JPH01261547A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動変速機の変速制御装置で、特に、車両
の制動時における変速制御に関するものである。

（従来の技術） 従来の自動変速機の変速制御装置としては、例えば日産
自動車株式会社が昭和５７年（１９８２年）１１月に発
行した「ニラサンオートマチックトランスミッションＬ
　４　Ｎ７１　Ｂ型、Ｅ　４　Ｎ７１　Ｂ型整備要領書
（Ａ２６１　Ｃ０４）　　Ｊに記載されているものがあ
る。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の自動変速機の変速制御
装置にあっては、アイドルスイッチと、車速およびブレ
ーキスイッチを検出し、車速が予め設定した範囲にあり
、アイドルスイッチがＯＮで、かつブレーキスイッチが
ＯＮである時にエンジンブレーキ用のダウンシフトを行
ない、変速パターンによるギヤ段より一段下のギヤにす
る構成となっていたため、エンジンブレーキ用のダウン
シフト中にもかかわらず、車速が上昇してくると、アッ
プシフトしてしまい、その結果エンジンブレーキ力が小
さくなることがある。

（課題を解決するための手段） この発明は、このような従来の技術を改良するもので、
制動時に車速及び変速パターンにより決定されるギヤ位
置に応じてエンジンブレーキ用のダウンシフトを行なう
自動変速機において、エンジンブレーキ用のダウンシフ
ト作動時にはアップシフトを禁止するようにしたもので
ある。

（作用） 上述のように、この発明においては、エンジンブレーキ
用のダウンシフト作動時には、アンプシフトを禁止する
構成にしたため、車速か上昇してもアップシフトしない
から、エンジンブレーキ力が減少することはなくなる。

（実施例） 以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図は、この発明の一実施例を示す図である。

まず構成を説明すると、車速検出手段Ａは、自動変速機
Ｈの出力軸に設けられた車速センサからのパルス信号を
所定時間（例えば、１００ｍ５とか３５４ｍ５）計数し
て車速を求めるようにする。制動操作検出手段Ｂは、ブ
レーキスイッチからのブレーキ信号を検出して制動操作
の有無を判定するようにする。減速度検出手段Ｃは、手
段Ａからの信号の所定周期の変化分より減速度を求める
もので、車両の前後Ｇセンサより求めることも可能。ア
イドル状態検出手段りは、機関のスロ７）ルチャンバー
に設けられたスロットル全開スイッチ（アイドルスイッ
チ）からの信号を検出して機関がアイドル状態であるか
否かを判定するようにする。他の情報Ｅは、従来通りの
変速制御に必要な情報（スロットル開度、自動変速機の
作動油の温度等）である。

またエンジンブレーキ用のダウンシフト決定手段Ｆは、
手段Ａからの車速情報、手段Ｂからのブレーキ情報、手
段Ｃからの減速度情報、手段Ｉからのオフデイレイ付き
のアイドル情報、手段Ｇからのギヤ位置情報を入力して
エンジンブレーキ用のダウンシフト条件が成立している
か否かを判断し、その結果を変速制御手段Ｇに送るもの
である。

変速制御手段Ｇは、基本的には運転状態により自動変速
機Ｈの変速を制御するようにする。また、エンジンブレ
ーキ用のダウンシフト決定手段Ｆからのダウンシフト要
求に対して、変速制御及びエンジンブレーキ用クラッチ
の制御及びアップシフトの禁止を行うようにする。

またオフデイレイ設定手段Ｉは、手段りからのアイドル
情報に対してアイドルオフ時にのみデイレイを設けるよ
うにする。

なお、本実施例の説明は、日産自動車株式会社が昭和６
２年３月に発行したＲＥ４ＲＯＩＡ型（整備要領書Ａ２
６１ＣＤ？）の自動変速機に適用した例であり、またそ
の具体的な構成は、ＲＥ　４　ＲＯＩ　Ａ型自動変速機
の制御回路にプレーキスインチ入力回路を追加するのみ
でよい。

次に作用を説明する。

ここでは、減速度検出手段Ｃと、エンジンブレーキ用の
ダウンシフト決定手段Ｆと、オフデイレイ設定手段Ｉを
含む変速制御手段Ｇについて説明する。他の部分は、従
来例と同様である。

まず、減速度検出手段Ｃについて説明する（第２図参照
）。

カウンタＣは、車速センサからのパルスが人力される毎
に１づつ加算される。また、所定周期（例えば、１００
ｍ５　、あるいは３５４ｍ５など）毎に、前回のカウン
タ値Ｃ′と今回のカウンタ値Ｃより減速度に比例するΔ
Ｃを演算すると共に、Ｃ′を更新してカウンタＣをクリ
アする。これにより、所定周期毎に減速度ΔＣが検出さ
れる。なお、ここでは車速より減速度を求めているが、
当然ながら前後Ｇセンサ等の出力により減速度を求める
ことも可能である。

次に、エンジンブレーキ用のダウンシフト決定手段Ｆを
第３図によって説明する。

なお、エンジンブレーキ用のダウンシフト要求フラッグ
ＦＤＳ２（２速へのダウンシフト）　、ＦＤＳ３（３速
へのダウンシフト）は、アップシフト禁止要求もかねる
。（ＦＤＳ２・・・３速以上へのアップシフト禁止、Ｆ
ＤＳ３・・・４速へのアップシフト禁止）■　まず、“
Ｄ”レンジか否かをチエツクし、“Ｄ”レンジ以外のと
きは、ＦＤＳ２　＝　Ｏ、ＦＤＳ３　＝０として終る。

■　次に、Ｉ　ＤＬＨの状態のチエツクを行ない、Ｉ　
ＯＬ　Ｅでない場合は、■へ行く。

■　次に、ＦＩＤＬのフラッグをチエツクし、ＰＩＤＬ
−〇　（つまり、アイドルオフ−オン）の時には、ＦＤ
Ｓ２＝　Ｏ、ＦＤＳ３＝　Ｏ（エンジンブレーキ用のダ
ウンシフトのリセット）　、ＦＩＯＬ＝　ｌとする。

■　次に、ブレーキをチエツクし、ブレーキオフの場合
には、そのまま終了する。

■　次に、ＦＤＳ２．　Ｆ！］Ｓ３をチエツクし、どち
らかが１であれば（すでにエンジンブレーキ作動中）そ
のまま終了する。

■〜■　次に、現在の使用ギヤ段（４速か、３速か）に
より、それぞれ車速（ＶＳＰ）のチエツク、減速度（△
Ｃ）のチエツクを行ない、条件が満足されていれば、Ｆ
ＤＳ２．　ＦＤＳ３をそれぞれ１にする。

■　アイドルオフの場合には、まず、ＦＩ［ｌＬをチエ
ツクし、ＦＩＤＬ＝　１の時（つまり、アイドルオン−
オフ）は、タイマーＴにデイレイ時間をセントし、ＦＩ
ＤＬ＝　０とする。

■　次に、Ｔ二〇　（つまり、アイドルオン−オフから
デイレイ時間後）の時に、ＦＤＳ２＝　０．　ＦＤＳ３
＝Ｏとし、エンジンブレーキ用のダウンシフトを解除す
る。

なお、タイマー′ｒは第４図に示すように、所定時間（
例えば１０ｍ５）毎に減算される。

次に、変速制御手段を第５図および第６図について説明
する。

■　まず、通常通り、運転状態（スロントル開度ＴＶθ
、車速ｖｓｐ等）を読み込む。

■　次に、変速パターンよりギヤ段ＧＰを決定する。

■、■　次に、エンジンブレーキ用の要求フラッグＦＤ
Ｓ２．　ＦＤＳ３をチエツクし、ＦＤＳ３＝１であれば
、ギヤｊＲＧ　Ｐの上限を３速としてＧＰを変更し、Ｆ
ＤＳ２＝１であれば、ＧＰの上限を２速としてＧＰを変
更する。

なお、エンジンブレーキ用クラックについては、第６図
に示すように基本的には、ＦＤＳ２．　ＦＤＳ３のいづ
れかが１のとき締結し、共にＯの時（エンジンブレーキ
用のダウンシフト解除時）は解放する。

（発明の効果） 上述のように、この発明においては、エンジンブレーキ
用のダウンシフト作動時には、アップシフトを禁止する
構成にしたため、車速が上昇してもアンプシフトしない
から、エンジンブレーキ力が減少することはなくなると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブｏ　７り図、第２図〜第
６図は本発明の作用説明用のフローチャートである。 Ａ・・・車速検出手段 Ｂ・・・制動操作検出手段　Ｃ・・・減速度検出手段Ｄ
・・・アイドル状態検出手段 Ｅ・・・他の情報 Ｆ・・・エンジンブレーキ用のダウンシフト決定手段Ｇ
・・・変速制御手段　　　　Ｈ・・・自動変速機■・・
・オフデイレイ設定手段 特許出願人　　日産自動車株式会社 第２１・２Ｉ （へ°ルスイＨＩ：ｋＳ層’！ｎＭ）　　　　　　　　
　　（ＪＯ（ｈｓｓＡ３ｕｌｔ３５４ｎｓｍＫＲ））’
、’、＋’　４１Ｘ） ψ位ロノテｒ七１（イ列ヌこはｆＯｆｌｓ）４フ′第５
図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．制動時に車速及び変速パターンにより決定されるギ
   ヤ位置に応じてエンジンブレーキ用のダウンシフトを行
   なう自動変速機において、エンジンブレーキ用のダウン
   シフト作動時にはアップシフトを禁止するようにしたこ
   とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。