JP2002089700A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 原動機が被駆動状態であるコースト状態か、
原動機が駆動状態であるドライブ状態かを判断して、解
放側摩擦要素の作動油圧を低下させるタイミングを適切
なものとすることにより、アップシフト変速中に生じる
運転者の予期せぬショックを解消する。 【解決手段】 トルクコンバータの入出力側回転から算
出されたトルクコンバータの速度比が所定の速度比以上
であるかどうかを判断し、下の値であるときは第２摩擦
要素が所定値を得たのちに、第１摩擦要素の作動油圧を
低下させる一方、以上の時はそれよりも早いタイミング
で第１摩擦要素の作動油圧を低下させることによるもの
で、第１摩擦要素の油圧を低下させるタイミングを切り
替えるようにしたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、第１の摩擦要素を
作動油圧の低下により開放させつつ、第２の摩擦要素を
作動油圧の上昇により締結させて摩擦要素を掛け替える
ことにより変速を行う自動変速機の油圧制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、複数のクラッチやブレー
キ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させること
により歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、
作動する摩擦要素を切り換えることにより他の変速段へ
の変速を行うように構成する。

【０００３】自動変速機はかかる構成であるが故に、作
動油圧の低下により第１の摩擦要素を解放させつつ、作
動油圧の上昇により第２の摩擦要素を締結させる、所
謂、摩擦要素の掛け替えにより行う変速が存在すること
となる。なお、本明細書では、当該掛け替え変速に際
し、締結状態から解放状態に切り換えるべき摩擦要素を
解放側摩擦要素、その作動油圧を解放側作動油圧と称
し、また、解放状態から締結状態に切り換えるべき摩擦
要素を締結側摩擦要素、その作動油圧を締結側作動油圧
と称する。

【０００４】従来の油圧制御装置には、例えば、実開平
６−１６７６３号公報に記載のものがある。これは、締
結側摩擦要素の作動油圧が所定圧を越えたことを油圧ス
イッチが検知したのち、解放側摩擦要素の作動油圧を低
下させることにより、変速ショックを軽減して滑らかな
加速を得るものである。こうした油圧制御装置は、原動
機であるエンジンが駆動状態（以下、ドライブ状態とい
う）におけるアップシフト変速では有効である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置にあっては、エンジンが被駆動状態（以下、コー
スト状態という）におけるアップシフト変速、所謂、コ
ーストアップ変速時においては、解放側摩擦要素の解放
タイミングが遅すぎるため、後述するような問題が生じ
ることが明らかとなった。

【０００６】図９は、アクセルペダルからの足離しに伴
う２速から３速へのコーストアップ変速において解放側
摩擦要素の解放タイミングが遅すぎる場合を示すタイム
チャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、
（ｂ）は解放側作動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転数
Ｎeおよびタービン回転数Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示
す。なお、符号Ｘは変速を開始した時点、符号Ｙはコー
スト状態であると判断した時点を示す。

【０００７】この場合、運転者がアクセルペダルを離す
ことで図９（ａ）に示す如くスロットル開度ＴＶＯが減
少すると、運転者は、図９（ｄ）の破線に示す如く、加
速度Ｇが滑らかに減少して加速度ＧがほぼＧ＝０となる
ことによりショックを生じないアップシフト変速を期待
する。しかしながら、上記装置にあっては、運転者はシ
ョックを生じない滑らかな変速を期待しているのにも関
わらず、図９（ｂ）の時点Ｘ，Ｙで示す如く、解放側作
動油圧Ｐoの抜きが遅すぎるため、実際には、解放側作
動油圧Ｐoが抜けるまでの間、図９（ｄ）の実線に示す
如く、変速する前のギア段Ｇr_(old)（この場合、ギア段
は２速）を維持している。このため、アクセルペダルを
離した場合、図９（ｄ）の領域Ｃに示す部分では、変速
前のギア段Ｇr_(OLD)のエンジンブレーキＧeによる引き
ショックが発生してしまう。

【０００８】そこで、こうした問題を解消する装置とし
て、コースト状態であると判断すると同時に、解放側作
動油圧Ｐoを解放する装置が考えられるが、この場合、
新たに、解放側摩擦要素の解放タイミングが早すぎる場
合を考慮しなければならない。

【０００９】図１０は、アクセルペダルからの足離しに
伴う２速から３速へのコーストアップ変速において解放
側作動油圧の抜きが早すぎる場合を示すタイムチャート
であって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）は解
放側作動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転数Ｎeおよびタ
ービン回転数Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示す。なお、符
号Ｘは変速を開始した時点、符号Ｙはコースト状態であ
ると判断した時点を示す。

【００１０】この場合、運転者がアクセルペダルを離す
ことで図１０（ａ）に示す如くスロットル開度ＴＶＯが
減少すると、図１０（ｂ）の時点Ｘ，Ｙで示す如く、解
放側作動油圧Ｐoの抜きが早すぎるため、時点Ｘでは、
足離しによって変速マップ上はコースト状態と判断され
ても、時点Y付近の過渡状態では、エンジンの残留トル
クにより自動変速機の入力側トルクＴtが正の場合があ
るため、図１０（ｃ）の領域Ａに示す如く、タービン回
転数Ｎtが急上昇して空吹けてしまう。また、こうした
状態で、解放側作動油圧Ｐoが一気に抜けると、図１０
（ｄ）の領域Ｂに示す如く、加速度Ｇが一気に減少する
ためにショックが発生してしまう。

【００１１】本発明は、上述した問題を鑑みてなされた
ものであって、原動機が被駆動状態であるコースト状態
か、原動機が駆動状態であるドライブ状態かを判断し
て、解放側摩擦要素の作動油圧を低下させるタイミング
を適切なものとすることによりアップシフト変速中に生
じる運転者の予期せぬショックを解消することを目的と
する。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
め、第１発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、第１
の摩擦要素を作動油圧の低下により開放させつつ、第２
の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させて摩擦要素
を掛け替えることにより変速を行う自動変速機の油圧制
御装置において、トルクコンバータの入出力側回転から
算出されたトルクコンバータの速度比ｅtが予め設定さ
れた所定の速度比ｅm以上であるかどうかを判断し、ト
ルクコンバータ速度比ｅtが前記速度比ｅmよりも下の値
であると判断されるときは、原動機が駆動状態であると
判断して、前記第２摩擦要素が所定の締結容量を得たの
ちに、前記第１摩擦要素の作動油圧を低下させる一方、
トルクコンバータ速度比ｅtが前記速度比ｅm以上である
と判断されるときは、原動機が被駆動状態であると判断
して、トルクコンバータ速度比ｅtが前記速度比ｅmより
も下の値であると判断されるときよりも早いタイミング
で、前記第１摩擦要素の作動油圧を低下させることによ
り、該第１摩擦要素の作動油圧を低下させるタイミング
を切り替えるようにしたことを特徴とするものである。

【００１３】第２発明に係る自動変速機の油圧制御装置
は、上記第１発明において、スロットル開度および自動
変速機の入力側回転で予め設定されたマップから原動機
が駆動状態であるか被駆動状態であるかを判断し、この
マップから原動機が被駆動状態と判断される場合にの
み、トルクコンバータ速度比ｅtが前記速度比ｅm以上で
あるかどうかを判断して前記第１摩擦要素の作動油圧を
低下させるタイミングを切り替えるようにしたことを特
徴とするものである。

【００１４】

【発明の効果】第１発明に係る自動変速機の油圧制御装
置は、第１の摩擦要素を作動油圧の低下により開放させ
つつ、第２の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させ
て摩擦要素を掛け替えることにより変速を行うものであ
って、トルクコンバータの入出力側回転から算出された
トルクコンバータの速度比ｅtが予め設定された所定の
速度比ｅm以上であるかどうかを判断する。

【００１５】本発明によれば、トルクコンバータ速度比
ｅtが速度比ｅmよりも下の値であると判断されるとき
は、原動機が駆動状態であると判断して、第２摩擦要素
が所定の締結容量を得たのちに、第１摩擦要素の作動油
圧を低下させる一方、トルクコンバータ速度比ｅtが速
度比ｅm以上であると判断されるときは、原動機が被駆
動状態であると判断して、トルクコンバータ速度比ｅt
が速度比ｅmよりも下の値であると判断されるときより
も早いタイミングで、第１摩擦要素の作動油圧を低下さ
せることにより、この第１摩擦要素の作動油圧を低下さ
せるタイミングを切り替える。

【００１６】つまり、第１発明は、トルクコンバータ速
度比ｅtが速度比ｅm以上であると判断されるときは、原
動機が被駆動状態であるとして処理するから、原動機が
駆動状態であるか、原動機が被駆動状態であるかを判断
して、第１摩擦要素の作動油圧を低下させるタイミング
を適切なものとすることができる。従って第１発明は、
原動機が被駆動状態であるときのアップシフト変速時に
生じる予期せぬショックを解消することができる。

【００１７】第２発明に係る自動変速機の油圧制御装置
は、上記第１発明において、スロットル開度および自動
変速機の入力側回転で予め設定されたマップから原動機
が駆動状態であるか被駆動状態であるかを判断し、この
マップから原動機が被駆動状態と判断される場合にの
み、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅmに達したか
どうかを判断して第１摩擦要素の作動油圧を低下させる
タイミングを切り替える。

【００１８】従って第２発明によれば、原動機が被駆動
状態である領域を確実に絞り込むこにより、原動機が被
駆動状態で生じるショックを確実に防止することができ
る。またマップによれば、エンジントルクＴeなどを検
知する必要がないから、エンジンコントローラからトル
ク情報を受け取ることなく実施できるため、エンジンコ
ントローラと自動変速機コントローラとの間の通信に要
するハード・ソフトの負担が軽減され、且つ、確実性も
増す。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は本発明一実施の形態に
なる自動変速機の油圧制御装置を示し、１はエンジン、
２は自動変速機である。エンジン１は、運転者が操作す
るアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉か
ら全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力
を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ
３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとす
る。

【００２０】自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配
置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロ
ントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７
を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯
車変速機構の主たる構成要素とする。エンジン１に近い
フロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤ
Ｓ_Ｆ、フロントリングギヤＲ_Ｆ、これらに噛合するフロ
ントピニオンＲ_Ｆ、および該フロントピニオンを回転自
在に支持するフロントキャリアＲ_Ｆよりなる単純遊星歯
車組とし、エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７
も、リヤサンギヤＳ_Ｒ、リヤリングギヤＲ_Ｒ、これらに
噛合するリヤピニオンＰ_Ｒ、および該リヤピニオンを回
転自在に支持するリヤキャリアＣ_Ｒよりなる単純遊星歯
車組とする。

【００２１】遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を
決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・
４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウェイクラッチＬ／
ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごと
く両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設
ける。つまり、フロントサンギヤＳ_Ｆはリバースクラッ
チＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、
２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とす
る。

【００２２】フロントキャリアＣ_ＦはハイクラッチＨ／
Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。フロントキャ
リアＣ_Ｆは更に、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣに
よりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とす
る。そしてフロントキャリアＣ_Ｆと、リヤリングギヤＲ
_Ｒとの間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能と
する。フロントリングギヤＲ_ＦおよびリヤキャリアＣ_Ｒ
間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲ _Ｆおよ
びリヤキャリアＣ_Ｒを出力軸６に結合し、リヤサンギヤ
Ｓ_Ｒを入力軸４に結合する。

【００２３】上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩
擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃ
の図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、
ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印
で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第
２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４t
h）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ること
ができる。なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締
結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき
摩擦要素である。

【００２４】図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２
−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１
に示すコントロールバルブボディー８により実現し、こ
のコントロールバルブボディー８には図示せざるマニュ
アルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッ
チソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１
１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレー
キソレノイド１３などを挿置する。

【００２５】ライン圧ソレノイド９はそのＯＮ，ＯＦＦ
により、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替え
し、図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態
に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退
走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ
位置に操作されるものとする。

【００２６】Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のラ
イン圧を元圧としてロークラッチソレノイド１０、２速
・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイ
ド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデュー
ティ制御により対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４
速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂの作動油圧を個々に制御し得るよ
うライン圧を所定の回路に供給し、当該各ソレノイドの
デューティ制御により図２に示した第１速〜第４速の締
結論理を実現するものとする。

【００２７】但しＲレンジでは、マニュアルバルブはラ
イン圧を上記各ソレノイドのデューティ制御してリバー
スクラッチＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂ
に供給し、これらを締結作動させることにより図２に示
した後退の締結論理を実現するものとする。なおＰ，Ｎ
レンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供
給せず、全ての摩擦要素を解放状態にすることにより自
動変速機を中立状態にする。

【００２８】ライン圧ソレノイド９のＯＮ，ＯＦＦ制
御、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブ
レーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、
ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御
はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、その
ために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５
からの信号と、トルクコンバータ３の出力回転数（変速
機入力回転数）であるタービン回転数Ｎ_ｔを検出するタ
ービン回転センサ１６からの信号と、自動変速機２の出
力軸５の回転数Ｎ_ｏを検出する出力回転センサ１７から
の信号と、選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１
８からの信号と、掛け替え変速時に締結すべき締結側摩
擦要素、つまり、図２から明らかなように２→３変速時
はハイクラッチＨ／Ｃ、３→２変速時は２速・４速ブレ
ーキ２−４／Ｂ、３→４変速時は２速・４速ブレーキ２
−４／Ｂ、４→３変速時はロークラッチＬ／Ｃ内に配置
された油圧スイッチ１９からの信号をそれぞれ入力す
る。ここで油圧スイッチ１９は、対応する摩擦要素の作
動油圧が摩擦要素のロスストロークを終了させて締結容
量を発生させ始める圧力になった時にＯＮするものとす
る。

【００２９】本発明が関与するＤレンジでの自動変速作
用を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる
制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとに
スロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎ_ｏ（車
速）から、現在の運転状態において要求される好適変速
段を検索する。

【００３０】次いで変速機コントローラ１４は、現在の
選択変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定
し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が
実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当
該変速のための摩擦要素の締結、解放切り換えが行われ
るようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、
当該摩擦要素の作動油圧を変更する。

【００３１】かかる掛け替え変速を実行するために変速
機コントローラ１４は、解放側作動油圧指令値Ｐoおよ
び締結側作動油圧指令値Ｐcをそれぞれ時系列制御す
る。

【００３２】図３は、本発明の第１の実施形態を説明す
るための制御プログラムによるフローチャートである。
なお、このフローチャートは、アップシフト変速におけ
る解放側摩擦要素の解放タイミングを決定するためのも
のである。

【００３３】以下、締結側摩擦要素としてハイクラッチ
Ｈ／Ｃが用いられる一方、解放側摩擦要素として２速・
４速ブレーキ２−４／Ｂが用いられる２速から３速への
アップシフト変速を参照し、上記制御プログラムの作用
を説明する。

【００３４】まず、ステップ１１０において、アップシ
フト変速であるかを判断する。この判断は、例えば、ス
ロットル開度ＴＶＯの減少やアクセルペダルに設けたＯ
Ｎ／ＯＦＦスイッチでアクセルペダルを離したことを検
知すること等によって行われる。ステップ１１０にてア
ップシフト変速でないと判断されると、そのままフロー
を終了するが、アップシフト変速であると判断される
と、ステップ１２０に移行して、エンジン１が駆動状態
であるドライブ状態のアップシフト変速であるか、エン
ジン１が被駆動状態であるコースト状態のアップシフト
変速であるかを判断する。

【００３５】ステップ１２０の判断は、例えば、図４に
示すスロットル開度ＴＶＯおよびタービン回転数Ｎtの
特性マップによって行われる。このマップは、縦軸にス
ロットル開度ＴＶＯ、横軸にタービン回転数Ｎtを取
り、ドライブ・コースト領域境界線Ｌによって、ドライ
ブ領域とコースト領域とに分けられている。これによ
り、検出されたスロットル開度ＴＶＯおよびタービン回
転数Ｎtがドライブ領域にある場合はドライブ状態、コ
ースト領域にある場合はコースト状態であると判断する
ことができる。

【００３６】まずステップ１２０にてドライブ変速であ
ると判断されると、ドライブ状態のアップシフト変速、
所謂、ドライブアップ変速であるとしてステップ１５０
に移行し、このステップ１５０にて、油圧スイッチ１９
によってハイクラッチＨ／Ｃに供給される締結側作動油
圧Ｐcが所定値を越えたかどうかを判断する。

【００３７】ステップ１５０では、油圧スイッチ１９か
らのＯＮ信号を検知しないと、そのままフローを終了す
るが、油圧スイッチ１９からのＯＮ信号を検知すると、
締結側作動油圧Ｐcが所定値を越えたと判断して、ステ
ップ１６０に移行する。

【００３８】ステップ１６０では、油圧スイッチ１９の
ＯＮ信号を検知したのち、２速・４速ブレーキ２−４／
Ｂの解放を判断するルーチンが実行される。

【００３９】図５は、ステップ１６０において実行され
る、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放を判断するた
めのフローチャートであって、図（ａ）はタイマーを利
用して解放判断を行う場合のフローチャート、図（ｂ）
は締結側作動油圧Ｐcの指令値Ｉpを利用して解放判断を
行う場合のフローチャートである。

【００４０】まず図５（ａ）のフローチャートを実行す
ることによって、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放
を判断する場合を説明する。

【００４１】まずステップ２１０では、油圧スイッチ１
９のＯＮ信号に基づいて、解放側作動油圧Ｐoの抜きタ
イミングを判断するため、前回のカウント値Ｔ_(old)か
ら、１制御サイクルの実行時間に相当するΔＴを加算し
て今回のカウント値Ｔ_(new)を算出し、ステップ２２０
に移行する。ステップ２２０では、最新のカウント値Ｔ
_(new)が所定値Ｔ_mを越えたかどうかを判断し、最新のカ
ウント値Ｔ_(new)が所定値Ｔ_m以下であると判断されると
きはそのままフローを終了し、最新のカウント値Ｔ
_(new)が所定値Ｔ_mを越えたと判断されるときは、ステッ
プ２３０にて２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放を判
断してフローを終了する。

【００４２】上記結果に基づいて、最新のカウント値Ｔ
_(new)が所定値Ｔ_m以下であると判断されてそのままフロ
ーを終了する場合、図３のステップ１６０から移行した
ステップ１７０では解放判断がなされていないとして図
３のフローを終了する。また、最新のカウント値Ｔ
_(new)が所定値Ｔ_mを越えたと判断される場合は、図３の
ステップ１６０から移行したステップ１７０では解放判
断がなされたとしてステップ１８０に移行し、このステ
ップ１８０にて、解放側作動油圧Ｐoを低下させること
により、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放する。

【００４３】なお、図６は図５（ａ）のフローチャート
を実行した際のタイマー動作を説明するタイムチャート
であって、縦軸は、横軸のカウント値Ｔに相当する時間
ｔを示し、油圧スイッチ１９からのＯＮ信号が検知され
た時点を破線で示す。このタイムチャートに示す如く、
前回のカウント値Ｔ_(old)に対してΔＴだけ加算された
最新のタイマーカウント値Ｔ_(new) に対応した時間ｔが
タイマーの計測した時間である。

【００４４】次に図５（ｂ）のフローチャートを実行す
ることによって、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放
を判断する場合を説明する。

【００４５】ステップ３１０では、解放側作動油圧Ｐo
の抜きタイミングを判断するため、締結側作動油圧Ｐc
の指令圧Ｉpが所定値Ｉ_mを越えたかどうかを判断し、締
結側指令圧Ｉpが所定圧Ｉ_m以上であると判断されるとき
はそのままフローを終了し、締結側指令圧Ｉpが所定圧
Ｉ_mを越えたと判断されるときは、ステップ３２０にて
２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放を判断してフロー
を終了する。なお、締結側指令値Ｉpが所定圧Ｉ_mを越え
ている場合には、ハイクラッチＨ／Ｃが２速・４速ブレ
ーキ２−４／Ｂを解放しても空吹きが生じないと考えら
れるため、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放しても
差し支えない。

【００４６】上記結果に基づいて、締結側指令圧Ｉpが
所定圧Ｉ_m以下であると判断されてそのままフローを終
了する場合、図３のステップ１６０から移行したステッ
プ１７０では解放判断がなされていないとして図３のフ
ローを終了する。また、締結側指令圧Ｉpが所定圧Ｉ_mを
越えたと判断される場合は、図３のステップ１６０から
移行したステップ１７０では解放判断がなされたとして
ステップ１８０に移行し、このステップ１８０にて、解
放側作動油圧Ｐoを低下させることにより、２速・４速
ブレーキ２−４／Ｂを解放する。

【００４７】図３のステップ１５０〜ステップ１８０に
よる制御によれば、ドライブ状態では、図５（ａ）また
は図５（ｂ）の制御によって、ハイクラッチＨ／Ｃに供
給される締結圧Ｐcが所定値を越えたことを油圧スイッ
チ１９が検知してから所定時間ｔmが経過したのち、２
速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させ
るため、ハイクラッチＨ／Ｃ側の容量が上昇しているこ
とが保障されるから、エンジン１が駆動状態であって
も、空吹きの生じる心配はない。

【００４８】他方、ステップ１２０にてドライブ変速で
ないと判断されると、コースト状態のアップシフト変
速、所謂、コーストアップ変速であるとしてステップ１
３０に移行し、このステップ１３０にて、エンジン回転
数Ｎeおよびタービン回転数Ｎtからトルクコンバータの
速度比ｅt（＝Ｎt／Ｎe）を算出し、このトルクコンバ
ータの速度比ｅtが所定の速度比ｅ_ｍよりも大きな値で
あるかを判断する。

【００４９】ステップ１３０で、トルクコンバータ速度
比ｅtが速度比ｅ_ｍよりも下の値であると判断される
と、そのままフローを終了するが、トルクコンバータ速
度比ｅtが速度比ｅ_ｍよりも大きな値であると判断され
ると、ステップ１４０に移行し、このステップ１４０に
て、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放側作動油圧Ｐ
oを低下させることにより、ドライブ状態であると判断
されるときよりも早いタイミングで２速・４速ブレーキ
２−４／Ｂを解放する。

【００５０】図３のフローチャートから明らかなよう
に、本実施形態によれば、ステップ１２０にて、コース
ト状態かドライブ状態かを判断し、ドライブ状態である
と判断されるときは、ハイクラッチＨ／Ｃが所定の締結
容量を得たのちに、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作
動油圧Ｐoを低下させる一方、ステップ１２０にて、コ
ースト状態であると判断されるときは、ステップ１３０
から、トルクコンバータ３の入出力側回転Ｎe，Ｎoから
算出されたトルクコンバータの速度比ｅtが予め設定さ
れた所定の速度比ｅm以上であるかどうかを判断する。
ステップ１３０にて、トルクコンバータ速度比ｅtが速
度比ｅmよりも小さい値であると判断されるときは解放
側解放でないとするが、トルクコンバータ速度比ｅtが
速度比ｅm以上であると判断されるときは、トルクコン
バータ速度比ｅtが速度比ｅmよりも小さい値であると判
断されるときよりも早いタイミングで、２速・４速ブレ
ーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させることによ
り、この２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐo
を低下させるタイミングを切り替える。

【００５１】つまり、本実施形態は、ステップ１３０に
て、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅm以上である
と判断されるときは、ステップ１２０での判断も含め
て、コースト状態であるとして処理するから、ドライブ
状態であるか、コースト状態であるかを判断して、２速
・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させる
タイミングを適切なものとすることができる。従って本
実施形態は、コーストアップ変速時に生じる予期せぬシ
ョックを解消することができる。

【００５２】なお、ドライブ状態であるか、コースト状
態であるかは、図３のステップ１３０においてトルクコ
ンバータ速度比ｅtから判断することも可能であるが、
本実施形態では、図３のステップ１２０において、ドラ
イブ状態とコースト状態との判断を実行している。この
場合、ステップ１２０によってロジックは複雑になるも
のの、ステップ１３０の判断で解放するか、ステップ１
７０の判断で解放するかをよりきめ細かく設定できるこ
とにより、様々な車速域、スロットル開度ＴＶＯ域に対
してより適切な制御を選択でき、また、エンジン１の過
渡状態における影響を排除することができる。

【００５３】具体的な状況としては、アクセルペダルを
踏み込んでいる状態から足を完全に離してエンジントル
クＴeの状態が駆動状態から過渡状態を経て被駆動状態
に至る場合が考えられる。この場合、エンジンコントロ
ーラは、アクセルペダルを完全に離したにも関わらず、
エンスト防止などのためにしばらく燃料噴射を続ける。
そのため、エンジントルクＴeは即座にアクセルペダル
を完全に離した状態に収束すべき状態に収束せず、しば
らくはアクセルペダルを完全に離した状態で発生すべき
トルクよりも大きめのトルクを発生することとなる。こ
のような状態でも、過渡状態でない定常時のエンジント
ルクＴeを基に作成したスロットル開度ＴＶＯとタービ
ン回転数Ｎtなどからなるドライブ・コーストマップな
どの手段を用いてアクセルペダルを離したことにより、
ステップ１２０でコースト状態が判断される。

【００５４】しかし、コースト状態を判断した後しばら
くは、エンジントルクＴeの状態は定常状態に至らず、
ドライブ状態となる場合がある。しかも、このドライブ
状態というのは、過渡状態を終了すれば、いずれコース
ト状態になることが明らかな状態である。つまり、定常
状態のエンジントルクＴeの状況を基に作成した上記ド
ライブ・コーストマップは、過渡状態終了後のエンジン
トルクＴeの状態を予想した結果に適したマップという
こともできる。そしてさらに、このときタービントルク
Ｔtの値は急激に減少しているはずである。

【００５５】従って、万が一、入力トルクに対する解放
側摩擦要素の解放前の容量が狙いよりも小さく、解放制
御前に解放側摩擦要素が滑ってしまい、解放タイミング
が早すぎた場合と同様の前述したような不具合が生じた
としても、その不具合による被害度は小さく、また即座
に不具合が収まる傾向にあることは明らかである。

【００５６】このため、解放する前の準備段階の油圧
を、解放制御前に解放側摩擦要素が決して滑らないとい
う要求を満たすための、様々なバラツキを考慮したマー
ジンを減らして、解放判断時の応答性を重視した、低め
の油圧に設定することが可能となる。

【００５７】従って、本実施形態においては、ステップ
１２０から、コースト状態である領域を確実に絞り込む
ことにより、コースト状態で生じるショックを確実に防
止することができる。またマップによれば、エンジント
ルクＴeなどを検知する必要がないから、エンジンコン
トローラからトルク情報を受け取ることなく実施できる
ため、エンジンコントローラと自動変速機コントローラ
との間の通信に要するハード・ソフトの負担が軽減さ
れ、且つ、確実性も増す。

【００５８】図７は、本発明の第２の実施形態を説明す
るための制御プログラムによるフローチャートであっ
て、以下、第１の実施形態と同様、２速から３速へのア
ップシフト変速を参照し、上記制御プログラムの作用を
説明する。

【００５９】まず、ステップ４１０において、アップシ
フト変速であるかを判断する。この判断は、例えば、ス
ロットル開度ＴＶＯの減少やアクセルペダルに設けたＯ
Ｎ／ＯＦＦスイッチでアクセルペダルを離したことを検
知する等によって行われる。ステップ４１０にてアップ
シフト変速でないと判断されると、そのままフローを終
了するが、アップシフト変速であると判断されると、ス
テップ４２０に移行して、このステップ４２０にて、エ
ンジン回転数Ｎeおよびタービン回転数Ｎtからトルクコ
ンバータの速度比ｅt（＝Ｎt／Ｎe）を算出し、このト
ルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅ_mよりも小さい値で
あるかを判断する。

【００６０】ステップ４２０にて、トルクコンバータ速
度比ｅtが速度比ｅ_mよりも小さい値であると判断される
と、ドライブ状態のアップシフト変速、所謂、ドライブ
アップ変速であるとしてステップ４４０に移行し、この
ステップ４４０にて、油圧スイッチ１９によってハイク
ラッチＨ／Ｃに供給される締結側作動油圧Ｐcが所定値
を越えたかどうかを判断する。

【００６１】ステップ４４０では、油圧スイッチ１９か
らのＯＮ信号を検知しないと、そのままフローを終了す
るが、油圧スイッチ１９からのＯＮ信号を検知すると、
締結側作動油圧Ｐcが所定値を越えたと判断して、ステ
ップ４５０に移行する。

【００６２】ステップ４５０では、油圧スイッチ１９の
ＯＮ信号を検知したのち、２速・４速ブレーキ２−４／
Ｂの解放を判断するルーチンが実行される。このルーチ
ンで実行される制御は、例えば、図５（ａ）のフローチ
ャートを利用してタイマーから解放判断を行うものや、
図５（ｂ）のフローチャートを利用して締結側指令値Ｉ
pから解放判断を行うもの等があるが、図５（ａ）およ
び図５（ｂ）は、第１の実施形態と同様のものであるた
め、その説明は省略する。

【００６３】まずステップ４５０にて、図５（ａ）のフ
ローチャートを実行することによって、最新のカウント
値Ｔ_(new)が所定値Ｔ_m以下であると判断されるとそのま
まフローを終了するため、図７のステップ４５０から移
行したステップ４６０では解放判断がなされていないと
して図７のフローを終了する。また、ステップ４５０に
て、図５（ａ）のフローチャートを実行することによっ
て、最新のカウント値Ｔ_(new)が所定値Ｔ_mを越えたと判
断されるとステップ２３０で解放判断がなされるため、
図７のステップ４５０から移行したステップ４６０では
解放判断がなされたとしてステップ４７０に移行し、こ
のステップ４７０にて、解放側作動油圧Ｐoを低下させ
ることにより、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放す
る。

【００６４】次にステップ４５０にて、図５（ｂ）のフ
ローチャートを実行することによって、締結側指令圧Ｉ
pが所定圧Ｉ_m以下であると判断されると、そのままフロ
ーを終了するため、図７のステップ４５０から移行した
ステップ４６０では解放判断がなされていないとしてフ
ローを終了する。また、ステップ４５０にて、図５
（ｂ）のフローチャートを実行することによって、締結
側指令圧Ｉpが所定圧Ｉ_mを越えたと判断されるとステッ
プ３２０で解放判断がなされるため、図７のステップ４
５０から移行したステップ４６０では解放判断がなされ
たとしてステップ４７０に移行し、このステップ４７０
にて、解放側作動油圧Ｐoを低下させることにより、２
速・４速ブレーキ２−４／Ｂを解放する。

【００６５】ステップ４４０〜ステップ４７０による制
御によれば、ドライブ状態では、ハイクラッチＨ／Ｃに
供給される締結圧Ｐcが所定値を越えたことを油圧スイ
ッチ１９が検知してから所定時間ｔmが経過したのち、
２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下さ
せるため、ハイクラッチＨ／Ｃ側の容量が上昇している
ことが保障されるから、エンジン１が駆動状態であって
も、空吹きの生じる心配はない。

【００６６】他方、ステップ４２０で、トルクコンバー
タ速度比ｅtが速度比ｅ_m以上であると判断されると、コ
ースト状態のアップシフト変速、所謂、コーストアップ
変速であるとしてステップ４３０に移行し、このステッ
プ４３０にて、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油
圧Ｐoを低下させることにより、ドライブ状態であると
判断されるときよりも早いタイミングで２速・４速ブレ
ーキ２−４／Ｂを解放する。

【００６７】図７のフローチャートから明らかなよう
に、本実施形態によれば、ステップ４２０にて、トルク
コンバータ３の入出力側回転Ｎe，Ｎoから算出されたト
ルクコンバータの速度比ｅtが予め設定された所定のト
ルクコンバータ速度比ｅm以上であるかどうかを判断す
る。このステップ４２０にて、トルクコンバータ速度比
ｅtが速度比ｅmよりも下の値であると判断されるとき
は、ドライブ状態であると判断して、ハイクラッチＨ／
Ｃが所定の締結容量を得たのちに、２速・４速ブレーキ
２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させる一方、トルクコ
ンバータ速度比ｅtが速度比ｅm以上であると判断される
ときは、コースト状態であると判断して、トルクコンバ
ータ速度比ｅtが速度比ｅmよりも下の値であると判断さ
れるときよりも早いタイミングで、２速・４速ブレーキ
２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下させることにより、こ
の２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐoを低下
させるタイミングを切り替える。

【００６８】つまり、本実施形態は、ステップ４２０に
て、トルクコンバータ速度比ｅtが速度比ｅm以上である
と判断されるときは、コースト状態であるとして処理す
るから、ドライブ状態であるか、コースト状態であるか
を判断して、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧
Ｐoを低下させるタイミングを適切なものとすることが
できる。従って本実施形態は、コースト状態であるとき
のアップシフト変速時に生じる予期せぬショックを解消
することができる。

【００６９】図８は、本発明の具体的な作用効果を説明
するため、アクセルペダルからの足離しに伴う２速から
３速へのコーストアップ変速を示すタイムチャートであ
って、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）は解放側
作動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転数Ｎeおよびタービ
ン回転数Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示す。なお、符号Ｘ
は変速を開始した時点、符号Ｙはコースト状態であると
判断した時点を示す。

【００７０】２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放タイ
ミングである時点Ｙは、理論上、自動変速機の入力側ト
ルクであるタービントルクＴtがＴt＝０になった時点で
あることが最も有効である。しかも、トルクコンバータ
速度比ｅtがほぼ速度比ｅ_m（＝１）になった時点は、実
際のタービントルクＴtがほぼ０（Ｔt≒０）になる時点
である。つまり、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放
タイミングである時点Ｙは、トルクコンバータ速度比ｅ
tが速度比ｅ_m（＝１）近傍、特に、ｅ_m＝１になった時
点であることが好ましい。このため、本実施形態は、複
雑なデータを得ることなく、トルクコンバータの速度比
ｅtが速度比ｅ_mになった時点から２速・４速ブレーキ２
−４／Ｂの好適な解放タイミングを検知する。

【００７１】図８のタイムチャートでは、運転者がアク
セルペダルを離すことで図８（ａ）に示す如くスロット
ル開度ＴＶＯが減少すると、図８（ｂ）の時点Ｙに示す
如く、解放側作動油圧Ｐoを供給するタイミングが適切
なものとなるため、解放側作動油圧Ｐoが抜けるまでの
間、図８（ｄ）の実線に示す如く、加速度ＧがほぼＧ＝
０となる。時点Ｙにて、トルクコンバータの速度比ｅt
が速度比ｅ_m以上であると判断されて、解放側作動油圧
Ｐoの低下を開始させることにより、２速・４速ブレー
キ２−４／Ｂを解放する。

【００７２】従って、トルクコンバータ速度比ｅtが速
度比ｅ_mになった時点を２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ
の解放タイミングである時点Ｙとすれば、２速・４速ブ
レーキ２−４／Ｂの解放タイミングは適切なものとなる
ため、図８（ｄ）の一点鎖線に示すような解放側作動油
圧Ｐoの抜きが遅すぎるために生じる変速前のエンジン
ブレーキＧeによる引きショックや、図８（ｄ）の二点
鎖線に示すような解放側作動油圧Ｐoの抜きが早すぎる
ために生じる加速度Ｇの急激な減少によるショックを防
止する。特に、本実施形態によれば、速度比ｅmをほぼ
ｅm＝１近傍、好適には、ｅm＝１とするから、ハイクラ
ッチＨ／Ｃの解放タイミングがタービントルクＴtの値
がほぼ０となる状態、つまり、車両に働く加速度Ｇは、
図８（ｄ）の実線に示す如く、運転者が期待する加速度
Ｇ＝０付近となるから、車両の加減速によるショックを
防止することができる。

【００７３】上述したところは、本発明の好適な実施形
態を示したにすぎず、当業者によれば、請求の範囲にお
いて、種々の変更を加えることができる。なお、本実施
形態では、トルクコンバータ速度比ｅtによる解放タイ
ミングの切り替えについて、コースト状態のアップシフ
ト変速を参照して説明したが、トルクコンバータ速度比
ｅtによる解放タイミングの切り替えは、コースト状態
に限らず、ドライブ状態のアップシフト変速にも適用す
ることができる。つまり、図７のフローチャートで説明
したように、ドライブ状態またはコースト状態に切り替
えなくても、自動的にドライブ状態かコースト状態かの
どちらかの条件で、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解
放側作動油圧Ｐoを低下させることができる。但し、ド
ライブ状態の場合は、トルクコンバータ速度比ｅtが所
定の速度比ｅm以上とならないため、別のトリガーで２
速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放側作動油圧Ｐoを低
下させる必要がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態になる油圧制御装置を
具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システ
ムを示す概略系統図である。

【図２】 同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締
結理論との関係を示す図である。

【図３】 本発明の第１実施形態を説明するフローチャ
ートである。

【図４】 コースト領域とドライブ領域とを判断するた
めのドライブ・コースト領域境界線Ｌを示す特性図であ
る。

【図５】 ２速・４速ブレーキの解放を判断するための
フローチャートであって、（ａ）はタイマーを利用して
解放判断を行う場合のフローチャート、（ｂ）は締結側
作動油圧Ｐcの指令値Ｉpを利用して解放判断を行う場合
のフローチャートを示す。

【図６】 図５（ａ）のフローチャートを実行した際の
タイマー動作を説明するタイムチャートを示す。

【図７】 本発明の第２実施形態を説明するフローチャ
ートである。

【図８】 本発明を説明するため、足離しに伴う２速→
３速コーストアップ変速を示すタイムチャートであっ
て、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、（ｂ）は解放側作
動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転Ｎeおよびタービン回
転Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示す。

【図９】 従来技術の一方の問題を説明するため、足離
しに伴う２速→３速コーストアップ変速を示すタイムチ
ャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、
（ｂ）は解放側作動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転Ｎe
およびタービン回転Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示す。

【図１０】 従来技術の他方の問題を説明するため、足
離しに伴う２速→３速コーストアップ変速を示すタイム
チャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＶＯ、
（ｂ）は解放側作動油圧Ｐo、（ｃ）はエンジン回転Ｎe
およびタービン回転Ｎt、（ｄ）は加速度Ｇを示す。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 入力軸 ５ 出力軸 ６ フロントプラネタリギア組 ７ リアプラネタリギア組 ８ コントロールバルブボディ ９ ライン圧ソレノイド 10 ロークラッチソレノイド 11 ２速・４速ブレーキソレノイド 12 ハイクラッチソレノイド 13 ローリバースブレーキソレノイド 14 変速機コントローラ 15 スロットル開度センサ 16 タービン回転センサ 17 出力回転センサ 18 インヒビタスイッチ 19 油圧スイッチ

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA02 RA04 RA05 RB12 RB18 SA10 SB33 VA32W VA37Z VA48Z VA52Z VA62Z VA76Z VC01W VC03W

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の摩擦要素を作動油圧の低下により
   開放させつつ、第２の摩擦要素を作動油圧の上昇により
   締結させて摩擦要素を掛け替えることにより変速を行う
   自動変速機の油圧制御装置において、 トルクコンバータの入出力側回転から算出されたトルク
   コンバータの速度比ｅtが予め設定された所定の速度比
   ｅm以上であるかどうかを判断し、 トルクコンバータ速度比ｅtが前記速度比ｅmよりも下の
   値であると判断されるときは、原動機が駆動状態である
   と判断して、前記第２摩擦要素が所定の締結容量を得た
   のちに、前記第１摩擦要素の作動油圧を低下させる一
   方、 トルクコンバータ速度比ｅtが前記速度比ｅm以上である
   と判断されるときは、原動機が被駆動状態であると判断
   して、トルクコンバータ速度比ｅtが前記速度比ｅmより
   も下の値であると判断されるときよりも早いタイミング
   で、前記第１摩擦要素の作動油圧を低下させることによ
   り、 該第１摩擦要素の作動油圧を低下させるタイミングを切
   り替えるようにしたことを特徴とする自動変速機の油圧
   制御装置。
2. 【請求項２】 スロットル開度および自動変速機の入力
   側回転で予め設定されたマップから原動機が駆動状態で
   あるか被駆動状態であるかを判断し、このマップから原
   動機が被駆動状態と判断される場合にのみ、トルクコン
   バータ速度比ｅtが前記速度比ｅm以上であるかどうかを
   判断して前記第１摩擦要素の作動油圧を低下させるタイ
   ミングを切り替えるようにしたことを特徴とする請求項
   １に記載の自動変速機の油圧制御装置。