JP4127456B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第１の摩擦要素を作動油圧の低下により開放させつつ、第２の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させて摩擦要素を掛け替えることにより変速を行う自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させることにより歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、作動する摩擦要素を切り換えることにより他の変速段への変速を行うように構成する。
【０００３】
自動変速機はかかる構成であるが故に、作動油圧の低下により第１の摩擦要素を解放させつつ、作動油圧の上昇により第２の摩擦要素を締結させる、所謂、摩擦要素の掛け替えにより行う変速が存在することとなる。
なお、本明細書では、当該掛け替え変速に際し、締結状態から解放状態に切り換えるべき摩擦要素を解放側摩擦要素、その作動油圧を解放側作動油圧と称し、また、解放状態から締結状態に切り換えるべき摩擦要素を締結側摩擦要素、その作動油圧を締結側作動油圧と称する。
【０００４】
従来の油圧制御装置には、例えば、実開平６−１６７６３号公報に記載のものがある。これは、締結側摩擦要素の作動油圧が所定圧を越えたことを油圧スイッチが検知したのち、解放側摩擦要素の作動油圧を低下させることにより、変速ショックを軽減して滑らかな加速を得るものである。こうした油圧制御装置は、原動機であるエンジンが駆動状態（以下、ドライブ状態という）におけるアップシフト変速では有効である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来装置にあっては、エンジンが被駆動状態（以下、コースト状態という）におけるアップシフト変速、所謂、コーストアップ変速時においては、解放側摩擦要素の解放タイミングが遅すぎるため、後述するような問題が生じることが明らかとなった。
【０００６】
図９は、アクセルペダルからの足離しに伴う２速から３速へのコーストアップ変速において解放側摩擦要素の解放タイミングが遅すぎる場合を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）は解放側作動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転数Ｎeおよびタービン回転数Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示す。なお、符号Ｘは変速を開始した時点、符号Ｙはコースト状態であると判断した時点を示す。
【０００７】
この場合、運転者がアクセルペダルを離すことで図９（ａ）に示す如くスロットル開度ＴＶＯが減少すると、運転者は、図９（ｄ）の破線に示す如く、加速度Ｇが滑らかに減少して加速度ＧがほぼＧ＝０となることによりショックを生じないアップシフト変速を期待する。しかしながら、上記装置にあっては、運転者はショックを生じない滑らかな変速を期待しているのにも関わらず、図９（ｂ）の時点Ｘ，Ｙで示す如く、解放側作動油圧Ｐoの抜きが遅すぎるため、実際には、解放側作動油圧Ｐoが抜けるまでの間、図９（ｄ）の実線に示す如く、変速する前のギア段Ｇr_(old)（この場合、ギア段は２速）を維持している。このため、アクセルペダルを離した場合、図９（ｄ）の領域Ｃに示す部分では、変速前のギア段Ｇr_(OLD)のエンジンブレーキＧeによる引きショックが発生してしまう。
【０００８】
そこで、こうした問題を解消する装置として、コースト状態であると判断すると同時に、解放側作動油圧Ｐoを解放する装置が考えられるが、この場合、新たに、解放側摩擦要素の解放タイミングが早すぎる場合を考慮しなければならない。
【０００９】
図１０は、アクセルペダルからの足離しに伴う２速から３速へのコーストアップ変速において解放側作動油圧の抜きが早すぎる場合を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）は解放側作動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転数Ｎeおよびタービン回転数Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示す。なお、符号Ｘは変速を開始した時点、符号Ｙはコースト状態であると判断した時点を示す。
【００１０】
この場合、運転者がアクセルペダルを離すことで図１０（ａ）に示す如くスロットル開度ＴＶＯが減少すると、図１０（ｂ）の時点Ｘ，Ｙで示す如く、解放側作動油圧Ｐoの抜きが早すぎるため、時点Ｘでは、足離しによって変速マップ上はコースト状態と判断されても、時点Y付近の過渡状態では、エンジンの残留トルクにより自動変速機の入力側トルクＴtが正の場合があるため、図１０（ｃ）の領域Ａに示す如く、タービン回転数Ｎtが急上昇して空吹けてしまう。また、こうした状態で、解放側作動油圧Ｐoが一気に抜けると、図１０（ｄ）の領域Ｂに示す如く、加速度Ｇが一気に減少するためにショックが発生してしまう。
【００１１】
本発明は、上述した問題を鑑みてなされたものであって、原動機が被駆動状態であるコースト状態か、原動機が駆動状態であるドライブ状態かを判断して、解放側摩擦要素の作動油圧を低下させるタイミングを適切なものとすることによりアップシフト変速中に生じる運転者の予期せぬショックを解消することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するため、第１発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、第１の摩擦要素を作動油圧の低下により開放させつつ、第２の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させて摩擦要素を掛け替えることによりアップシフトを行う自動変速機の油圧制御装置において、原動機が被駆動状態におけるアップシフトであるコーストアップシフトかどうかを判断するコーストアップシフト判断手段と、コーストアップシフトと判断される場合には、トルクコンバータの速度比に基いて前記第１摩擦要素の作動油圧の低下を開始するタイミングを切り替える油圧低下タイミング切替手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１３】
第２発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、上記第１発明において、前記コーストアップシフト判断手段は、スロットル開度および自動変速機の入力側回転で予め設定されたマップから原動機が駆動状態であるか被駆動状態であるかを判断するものであることを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
第１発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、第１の摩擦要素を作動油圧の低下により開放させつつ、第２の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させて摩擦要素を掛け替えることによりアップシフトを行うものである。
【００１７】
本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、原動機が被駆動状態におけるアップシフトであるコーストアップシフトであるかを判断し、コーストアップシフトと判断される場合には、トルクコンバータの速度比に基いて第１摩擦要素の作動油圧の低下を開始するタイミングを切り替える。
【００１８】
従って本発明によれば、原動機が被駆動状態である領域を確実に絞り込むことにより、原動機が被駆動状態であるときのアップシフト時に生じる予期せぬショックを確実に防止することができる。またマップによれば、エンジントルクＴeなどを検知する必要がないから、エンジンコントローラからトルク情報を受け取ることなく実施できるため、エンジンコントローラと自動変速機コントローラとの間の通信に要するハード・ソフトの負担が軽減され、且つ、確実性も増す。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明一実施の形態になる自動変速機の油圧制御装置を示し、１はエンジン、２は自動変速機である。エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００２０】
自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
エンジン１に近いフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳ_Ｆ、フロントリングギヤＲ_Ｆ、これらに噛合するフロントピニオンＲ_Ｆ、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアＲ_Ｆよりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７も、リヤサンギヤＳ_Ｒ、リヤリングギヤＲ_Ｒ、これらに噛合するリヤピニオンＰ_Ｒ、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアＣ_Ｒよりなる単純遊星歯車組とする。
【００２１】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごとく両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設ける。つまり、フロントサンギヤＳ_ＦはリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とする。
【００２２】
フロントキャリアＣ_ＦはハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。フロントキャリアＣ_Ｆは更に、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とする。そしてフロントキャリアＣ_Ｆと、リヤリングギヤＲ_Ｒとの間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。フロントリングギヤＲ_ＦおよびリヤキャリアＣ_Ｒ間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲ_ＦおよびリヤキャリアＣ_Ｒを出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳ_Ｒを入力軸４に結合する。
【００２３】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素である。
【００２４】
図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１に示すコントロールバルブボディー８により実現し、このコントロールバルブボディー８には図示せざるマニュアルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３などを挿置する。
【００２５】
ライン圧ソレノイド９はそのＯＮ，ＯＦＦにより、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替えし、図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
【００２６】
Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧を元圧としてロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御により対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動油圧を個々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、当該各ソレノイドのデューティ制御により図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。
【００２７】
但しＲレンジでは、マニュアルバルブはライン圧を上記各ソレノイドのデューティ制御してリバースクラッチＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂに供給し、これらを締結作動させることにより図２に示した後退の締結論理を実現するものとする。
なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状態にする。
【００２８】
ライン圧ソレノイド９のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、
そのために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５からの信号と、
トルクコンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Ｎ_ｔを検出するタービン回転センサ１６からの信号と、
自動変速機２の出力軸５の回転数Ｎ_ｏを検出する出力回転センサ１７からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１８からの信号と、
掛け替え変速時に締結すべき締結側摩擦要素、つまり、図２から明らかなように２→３変速時はハイクラッチＨ／Ｃ、３→２変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、３→４変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、４→３変速時はロークラッチＬ／Ｃ内に配置された油圧スイッチ１９からの信号をそれぞれ入力する。
ここで油圧スイッチ１９は、対応する摩擦要素の作動油圧が摩擦要素のロスストロークを終了させて締結容量を発生させ始める圧力になった時にＯＮするものとする。
【００２９】
本発明が関与するＤレンジでの自動変速作用を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎ_ｏ（車速）から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。
【００３０】
次いで変速機コントローラ１４は、現在の選択変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切り換えが行われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００３１】
かかる掛け替え変速を実行するために変速機コントローラ１４は、解放側作動油圧指令値Ｐoおよび締結側作動油圧指令値Ｐcをそれぞれ時系列制御する。
【００３２】
図３は、本発明の第１の実施形態を説明するための制御プログラムによるフローチャートである。なお、このフローチャートは、アップシフト変速における解放側摩擦要素の解放タイミングを決定するためのものである。
【００３３】
以下、締結側摩擦要素としてハイクラッチＨ／Ｃが用いられる一方、解放側摩擦要素として２速・４速ブレーキ２−４／Ｂが用いられる２速から３速へのアップシフト変速を参照し、上記制御プログラムの作用を説明する。
【００３４】
まず、ステップ１１０において、アップシフト変速であるかを判断する。この判断は、例えば、スロットル開度ＴＶＯの減少やアクセルペダルに設けたＯＮ／ＯＦＦスイッチでアクセルペダルを離したことを検知すること等によって行われる。ステップ１１０にてアップシフト変速でないと判断されると、そのままフローを終了するが、アップシフト変速であると判断されると、ステップ１２０に移行して、エンジン１が駆動状態であるドライブ状態のアップシフト変速であるか、エンジン１が被駆動状態であるコースト状態のアップシフト変速であるかを判断する。
【００３５】
ステップ１２０の判断は、例えば、図４に示すスロットル開度ＴＶＯおよびタービン回転数Ｎtの特性マップによって行われる。このマップは、縦軸にスロットル開度ＴＶＯ、横軸にタービン回転数Ｎtを取り、ドライブ・コースト領域境界線Ｌによって、ドライブ領域とコースト領域とに分けられている。これにより、検出されたスロットル開度ＴＶＯおよびタービン回転数Ｎtがドライブ領域にある場合はドライブ状態、コースト領域にある場合はコースト状態であると判断することができる。
【００３６】
まずステップ１２０にてドライブ変速であると判断されると、ドライブ状態のアップシフト変速、所謂、ドライブアップ変速であるとしてステップ１５０に移行し、このステップ１５０にて、油圧スイッチ１９によってハイクラッチＨ／Ｃに供給される締結側作動油圧Ｐcが所定値を越えたかどうかを判断する。
【００３７】
ステップ１５０では、油圧スイッチ１９からのＯＮ信号を検知しないと、そのままフローを終了するが、油圧スイッチ１９からのＯＮ信号を検知すると、締結側作動油圧Ｐcが所定値を越えたと判断して、ステップ１６０に移行する。
【００３８】
ステップ１６０では、油圧スイッチ１９のＯＮ信号を検知したのち、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放を判断するルーチンが実行される。
【００３９】
図５は、ステップ１６０において実行される、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放を判断するためのフローチャートであって、図（ａ）はタイマーを利用して解放判断を行う場合のフローチャート、図（ｂ）は締結側作動油圧Ｐcの指令値Ｉpを利用して解放判断を行う場合のフローチャートである。
【００４０】
まず図５（ａ）のフローチャートを実行することによって、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放を判断する場合を説明する。
【００４１】
まずステップ２１０では、油圧スイッチ１９のＯＮ信号に基づいて、解放側作動油圧Ｐoの抜きタイミングを判断するため、前回のカウント値Ｔ_(old)から、１制御サイクルの実行時間に相当するΔＴを加算して今回のカウント値Ｔ_(new)を算出し、ステップ２２０に移行する。ステップ２２０では、最新のカウント値Ｔ_(new)が所定値Ｔ_mを越えたかどうかを判断し、最新のカウント値Ｔ_(new)が所定値Ｔ_m以下であると判断されるときはそのままフローを終了し、最新のカウント値Ｔ_(new)が所定値Ｔ_mを越えたと判断されるときは、ステップ２３０にて２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放を判断してフローを終了する。
【００４２】
上記結果に基づいて、最新のカウント値Ｔ_(new)が所定値Ｔ_m以下であると判断されてそのままフローを終了する場合、図３のステップ１６０から移行したステップ１７０では解放判断がなされていないとして図３のフローを終了する。また、最新のカウント値Ｔ_(new)が所定値Ｔ_mを越えたと判断される場合は、図３のステップ１６０から移行したステップ１７０では解放判断がなされたとしてステップ１８０に移行し、このステップ１８０にて、解放側作動油圧Ｐoを低下させることにより、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放する。
【００４３】
なお、図６は図５（ａ）のフローチャートを実行した際のタイマー動作を説明するタイムチャートであって、縦軸は、横軸のカウント値Ｔに相当する時間ｔを示し、油圧スイッチ１９からのＯＮ信号が検知された時点を破線で示す。このタイムチャートに示す如く、前回のカウント値Ｔ_(old)に対してΔＴだけ加算された最新のタイマーカウント値Ｔ_(new) に対応した時間ｔがタイマーの計測した時間である。
【００４４】
次に図５（ｂ）のフローチャートを実行することによって、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放を判断する場合を説明する。
【００４５】
ステップ３１０では、解放側作動油圧Ｐoの抜きタイミングを判断するため、締結側作動油圧Ｐcの指令圧Ｉpが所定値Ｉ_mを越えたかどうかを判断し、締結側指令圧Ｉpが所定圧Ｉ_m以上であると判断されるときはそのままフローを終了し、締結側指令圧Ｉpが所定圧Ｉ_mを越えたと判断されるときは、ステップ３２０にて２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放を判断してフローを終了する。なお、締結側指令値Ｉpが所定圧Ｉ_mを越えている場合には、ハイクラッチＨ／Ｃが２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放しても空吹きが生じないと考えられるため、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放しても差し支えない。
【００４６】
上記結果に基づいて、締結側指令圧Ｉpが所定圧Ｉ_m以下であると判断されてそのままフローを終了する場合、図３のステップ１６０から移行したステップ１７０では解放判断がなされていないとして図３のフローを終了する。また、締結側指令圧Ｉpが所定圧Ｉ_mを越えたと判断される場合は、図３のステップ１６０から移行したステップ１７０では解放判断がなされたとしてステップ１８０に移行し、このステップ１８０にて、解放側作動油圧Ｐoを低下させることにより、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放する。
【００４７】
図３のステップ１５０〜ステップ１８０による制御によれば、ドライブ状態では、図５（ａ）または図５（ｂ）の制御によって、ハイクラッチＨ／Ｃに供給される締結圧Ｐcが所定値を越えたことを油圧スイッチ１９が検知してから所定時間ｔmが経過したのち、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させるため、ハイクラッチＨ／Ｃ側の容量が上昇していることが保障されるから、エンジン１が駆動状態であっても、空吹きの生じる心配はない。
【００４８】
他方、ステップ１２０にてドライブ変速でないと判断されると、コースト状態のアップシフト変速、所謂、コーストアップ変速であるとしてステップ１３０に移行し、このステップ１３０にて、エンジン回転数Ｎeおよびタービン回転数Ｎtからトルクコンバータの速度比ｅt（＝Ｎt／Ｎe）を算出し、このトルクコンバータの速度比ｅtが所定の速度比ｅ_ｍよりも大きな値であるかを判断する。
【００４９】
ステップ１３０で、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅ_ｍよりも下の値であると判断されると、そのままフローを終了するが、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅ_ｍよりも大きな値であると判断されると、ステップ１４０に移行し、このステップ１４０にて、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放側作動油圧Ｐoを低下させることにより、ドライブ状態であると判断されるときよりも早いタイミングで２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放する。
【００５０】
図３のフローチャートから明らかなように、本実施形態によれば、ステップ１２０にて、コースト状態かドライブ状態かを判断し、ドライブ状態であると判断されるときは、ハイクラッチＨ／Ｃが所定の締結容量を得たのちに、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させる一方、ステップ１２０にて、コースト状態であると判断されるときは、ステップ１３０から、トルクコンバータ３の入出力側回転Ｎe，Ｎoから算出されたトルクコンバータの速度比ｅtが予め設定された所定の速度比ｅm以上であるかどうかを判断する。ステップ１３０にて、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅmよりも小さい値であると判断されるときは解放側解放でないとするが、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅm以上であると判断されるときは、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅmよりも小さい値であると判断されるときよりも早いタイミングで、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させることにより、この２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させるタイミングを切り替える。
【００５１】
つまり、本実施形態は、ステップ１３０にて、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅm以上であると判断されるときは、ステップ１２０での判断も含めて、コースト状態であるとして処理するから、ドライブ状態であるか、コースト状態であるかを判断して、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させるタイミングを適切なものとすることができる。従って本実施形態は、コーストアップ変速時に生じる予期せぬショックを解消することができる。
【００５２】
なお、ドライブ状態であるか、コースト状態であるかは、図３のステップ１３０においてトルクコンバータ速度比ｅtから判断することも可能であるが、本実施形態では、図３のステップ１２０において、ドライブ状態とコースト状態との判断を実行している。この場合、ステップ１２０によってロジックは複雑になるものの、ステップ１３０の判断で解放するか、ステップ１７０の判断で解放するかをよりきめ細かく設定できることにより、様々な車速域、スロットル開度ＴＶＯ域に対してより適切な制御を選択でき、また、エンジン１の過渡状態における影響を排除することができる。
【００５３】
具体的な状況としては、アクセルペダルを踏み込んでいる状態から足を完全に離してエンジントルクＴeの状態が駆動状態から過渡状態を経て被駆動状態に至る場合が考えられる。この場合、エンジンコントローラは、アクセルペダルを完全に離したにも関わらず、エンスト防止などのためにしばらく燃料噴射を続ける。そのため、エンジントルクＴeは即座にアクセルペダルを完全に離した状態に収束すべき状態に収束せず、しばらくはアクセルペダルを完全に離した状態で発生すべきトルクよりも大きめのトルクを発生することとなる。このような状態でも、過渡状態でない定常時のエンジントルクＴeを基に作成したスロットル開度ＴＶＯとタービン回転数Ｎtなどからなるドライブ・コーストマップなどの手段を用いてアクセルペダルを離したことにより、ステップ１２０でコースト状態が判断される。
【００５４】
しかし、コースト状態を判断した後しばらくは、エンジントルクＴeの状態は定常状態に至らず、ドライブ状態となる場合がある。しかも、このドライブ状態というのは、過渡状態を終了すれば、いずれコースト状態になることが明らかな状態である。つまり、定常状態のエンジントルクＴeの状況を基に作成した上記ドライブ・コーストマップは、過渡状態終了後のエンジントルクＴeの状態を予想した結果に適したマップということもできる。そしてさらに、このときタービントルクＴtの値は急激に減少しているはずである。
【００５５】
従って、万が一、入力トルクに対する解放側摩擦要素の解放前の容量が狙いよりも小さく、解放制御前に解放側摩擦要素が滑ってしまい、解放タイミングが早すぎた場合と同様の前述したような不具合が生じたとしても、その不具合による被害度は小さく、また即座に不具合が収まる傾向にあることは明らかである。
【００５６】
このため、解放する前の準備段階の油圧を、解放制御前に解放側摩擦要素が決して滑らないという要求を満たすための、様々なバラツキを考慮したマージンを減らして、解放判断時の応答性を重視した、低めの油圧に設定することが可能となる。
【００５７】
従って、本実施形態においては、ステップ１２０から、コースト状態である領域を確実に絞り込むことにより、コースト状態で生じるショックを確実に防止することができる。またマップによれば、エンジントルクＴeなどを検知する必要がないから、エンジンコントローラからトルク情報を受け取ることなく実施できるため、エンジンコントローラと自動変速機コントローラとの間の通信に要するハード・ソフトの負担が軽減され、且つ、確実性も増す。
【００５８】
図７は、本発明の参考技術を説明するための制御プログラムによるフローチャートであって、以下、第１の実施形態と同様、２速から３速へのアップシフト変速を参照し、上記制御プログラムの作用を説明する。
【００５９】
まず、ステップ４１０において、アップシフト変速であるかを判断する。この判断は、例えば、スロットル開度ＴＶＯの減少やアクセルペダルに設けたＯＮ／ＯＦＦスイッチでアクセルペダルを離したことを検知する等によって行われる。ステップ４１０にてアップシフト変速でないと判断されると、そのままフローを終了するが、アップシフト変速であると判断されると、ステップ４２０に移行して、このステップ４２０にて、エンジン回転数Ｎeおよびタービン回転数Ｎtからトルクコンバータの速度比ｅt（＝Ｎt／Ｎe）を算出し、このトルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅ_mよりも小さい値であるかを判断する。
【００６０】
ステップ４２０にて、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅ_mよりも小さい値であると判断されると、ドライブ状態のアップシフト変速、所謂、ドライブアップ変速であるとしてステップ４４０に移行し、このステップ４４０にて、油圧スイッチ１９によってハイクラッチＨ／Ｃに供給される締結側作動油圧Ｐcが所定値を越えたかどうかを判断する。
【００６１】
ステップ４４０では、油圧スイッチ１９からのＯＮ信号を検知しないと、そのままフローを終了するが、油圧スイッチ１９からのＯＮ信号を検知すると、締結側作動油圧Ｐcが所定値を越えたと判断して、ステップ４５０に移行する。
【００６２】
ステップ４５０では、油圧スイッチ１９のＯＮ信号を検知したのち、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放を判断するルーチンが実行される。このルーチンで実行される制御は、例えば、図５（ａ）のフローチャートを利用してタイマーから解放判断を行うものや、図５（ｂ）のフローチャートを利用して締結側指令値Ｉpから解放判断を行うもの等があるが、図５（ａ）および図５（ｂ）は、第１の実施形態と同様のものであるため、その説明は省略する。
【００６３】
まずステップ４５０にて、図５（ａ）のフローチャートを実行することによって、最新のカウント値Ｔ_(new)が所定値Ｔ_m以下であると判断されるとそのままフローを終了するため、図７のステップ４５０から移行したステップ４６０では解放判断がなされていないとして図７のフローを終了する。また、ステップ４５０にて、図５（ａ）のフローチャートを実行することによって、最新のカウント値Ｔ_(new)が所定値Ｔ_mを越えたと判断されるとステップ２３０で解放判断がなされるため、図７のステップ４５０から移行したステップ４６０では解放判断がなされたとしてステップ４７０に移行し、このステップ４７０にて、解放側作動油圧Ｐoを低下させることにより、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放する。
【００６４】
次にステップ４５０にて、図５（ｂ）のフローチャートを実行することによって、締結側指令圧Ｉpが所定圧Ｉ_m以下であると判断されると、そのままフローを終了するため、図７のステップ４５０から移行したステップ４６０では解放判断がなされていないとしてフローを終了する。また、ステップ４５０にて、図５（ｂ）のフローチャートを実行することによって、締結側指令圧Ｉpが所定圧Ｉ_mを越えたと判断されるとステップ３２０で解放判断がなされるため、図７のステップ４５０から移行したステップ４６０では解放判断がなされたとしてステップ４７０に移行し、このステップ４７０にて、解放側作動油圧Ｐoを低下させることにより、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放する。
【００６５】
ステップ４４０〜ステップ４７０による制御によれば、ドライブ状態では、ハイクラッチＨ／Ｃに供給される締結圧Ｐcが所定値を越えたことを油圧スイッチ１９が検知してから所定時間ｔmが経過したのち、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させるため、ハイクラッチＨ／Ｃ側の容量が上昇していることが保障されるから、エンジン１が駆動状態であっても、空吹きの生じる心配はない。
【００６６】
他方、ステップ４２０で、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅ_m以上であると判断されると、コースト状態のアップシフト変速、所謂、コーストアップ変速であるとしてステップ４３０に移行し、このステップ４３０にて、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させることにより、ドライブ状態であると判断されるときよりも早いタイミングで２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放する。
【００６７】
図７のフローチャートから明らかなように、本参考技術によれば、ステップ４２０にて、トルクコンバータ３の入出力側回転Ｎe，Ｎoから算出されたトルクコンバータの速度比ｅtが予め設定された所定のトルクコンバータ速度比ｅm以上であるかどうかを判断する。このステップ４２０にて、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅmよりも下の値であると判断されるときは、ドライブ状態であると判断して、ハイクラッチＨ／Ｃが所定の締結容量を得たのちに、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させる一方、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅm以上であると判断されるときは、コースト状態であると判断して、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅmよりも下の値であると判断されるときよりも早いタイミングで、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させることにより、この２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させるタイミングを切り替える。
【００６８】
つまり、本参考技術は、ステップ４２０にて、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅm以上であると判断されるときは、コースト状態であるとして処理するから、ドライブ状態であるか、コースト状態であるかを判断して、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させるタイミングを適切なものとすることができる。従って本参考技術は、コースト状態であるときのアップシフト変速時に生じる予期せぬショックを解消することができる。
【００６９】
図８は、本発明の具体的な作用効果を説明するため、アクセルペダルからの足離しに伴う２速から３速へのコーストアップ変速を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）は解放側作動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転数Ｎeおよびタービン回転数Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示す。なお、符号Ｘは変速を開始した時点、符号Ｙはコースト状態であると判断した時点を示す。
【００７０】
２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放タイミングである時点Ｙは、理論上、自動変速機の入力側トルクであるタービントルクＴtがＴt＝０になった時点であることが最も有効である。しかも、トルクコンバータ速度比ｅtがほぼ速度比ｅ_m（＝１）になった時点は、実際のタービントルクＴtがほぼ０（Ｔt≒０）になる時点である。つまり、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放タイミングである時点Ｙは、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅ_m（＝１）近傍、特に、ｅ_m＝１になった時点であることが好ましい。このため、本実施形態は、複雑なデータを得ることなく、トルクコンバータの速度比ｅtが速度比ｅ_mになった時点から２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの好適な解放タイミングを検知する。
【００７１】
図８のタイムチャートでは、運転者がアクセルペダルを離すことで図８（ａ）に示す如くスロットル開度ＴＶＯが減少すると、図８（ｂ）の時点Ｙに示す如く、解放側作動油圧Ｐoを供給するタイミングが適切なものとなるため、解放側作動油圧Ｐoが抜けるまでの間、図８（ｄ）の実線に示す如く、加速度ＧがほぼＧ＝０となる。時点Ｙにて、トルクコンバータの速度比ｅtが速度比ｅ_m以上であると判断されて、解放側作動油圧Ｐoの低下を開始させることにより、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放する。
【００７２】
従って、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅ_mになった時点を２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放タイミングである時点Ｙとすれば、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放タイミングは適切なものとなるため、図８（ｄ）の一点鎖線に示すような解放側作動油圧Ｐoの抜きが遅すぎるために生じる変速前のエンジンブレーキＧeによる引きショックや、図８（ｄ）の二点鎖線に示すような解放側作動油圧Ｐoの抜きが早すぎるために生じる加速度Ｇの急激な減少によるショックを防止する。特に、本実施形態によれば、速度比ｅmをほぼｅm＝１近傍、好適には、ｅm＝１とするから、ハイクラッチＨ／Ｃの解放タイミングがタービントルクＴtの値がほぼ０となる状態、つまり、車両に働く加速度Ｇは、図８（ｄ）の実線に示す如く、運転者が期待する加速度Ｇ＝０付近となるから、車両の加減速によるショックを防止することができる。
【００７３】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したにすぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。なお、本実施形態では、トルクコンバータ速度比ｅtによる解放タイミングの切り替えについて、コースト状態のアップシフト変速を参照して説明したが、トルクコンバータ速度比ｅtによる解放タイミングの切り替えは、コースト状態に限らず、ドライブ状態のアップシフト変速にも適用することができる。つまり、図７のフローチャートで説明したように、ドライブ状態またはコースト状態に切り替えなくても、自動的にドライブ状態かコースト状態かのどちらかの条件で、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放側作動油圧Ｐoを低下させることができる。但し、ドライブ状態の場合は、トルクコンバータ速度比ｅtが所定の速度比ｅm以上とならないため、別のトリガーで２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放側作動油圧Ｐoを低下させる必要がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる油圧制御装置を具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システムを示す概略系統図である。
【図２】 同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締結理論との関係を示す図である。
【図３】 本発明の第１実施形態を説明するフローチャートである。
【図４】 コースト領域とドライブ領域とを判断するためのドライブ・コースト領域境界線Ｌを示す特性図である。
【図５】 ２速・４速ブレーキの解放を判断するためのフローチャートであって、（ａ）はタイマーを利用して解放判断を行う場合のフローチャート、（ｂ）は締結側作動油圧Ｐcの指令値Ｉpを利用して解放判断を行う場合のフローチャートを示す。
【図６】 図５（ａ）のフローチャートを実行した際のタイマー動作を説明するタイムチャートを示す。
【図７】 本発明の参考技術を説明するフローチャートである。
【図８】 本発明を説明するため、足離しに伴う２速→３速コーストアップ変速を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）は解放側作動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転Ｎeおよびタービン回転Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示す。
【図９】 従来技術の一方の問題を説明するため、足離しに伴う２速→３速コーストアップ変速を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）は解放側作動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転Ｎeおよびタービン回転Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示す。
【図１０】 従来技術の他方の問題を説明するため、足離しに伴う２速→３速コーストアップ変速を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）は解放側作動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転Ｎeおよびタービン回転Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示す。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 入力軸
５ 出力軸
６ フロントプラネタリギア組
７ リアプラネタリギア組
８ コントロールバルブボディ
９ ライン圧ソレノイド
10 ロークラッチソレノイド
11 ２速・４速ブレーキソレノイド
12 ハイクラッチソレノイド
13 ローリバースブレーキソレノイド
14 変速機コントローラ
15 スロットル開度センサ
16 タービン回転センサ
17 出力回転センサ
18 インヒビタスイッチ
19 油圧スイッチ

Claims (2)

1. 第１の摩擦要素を作動油圧の低下により開放させつつ、第２の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させて摩擦要素を掛け替えることによりアップシフトを行う自動変速機の油圧制御装置において、
   原動機が被駆動状態におけるアップシフトであるコーストアップシフトかどうかを判断するコーストアップシフト判断手段と、
   コーストアップシフトと判断される場合には、トルクコンバータの速度比に基いて前記第１摩擦要素の作動油圧の低下を開始するタイミングを切り替える油圧低下タイミング切替手段とを備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記コーストアップシフト判断手段は、スロットル開度および自動変速機の入力側回転で予め設定されたマップから原動機が駆動状態であるか被駆動状態であるかを判断するものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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