zwischen dem Betrieb des Fahrstabilitätsregelgeräts und den Regelvorgängen von zahlreichen Vorrichtungen des Kraftübertragungssystems, insbesondere einer druckmittelbetätigten Kraftübertragungsvorrichtung mit einer direkt koppelnden Kupplung, einem Automatikgetriebe und ggf. einer Differentialbegrenzungskupplung verbessern kann.
Diese Aufgabe wird mit einem Kraftfahrzeugregelgerät mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Demzufolge hat das erfindungsgemäße Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeugs einen Motor und ein Kraftübertragungssystem, das mit dem Motor wirkverbunden ist, wobei das Gerät aufweist: (a) eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung, die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert betrieben wird, um zumindest einen Regelwert bestehend aus einer auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft und einem Abtrieb des Motors zu regeln; (b) eine Kompensationseinrichtung zum Bewirken einer Lernkompensation bzw. Kompensationsjustierung von zumindest einem Parameter, die zumindest einer hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung zugeordnet sind, die in dem Kraftübertragungssystem vorgesehen ist, (c) eine Fahrregelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebs der Fahrstabilitätsregeleinrichtung; (d) eine Kompensationsjustierungsverhinderungseinrichtung zum Verhindern eines Betriebs der Kompensationseinrichtung, wenn der Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung durch die Fahrregelerfassungseinrichtung erfasst wird.
Bei dem vorliegendem Fahrzeugregelgerät gemäß dieser Erfindung wird der Betrieb der Kompensationseinrichtung durch die Kompensationsjustierungsverhinderungseinrichtung verhindert, wenn die Fahrregelerfassungseinrichtung den Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung erfasst. Daher wird bzw. werden der bzw. die Parameter, die dem Kraftübertragungssystem zugeordnet sind, nicht fehlerhaft durch die Kompensationseinrichtung kompensiert, solange die Fahrstabilitätsregeleinrichtung betrieben wird, um die Bremskraft und/oder den Motorabtrieb mit dem Ziel der Verbesserung der Stabilität der Fahrt des Fahrzeugs, insbesondere der Kurvenfahrt des Fahrzeugs, regelt. Dadurch ist das vorliegende Fahrzeugregelgerät wirksam beim Verhindern einer Regelinstabilität oder eines Schaltstoßes des Kraftübertragungssystems aufgrund einer fehlerhaften Kompensation des oder der Parameter des Kraftübertragungssystems. Anders ausgedrückt leidet das vorliegende Fahrzeugregelgerät nicht an den Nachteilen, die herkömmlich aufgrund einer Interferenz oder einer unzulänglichen Koordination zwischen dem Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung und den Regelungen der Vorrichtungen oder Bauteile des Kraftübertragungssystems, wie beispielsweise einer druckmittelbetätigten Kraftübertragungsvorrichtung mit einer direkt koppelnden Kupplung, einem Automatikgetriebe und einer Differentialbegrenzungskupplung vorkommen.
Darüber hinaus umfasst das Kraftübertragungssystem gemäß der Erfindung ein Automatikgetriebe, und die Kompensationseinrichtung umfasst eine Schaltdruckkompensationseinrichtung zum Bewirken einer Lernkompensation bzw. Kompensationsjustierung eines Hydraulikdrucks einer hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung, die betätigt wird, um einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes zu erreichen. In diesem Fall ist die Schaltdruckkompensationseinrichtung dazu angepasst, den Hydraulikdruck so anzupassen, dass der Schaltvorgang in einer gewünschten Weise erreicht wird.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorstehenden Ausführungsform des Geräts wird der Schaltvorgang des Automatikgetriebes durch einen Ausrückvorgang einer ersten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung und einen Einrückvorgang einer zweiten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung erreicht, der gleichzeitig zu dem Ausrückvorgang stattfindet. In diesem Fall ist die Schaltdruckkompensationseinrichtung dazu angepasst, die Lernkompensation des Hydraulikdrucks von zumindest einer der ersten und zweiten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtungen so zu bewirken, dass ein Betrag eines Überdrehens des Motors, das ein temporärer Anstieg einer Drehzahl des Motors ist, oder ein Stocken des Automatikgetriebes, das ein temporärer Abfall der Abtriebswellendrehzahl des Automatikgetriebes ist, innerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereiches gehalten wird.
Bei der vorstehenden Ausgestaltung kann das Kraftübertragungssystem ein Druckregelventil zum direkten Regeln des Hydraulikdrucks von jeder der vorstehend aufgezeigten zumindest einen der ersten und zweiten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtungen umfassen, wobei der Hydraulikdruck durch die Schaltdrucklernregeleinrichtung kompensiert wird.
Schließlich umfasst das Kraftübertragungssystem gemäß der Erfindung eine druckmittelbetätigte Kraftübertragungsvorrichtung, die zwischen dem Motor und dem Automatikgetriebe angeordnet ist und die ein Eingangsdrehelement, ein Abtriebsdrehelement und eine Sperrkupplung zur direkten Verbindung der Eingangs- und Abtriebsdrehelemente hat. Daher umfasst die erfindungsgemäße Kompensationseinrichtung eine Sperrkupplungsrutschmomentkompensationseinrichtung zum Bewirken einer Lernkompensation bzw. Kompensationsjustierung eines Hydraulikdrucks der Sperrkupplung beispielsweise in einer Rutschregelbetriebsart, bei der der Hydraulikdruck der Sperrkupplung derart geregelt wird, dass der tatsächliche Betrag des Rutschens der Sperrkupplung mit einem vorbestimmten Sollwert zusammenfällt.
Weiterhin umfasst das Kraftübertragungssystem gemäß der Erfindung eine Übertragungsvorrichtung, eine Mittendifferentialgetriebevorrichtung und eine Differentialbegrenzungskupplung, die entweder in der Übertragungsvorrichtung oder in der Mittendifferentialgetriebevorrichtung angeordnet ist, um ein Verhältnis einer Verteilung einer Antriebskraft auf Vorder- und Hinterräder des Kraftfahrzeugs zu regeln. In diesem Fall umfasst die Kompensationseinrichtung eine Differentialbegrenzungskupplungskompensationseinrichtung zum Bewirken einer Lernkompensation bzw. Kompensationsjustierung eines Hydraulikdrucks der Differentialbegrenzungskupplung, der die Andrückkraft der Differentialbegrenzungskupplung bestimmt.
Die vorstehende Aufgabe sowie Merkmale, Vorteile und die technische und gewerbliche Bedeutung dieser Erfindung wird besser durch Studium der folgenden detaillierten Beschreibung von gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung verstanden, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen zu verstehen ist.
1 ist eine schematische Ansicht eines Kraftübertragungssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe, das durch einen Getrieberegler geregelt wird, der ein Teil eines Fahrzeugregelgeräts ist, das gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung aufgebaut ist;
2 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Kombinationen von Betriebszuständen von Reibkupplungsvorrichtungen des Automatikgetriebes und jeweiligen Betriebsstellungen des Automatikgetriebes angibt;
3 ist ein Blockdiagramm, das ein elektrisches System und ein hydraulisches Regelsystem des Fahrzeugregelgeräts darstellt;
4 ist eine Ansicht, die einen Teil der Hydraulikregelvorrichtung zeigt, die in 3 gezeigt ist;
5 ist eine Ansicht, die einen anderen Teil der Hydraulikregelvorrichtung zeigt;
6 ist ein Blockdiagramm, das zahlreiche Funktionseinrichtungen des Fahrzeugregelgeräts gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel darstellt;
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Regelroutine darstellt, die durch das Fahrzeugregelgerät ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.
Zunächst wird auf die schematische Ansicht von 1 Bezug genommen, in der ein Kraftübertragungssystem gezeigt ist, das ein Automatikgetriebe 14 umfasst, welches durch einen (nachfolgend beschriebenen) Getrieberegler 78 geregelt wird, der ein Teil eines Fahrzeugregelgeräts ist, das gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung aufgebaut ist. Das Kraftübertragungssystem umfasst des Weiteren einen Motor 10 und einen Drehmomentwandler 12, durch den der Abtrieb des Motors 10 zum Automatikgetriebe übertragen wird. Der Abtrieb des Automatikgetriebes 14 wird zu den Antriebsrädern des Fahrzeuges über Differentialgetriebevorrichtungen und Antriebswellen übertragen, wie nachfolgend beschrieben wird.
Der Drehmomentwandler 12 umfasst ein Pumpenlaufrad 18, das mit einer Kurbelwelle 16 des Motors 10 verbunden ist, ein Turbinenlaufrad 22, das mit einer Eingangswelle 20 des Automatikgetriebes 14 verbunden ist, eine Sperrkupplung 24, die zur direkten Verbindung des Pumpen- und Turbinenlaufrad 18, 22 eingerückt wird, und einen Stator 28, der durch eine Freilaufkupplung 26 daran gehindert wird, sich in einer Richtung zu drehen. Die Sperrkupplung 24 ist eine der hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtungen, die in dem Kraftübertragungssystem vorgesehen sind.
Das Automatikgetriebe 14 umfasst eine erste Getriebeeinheit 30, die eine Stellung für einen hohen Gang und eine Stellung für einen niedrigen Gang hat, einen zweite Getriebeeinheit 32, die eine Stellung für einen Rückwärtsgang und vier Stellungen für Vorwärtsfahrt hat. Die erste Getriebeeinheit 30 umfasst einen Planetenradsatz 34 für einen hohen und niedrigen Bereich, der ein Sonnenrad S0, ein Hohlrad R0, einen Träger K0 und ein Planetenrad P0 hat, das drehbar durch den Träger K0 gelagert ist und mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 kämmt. Die erste Getriebeeinheit 30 umfasst des Weiteren eine Kupplung C0 und eine Freilaufkupplung F0, die zwischen dem Sonnenrad S0 und dem Träger K0 angeordnet sind, und eine Bremse B0, die zwischen dem Sonnenrad S0 und einem Gehäuse 41 des Automatikgetriebes 14 angeordnet ist.
Die zweite Getriebeeinheit 32 umfasst einen ersten Planetenradgetriebesatz 36, einen zweiten Planetenradgetriebesatz 38 und einen dritten Planetenradgetriebesatz 40. Der erste Planetenradgetriebesatz 36 hat ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1, einen Träger K1 und ein Planetenrad P1, das durch den Träger K1 drehbar gelagert ist und mit dem Sonnenrad S1 sowie dem Hohlrad R1 kämmt. Der zweite Planetenradgetriebesatz 38 hat ein Sonnenrad S2, ein Hohlrad R2, einen Träger K2 und ein Planetenrad P2, das durch den Träger K2 drehbar gelagert ist und mit dem Sonnenrad S2 und dem Hohlrad R2 kämmt. Der dritte Planetenradgetriebesatz 40 hat ein Sonnenrad S3, ein Hohlrad R3, einen Träger K3 und ein Planetenrad P3, das durch den Träger K3 drehbar gelagert ist und mit dem Sonnenrad S3 und dem Hohlrad R3 kämmt.
Die Sonnenräder S1 und S2 sind einstückig miteinander ausgebildet und das Hohlrad R1 und die Träger K2, K3 sind einstückig miteinander ausgebildet. Der Träger K3 ist mit einer Abtriebswelle 42 des Automatikgetriebes 14 verbunden. Das Hohlrad R2 ist einstückig mit dem Sonnenrad S3 verbunden. Eine Kupplung C1 ist zwischen einer Zwischenwelle 44 und den Hohl- und Sonnenrädern R2, S3 angeordnet, während eine Kupplung C2 zwischen der Zwischenwelle 44 und den Sonnenrädern 1, S2 angeordnet ist. Eine Bandbremse B1 zum Verhindern einer Drehung der Sonnenräder S1, S2 ist an dem Gehäuse 41 angeordnet. Eine Reihenverbindung einer Freilaufkupplung F1 und einer Bremse B2 ist zwischen dem Gehäuse 41 und den Sonnenrädern S1, S2 angeordnet. Diese Freilaufkupplung F1 ist dazu angepasst, eingerückt zu werden, wenn ein Drehmoment auf die Sonnenräder S1, S2 in einer Richtung wirkt, die der Richtung der Drehung der Eingangswelle 20 entgegengesetzt ist.
Eine Bremse B3 ist zwischen dem Träger K1 und dem Gehäuse 41 angeordnet, während eine Parallelverbindung einer Bremse B4 und einer Freilaufkupplung F2 zwischen dem Hohlrad R3 und dem Gehäuse 41 angeordnet ist. Diese Freilaufkupplung F2 ist dazu angepasst, eingerückt zu werden, wenn ein Drehmoment auf das Hohlrad R3 in der Rückwärtsrichtung wirkt.
Das Kraftübertragungssystem umfasst des Weiteren eine Mittendifferentialgetriebevorrichtung 45, die Folgendes umfasst: ein Ritzel P4; einen Träger K4, der drehbar das Ritzel P4 lagert und mit der Abtriebswelle 42 verbunden ist; ein Sonnenrad S4, das mit einer vorderen Antriebswelle 47 über eine Übertragungsvorrichtung 46 verbunden ist; ein Hohlrad R4, das mit einer hinteren Antriebswelle 48 verbunden ist; und eine Differentialbegrenzungskupplung 49, die zwischen dem Träger K4 und dem Sonnenrad S4 angeordnet ist. Die Differentialbegrenzungskupplung 49 ist ebenfalls eine hydraulisch betätigte Reibkupplungsvorrichtung. Eine Antriebskraft, die von dem Automatikgetriebe 14 zur Verfügung steht, wird durch die Mittendifferentialgetriebevorrichtung 45 auf die Vorderantrieb- und Hinterantriebswellen 47, 48 verteilt. Die durch die Vorderantriebs- und Hinterantriebswellen 47, 48 aufgenommenen Antriebskräfte werden auf ein Paar Vorderräder und ein Paar Hinterräder jeweils durch jeweilige Differentialgetriebevorrichtungen übertragen.
Das in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaute Automatikgetriebe 14 hat eine Rückwärtsfahrstellung „REV” und fünf Vorwärtsfahrstellungen, nämlich eine Stellung für einen ersten Gang „1st”, eine Stellung für einen zweiten Gang „2nd”, eine Stellung für einen dritten Gang „3rd”, eine Stellung für eine vierten Gang „4th” und eine Stellung für einen fünften Gang „5th”, die unterschiedliche Geschwindigkeitsverhältnisse haben. Diese Betriebsstellungen des Automatikgetriebes 14 werden wahlweise durch jeweilige Kombinationen der Betriebszustände der hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtungen verwirklicht, nämlich durch die Kupplungen C0–C2, Bremsen B0–B4 und Freilaufkupplungen F0, F1, F2, wie in der Tabelle der 2 angedeutet ist. In dieser Tabelle geben weiße Kreise die eingerückten Zustände der Reibkupplungsvorrichtungen wieder, während freigebliebene Felder die ausgerückten Zustände der Reibkupplungsvorrichtungen wiedergeben. Ausgefüllte schwarze Kreise geben die eingerückten Zustände wieder, wenn eine Motorbremse auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wenn nämlich ein Drehmoment in der Richtung von den Fahrzeugrädern zum Motor 10 übertragen wird. Aus der Tabelle ist zu verstehen, dass die Bremse B3 eingerückt wird, wenn das Automatikgetriebe 14 von der Stellung für den ersten Gang „1st” in die Stellung für den zweiten Gang „2nd” heraufgeschaltet wird.
Wie in 3 gezeigt ist, verwendet das Fahrzeugregelgerät zahlreiche Sensoren, die folgende Sensoren umfassen: einen Beschleunigungssensor 52 zum Erfassen eines Betrags einer Betätigung eines Gaspedals 50, wobei der Betrag dazu verwendet wird, das Drosselstellglied 54 zum Regeln einer Drosselklappe 56 zu betätigen, die in einem Einlassrohr des Motors 10 angeordnet ist; einen Motordrehzahlsensor 58 zum Erfassen einer Drehzahl in N_E des Motors 10; einen Einlassluftmengensensor 60 zum Erfassen einer Einlassluftmenge Q/N des Motors 10; einen Einlasstemperatursensors 62 zum Erfassen einer Temperatur T_A einer Einlassluft des Motors 10; einen Drosselsensor 64 zum Erfassen eines Öffnungswinkels θ_TH der Drosselklappe 56; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen einer Drehzahl N_AUS der Abtriebswelle 42 des Automatikgetriebes 14, die dazu verwendet wird, eine Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs zu erhalten; einen Kühlmitteltemperatursensor 68 zum Erfassen einer Temperatur T_W eines Kühlwassers des Motors 10; einen Bremsschalter 70 zum Erfassen eines Betriebszustandes BK eines Bremssystems des Fahrzeugs; einen Schaltstellungssensor 74 zum Erfassen einer gegenwärtig verwirklichten Stellung P_SH eines Schalthebels 72 für das Automatikgetriebe 14; einen Kupplungsdrehzahlsensor 73 zum Erfassen einer Drehzahl N_C0 der Kupplung C0 der ersten Getriebeeinheit 30; und einen Öltemperatursensor 75 zum Erfassen einer Temperatur T_Öl eines Arbeitsöls, das in der Hydraulikregelvorrichtung 81 verwendet wird. Das Fahrzeugregelgerät umfasst einen elektronischen Motorregler 76 zum Regeln des Motors 10 und einen elektronischen Getrieberegler 78 zum Regeln des Automatikgetriebes 14. Diese Regler 76, 78 nehmen die Ausgangssignale der vorstehend aufgezeigten zahlreichen Sensoren auf, die die Motordrehzahl N_E, die Einlassluftmenge Q/N, die Einlasslufttemperatur T_A, den Drosselklappenöffnungswinkel θ_TH, die Abtriebswellendrehzahl N_AUS (Fahrzeuggeschwindigkeit V), die Motorkühlmitteltemperatur T_W, den Bremsbetriebszustand BK, die Schalthebelstellung P_SH, die Kupplungsdrehzahl N_C0 und die Arbeitsöltemperatur T_Öl wiedergeben.
Der Motorregler 76 ist durch einen sog. Mikrocomputer zusammengesetzt, der eine Zentraleinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Festwertspeicher (ROM) und eine Eingabe- und Ausgabeschnittstelle beinhaltet. Die CPU wird betrieben, um zahlreiche Eingangssignale gemäß einem Regelprogramm zu verarbeiten, das in dem ROM gespeichert ist, während eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM genutzt wird. Der Motorregler 76 regelt: ein Kraftstoffeinspritzventil 79 zum Regeln der Menge einer Einspritzung von Kraftstoff in den Motor 10; eine Zündspule 80 zum Regeln eines Zündzeitpunkts des Motors 10; ein geeignetes Überströmventil zum Regeln einer Leerlaufdrehzahl des Motors 10; und eine Drosselklappe 56 durch das Drosselstellglied 54 zum Bewirken einer herkömmlich bekannten Traktionsregelung, d. h. zum Regeln der Antriebskräfte, die auf die Fahrzeugantriebsräder aufgebracht wird. Der Motorregler 76 ist mit dem Getrieberegler 78 und mit einem elektronischen Fahrzeugstabilitätsregler 82 verbunden, so dass jeder dieser Regler 76, 78, 80 die notwendigen Signale von den anderen Reglern aufnehmen kann.
Der Getrieberegler 78 ist ebenfalls durch einen sog. Mikrocomputer zusammengesetzt, der ähnlich dem Motorregler 76 ist. Die CPU des Getriebereglers 78 wird betrieben, um die Eingangssignale gemäß einem Regelprogramm zu verarbeiten, das in dem ROM gespeichert ist, während eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM genutzt wird, um elektromagnetisch betätigte Ventile S1–S4 und lineare Elektromagnetventile SLU, SLT und SLN der Hydraulikregelvorrichtung 81 zu regeln. Beispielsweise regelt der Getrieberegler 78 das lineare Elektromagnetventil SLT, um einen Drosseldruck P_TH zu erzeugen, der einem Öffnungswinkel θ_TH der Drosselklappe 52 entspricht, und regelt das lineare Elektromagnetventil SLN, um einen Druckspeichergegendruck zu regeln. Der Getrieberegler 78 ist auch dazu angepasst, das lineare Elektromagnetventil SLU zu regeln, um die Sperrkupplung 24 vollständig einzurücken oder auszurücken oder um den Betrag des Rutschens der Sperrkupplung 24 zu regeln, um die Bremse B3 zu regeln und um die Bremsen B2 und B3 zu regeln, so dass das Automatikgetriebe 14 von der Stellung des zweiten Gangs „2nd” in die Stellung des dritten Gangs „3rd” beispielsweise durch jeweiliges gleichzeitiges Einrücken und Ausrücken der Bremsen B2 und B3 heraufzuschalten. Der vorstehend aufgezeigte Heraufschaltvorgang des Automatikgetriebes 14, der die gleichzeitigen Einrück- und Ausrückvorgänge der Bremsen B2, B3 mit sich bringt, wird als ein „Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang” bezeichnet. Der Getrieberegler ist dazu angeordnet, eine der Vorwärtsfahrstellungen „1st” bis „5th” des Automatikgetriebes 14 auf der Grundlage des erfassten Drosselöffnungswinkels θ_TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und gemäß vorbestimmten Schaltmustern zu wählen, die in seinem ROM gespeichert sind, wie in 23 beispielhaft angedeutet ist. Zum Verwirklichen der ausgewählten Stellung des Automatikgetriebes 14 regelt der Getrieberegler 78 die elektromagnetisch betätigten Ventile S1, S2 und S3. Wenn eine Motorbremsung auf das Fahrzeug aufgebracht wird, regelt der Getrieberegler 78 das elektromagnetisch betätigte Ventil S4.
Wie ebenfalls in 3 gezeigt ist, ist der Fahrzeugstabilitätsregler 82 dazu angepasst, die Ausgangssignale eines Gierratensensors 83, eines Beschleunigungssensor 84, eines Lenkwinkelsensors 85 und von vier Raddrehzahlsensoren 86 aufzunehmen. Das Ausgangssignal des Gierratensensors 83 gibt eine Gierrate ω_Y der Fahrzeugkarosserie wieder, d. h. eine Winkelgeschwindigkeit um die vertikale Achse. Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 84 gibt einen Beschleunigungswert G der Fahrzeugkarosserie in der Längsrichtung wieder. Das Ausgangssignal des Lenkwinkelsensors 85 gibt einen Lenkwinkel θ_w wieder, d. h., einen Winkel der Drehung des Lenkrads des Fahrzeugs. Die Ausgangssignale der vier Raddrehzahlsensoren 86 geben die Drehzahlen Nw1–Nw4 der vier Räder des Fahrzeugs jeweils wieder. Der Fahrzeugstabilitätsregler 80 ist auch durch einen Mikrocomputer aufgebaut, der ähnlich dem der Regler 76, 78 ist. Die CPU des Fahrzeugstabilitätsreglers 80 wird betrieben, um die Eingangssignale gemäß Regelprogrammen zu verarbeiten, die im ROM gespeichert sind, während eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM genutzt wird, um die Drosselklappe 56 durch das Drosselstellglied 54 zu regeln und um in geeigneter Weise die elektromagnetisch betätigten Bremsregelventile zu regeln, die in einem Hydroverstärkerstellglied 87 vorgesehen sind, so dass die auf die Radbremszylinder der vier Räder aufgebrachten Bremsdrücke reguliert werden. Das Hydroverstärkerstellglied 87, das in dem Hydraulikbremssystem eingebaut 25 ist, ist dazu in der Lage, die auf die vier Räder wirkenden Bremskräfte nach Bedarf unabhängig voneinander zu regeln. Wie vorstehend angedeutet ist, ist der Fahrzeugstabilitätsregler 80 mit dem Motor- und Getrieberegler 76, 78 verbunden, um die notwendigen Signale von den Reglern 76, 78 aufzunehmen.
Unter Bezugnahme auf die 4 und 5 ist dort ein Teil der Hydraulikregelvorrichtung 81 gezeigt, die ein 1-2-Schaltventil 88 und ein 2-3-Schaltventil 90 umfasst. Diese Schaltventile 88, 90 werden auf der Grundlage der Ausgangsdrücke der elektromagnetisch 35 betätigten Ventile S1, S2 betätigt, um das Automatikgetriebe 14 von der Stellung des ersten Gangs „1st” in die Stellung des zweiten Gangs „2nd” und von der Stellung des zweiten Gangs „2nd” in die Stellung des dritten Gangs „3rd” zu schalten. Die Bezugszeichen, die unter den Schaltventilen 88, 90 angedeutet sind, wie in 4 gezeigt ist, geben Vorwärtsfahrstellungen des Automatikgetriebes 14 wieder. Das 1-2-Schaltventil 88 nimmt einen Vorwärtsfahrdruck P_D auf, der von einem manuellen Ventil erzeugt wird, wenn der Schalthebel 72 in eine der Vorwärtsfahrstellungen „D”, „4”, „3”, „2” und „L” betätigt wird. Der Vorwärtsfahrdruck P_D stützt sich auf einen Leitungsdruck P_L, der durch ein geeignetes Druckregulierventil reguliert wird, so dass der Leitungsdruck P_L mit einem Anstieg des Drosselöffnungswinkels θ_TH ansteigt.
Wenn der Getrieberegler 78 einen Befehl zum Heraufschalten des Automatikgetriebes 14 von der Stellung des ersten Gangs „ist” in die Stellung des zweiten Gangs „2nd” erzeugt, wird der Vorwärtsfahrdruck P_D auf die Bremse B3 durch das 1-2- Schaltventil 88, das 2-3-Schaltventil 90, einen Druckmittelkanal L01, ein B3-Regelventil 92 und einen Druckmittelkanal L02 aufgebracht. Bezugszeichen 94 in 5 bezeichnet einen Dämpfer. Wenn der Getrieberegler 78 einen Befehl zum Heraufschalten des Automatikgetriebes 14 von der Stellung des zweiten Gangs „2nd” in die Stellung des dritten Gangs „3rd” erzeugt, wird der Vorwärtsfahrdruck PD auf die Bremse B2 und einen B2-Druckspeicher 10 durch das 2-3-Schaltventil 90 und einen Druckmittelkanal L03 aufgebracht, während gleichzeitig die Bremse B3 geregelt durch den Druckmittelkanal L02, das B3-Regelventil 92, den Druckmittelkanal L01, 25 das 2-3-Schaltventil 90, einen Rückführkanal L04 und ein 2-3-Zeitgebungsventil 98 abgelassen wird und schnell durch einen Druckmittelkanal L05, der von dem Rückführkanal L04 abzweigt, sowie durch ein B2-Öffnungsregelventil 96 abgelassen wird.
Der B2-Druckspeicher 100 hat eine Gegendruckkammer 100B, die dazu angepasst ist, einen Druckspeichergegendruck P_ACC bei jedem Schaltvorgang des Automatikgetriebes 14 aufzunehmen. Der Druckspeichergegendruck P_ACC wird durch ein geeignetes (nicht gezeigtes) Gegendruckregelventil auf der Grundlage eines Ausgangsdrucks P_SLT des linearen Elektromagnetventils SLT und eines Ausgangsdrucks P_SLN des linearen Elektromagnetventils SLN erzeugt.
Das B3-Regelventil 92 weist Folgendes auf: einen Spulenkörper 104 zum wahlweisen Verbinden der Druckmittelkanäle L01 mit und von dem Druckmittelkanal L02; eine Feder 106; einen Tauchkolben 108 mit großem Durchmesser, der konzentrisch zu dem Spulenkörper 104 unter Zwischenlage der Feder 106 angeordnet ist und der einen größeren Durchmesser als der Spulenkörper 104 hat; eine Ölkammer 110, die die Feder 106 unterbringt und die durch einen Druckmittelkanal L07 den Vorwärtsfahrdruck P_D aufnimmt, der von dem 2-3-Schaltventil 90 erzeugt wird, wenn das 2-3-Schaltventil 90 in seine Stellung für den dritten Gang geschalten ist; und eine Ölkammer 112, die teilweise durch eine Endfläche des Tauchkolbens 108 definiert ist und die den Ausgangsdruck P_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU aufnimmt. Wenn das Automatikgetriebe 14 in die Stellung des zweiten Gangs „2nd” geschaltet wird, wird der Spulenkörper 104 des derart aufgebauten B3-Regelventils 92 zunächst in seine offene Stellung auf der linken Seite seiner Mittellinie, wie in 5 angedeutet ist, durch den Ausgangsdruck P_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU bewegt, um ein anfängliches schnelles Füllen der Bremse B3 zu bewirken. Dann wird der Spulenkörper 104 dazu betätigt, einen Druck P_B3 der Bremse B3 auf der Grundlage des Ausgangsdrucks P_SLU gemäß der folgenden Gleichung (1) anzuheben, indem ein Strömen des Druckmittels von dem Druckmittelkanal L01 zu dem Druckmittelkanal L02 oder von dem Druckmittelkanal L02 zu dem Druckmittelkanal L06 ermöglicht wird, wodurch der Hydraulikdruck P_B3 im Verlauf des Einrückens der Bremse B3 langsam geregelt durch das B3-Regelventil 92 ansteigt, wobei eine Druckdämpfungswirkung durch einen Druckspeicher vorgesehen ist. PB3 = PSLU × S1/S2 (1)wobei

S1: eine Querschnittfläche des Tauchkolbens 108,
S2: eine Querschnittfläche des Spulenkörpers 104 ist.

Das lineare Elektromagnetventil SLU ist so angepasst, dass der Ausgangsdruck P_SLU mit einem Lastverhältnis oder einem Prozentverhältnis D_SLU ansteigt, das durch ein Regelsignal wiedergegeben wird, welches von dem Getrieberegler 78 auf das lineare Elektromagnetventil SLU aufgebracht wird. Aus der vorstehenden Gleichung (1) ist zu verstehen, dass der Druck P_B3 der Bremse B3 proportional zum Ausgangsdruck P_SLU des linearen Elektromagnetventil SLU ist. Daher ändert sich der Bremsdruck P_B3 als eine Funktion des Lastverhältnisses D_SLU.
Das B2-Öffnungsregelventil 96 weist Folgendes auf: eine Ablassöffnung 113, einen Spulenkörper 114 zum wahlweisen Verbinden und Trennen der Bremse B2 und des B2-Druckspeichers 110 mit von dem Druckmittelkanal L03 und zum wahlweisen Verbinden des Druckmittelkanals (Ablasskanals) L06 zu und von der Ablassöffnung 113; eine Feder 116 zum Vorspannen des Spulenkörpers 114 in eine Schnellfüllstellung; und eine Ölkammer 120, die teilweise durch eine Endfläche des Spulenkörpers 114 definiert ist und die einen Ausgangsdruck P_S3 des dritten elektromagnetisch betätigten Ventils S3 durch ein 3-4-Schaltventil 118 aufnimmt. Wenn das Automatikgetriebe 14 aus der Stellung des dritten Gangs „3rd” beispielsweise in die Stellung des zweiten Gangs „2nd” heruntergeschaltet wird, wird das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil S3 erregt oder AN-geschaltet und der Ausgangsdruck P_S3 wird nicht auf die Ölkammer 120 aufgebracht, so dass die Bremse B2 und der B2-Druckspeicher 100 miteinander durch den Spulenkörper 114 verbunden werden, wodurch ein schnelles Ablassen der Bremse B2 und des B2-Druckspeichers 100 bewirkt wird. Wenn das Automatikgetriebe 14 aus der Stellung des ersten Gangs „1st” in die Stellung des zweiten Gangs „2nd” heraufgeschaltet wird, wird das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil S3 entregt oder AB-geschaltet und der Ausgangsdruck P_S3 wird auf die Ölkammer 120 aufgebracht, so dass die Ablassöffnung 113 mit dem Ablasskanal L06 verbunden ist, durch den das Druckmittel während der Betätigung des B3-Regelventils 92 abgelassen wird. Es wird nämlich ermöglicht, dass das B3-Regelventil 92 betrieben wird, um den Druck P_B3 zu regeln. Beim Abschluss des Heraufschaltvorgangs des Automatikgetriebes 14 von der Stellung des ersten Gangs „1st” in die Stellung des zweiten Gangs „2nd” wird das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil S3 erregt oder AN-geschaltet und der Druckmittelkanal L06 wird von der Ablassöffnung 113 getrennt, so dass der Druckregelbetrieb des B3-Regelventils 92 verhindert ist.
Das 2-3-Zeitgebungsventil 98 dient als ein Druckregulierventil zum Regeln des Drucks P_B3 der Bremse B3 bei ihrem Ausrückvorgang gemäß dem Ausgangsdruck P_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU bei dem Heraufschaltvorgang des Automatikgetriebes 14 von der Stellung des zweiten Gangs „2nd” in die Stellung des dritten Gangs „3rd”. Das 2-3-Zeitgebungsventil umfasst Folgendes: eine Einlassöffnung 124, die den Vorwärtsfahrdruck P_D von dem 2-3-Schaltventil 90 durch das 3-4-Schaltventil 118 und ein Elektromagnetverzögerungsventil 122 aufnimmt, wenn das Automatikgetriebe 14 angewiesen wird, von der Stellung des zweiten Gangs „2nd” in die Stellung des dritten Gangs „3rd” heraufgeschaltet zu werden; eine Ablassöffnung 126; einen Spulenkörper 128, der dazu angepasst ist, den Druckmittelkanal L04 wahlweise mit der Einlassöffnung 124 oder der Ablassöffnung 126 zu verbinden, um damit den Druck P_B3 der Bremse B3 während ihres Ausrückvorgangs zu regulieren; eine Feder 130; einen ersten Tauchkolben 132, der konzentrisch zu dem Spulenkörper 128 unter Zwischenlage der Feder 130 angeordnet ist und der denselben Durchmesser wie der Spulenkörper 128 hat; einen zweiten Tauchkolben 134, der konzentrisch zum Spulenkörper 128 angeordnet ist und mit einem Ende des Spulenkörpers 128 in Anlage bringbar ist sowie einen größeren Durchmesser als der Spulenkörper 128 hat; eine Ölkammer 136, die die Feder 130 unterbringt und durch einen Druckmittelkanal L08 den Vorwärtsfahrdruck P_D aufnimmt, der von dem 2-3-Schaltventil 90 erzeugt wird, wenn das 2-3-Schaltventil 90 in seine Stellung für den zweiten Gang betätigt wird; eine Druckmittelkammer 138, die teilweise durch eine Endfläche des ersten Tauchkolbens 132 definiert ist und die den Ausgangsdruck P_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU aufnimmt; eine Ölkammer 140, die teilweise durch eine Endfläche des zweiten Tauchkolbens 134 definiert ist und die den Druck P_B2 der Bremse B2 aufnimmt; und eine Rückkopplungsdruckkammer 142, die den Ausgangsdruck des Ventils 98 aufnimmt.
Das 2-3-Zeitgebungsventil 98 mit einem derartigen Aufbau wird dazu betrieben, den Druck P_B3 der Bremse B3 in ihrem Ausrückvorgang gemäß der folgenden Gleichung (2) zu regulieren, um das Automatikgetriebe 14 von der Stellung des zweiten Gangs „2nd” in die Stellung des dritten Gangs „3rd” heraufzuschalten, so dass der Druck P_B3 mit einem Anstieg des Einrückdrucks P_B2 der Bremse B2 abfällt und mit einem Anstieg Ausgangsdrucks P_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU ansteigt. PB3 = PSLU × S3/(S3 – S4) – PB2 × S5/(S3 – S4) (2)wobei S3 eine Querschnittfläche des Spulenkörpers 128 und des ersten Tauchkolbens 132 ist, S4 eine Querschnittsfläche des Stegs des Spulenkörpers auf der Seite des zweiten Tauchkolbens 134 ist, und S5 eine Querschnittfläche des zweiten Tauchkolbens 134 ist.
Bei dem 2-3-Zeitgebungsventil 98 wird der Spulenkörper 128 blockiert, wenn der Vorwärtsfahrdruck P_D, der von dem 2-3-Schaltventil erzeugt wird, das in seine Stellung für den zweiten Gang gesetzt ist, auf die Ölkammer 136 aufgebracht wird. Diese Anordnung zielt darauf ab, eine Veränderung des Volumens der Ölkammer 138 des 2-3-Zeitgebungsventils zu verhindern, das mit der Ölkammer 112 des B3-Regelventils 92 verbunden ist, um damit einen Einfluss auf den Druckregulierbetrieb des B3-Regelventils 92 zu vermeiden, wenn das Automatikgetriebe 14 in die Stellung des ersten Gangs „1st” oder die Stellung des zweiten Gangs „2nd” gesetzt ist.
Die Hydraulikregelvorrichtung 81 umfasst des weiteren ein C0-Auslassventil 150, das einen Spulenkörper 152 hat, der in seine geschlossene Stellung mit dem Ausgangsdruck P_S3 des dritten elektromagnetisch betätigten Ventils S3 und dem Druck in dem Druckmittelkanal L01 und in seine offenen Stellung mit dem Ausgangsdruck P_S4 des vierten elektromagnetisch betätigten Ventils S4 betätigt wird. Wenn ein (nicht gezeigtes) 4-5-Schaltventil in eine Stellung für die Stellungen „1st” bis „4th” gesetzt ist, wird der Leitungsdruck P_L, der durch das C0-Auslassventil 15 von dem 4-5-Schaltventil aufgenommen wird, der Kupplung C0 und einem C0-Druckspeicher 154 zugeführt, wenn das Automatikgetriebe 14 in eine der Stellungen „1st”, „3rd” und „4th” gestellt ist.
Bei der Hydraulikregelvorrichtung 81 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird das 1-2-Schaltventil 88 aus der Stellung des zweiten Gangs in die Stellung des ersten Gangs betätigt, wenn das Automatikgetriebe 14 angewiesen wird, von der Stellung des zweiten Gangs „2nd” in die Stellung des ersten Gangs „1st” heruntergeschaltet zu werden. Folglich wird die Bremse B3 durch das B3-Regelventil 92, den Druckmittelkanal L01, das 2-3-Schaltventil 90, den Druckmittelkanal L04 und das 2-3-Zeitgebungsventil 98 abgelassen. Im Verlauf dieses 2-1-Herunterschaltvorgangs des Automatikgetriebes 14 wird der Einrückdruck P_B3 der Bremse B3 direkt durch das B3-Regelventil 92 reguliert, so dass der Druck P_B3 schnell auf einen vorbestimmten Wert Pd reduziert wird, auf diesem Wert Pd für eine vorbestimmte Zeitdauer gehalten wird und dann ununterbrochen mit einer vorbestimmten Rate bis auf den Umgebungsdruck verringert wird. Das B3-Regelventil 92 wird gemäß dem Ausgangsdruck P_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU geregelt, d. h. gemäß dem Lastwechselzyklusverhältnis D_SLU des linearen Elektromagnetventils SLU. Beispielsweise ist der vorbestimmte Wert Pd geringfügig höher als der Wert, bei dem die Bremse vollständig ausgerückt wird, und er wird hauptsächlich auf der Grundlage des Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes 14 bestimmt. Um der chronologischen Veränderung der Reibungscharakteristik der Bremse B3 gerecht zu werden, wird jedoch der vorbestimmte Wert Pd durch eine Lernkompensation eingestellt oder aktualisiert, um den 2-1-Herunterschaltvorgang des Automatikgetriebes 14 in der gewünschten Weise zu erreichen, beispielsweise der Art, dass die Zeitdauer von dem Moment der Initiierung des 2-1-Herunterschaltvorgangs bis zu dem Moment der Initiierung des Ausrückvorgangs der Bremse B3 oder bis zu dem Moment des Abschlusses des 2-1-Herunterschaltvorgangs mit einem vorbestimmten Sollwert zusammenfällt.
Wenn das Automatikgetriebe 14 angewiesen wird, einen „Kupplung-zu-Kupplung-Schaltvorgang” zu bewirken, beispielsweise einen 2-3-Heraufschaltvorgang, wird das 2-3-Schaltventil 90 von seiner Stellung des zweiten Gangs in seine Stellung des dritten Gangs geschaltet. Folglich wird die Bremse B3 durch das B3-Regelventil 92, den Druckmittelkanal L01, das 2-3-Schaltventil 90, den Druckmittelkanal L04 und das 2-3-Zeitgebungsventil 98 abgelassen, während gleichzeitig der Vorwärtsfahrdruck P_D auf die Bremse B2 durch das 2-3-Schaltventil 90 und den Druckmittelkanal L03 aufgebracht wird. Im Verlauf dieses 2-3-Heraufschaltvorgangs des Automatikgetriebes 14 wird der Einrückdruck P_B2 der Bremse B2 unter der Wirkung des Druckspeichers 100 mit einer vorbestimmten Rate angehoben.
Nach dem Erreichen des höchsten Drucks des Druckspeichers 100 wird der Druck P_B2 schnell angehoben. Zwischenzeitlich wird der Einrückdruck P_B3 der Bremse B3 direkt durch das B3-Regelventil 92 derart geregelt, dass der Druck P_B3 zunächst schnell auf den vorbestimmten Wert Pd verringert wird, dann auf diesem Wert Pd für einen vorbestimmte Druckhaltezeit gehalten wird und dann mit einer vorbestimmten Reduktionsrate ΔP bis auf den Umgebungsdruck verringert wird. Der vorbestimmte Wert Pd, die Druckhaltezeit und die Reduktionsrate ΔP werden durch eine Lernkompensation eingestellt oder aktualisiert, so dass der Betrag des Überdrehens des Motors 10 (ein temporärer abrupter Anstieg der Motordrehzahl N_E) oder der Betrag des Stockens des Automatikgetriebes 14 (temporärer abrupter Abfall des Abtriebswellendrehmoments) innerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereiches gehalten wird.
Als nächstes wird auf das Blockdiagramm der 6 Bezug genommen, in dem Funktionseinrichtungen des Fahrzeugstabilitätsreglers 82 gezeigt sind, die mit dem Motor- und Getriebereglern 76, 78, zusammenarbeiten, um das Fahrzeugregelgerät zu bilden. Der Fahrzeugstabilitätsregler 82 umfasst eine Fahrstabilitätsregeleinrichtung in der Form einer Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160, eine Kompensationseinrichtung 164, eine Fahrregelerfassungseinrichtung in der Form einer Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 und eine Kompensationsjustierungsverhinderungseinrichtung 173. Die Bremsvorrichtung 162 umfasst das Hydroverstärkerstellglied 87, das dazu in der Lage ist, die auf die vier Räder des Fahrzeugs wirkenden Bremskräfte unabhängig voneinander zu regeln, wie vorstehend beschrieben ist. Die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 regelt eine Bremsvorrichtung 162 (die das Hydroverstärkerstellglied 87 umfasst), um die auf die Fahrzeugräder wirkenden Bremskräfte (die auf die Radbremszylinder aufgebrachten Bremsdrücke) zu regeln. Wahlweise regelt sie das Drosselklappenstellglied 54, um den Öffnungswinkel θ_TH der Drosselklappe 56 zu verringern, um dadurch den Motorabtrieb zu verringern, so dass das seitliche Wegrutschen der Räder verringert ist, um die Stabilität der Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu erhöhen.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 dazu angepasst, zu bestimmen, dass das Fahrzeug an einer Tendenz zum Übersteuern leidet, wenn ein Rutschwinkel β zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs und der Richtung der Bewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmter oberer Grenzwert ist, während die Rate einer Veränderung dβ/dt des Rutschwinkels β größer als der vorbestimmte obere Grenzwert ist. In diesem Fall weist die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 die Bremsvorrichtung 162 an, eines der Vorderräder abzubremsen, das auf der Außenseite des Kurvenweges des Fahrzeuges liegt, um ein Moment zu erzeugen, so dass die Neigung zum Übersteuern verringert wird und damit die Kurvenstabilität 20 des Fahrzeugs verbessert wird, während gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit V abgesenkt wird, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Des weiteren ist die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 dazu angepasst, zu bestimmen, dass das Fahrzeug eine Tendenz zum Untersteuern erleidet, wenn die erfasste Gierrate ω_y Fahrzeugs kleiner als ein Schwellwert ist, der durch den Lenkwinkel θ_w und die Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird. In diesem Fall weist die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 das Drosselstellglied 54 an, den Drosselöffnungswinkel θ_TH zu verringern, um den Motorabtrieb zu verringern, und sie regelt die Bremsvorrichtung 162, um die Hinterräder abzubremsen, so dass ein Moment zum Verringern der Tendenz zum Untersteuern erzeugt wird und damit die Fahrzeugkurvenstabilität verbessert wird.
Die Kompensationseinrichtung 164 ist dazu angepasst, eine Kompensationsjustierung von ausgewählten Parametern zu bewirken, die einigen hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtungen zugeordnet sind, die in dem Kraftübertragungssystem vorgesehen sind. Genauer beschrieben umfasst die Kompensationseinrichtung 164 eine Schaltdruckkompensationseinrichtung 166, eine Sperrkupplungsrutschmomentkompensationseinrichtung 168 und eine Differentialbegrenzungskupplungskompensationseinrichtung 170. Die Schaltdruckkompensationseinrichtung 166 ist dazu angepasst, eine Kompensation des Drucks oder der Drücke der hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtungen zu bewirken, die betätigt werden, um das Automatikgetriebe 14 zu schalten, beispielsweise den Druck P_B3 der Bremse B3, um einen 2-1-Herunterschaltvorgang oder einen 2-3-Heraufschaltvorgang des Automatikgetriebes 14 in der gewünschten Weise zu erreichen, so dass beispielsweise die Zeitdauer von einem Moment der Initiierung des Herunterschalt- oder Heraufschaltvorgangs bis zu dem Moment der Initiierung des Ausrückvorgangs der Bremse B3 oder bis zu dem Moment des Abschlusses des Herunterschalt- oder Heraufschaltvorgangs mit einem vorbestimmten Wert zusammenfällt. Beispielsweise wird der Druck P_B3 der Bremse B3, der direkt durch das B3-Regelventil 92 geregelt wird, durch die Schaltdruckkompensationseinrichtung 166 im Verlauf des 2-3-Heraufschaltvorgangs kompensiert, bei dem die Bremse B3 ausgerückt wird, während gleichzeitig die Bremse B2 eingerückt wird. Der Druck P_B3 wird derart kompensiert, dass der Betrag des Überdrehens des Motors 10, das ein temporärer Anstieg der Motordrehzahl N_E ist, oder der Betrag des Stockens des Automatikgetriebe 14, das ein temporärer Abfall des Drehmoments der Abtriebswelle 42 ist, innerhalb des vorbestimmten optimalen Bereiches gehalten wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Sperrkupplung 24, die eine hydraulisch betätigte Reibkupplungsvorrichtung ist, zur direkten Verbindung zwischen dem Pumpenlaufrad (Eingangsdrehelement) 18 und dem Turbinenlaufrad (Abtriebsdrehelement) 22 des Drehmomentwandlers 12 vorgesehen, der eine druckmittelbetätigte Kraftübertragungsvorrichtung ist, die zwischen dem Motor 10 und dem Automatikgetriebe 14 geordnet ist. In einem vorbestimmten Fahrzustand des Fahrzeuges wird der Betrag des Rutschens der Sperrkupplung 24 in einer Rutschregelbetriebsart durch den Getrieberegler 78 geregelt. Die Sperrkupplungsrutschmomentkompensationseinrichtung 168 ist dazu angepasst, einen Teil eines Vorwärtsförderterms zu kompensieren, der in einer Regelgleichung umfasst ist, die durch den Getrieberegler 78 verwendet wird, um den Betrag des Rutschens der Sperrkupplung 24 so zu regeln, dass der tatsächliche Rutschbetrag mit einem vorbestimmten Zielwert unbeachtlich einer Veränderung der Reibungscharakteristik der Sperrkupplung 24 zusammenfällt.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Differentialbegrenzungskupplung 49, die ebenfalls eine hydraulisch betätigte Reibkupplungsvorrichtung ist, in der Mittendifferentialgetriebevorrichtung 45 vorgesehen, um die Differentialfunktion der Mittendifferentialgetriebevorrichtung 45 zu begrenzen, so dass die Verteilung der Antriebskraft auf die vorderen und hinteren Antriebsräder in Abhängigkeit des Fahrzustand des Fahrzeugs geregelt wird.
Die Differentialbegrenzungskupplungskompensationseinrichtung 170 ist dazu angepasst, eine Kompensation eines Hydraulikdrucks zu bewirken, der auf die Differentialbegrenzungskupplung 49 aufzubringen ist, um die Andrückkraft der Kupplung 49 einzustellen, so dass das gewünschte Verteilungsverhältnis der Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder unbeachtlich einer Veränderung der Reibungscharakteristik der Kupplung 49 sichergestellt ist.
Die Kompensationseinrichtung 164 kann des Weiteren eine Lernregeleinrichtung aufweisen, die in der JP 02-042265 A , der JP 05-296323 A und der JP 06-331016 A offenbart ist.
Die Fahr- bzw. Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 ist vorgesehen, um einen Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 auf der Grundlage der Ausgaben beispielsweise des Fahrzeugstabilitätsreglers 82 zu erfassen. Die Kompensationsjustierungsverhinderungseinrichtung 173 ist vorgesehen, um die Kompensationseinrichtung 164 außer Kraft zu setzen, d. h. einen Betrieb der Kompensationseinrichtung 164 zu verhindern, wenn der Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 durch die Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 erfasst wird. Unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm der 7 wird eine Regelroutine beschrieben, die durch den Fahrzeugstabilitätsregler 82 ausgeführt wird. Die Regelroutine startet im Schritt SA1, in dem zahlreiche Zähler und Kennungen gelöscht werden und zahlreiche Eingangssignale eingelesen und verarbeitet werden. Auf Schritt SA1 folgt Schritt SA2, um zu bestimmen, ob die zahlreichen, unter Bezugnahme auf 3 vorstehend beschriebenen Sensoren normal funktionieren. Wenn im Schritt SA2 eine verneinende Entscheidung (NEIN) erhalten wird, kann die Kompensationsjustierung durch die Kompensationseinrichtung 164 nicht korrekt bewirkt werden. In diesem Fall geht der Regelfluss zu Schritt SA5 über, 10 um die Kompensationseinrichtung 164 außer Kraft zu setzen, d. h. den Betrieb der Kompensationseinrichtung 164 zu verhindern.
Wenn im Schritt SA2 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten 15 wird, geht der Regelfluss zu Schritt SA3 über, der der Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 entspricht, um zu bestimmen, ob die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 gerade betrieben wird. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage der Signale bewirkt, die beispielsweise von dem Fahrzeugstabilitätsregler 82 zu der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 gesendet werden. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SA3 erhalten wird, geht der Regelfluss zu Schritt SA4 über, um die Kompensationseinrichtung 164 mit normaler Funktion in Kraft zu setzen, d. h. um den Betrieb der Kompensationseinrichtung 164 zu erlauben. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SA3 erhalten wird, bedeutet dies, dass die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 gerade in Betrieb ist, um die Bremsvorrichtung 162 zu aktivieren oder um das Drosselstellglied 54 zu regeln. In diesem Fall geht der Regelfluss zu Schritt SA5 über, der der Kompensationsjustierungsverhinderungseinrichtung 173 entspricht, um den Betrieb der Kompensationseinrichtung 164 während des Betriebs der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 zu verhindern.
Bei dem vorliegenden Fahrzeugregelsystem wird der Betrieb der Kompensationseinrichtung 164 durch die Kompensationsjustierungsverhinderungseinrichtung 173 (Schritt SA5) verhindert, wenn die Kurvenregelerfassungseinrichtung 172 (Schritt SA3) den Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 erfasst. Daher werden der Druck P_B3 zum Regeln des Betrags des Rutschens der Sperrkupplung 24 und der auf die Differentialbegrenzungskupplung 49 aufzubringende Druck nicht fehlerhaft durch die Kompensationseinrichtung 164 kompensiert, während das Drosselstellglied 54 und die Bremsvorrichtung 162 durch die Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 geregelt werden. Dadurch ist das vorliegende Fahrzeugregelgerät bei der Verhinderung einer Regelinstabilität oder eines Schaltstoßes des Kraftübertragungssystems aufgrund einer fehlerhaften Kompensation der Regelparameter des Kraftübertragungssystems wirksam. Mit anderen Worten leidet das vorliegende Fahrzeugregelgerät nicht an den Nachteilen aufgrund einer Interferenz oder einer unzulänglichen Koordination zwischen dem Betrieb der Kurvenstabilitätsregeleinrichtung 160 und den Regelungen des Drehmomentwandlers 12 (der mit der Sperrkupplung 24 ausgestattet ist), des Automatikgetriebes 14 und der Differentialbegrenzungskupplung 49.
Während das Kraftfahrzeug, das durch das dargestellte Ausführungsbeispiel des Regelgeräts geregelt wird, mit dem Drehmomentwandler 12 ausgestattet ist, der die Sperrkupplung 24 hat, kann der Drehmomentwandler 12 durch eine Druckmittelkupplung mit einer Sperrkupplung ersetzt werden. Des Weiteren kann die Differentialbegrenzungskupplung 49 in der Übertragungsvorrichtung 49 statt in der Mittendifferentialgetriebevorrichtung 45 vorgesehen sein.
Obwohl das bevorzugte Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Regelung der Hydraulikdrücke P_B3 der Bremse B3 während des 2-1-Herunterschaltvorgangs und des 2-3- Heraufschaltvorgangs des Automatikgetriebes 14 beschrieben worden ist, bei dem die Bremse B3 ausgerückt ist, ist das Konzept dieses Ausführungsbeispiels in gleicher Weise auf den 1-2-Heraufschaltvorgang und den 3-2-Herunterschaltvorgang anwendbar, bei dem die Bremse B3 eingerückt ist.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Öffnungswinkel θ_TH der Drosselkappe 56 als ein Parameter verwendet, der die Last wiedergibt, die auf den Motor wirkt. Anstelle des Drosselöffnungswinkels θ_TH können andere Parameter wie beispielsweise ein Betätigungsweg des Gaspedals 50, der Druck im Einlassrohr des Motors 10 und das Abtriebsdrehmoment des Motors 10 verwendet werden.
Während das dargestellte Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Schaltvorgänge des Automatikgetriebes 14 beschrieben worden ist, bei denen die Bremse B3 eingerückt oder ausgerückt ist, sind die Grundgedanken dieses Ausführungsbeispiels auch auf andere Schaltvorgänge anwendbar, die zu Einrück- und Ausrückvorgängen von anderen Reibkupplungsvorrichtungen führen. Die in dem Flussdiagramm der 7 dargestellte Regelroutine kann geeignet durch Hinzufügen von weiteren Schritten oder durch dieses Ausführungsbeispiel ausgeführt werden. Des Weiteren können die Merkmale dieses Ausführungsbeispieles miteinander nach Bedarf kombiniert werden.

Claims

Gerät zum Regeln eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor (10) und einem Kraftübertragungssystem (12, 14, 45, 46), das mit dem Motor wirkverbunden ist, mit einer Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160), die bei einer Verringerung einer Stabilität einer Fahrt des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Schwellwert betrieben wird, um zumindest einen Regelwert bestehend aus einer auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft und einem Abtrieb des Motors zu regeln, mit einer Kompensationseinrichtung (164), die zumindest eine Schaltdruckkompensationseinrichtung (166) umfasst, zum Bewirken einer Kompensationsjustierung von Parametern, die zumindest einer hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung (B3, 24, 49) zugeordnet sind, die in einem Automatikgetriebe (14) des Kraftübertragungssystems vorgesehen ist, wobei das Kraftübertragungssystem ferner eine druckmittelbetätigte Kraftübertragungsvorrichtung (12) umfasst, die zwischen dem Motor und dem Automatikgetriebe (14) angeordnet ist und die ein Eingangsdrehelement (18), ein Abtriebsdrehelement (22) und eine Sperrkupplung (24) zur direkten Verbindung des Eingangs- und Abtriebsdrehelements umfasst, wobei die Kompensationseinrichtung (164) ferner eine Sperrkupplungsrutschmomentkompensationsrichtung (168) zum Bewirken einer Kompensationsjustierung eines Hydraulikdrucks der Sperrkupplung (24) umfasst, mit einer Fahrregelerfassungseinrichtung (172) zum Erfassen eines Betriebs der Fahrstabilitätsregeleinrichtung (160), und mit einer Kompensationsjustierungsverhinderungseinrichtung (173) zum Verhindern eines Betriebs der gesamten Kompensationseinrichtung (164), wenn der Betrieb der Fahrstabilitätsregeleinrichtung durch die Fahrregelerfassungseinrichtung erfasst wird.
Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltdruckkompensationseinrichtung (166) eine Kompensationsjustierung eines Hydraulikdrucks der hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung (B3) bewirkt, die betätigt wird, um einen Schaltvorgang des Automatikgetriebes (14) zu erreichen, wobei die Schaltdruckkompensationseinrichtung (166) den Hydraulikdruck so einstellt, dass der Schaltvorgang in der gewünschten Weise erreicht wird.
Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltvorgang des Automatikgetriebes (14) durch einen Ausrückvorgang einer ersten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung (B2) und einen Einrückvorgang einer zweiten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung (B3) erreicht wird, der gleichzeitig zum Ausrückvorgang stattfindet, wobei die Schaltdruckkompensationseinrichtung (166) die Kompensationsjustierung des Hydraulikdrucks von zumindest einer der ersten und zweiten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung (B2, B3) derart bewirkt, dass ein Betrag eines Überdrehens des Motors (10), das ein temporärer Anstieg einer Drehzahl des Motors ist, oder ein Betrag eines Stockens des Automatikgetriebes (14), das ein temporärer Abfall der Abtriebswellendrehzahl des Automatikgetriebes ist, innerhalb eines vorbestimmten optimalen Bereiches gehalten wird.
Gerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungssystem ein Druckregelventil (92) zum direkten Regeln des Hydraulikdrucks von jeder der zumindest einen (B3) der ersten und zweiten hydraulisch betätigten Reibkupplungsvorrichtung (B2, B3) umfasst, wobei der Hydraulikdruck durch die Schaltdruckkompensationseinrichtung (166) kompensiert wird.
Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftübertragungssystem eine Übertragungsvorrichtung (46), eine Mittendifferentialgetriebevorrichtung (45) und eine Differentialbegrenzungskupplung (49) umfasst, die entweder in der Übertragungsvorrichtung (46) oder der Mittendifferentialgetriebevorrichtung (45) angeordnet ist, um ein Verhältnis einer Verteilung einer Antriebskraft auf die vorderen und hinteren Räder des Kraftfahrzeuges zu regeln, wobei die Kompensationseinrichtung (164) eine Differential-Begrenzungskupplungskompensationseinrichtung (170) zum Bewirken einer Kompensationsjustierung eines Hydraulikdrucks der Differentialbegrenzungskupplung (49) umfasst.