JPH03121365A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH03121365A JPH03121365A JP25555989A JP25555989A JPH03121365A JP H03121365 A JPH03121365 A JP H03121365A JP 25555989 A JP25555989 A JP 25555989A JP 25555989 A JP25555989 A JP 25555989A JP H03121365 A JPH03121365 A JP H03121365A
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- Japan
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- car speed
- vehicle speed
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 14
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000005347 demagnetization Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は変速特性を適宜変更するようにした自動変速機
の変速制御装置に関するものである。
の変速制御装置に関するものである。
（従来技術）
自動変速機の変速制御は、通常、車速とエンジン負荷と
をパラメータとしえ設定された変速特性に基づいて行な
われる。
をパラメータとしえ設定された変速特性に基づいて行な
われる。
特公昭５２−２０６３０号公報には、シフトダウンライ
ンを、エンジン負荷が略零のときに高車速側へ伸長させ
るように設定して、エンジン負荷略零すなわちアクセル
略全閉からの減速時に、シフトダウンをより一層行ない
易くして、エンジンブレーキによる減速を期待し得るよ
うにしたものが開示されている。
ンを、エンジン負荷が略零のときに高車速側へ伸長させ
るように設定して、エンジン負荷略零すなわちアクセル
略全閉からの減速時に、シフトダウンをより一層行ない
易くして、エンジンブレーキによる減速を期待し得るよ
うにしたものが開示されている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記公報記載のように変速特性を設定し
たものでは、市外地走行で多く見られるように、アクセ
ル開度が小さい付近でアクセル開度がひんばんに変化さ
れるような運転が行なわれると、シフトダウンとシフト
アップとが繰返し行なわれるハンチングを生じ易いもの
となってしまう、という問題を生じる。
たものでは、市外地走行で多く見られるように、アクセ
ル開度が小さい付近でアクセル開度がひんばんに変化さ
れるような運転が行なわれると、シフトダウンとシフト
アップとが繰返し行なわれるハンチングを生じ易いもの
となってしまう、という問題を生じる。
したがって、本発明の目的は、アクセル略全開での減速
時においてシフトダウンを生じ易くする一方、シフトア
ップとシフトダウンとがひんばんに繰返されるハンチン
グを防Ｗし得るようにした自動変速機の変速制御装置を
提供することにある。
時においてシフトダウンを生じ易くする一方、シフトア
ップとシフトダウンとがひんばんに繰返されるハンチン
グを防Ｗし得るようにした自動変速機の変速制御装置を
提供することにある。
（発明の構成、作用）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、車速とエンジン負荷とを
パラメータとして設定された変速特性に基づいて変速制
御が行なわれる自動変速機において、 前記変速特性が、１つのシフトダウンラインについて、
エンジン負荷が小さい領域において、エンジン負荷が略
零のときは略零よりも大きいときに比してより高車速側
に設定された第１ラインと、エンジン負荷が略零のとき
と略零よりも大きいときとでほぼ同じ車速でかつ前記第
１ラインよりも低重速側となるように設定された第２ラ
インとが設定され、 エンジン負荷が略零のときで前記第１ラインよりも高車
速からの車速低下によるシフトダウンを、該第１ライン
に基づいて行なう第１変速制御手段と、 エンジン負荷が略零のときで前記第１ラインよりも低屯
速のときのシフトダウンを、１市記第２ラインに基づい
て行なう第２変速制御手段と、を備えた構成としである
。
な構成としである。すなわち、車速とエンジン負荷とを
パラメータとして設定された変速特性に基づいて変速制
御が行なわれる自動変速機において、 前記変速特性が、１つのシフトダウンラインについて、
エンジン負荷が小さい領域において、エンジン負荷が略
零のときは略零よりも大きいときに比してより高車速側
に設定された第１ラインと、エンジン負荷が略零のとき
と略零よりも大きいときとでほぼ同じ車速でかつ前記第
１ラインよりも低重速側となるように設定された第２ラ
インとが設定され、 エンジン負荷が略零のときで前記第１ラインよりも高車
速からの車速低下によるシフトダウンを、該第１ライン
に基づいて行なう第１変速制御手段と、 エンジン負荷が略零のときで前記第１ラインよりも低屯
速のときのシフトダウンを、１市記第２ラインに基づい
て行なう第２変速制御手段と、を備えた構成としである
。
このような構成とすることにより、車速か大きい限り、
第１ラインに基づいてシフトダウンが行なわれるので、
アクセル略全開での減速時にはシフトダウンが生じ易く
なり、エンジンブレーキによる十分な減速が確保される
。また、上記以外のときは、第２ラインに基づいてシフ
トダウンが行なわれるので、すなわちアクセル開度の変
化に対するシフトダウンが生じ難くされるので、シフト
ダウンとシフトアップとのハンチングが防止される。
第１ラインに基づいてシフトダウンが行なわれるので、
アクセル略全開での減速時にはシフトダウンが生じ易く
なり、エンジンブレーキによる十分な減速が確保される
。また、上記以外のときは、第２ラインに基づいてシフ
トダウンが行なわれるので、すなわちアクセル開度の変
化に対するシフトダウンが生じ難くされるので、シフト
ダウンとシフトアップとのハンチングが防止される。
換言すれば、本発明は、第２ラインをシフトダウンライ
ンの基本特性として、エンジン負荷略零でかつ車速か大
きいときにのみ、シフトダウンラインを高車速側へ変更
するものと考えることができる。
ンの基本特性として、エンジン負荷略零でかつ車速か大
きいときにのみ、シフトダウンラインを高車速側へ変更
するものと考えることができる。
（発明の効果）
このように、本発明によれば、アクセル略全開での減速
時におけるエンジンブレーキ確保と、シフトアップとシ
フトダウンとが繰返されるハンチングを防止できる。
時におけるエンジンブレーキ確保と、シフトアップとシ
フトダウンとが繰返されるハンチングを防止できる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図において１はエンジンで、該エンジン１の出力（
トルク）は、自動変速機２を介して図示を略す駆動軸へ
と伝達される。
トルク）は、自動変速機２を介して図示を略す駆動軸へ
と伝達される。
自動変速機２は、実施例では、ロックアツプクラッチ３
Δを備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段
の多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動
変速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込ま
れたソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることにより
、ロックアツプクラッチ３Ａの断続が行なわれる。また
、上記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励磁
と消磁との組み合わせを変更することにより、多段変速
歯車機構４の変速が行なわれる。
Δを備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段
の多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動
変速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込ま
れたソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることにより
、ロックアツプクラッチ３Ａの断続が行なわれる。また
、上記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励磁
と消磁との組み合わせを変更することにより、多段変速
歯車機構４の変速が行なわれる。
第１図中Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成され
た変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵには
、センサあるいはスイッチ２１〜２３からの信号が入力
される一方、制御ユニットＵからは前記ソレノイド５．
６に出力される。
た変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵには
、センサあるいはスイッチ２１〜２３からの信号が入力
される一方、制御ユニットＵからは前記ソレノイド５．
６に出力される。
上記センサ２Ｉはスロットル開度を検出するものである
。センサ２２は車速を検出するものである。スイッチ２
３は、いわゆるアイドルスイッチと呼ばるもので、アク
セル略全開のときにＯＮとされる。
。センサ２２は車速を検出するものである。スイッチ２
３は、いわゆるアイドルスイッチと呼ばるもので、アク
セル略全開のときにＯＮとされる。
制御ユニットＵによる変速制御は、所定の変速特性に基
づいて行なわれるが、この変速特性が第２図に示すよう
に、エンジン負荷としてのアクセル開度と車速とをパラ
メータとして設定されている。この変速特性のうち、４
−３シフトダウンラインについてのみは、アクセル開度
がＡｃｔ（ＡＣｌ小）以下の領域において、第１ライン
βと、第２ラインａとの２種類設定されている。この第
１ラインβは、アクセル開度がＡｃｔよりも幾分大きい
領域のときの車速よりも、ｊｌｉ速■２までより高車速
側に伸長するように設定されている。また、第１ライン
は、上記車速Ｖ２よりも低車速側の車速■１に設定され
、実施例では、ＡＣＩ付近ではアクセル開度の変化にか
かわらずシフトダウンされないように設定されている。
づいて行なわれるが、この変速特性が第２図に示すよう
に、エンジン負荷としてのアクセル開度と車速とをパラ
メータとして設定されている。この変速特性のうち、４
−３シフトダウンラインについてのみは、アクセル開度
がＡｃｔ（ＡＣｌ小）以下の領域において、第１ライン
βと、第２ラインａとの２種類設定されている。この第
１ラインβは、アクセル開度がＡｃｔよりも幾分大きい
領域のときの車速よりも、ｊｌｉ速■２までより高車速
側に伸長するように設定されている。また、第１ライン
は、上記車速Ｖ２よりも低車速側の車速■１に設定され
、実施例では、ＡＣＩ付近ではアクセル開度の変化にか
かわらずシフトダウンされないように設定されている。
上述のような第１ラインβと第２ラインａとは、次のよ
うにして選択的に用いられる。すなわち、車速がＶ２よ
りも大きいときでアクセル開度がＡＣ１以下のときは、
第１ラインβが選択される。すなわち、４−３シフトダ
ウンラインが事実上第５図に示すようになる。また、ア
クセル開度がＡＣ１以下で車速が■２よりも小さいとき
は、第２ラインが選択され、このときの４−３シフトダ
ウンラインは事実上第６図に示すようになる。
うにして選択的に用いられる。すなわち、車速がＶ２よ
りも大きいときでアクセル開度がＡＣ１以下のときは、
第１ラインβが選択される。すなわち、４−３シフトダ
ウンラインが事実上第５図に示すようになる。また、ア
クセル開度がＡＣ１以下で車速が■２よりも小さいとき
は、第２ラインが選択され、このときの４−３シフトダ
ウンラインは事実上第６図に示すようになる。
なお、アクセル開度がＡＣＩよりも大きいときは、第１
ラインβと第２ラインαとの区別は無い。
ラインβと第２ラインαとの区別は無い。
この第５図から明らかなように、車速がＶ２よりも大き
い状態からのアクセル略全閑による減速時には、シフト
ダウンが生じ易くなる。また、第６図から理解されるよ
うに、車速がほとんど変化することなくアクセル開度が
大きく低下してＡＣｌよりも小さくなったときは、シフ
トダウンが生じ難くなる。ちなみに、第１ラインβのみ
を設定してアクセル開度が略全閉付近で変化したときは
、第４図矢印で示すように、シフトアップとシフトダウ
ンとが繰返されてしまうことになる。
い状態からのアクセル略全閑による減速時には、シフト
ダウンが生じ易くなる。また、第６図から理解されるよ
うに、車速がほとんど変化することなくアクセル開度が
大きく低下してＡＣｌよりも小さくなったときは、シフ
トダウンが生じ難くなる。ちなみに、第１ラインβのみ
を設定してアクセル開度が略全閉付近で変化したときは
、第４図矢印で示すように、シフトアップとシフトダウ
ンとが繰返されてしまうことになる。
第３図は上述の制御を行なうフローチャートであり、以
下これについて説明する、なお、以下の説明でＰはステ
ップを示す。
下これについて説明する、なお、以下の説明でＰはステ
ップを示す。
先ず、■）１において、フラグがＯにリセットされるが
、このフラグは、０のときが第２ラインαを選択するこ
とを意味する。
、このフラグは、０のときが第２ラインαを選択するこ
とを意味する。
Ｐ２では、センサ類２１〜２３からの信号が読込まれた
後、Ｐ３において、現在のｉＦ速Ｖが７２以上であるか
否かが判別される。このｌ〕３の判別でＹ Ｅ Ｓのと
きは、Ｐ４において、スイッチ２３がＯＮであるか否か
、すなわちアクセル開度がＡＣ！以下であるか否かが判
別される。このＰ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５にお
いてフラグを１にセットした後、Ｐ６において第１ライ
ンβが選択される（第１ラインβに基づくシフトダウン
制御）。
後、Ｐ３において、現在のｉＦ速Ｖが７２以上であるか
否かが判別される。このｌ〕３の判別でＹ Ｅ Ｓのと
きは、Ｐ４において、スイッチ２３がＯＮであるか否か
、すなわちアクセル開度がＡＣ！以下であるか否かが判
別される。このＰ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ５にお
いてフラグを１にセットした後、Ｐ６において第１ライ
ンβが選択される（第１ラインβに基づくシフトダウン
制御）。
前記Ｐ３の判別でＮｏのときは、Ｐ７においてフラグが
１であるか否かが判別され、このＰ７の判別でＹＥＳの
ときは、前記Ｐ４へ移行する。
１であるか否かが判別され、このＰ７の判別でＹＥＳの
ときは、前記Ｐ４へ移行する。
上記Ｐ７の判別でＮＯのときは、Ｐ８においてフラグを
Ｏにリセットした後、Ｐ９において第２ラインａが選択
される（第２ラインａに基づくシフトダウン制御） 前記Ｐ４の判別でＮｏのときは、Ｐ８へ移行される。
Ｏにリセットした後、Ｐ９において第２ラインａが選択
される（第２ラインａに基づくシフトダウン制御） 前記Ｐ４の判別でＮｏのときは、Ｐ８へ移行される。
以上実施例では、４−３シフトダウンラインについての
み第１ラインβと第２ラインａとの設定を行なうように
したが、３−２シフトダウンライン等、他のシフトダウ
ンラインにもこのような２種類のラインを設定してもよ
い。
み第１ラインβと第２ラインａとの設定を行なうように
したが、３−２シフトダウンライン等、他のシフトダウ
ンラインにもこのような２種類のラインを設定してもよ
い。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は変速特性の一例を示す図。
第３図は本発明の制御例を示すフローチャート。
第４図は第２図の要部のみを取り出して示す図。
第５図は第１ラインが選択されたときのシフトダウンラ
インの様子を示す図。 第６図は第２ラインが選択されたときのシフトダウンラ
インの様子を示す図。 Ｕ：制御ユニット １：エンジン ２：自動変速機 ３：トルクコンバータ ４：多段変速歯車機構 ６：ソレノイド（変速用） ２１：センサ（スロットル開度） ２２：センサ（重速）
インの様子を示す図。 第６図は第２ラインが選択されたときのシフトダウンラ
インの様子を示す図。 Ｕ：制御ユニット １：エンジン ２：自動変速機 ３：トルクコンバータ ４：多段変速歯車機構 ６：ソレノイド（変速用） ２１：センサ（スロットル開度） ２２：センサ（重速）
Claims (1)
- （１）車速とエンジン負荷とをパラメータとして設定さ
れた変速特性に基づいて変速制御が行なわれる自動変速
機において、 前記変速特性が、１つのシフトダウンラインについて、
エンジン負荷が小さい領域において、エンジン負荷が略
零のときは略零よりも大きいときに比してより高車速側
に設定された第１ラインと、エンジン負荷が略零のとき
と略零よりも大きいときとでほぼ同じ車速でかつ前記第
１ラインよりも低車速側となるように設定された第２ラ
インとが設定され、 エンジン負荷が略零のときで前記第１ラインよりも高車
速からの車速低下によるシフトダウンを、該第１ライン
に基づいて行なう第１変速制御手段と、 エンジン負荷が略零のときで前記第１ラインよりも低車
速のときのシフトダウンを、前記第２ラインに基づいて
行なう第２変速制御手段と、を備えていることを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25555989A JP2823130B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25555989A JP2823130B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03121365A true JPH03121365A (ja) | 1991-05-23 |
| JP2823130B2 JP2823130B2 (ja) | 1998-11-11 |
Family
ID=17280407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25555989A Expired - Fee Related JP2823130B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2823130B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100257000B1 (ko) * | 1995-12-27 | 2000-05-15 | 정몽규 | 전자제어식 자동변속기의 제어방법 |
| JP2009293659A (ja) * | 2008-06-03 | 2009-12-17 | Toyota Motor Corp | 車両の変速制御装置 |
| CN104074964A (zh) * | 2014-06-30 | 2014-10-01 | 盛瑞传动股份有限公司 | 基于自动变速箱的换档方法、装置及系统 |
| JP2015068480A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | ダイハツ工業株式会社 | 車両の変速制御装置 |
-
1989
- 1989-09-30 JP JP25555989A patent/JP2823130B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100257000B1 (ko) * | 1995-12-27 | 2000-05-15 | 정몽규 | 전자제어식 자동변속기의 제어방법 |
| JP2009293659A (ja) * | 2008-06-03 | 2009-12-17 | Toyota Motor Corp | 車両の変速制御装置 |
| JP4572957B2 (ja) * | 2008-06-03 | 2010-11-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| US8401749B2 (en) | 2008-06-03 | 2013-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle gear shift control device and gear shift control method |
| JP2015068480A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | ダイハツ工業株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| CN104074964A (zh) * | 2014-06-30 | 2014-10-01 | 盛瑞传动股份有限公司 | 基于自动变速箱的换档方法、装置及系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2823130B2 (ja) | 1998-11-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |