JPH10318364A - 自動変速機のセレクト制御装置 - Google Patents

自動変速機のセレクト制御装置

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JPH10318364A
JPH10318364A JP9124211A JP12421197A JPH10318364A JP H10318364 A JPH10318364 A JP H10318364A JP 9124211 A JP9124211 A JP 9124211A JP 12421197 A JP12421197 A JP 12421197A JP H10318364 A JPH10318364 A JP H10318364A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行レンジからニュートラルレンジへのセレ
クト時、セレクトショック防止とＮレンジ車両走行防止
をうまく両立させる自動変速機のセレクト制御装置を提
供すること。 【解決手段】 走行レンジからニュートラルレンジへの
セレクト時、解放される締結要素ａの過渡油圧を制御す
る自動変速機のセレクト制御装置において、走行レンジ
からニュートラルレンジへのセレクト時であるかどうか
判断するセレクト判断手段ｂと、セレクト判断時、締結
要素の抜き圧をセレクトショックが生じない圧力レベル
まで低下させ、その抜き圧を走行トルクが残らない時間
保つと一気に締結トルクを抜く過渡油圧制御を行なうセ
レクト油圧制御手段ｃを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行レンジからニ
ュートラルレンジへのセレクト時、解放される締結要素
の過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト制御装置の
技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機において、走行レンジ
からニュートラルレンジへのセレクト時、解放される締
結要素からは締結油圧をドレーンにより抜くだけで特に
過渡油圧の制御を行なっていないのが現状である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】よって、上記従来の自
動変速機にあっては、運転状態や車種等により、セレク
ト時に締結トルクが即抜けたり（例えば、高油温時）、
締結トルクがゆっくり抜けたりする（例えば、低油温
時）。
【０００４】図１３(イ) はＤ−Ｎセレクト時に解放され
るロークラッチＬ／Ｃの締結トルクが即抜けた場合のタ
イムチャートである。ロークラッチ圧ＰL/C の即抜けに
よりＤ−Ｎセレクト直後にロークラッチＬ／Ｃの締結容
量が無くなると、タービン回転数ＮT が一気に上昇し、
駆動トルクＴQ が振動的に変動し、車両のサスペンショ
ンを含めた揺り返しショック（以下、セレクトショック
という。）が大きくあらわれる。すなわち、車両のサス
ペンショントルク（車両の捩れ）が一気に抜けるため、
車両が上下前後に揺れる。
【０００５】図１３(ロ) はＤ−Ｎセレクト時に解放され
るロークラッチＬ／Ｃの締結トルクがゆっくり抜けた場
合のタイムチャートである。ロークラッチ圧ＰL/C がゆ
っくり抜けることによりＤ−Ｎセレクト後にロークラッ
チＬ／Ｃがしばらく締結容量を持ち続ける。よって、タ
ービン回転数ＮT が緩やかに上昇することで揺り返しシ
ョックは発生しないものの、Ｎレンジとなっても前進ト
ルクが残ったままとなり、車両が走行するという問題が
ある。
【０００６】本発明が解決しようとする課題は、走行レ
ンジからニュートラルレンジへのセレクト時、セレクト
ショック防止とＮレンジ車両走行防止をうまく両立させ
る自動変速機のセレクト制御装置を提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（解決手段１）上記課題の解決手段１（請求項１）は、
図１のクレーム対応図に示すように、走行レンジからニ
ュートラルレンジへのセレクト時、解放される締結要素
ａの過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト制御装置
において、走行レンジからニュートラルレンジへのセレ
クト時であるかどうか判断するセレクト判断手段ｂと、
セレクト判断時、締結要素ａの抜き圧をセレクトショッ
クが生じない圧力レベルまで低下させ、その抜き圧を走
行トルクが残らない時間保つと一気に締結トルクを抜く
過渡油圧制御を行なうセレクト油圧制御手段ｃを設けた
ことを特徴とする。
【０００８】（解決手段２）上記課題の解決手段２（請
求項２）は、請求項１記載の自動変速機のセレクト制御
装置において、セレクト時に解放される締結要素ａへの
締結要素圧油路ｄの途中にアキュムレータｅを設け、前
記セレクト油圧制御手段ｃを、セレクト判断後に一時的
にアキュムレータ背圧を高めるアキュムレータ背圧制御
による手段としたことを特徴とする。
【０００９】（解決手段３）上記課題の解決手段３（請
求項３）は、請求項１または請求項２記載の自動変速機
のセレクト制御装置において、前記セレクト油圧制御手
段ｃによる締結要素ａの抜き圧を、油温やエンジン回転
数や流体伝動装置の滑り量等の運転条件の少なくとも１
つの条件に応じて設定したことを特徴とする。
【００１０】（解決手段４）上記課題の解決手段４（請
求項４）は、請求項２または請求項３記載の自動変速機
のセレクト制御装置において、前記セレクト油圧制御手
段ｃを、セレクト判断後にアキュムレータ背圧をトルク
抜けとタービン回転数上昇を促進させるべく低圧の第１
油圧レベルまで高め、その後、トルク抜けとタービン回
転数上昇を緩めるべく第１油圧レベルより高圧の第２油
圧レベルまで高めてゆっくりと下げ、その後、セレクト
ショックが問題とならないタービン回転数となったらア
キュムレータ背圧を一気に抜くアキュムレータ背圧制御
を行なう手段としたことを特徴とする。
【００１１】（解決手段５）上記課題の解決手段５（請
求項５）は、請求項４記載の自動変速機のセレクト制御
装置において、前記セレクト油圧制御手段ｃを、第１油
圧レベルより高圧の第２油圧レベルまで高めてゆっくり
と下げる時の下げ勾配を油温が高いほど小さな勾配とす
る手段としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）実施の形態１は、請求項１，２，３に
記載の発明に対応する自動変速機のセレクト制御装置で
ある。
【００１３】まず、実施の形態１のセレクト制御装置が
適用された自動変速機の全体概略を説明する。
【００１４】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。
【００１５】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。
【００１６】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
【００１７】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
【００１８】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
【００１９】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
【００２０】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。
【００２１】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
【００２２】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００２３】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２４】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。
【００２５】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
【００２６】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
【００２７】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２８】尚、２−４ブレーキ2-4/Ｂは、多板クラッ
チと同様な構造による多板ブレーキである。
【００２９】図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
【００３０】図４には締結要素として、ロークラッチＬ
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。ロークラッチＬ／Ｃは、請求項の締
結要素ａに相当する。
【００３１】図４のコントロールバルブ部には、シフト
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブ
レーキアキュムレータ１０と、ハイクラッチアキュムレ
ータ１１が設けられている。前記ロークラッチアキュム
レータ９は請求項のアキュムレータｅに相当する。
【００３２】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
【００３３】前記アキュムコントロールバルブ（Ａ）３
は、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出さ
れるソレノイド圧ＰSOLAの大きさに応じてライン圧ＰL
を減圧しアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド２３により作
り出されるソレノイド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。
【００３４】前記アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてライン圧ＰL を
減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧す
る。
【００３５】前記ロークラッチタイミングバルブ５は、
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
【００３６】前記ロークラッチシーケンスバルブ６は、
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。
【００３７】前記２−４ブレーキタイミングバルブ７
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。
【００３８】前記２−４ブレーキシーケンスバルブ８
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。
【００３９】前記ロークラッチアキュムレータ９は、そ
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
【００４０】前記２−４ブレーキアキュムレータ１０
は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバルブ８を
介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が導か
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかにす
る。
【００４１】前記ハイクラッチアキュムレータ１１は、
その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑
らかにする。
【００４２】図４において、３２はロークラッチ圧油路
（締結要素圧油路ｄに相当）、３３はロークラッチアキ
ュムレータ背圧油路である。
【００４３】図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６が設けられている。
【００４４】また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。
【００４５】ここで、セレクト時のロークラッチアキュ
ムレータ９の背圧制御は、インヒビタースイッチからの
スイッチ信号により走行レンジ（Ｄ，Ｒ）からニュート
ラルレンジ（Ｎ）へのセレクト操作が判断されたら、ラ
イン圧デューティソレノイド２３に対するＡ／Ｔコント
ロールユニット２０からのデューティ指令により、ロー
クラッチアキュムレータ９の背圧室に導かれるアキュム
コントロール圧（Ａ）ＰACCMA を制御することで行なわ
れる。
【００４６】また、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に
変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モデ
ル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、ア
ップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った時
に変速指令が出され、この変速指令により次に移行する
ギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく図
５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔコ
ントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）２
１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯＦ
Ｆの指令を出すことで制御される。
【００４７】次に、作用を説明する。
【００４８】［セレクト制御作動］図７はＤ−Ｎセレク
ト時に解放されるロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ
背圧をＡ／Ｔコントロールユニット２０からの指令によ
り制御するセレクト制御作動の流れを示すフローチャー
トで、以下、各ステップについて説明する。
【００４９】ステップ７０では、インヒビタースイッチ
からのスイッチ信号によりドライブレンジ（Ｄレンジ）
からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）へのセレクト操作
時が判断され、このセレクト判断によりセレクト制御が
開始される（セレクト判断手段ｃに相当）。
【００５０】ステップ７１では、ロークラッチアキュム
レータ９の背圧室に導かれるアキュムコントロール圧
（Ａ）ＰACCMA を設定圧Ｐc とするデューティ指令がラ
イン圧デューティソレノイド２３に対して出力される。
【００５１】ここで、設定圧Ｐc は、予め定めた固定値
による圧力としても良いが、図８(イ)に示すように、油
温レベルにより決めても良いし、図８(ロ) に示すよう
に、エンジン回転数レベルにより決めても良いし、図８
(ハ) に示すように、エンジン回転数Ｎe とタービン回転
数ＮT との差であるトルクコンバータ滑り回転数レベル
により決めても良く、また、それぞれの１つの運転条件
のみではなく、２つの組み合わせあるいは３つの組み合
わせにより決めても良い。
【００５２】尚、設定圧Ｐc は、Ｎレンジセレクト後、
ロークラッチＬ／Ｃが滑るスピードを運転条件の違いに
かかわらず一定に保つため、油温，エンジン回転数，ト
ルクコンバータ滑り回転数に対してはいずれもその値が
高いほど高圧に設定される。
【００５３】ステップ７２では、セレクト判断時から起
動されたタイマ値Ｔが設定時間Ｔsに達したかどうかが
判断され、タイマ値Ｔが設定時間Ｔs に達するとセレク
ト制御が終了する。尚、設定時間Ｔs は、セレクトショ
ックを防止しながら走行トルクが残らない時間に設定さ
れる。
【００５４】ここで、タイマ管理によりセレクト制御を
終了しても良いが、他に、逐次演算されるギヤ比が任意
の設定ギヤ比以上になるとセレクト制御を終了しても良
いし、タ−ビン回転変化幅ΔＮT （図９のＮT 特性を参
照）が設定幅以上になるとセレクト制御を終了しても良
いし、エンジン回転数Ｎe とタービン回転数ＮT との差
であるトルクコンバータ滑り回転数が設定回転数以下に
なるとセレクト制御を終了しても良い。ステップ７１及
びステップ７２は、請求項１〜３のセレクト油圧制御手
段に相当する。
【００５５】［セレクト制御によるコントロール作用］
図９はＤ−Ｎセレクト時に解放されるロークラッチＬ／
Ｃのアキュムレータ背圧制御によるセレクト制御が行な
われた場合のアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA と
ロークラッチ圧ＰL/C と駆動トルクＴQ とエンジン回転
数Ｎe とタービン回転数ＮT の各特性を示すタイムチャ
ートである。
【００５６】まず、ＰACCMA 特性は、セレクト判断時、
ロークラッチＬ／Ｃの抜き圧をセレクトショックが生じ
ない圧力レベルまで低下させ、その抜き圧を走行トルク
が残らない時間保つと一気に締結トルクを抜く過渡油圧
制御を行なうため、設定時間Ｔs だけロークラッチＬ／
Ｃのアキュムレータ背圧を設定圧Ｐc とするセレクト制
御による特性を示す。
【００５７】ＰL/C 特性は、セレクトショックが生じな
いトルク抜けスピードを持つ抜き圧特性を示す。
【００５８】ＴQ 特性は、セレクト直後急激に低下する
が、その後、アキュムレータ背圧による抜け圧コントロ
ールで、緩やかなトルク低下勾配により駆動トルクがゼ
ロのレベルまで収束する特性を示す。すなわち、図１３
(イ) のＴQ 特性との比較から明らかなように、トルクが
振動的に大きく変化することなくセレクトショックが防
止されているし、図１３(ロ) のＴQ 特性との比較から明
らかなように、設定時間Ｔs を経過した時点で駆動トル
クがほぼゼロで前進トルクの発生もない。
【００５９】Ｎe 特性は、セレクト前後で大きく変化す
ることがないが、ＮT 特性は、セレクト後に上昇する
が、抜け圧コントロールによりセレクトショックのない
最適な上昇勾配にコントロールされている。
【００６０】次に、効果を説明する。
【００６１】(1) ＤレンジからＮレンジへのセレクト判
断時、ロークラッチＬ／Ｃの抜き圧をセレクトショック
が生じない圧力レベルまで低下させ、その抜き圧を走行
トルクが残らない時間保つと一気に締結トルクを抜く過
渡油圧制御を行なう装置としたため、Ｄ−Ｎセレクト
時、セレクトショック防止とＮレンジ車両走行防止をう
まく両立させることができる。
【００６２】(2) セレクト油圧制御を、Ｄ−Ｎセレクト
判断後に一時的にアキュムレータ背圧を高めるアキュム
レータ背圧制御による手段としたため、ロークラッチＬ
／Ｃの抜き圧をロークラッチ圧油路３２の油圧により直
接制御する場合に比べ、簡単できめ細かな精度の高いセ
レクト油圧制御とすることができる。
【００６３】(3) セレクト油圧制御でロークラッチＬ／
Ｃの抜き圧を決めるアキュムレータ背圧Ｐc を、油温や
エンジン回転数やトルクコンバータの滑り量の運転条件
の少なくとも１つの条件に応じて設定したため、運転条
件の違いにかかわらず安定してセレクトショック防止と
Ｎレンジ車両走行防止を両立させることができる。
【００６４】（実施の形態２）実施の形態２は、請求項
１〜５に記載の発明に対応する自動変速機のセレクト制
御装置である。
【００６５】この実施の形態２は、システムハード的に
は実施の形態１と全く同様であり、Ａ／Ｔコントロール
ユニット２０のセレクト制御ソフトのみが異なるもので
あるため、構成の図示並びに説明は省略する。
【００６６】次に、作用を説明する。
【００６７】［セレクト制御作動］図１０はＤ−Ｎセレ
クト時に解放されるロークラッチＬ／Ｃのアキュムレー
タ背圧をＡ／Ｔコントロールユニット２０からの指令に
より制御するセレクト制御作動の流れを示すフローチャ
ートで、以下、各ステップについて説明する。
【００６８】ステップ１００では、インヒビタースイッ
チからのスイッチ信号によりＤレンジからＮレンジへの
セレクト操作時が判断され、このセレクト判断によりセ
レクト制御が開始される（セレクト判断手段ｃに相
当）。
【００６９】ステップ１０１では、ロークラッチアキュ
ムレータ９の背圧室に導かれるアキュムコントロール圧
（Ａ）ＰACCMA を第１設定圧Ｐc とするデューティ指令
がライン圧デューティソレノイド２３に対して出力され
る。
【００７０】ステップ１０２では、セレクト判断時から
起動されたタイマ値Ｔが設定時間Ｔc に達したかどうか
が判断され、タイマ値Ｔが設定時間Ｔc に達すると、ス
テップ１０３へ移行する。
【００７１】ステップ１０３では、ロークラッチアキュ
ムレータ９の背圧室に導かれるアキュムコントロール圧
（Ａ）ＰACCMA を第２設定圧Ｐv （＞Ｐc ）とし、その
後、勾配θで徐々に低下するデューティ指令がライン圧
デューティソレノイド２３に対して出力される。
【００７２】ステップ１０４では、セレクト判断時から
起動されたタイマ値Ｔが設定時間Ｔs に達したかどうか
が判断され、タイマ値Ｔが設定時間Ｔs に達するとセレ
クト制御が終了する。尚、ステップ１０１〜ステップ１
０４は、請求項４，５のセレクト油圧制御手段に相当す
る。
【００７３】ここで、第１設定圧Ｐc と第２設定圧Ｐv
は、予め定めた固定値による圧力としても良いが、実施
の形態１と同様に、図１１(イ) に示すように、油温レベ
ルにより決めても良いし、図１１(ロ) に示すように、エ
ンジン回転数レベルにより決めても良いし、図１１(ハ)
に示すように、エンジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎ
T との差であるトルクコンバータ滑り回転数レベルによ
り決めても良く、また、それぞれの１つの運転条件のみ
ではなく、２つの組み合わせあるいは３つの組み合わせ
により決めても良い。
【００７４】また、勾配θは、予め定めた固定値として
も良いが、図１１(ニ) に示すように、油温が高いほどθ
を小さくするように設定しても良い。
【００７５】さらに、設定時間Ｔc ，Ｔs は、予め定め
た固定の設定時間としても良いが、図１１(ホ) に示すよ
うに、油温が高いほど設定時間を短い時間にするように
しても良い。
【００７６】［セレクト制御によるコントロール作用］
図１２はＤ−Ｎセレクト時に解放されるロークラッチＬ
／Ｃのアキュムレータ背圧制御によるセレクト制御が行
なわれた場合のアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA
とロークラッチ圧ＰL/C と駆動トルクＴQ とエンジン回
転数Ｎe とタービン回転数ＮT の各特性を示すタイムチ
ャートである。
【００７７】まず、ＰACCMA 特性は、セレクト判断時、
ロークラッチＬ／Ｃの抜き圧をセレクトショックが生じ
ない圧力に調圧し、その抜き圧を走行トルクが残らない
時間保つと一気に締結トルクを抜く過渡油圧制御を行な
うため、ロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ背圧を設
定時間Ｔc までは第１設定圧Ｐc とし、その後、第２設
定圧Ｐv として設定時間Ｔs に達するまでゆっくりと低
下させるセレクト制御による特性を示す。
【００７８】ここで、セレクト判断から設定時間Ｔc ま
でのに示す制御域で第１設定圧Ｐcとするのは、ロー
クラッチＬ／Ｃの抜き圧を低めにし、トルク抜けとター
ビン回転数上昇を促進させるためである。
【００７９】そして、設定時間Ｔc から設定時間Ｔs ま
でのに示す制御域で第２設定圧Ｐvとして設定時間Ｔs
に達するまでゆっくりと低下させるのは、トルク抜け
とタービン回転数ＮT の上昇を緩め、セレクトショック
の緩和を図るためである。
【００８０】そして、設定時間Ｔs に達するの時点で
アキュムレータ背圧を一気に抜くのは、セレクトショッ
クが問題とならないタービン回転数ＮT となったら直ち
に走行トルクが残らないようにするためである。
【００８１】ＰL/C 特性は、セレクトショックが生じな
いトルク抜けスピードを持ちながら一時的に締結容量が
増す抜き圧特性を示す。
【００８２】ＴQ 特性は、セレクト直後急激に低下する
が、その後、アキュムレータ背圧による抜け圧コントロ
ールで、緩やかなトルク低下勾配により駆動トルクがゼ
ロのレベルまで収束する特性を示す。すなわち、図１３
(イ) のＴQ 特性との比較から明らかなように、トルクが
振動的に大きく変化することなくセレクトショックが防
止されているし、図１３(ロ) のＴQ 特性との比較から明
らかなように、設定時間Ｔs を経過した時点で駆動トル
クがほぼゼロで前進トルクの発生もない。
【００８３】Ｎe 特性は、セレクト前後で大きく変化す
ることがないが、ＮT 特性は、セレクト後に上昇する
が、抜け圧コントロールにより、特に、設定時間Ｔc 以
後はセレクトショックのない緩やかな上昇勾配にコント
ロールされている。
【００８４】次に、効果を説明する。
【００８５】この実施の形態２では、実施の形態１の
(1) 〜(3) の効果に下記の効果が加えられる。
【００８６】(4) セレクト判断後にアキュムレータ背圧
をトルク抜けとタービン回転数上昇を促進させるべく低
圧の第１設定圧Ｐc まで高め、その後、トルク抜けとタ
ービン回転数上昇を緩めるべく第１設定圧Ｐc より高圧
の第２設定圧Ｐv まで高めてゆっくりと下げ、その後、
セレクトショックが問題とならないタービン回転数ＮT
となる設定時間Ｔs に達しったらアキュムレータ背圧を
一気に抜くアキュムレータ背圧制御を行なう装置とした
ため、Ｄ−Ｎセレクト時、ロークラッチＬ／Ｃのトルク
抜けとタービン回転数ＮT の上昇スピードのコントロー
ルにより、セレクトショックを確実に防止することがで
きる。
【００８７】(5) アキュムレータ背圧を第２設定圧Ｐv
まで高めてゆっくりと下げる時の下げ勾配θを油温が高
いほど小さな勾配としたため、油温の変化にかかわらず
安定してセレクトショックを確実に防止することができ
る。
【００８８】ここで、勾配θを油温が高いほど小さな勾
配とするのは、油温が低いと油圧応答性が遅く、油温が
高いと油圧応答性が速いのとクラッチ摩擦係数μが下が
り気味となることによる。
【００８９】（その他の実施の形態）本願のセレクト制
御装置が適用される自動変速機は、実施の形態１で示し
た自動変速機に限られず、また、セレクト時に解放され
る締結要素の抜き圧を直接制御するセレクト制御も含ま
れる。
【００９０】実施の形態１，２では、Ｄ−Ｎセレクト時
について説明したが、Ｒ−Ｎセレクト時や固定レンジか
らのセレクト時にも解放される締結要素の抜き圧制御に
適用することができる。
【００９１】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、走行レ
ンジからニュートラルレンジへのセレクト時、解放され
る締結要素の過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト
制御装置において、走行レンジからニュートラルレンジ
へのセレクト時であるかどうか判断するセレクト判断手
段と、セレクト判断時、締結要素の抜き圧をセレクトシ
ョックが生じない圧力レベルまで低下させ、その抜き圧
を走行トルクが残らない時間保つと一気に締結トルクを
抜く過渡油圧制御を行なうセレクト油圧制御手段を設け
たため、走行レンジからニュートラルレンジへのセレク
ト時、セレクトショック防止とＮレンジ車両走行防止を
うまく両立させることができる。
【００９２】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のセレクト制御装置において、セレク
ト時に解放される締結要素への締結要素圧油路の途中に
アキュムレータを設け、セレクト油圧制御手段を、セレ
クト判断後に一時的にアキュムレータ背圧を高めるアキ
ュムレータ背圧制御による手段としたため、上記効果に
加え、締結要素の抜き圧を締結要素圧油路の油圧により
直接制御する場合に比べ、簡単できめ細かな精度の高い
セレクト油圧制御とすることができる。
【００９３】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機のセレクト制御装置に
おいて、セレクト油圧制御手段による締結要素の抜き圧
を、油温やエンジン回転数や流体伝動装置の滑り量等の
運転条件の少なくとも１つの条件に応じて設定したた
め、上記効果に加え、運転条件の違いにかかわらず安定
してセレクトショック防止とＮレンジ車両走行防止を両
立させることができる。請求項４記載の発明にあって
は、請求項２または請求項３記載の自動変速機のセレク
ト制御装置において、セレクト油圧制御手段を、セレク
ト判断後にアキュムレータ背圧をトルク抜けとタービン
回転数上昇を促進させるべく低圧の第１油圧レベルまで
高め、その後、トルク抜けとタービン回転数上昇を緩め
るべく第１油圧レベルより高圧の第２油圧レベルまで高
めてゆっくりと下げ、その後、セレクトショックが問題
とならないタービン回転数となったらアキュムレータ背
圧を一気に抜くアキュムレータ背圧制御を行なう手段と
したため、セレクト時、締結要素のトルク抜けとタービ
ン回転数の上昇スピードのコントロールにより、セレク
トショックを確実に防止することができる。
【００９４】請求項５記載の発明にあっては、請求項４
記載の自動変速機のセレクト制御装置において、セレク
ト油圧制御手段を、第１油圧レベルより高圧の第２油圧
レベルまで高めてゆっくりと下げる時の下げ勾配を油温
が高いほど小さな勾配とする手段としたため、油温の変
化にかかわらず安定してセレクトショックを確実に防止
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機のセレクト制御装置を示す
クレーム対応図である。
【図２】実施の形態１のセレクト制御装置が適用された
自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図３】実施の形態１のセレクト制御装置が適用された
自動変速機の締結論理表を示す図である。
【図４】実施の形態１のセレクト制御装置が適用された
油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図であ
る。
【図５】実施の形態１のセレクト制御装置のシフトソレ
ノイド作動表を示す図である。
【図６】実施の形態１のセレクト制御装置の変速点特性
モデルの一例を示す図である。
【図７】実施の形態１のセレクト制御装置においてＤ−
Ｎセレクト時に解放されるロークラッチのアキュムレー
タ背圧を制御するセレクト制御作動の流れを示すフロー
チャートである。
【図８】実施の形態１のセレクト制御作動で設定油圧Ｐ
c を可変値で与える場合、油温，エンジン回転数，トル
クコンバータ滑り回転数に対する設定油圧Ｐc の決め方
を示す特性図である。
【図９】実施の形態１のセレクト制御が行なわれた場合
におけるアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA とロー
クラッチ圧ＰL/C と駆動トルクＴQ とエンジン回転数Ｎ
e とタービン回転数ＮT の各特性を示すタイムチャート
である。
【図１０】実施の形態２のセレクト制御装置においてＤ
−Ｎセレクト時に解放されるロークラッチのアキュムレ
ータ背圧を制御するセレクト制御作動の流れを示すフロ
ーチャートである。
【図１１】実施の形態２のセレクト制御作動で設定油圧
Ｐc ，Ｐv を可変値で与える場合の油温，エンジン回転
数，トルクコンバータ滑り回転数に対する設定油圧Ｐc
の決め方を示す特性図(イ)(ロ)(ハ) と、勾配θを可変値で
与える場合の油温に対する勾配θの決め方を示す特性図
(ニ) と、設定時間Ｔc ，Ｔs を可変値で与える場合の油
温に対する設定時間Ｔc ，Ｔs の決め方を示す特性図
(ホ) である。
【図１２】実施の形態２のセレクト制御が行なわれた場
合におけるアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA とロ
ークラッチ圧ＰL/C と駆動トルクＴQ とエンジン回転数
Ｎe とタービン回転数ＮT の各特性を示すタイムチャー
トである。
【図１３】従来のＤ−Ｎセレクト時、締結トルクが即抜
けた場合と締結トルクがゆっくりと抜けた場合における
アキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA とロークラッチ
圧ＰL/C と駆動トルクＴQ とエンジン回転数Ｎe とター
ビン回転数ＮT の各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ 締結要素 ｂ セレクト判断手段 ｃ セレクト油圧制御手段 ｄ 締結要素圧油路 ｅ アキュムレータ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 走行レンジからニュートラルレンジへの
    セレクト時、解放される締結要素の過渡油圧を制御する
    自動変速機のセレクト制御装置において、 走行レンジからニュートラルレンジへのセレクト時であ
    るかどうか判断するセレクト判断手段と、 セレクト判断時、締結要素の抜き圧をセレクトショック
    が生じない圧力レベルまで低下させ、その抜き圧を走行
    トルクが残らない時間保つと一気に締結トルクを抜く過
    渡油圧制御を行なうセレクト油圧制御手段を設けたこと
    を特徴とする自動変速機のセレクト制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のセレクト制
    御装置において、 セレクト時に解放される締結要素への締結要素圧油路の
    途中にアキュムレータを設け、 前記セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後に一時的
    にアキュムレータ背圧を高めるアキュムレータ背圧制御
    による手段としたことを特徴とする自動変速機のセレク
    ト制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
    機のセレクト制御装置において、 前記セレクト油圧制御手段による締結要素の抜き圧を、
    油温やエンジン回転数や流体伝動装置の滑り量等の運転
    条件の少なくとも１つの条件に応じて設定したことを特
    徴とする自動変速機のセレクト制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項２または請求項３記載の自動変速
    機のセレクト制御装置において、 前記セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後にアキュ
    ムレータ背圧をトルク抜けとタービン回転数上昇を促進
    させるべく低圧の第１油圧レベルまで高め、その後、ト
    ルク抜けとタービン回転数上昇を緩めるべく第１油圧レ
    ベルより高圧の第２油圧レベルまで高めてゆっくりと下
    げ、その後、セレクトショックが問題とならないタービ
    ン回転数となったらアキュムレータ背圧を一気に抜くア
    キュムレータ背圧制御を行なう手段としたことを特徴と
    する自動変速機のセレクト制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項４記載の自動変速機のセレクト制
    御装置において、 前記セレクト油圧制御手段を、第１油圧レベルより高圧
    の第２油圧レベルまで高めてゆっくりと下げる時の下げ
    勾配を油温が高いほど小さな勾配とする手段としたこと
    を特徴とする自動変速機のセレクト制御装置。
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