JPH10131778A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機が高速段から中間段を経由して低
速段に連続的に２段以上のダウンシフトする場合の変速
ショックを有効に抑制することのできる自動変速機の制
御装置を提供する。 【解決手段】 電子スロットルバルブおよび燃料噴射制
御装置および点火時期制御装置を有するエンジンと、エ
ンジンの出力側に連結された有段式の自動変速機とを備
え、シフトレバーのマニュアル操作により第５速から第
４速を経由して第３速に連続的にダウンシフトさせる制
御が可能な自動変速機の制御装置において、２段以上の
ダウンシフトを実行する際に、電子スロットルバルブを
開いてエンジン回転数を増大させる出力増大手段（ステ
ップ５）と、第４速を経由する際に、点火時期制御装置
によりエンジンの出力トルクを低減させる出力低減手段
（ステップ６）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の制
御装置に関し、特に２段以上の変速段を連続的に切り換
える場合に生じる変速ショックを抑制するための自動変
速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を搭載した車両における変速
時のショックは、例えばエンジンを含む回転要素の慣性
トルクに起因しており、一般には、係合もしくは解放さ
せられて変速を実行するクラッチやブレーキなどの摩擦
係合装置の油圧を制御して、慣性トルクをこれらの摩擦
係合装置で吸収している。また、変速時にエンジントル
クを一時的に低下させることにより、摩擦係合装置で吸
収するエネルギー量を減少させて変速ショックを低下さ
せている。

【０００３】一方、エンジンのスロットルバルブを電子
制御する技術も開発され、実用化されつつあり、この種
の車両では、運転者によるアクセルペダルの操作によら
ずにエンジンの出力を自動的に制御することができ、変
速などの車両の走行状態もしくは制御状態に合わせてエ
ンジン出力あるいは回転数を自ら増減することができ
る。

【０００４】その一例が特開平５−２３１５２５号公報
に記載されている。この公報に記載された発明は、スロ
ットルバルブを閉じた状態でのダウンシフト時にそのダ
ウンシフトを検出することによってスロットル開度を増
大させている。これによってエンジン回転数をダウンシ
フト後の変速段での回転数に同期させ、その状態でダウ
ンシフトを実行するいわゆる等速シフトを前提としてい
る。そして、等速シフトを実行する際のスロットル開度
の一時的な増大に伴うライン圧の上昇を阻止もしくは抑
制するための油圧制限手段を設け、ダウンシフト時に摩
擦係合装置が急激にトルク容量をもつことによるショッ
クを防止するように構成している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
は、所定の中低速段以上へのアップシフトの禁止制御
と、中低速段でエンジンブレーキ力を効かせる制御とを
行うエンジンブレーキレンジの選択が可能である。した
がって、車速やスロットルバルブの開度に代表される走
行状態に基づいて制御する自動シフトと、運転者の手動
操作に基づいて制御するマニュアルシフトとを行うこと
ができる。

【０００６】マニュアル操作による自動変速機の変速で
は、道路状況や運転者の好みにより高速段から中間段を
介して低速段に切り換える２段以上のダウンシフト操作
が連続的に実行される場合がある。この２段以上のダウ
ンシフトが実行された場合には、中間段の前後で出力ト
ルクの変動が大きく変化して変速ショックが増大し、車
両の乗り心地が低下する可能性があった。

【０００７】しかしながら、上記公報に記載された発明
は、自動変速機で２段以上離れた変速段にダウンシフト
される際の入力回転数とライン圧の制御とを開示してい
るに止まり、中間段を経由する際や中間段の前後におい
て、自動変速機に入力されるトルクの制御は何等行われ
ていない。したがって、上述した中間段を経由するいわ
ゆる多段変速を行う際に変速ショックの改善を図ること
は困難であった。

【０００８】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、自動変速機が高速段から中間段を介し
て低速段に２段以上ダウンシフトされる際の変速ショッ
クを有効に抑制することのできる自動変速機の制御装置
を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項１の発明は、複数の出力制御装
置を有する駆動力源と、この駆動力源の出力側に連結さ
れた有段式の自動変速機とを備え、この自動変速機を高
速段から中間段を介して低速段に変速させる２段以上の
ダウンシフト制御が可能な自動変速機の制御装置におい
て、前記自動変速機を２段以上のダウンシフト制御する
際に、前記複数の出力制御装置のうちのいずれかを制御
して前記駆動力源の出力を増大させる出力増大手段と、
前記自動変速機が前記中間段を経由する際に、前記駆動
力源の出力の増大に用いられる出力制御装置とは異なる
出力制御装置により前記駆動力源の出力を低減させる出
力低減手段とを備えていることを特徴とする。

【００１０】請求項１の発明によれば、自動変速機が高
速段から中間段を経由して低速段にダウンシフトされる
際には、出力制御装置により駆動力源の出力回転数が高
められ、低速段が達成された後の自動変速機の出力回転
数と駆動力源の出力回転数とを同期させる制御が行われ
る。

【００１１】そして、中間段の設定中においては、駆動
力源の出力を増大している出力制御装置とは異なる出力
制御装置により駆動力源の出力トルクを低減させる制御
が実行される。したがって、高速段から中間段を経由し
て低速段に連続的にダウンシフトされる場合の自動変速
機の出力トルクの変動が抑制されるうえ、中間段の前後
と中間段の経由中とにおける自動変速機の出力トルクの
変動量が可及的に低減され、自動変速機の変速ショック
が抑制されて車両の乗り心地を向上させることができ
る。

【００１２】請求項２の発明は、前記駆動力源の出力を
増大させる出力制御装置の応答性よりも、前記駆動力源
の出力を低減させる出力制御装置の応答性の方が優れて
いることを特徴とする。

【００１３】請求項２の発明によれば、中間段の前後と
中間段の経由中とにおける自動変速機の出力トルクとの
変動量を、正確、かつ迅速に低減させる制御が可能にな
り変速ショックの抑制機能を一層高めることができる。

【００１４】上記請求項１，２に記載された出力制御装
置には、吸気管路に設けられた電子スロットルバルブま
たは燃料噴射制御装置または点火時期制御装置のうちの
２つ以上が含まれる。

【００１５】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。まず、この発明で対象とするエ
ンジンＥおよび自動変速機Ａについて説明すると、図３
はその全体的な制御系統図であって、自動変速機Ａを連
結してあるエンジンＥは、その出力を電気的に制御する
ように構成されており、サーボモータ１６によって駆動
される電子スロットルバルブ１３が吸気管路１２に設け
られている。また、エンジンＥは、燃焼室の燃料噴射量
を制御するインジェクタを含む燃料噴射制御装置１３Ａ
と、スパークプラグおよびディストリビュータおよびイ
グニッションコイルを含む点火時期制御装置１３Ｂとを
備えている。

【００１６】一方、エンジンＥの出力を制御するための
アクセルペダル１５の踏み込み量すなわちアクセル開度
は、図示しないセンサによって検出され、その検出信号
がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７に入力さ
れている。この電子制御装置１７は、中央演算処理装置
（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに
入出力インターフェースを主体とするものである。

【００１７】この電子制御装置１７には、制御のための
データとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎe 、吸入空
気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジ
ン水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号
が入力されている。そしてこれらのデータに基づいて、
電子スロットルバルブ１３の開度、または燃料噴射制御
装置１３Ａの燃料噴射量、または点火時期制御装置１３
Ｂの点火時期のうちの少なくとも１つが制御されるよう
になっている。

【００１８】前記自動変速機Ａは、油圧制御装置１８に
よって変速およびロックアップクラッチやライン圧ある
いは所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油
圧制御装置１８は、電気的に制御されるように構成され
ており、また変速を実行するための第１ないし第３のシ
フトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ
状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライ
ン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、ア
キュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイド
バルブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装
置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳ
LUが設けられている。

【００１９】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトレバーのマニ
ュアル操作を検出するシフトポジションセンサの信号、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述する多板クラッチＣ0 の回転
速度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機Ａの
油温、マニュアルシフトスイッチからの信号からの信号
などが入力されている。

【００２０】そして、この発明では、シフトレバーのマ
ニュアル操作により、自動変速機Ａを高速段から中間段
を経由してエンジンブレーキ力が作用する低速段まで２
段以上ダウンシフトさせる際に、次のように２つの制御
が並行して実行される。

【００２１】第１に、高速段から低速段にダウンシフト
される際に、エンジン用電子制御装置１７からの出力信
号に基づいてアクセルペダル１５の踏み込み量以上に電
子スロットルバルブ１３を開く制御、または燃料噴射制
御装置１３Ａによる燃料噴射量の低減制御、あるいは点
火時期制御装置１３Ｂによる点火時期遅角制御のうちの
少なくとも一つが選択され、エンジン回転数Ｎe をダウ
ンシフト後の低速段での同期回転数にまで高める出力増
大制御が実行される。

【００２２】第２に、自動変速機Ａで２段以上のダウン
シフトを実行中に中間段を経由する場合には、エンジン
Ｅの出力増大制御に用いられている出力制御装置とは異
なる出力制御装置により、エンジンＥの出力低減制御が
行われる。

【００２３】前記自動変速機用電子制御装置１９とエン
ジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可能に
接続されており、エンジン用電子制御装置１７から自動
変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当たりの
吸入空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、また自
動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御装
置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信
号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信
されている。

【００２４】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。

【００２５】またエンジン用電子制御装置１７は、入力
されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいは
電子スロットルバルブ１３の開度などを制御することに
加え、自動変速機Ａでの変速時に燃料噴射量を削減し、
あるいは点火時期を変え、もしくは電子スロットルバル
ブ１３の開度を絞ることにより、エンジンＥの出力トル
クを一時的に低減させるようになっている。

【００２６】図４は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定する有段式の自動変速機Ａが構成さ
れている。すなわち、自動変速機Ａは、トルクコンバー
タ２０と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えてい
る。そのトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッ
チ２３を有しており、このロックアップクラッチ２３
は、ポンプインペラ２４に一体化させてあるフロントカ
バー２５とタービンランナ２６を一体に取付けた部材
（ハブ）２７との間に設けられている。エンジンのクラ
ンクシャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２
５に連結され、またタービンランナ２６を連結してある
入力軸２８は、副変速部２１を構成するオーバドライブ
用遊星歯車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００２７】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。さらにその多板クラッチＣ0 の回転数すな
わち入力回転数を検出するためのＣ0 センサ３４が設け
られている。

【００２８】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２９】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。なお、出力軸６５の回転数、言い換えれ
ば車速は、出力軸回転数センサ６５Ａにより検出され
る。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が第
３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。

【００３０】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００３１】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００３２】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第
１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６と
の間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０の
リングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2
とがケーシング６６との間に並列に配置されている。な
お、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。

【００３３】上記構成において、エンジンＥが請求項
１，２の駆動力源に相当し、電子スロットルバルブ１
３、サーボモータ１６、燃料噴射制御装置１３Ａ、点火
時期制御装置１３Ｂが請求項１，２の出力制御装置に相
当する。

【００３４】また、自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図５の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図５において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。そし
て、この実施例では、シフトレバーのマニュアル操作に
よりＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、
Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、３
レンジ、２レンジ、Ｌレンジの各レンジを設定可能にな
っている。

【００３５】つぎに、この発明の一制御例を図１のフロ
ーチャートに基づいて説明する。図１のフローチャート
は、車両の減速要求に基づいてエンジンＥがパワーオフ
され、かつ、シフトレバーがＤレンジから３レンジにマ
ニュアル操作され、自動変速機Ａが第５速から第４速を
介して第３速にダウンシフトする場合を示している。ま
た、図２のタイムチャートには、図１の制御が実行され
た場合のエンジンＥおよび自動変速機Ａの各構成要素の
状態が示されている。

【００３６】まず、車両の走行中は、前述のような検出
信号がエンジン用電子制御装置１７および自動変速機用
電子制御装置１９に入力され、検出信号および予め記憶
されているデータに基づいてエンジンＥおよび自動変速
機Ａの制御が実行される。

【００３７】そして、上記検出信号に基づいて自動変速
機Ａで変速を開始するための変速指令があるか、または
既に変速中であるか否かが判断される（ステップ１）。
ステップ１で肯定判断された場合は、その変速が第５速
から第３速への多重のダウンシフトであるか否かが判断
される（ステップ２）。

【００３８】例えば、アクセルペダル１５が踏み込まれ
ていない状態で自動変速機Ａにより第５速が設定されて
いる場合、図２に示すように電子スロットルバルブ１３
が閉じられ、点火時期制御装置１３Ｂが予め設定された
点火動作を実行する。また、多板クラッチＣ0 が解放さ
れているためその回転数は零であり、自動変速機Ａの出
力軸６５の回転速度はほぼ一定、もしくは走行抵抗によ
り減少する傾向にあり、出力軸６５には負側のトルクが
生じている。

【００３９】そして、上記ステップ２では、第４速を達
成する際に係合される多板クラッチＣ0 の回転変化が検
出されるまでの間に、第３速の変速指令が検出されると
多重のダウンシフトであると判断される。ステップ２で
肯定判断された場合は、第５速から第４速へのダウンシ
フトが完了したか否かが判断される（ステップ３）。ス
テップ３の判断は、例えば第４速を達成する際に係合さ
れる多板クラッチＣ0の回転数と、出力軸６５の回転数
とに基づいて行われる。

【００４０】多板クラッチＣ0 の回転数と、出力軸６５
の回転数とが同期しない場合にはステップ３で否定判断
され、同様の基準に基づいて第３速に変速を開始するタ
イミングか否かが判断される（ステップ４）。ステップ
４で否定判断された場合、具体的には第４速に変速され
る以前の時間ｔ１において、電子スロットルバルブ１３
を開く制御が実行され（ステップ５）、リターンされ
る。

【００４１】この電子スロットルバルブ１３を開く制御
により、エンジンＥの回転数を第３速達成後の回転数に
同期させ、その状態で第５速から第４速を経由して第３
速にダウンシフトする制御が実行される。また、ステッ
プ５では、第５速から第４速にダウンシフトための摩擦
係合装置を係合・解放するソレノイドバルブの制御や、
摩擦係合装置に作用させる油圧の制御なども実行され
る。

【００４２】その結果、時間ｔ１から若干遅れた時間ｔ
２で第４速を設定する多板クラッチＣ0 の係合が開始さ
れ、多板クラッチＣ0 の回転数が徐々に増大する。この
多板クラッチＣ0 の回転数の増大に同期して出力軸６５
のトルクは一層負側に増大される。なお、時間ｔ２が時
間ｔ１から若干遅れている理由は、電子スロットルバル
ブ１３が開き制御されてから、実際にエンジンＥの回転
数が増大されるまでの応答時間を考慮したためである。

【００４３】一方、ステップ３で肯定判断された場合、
具体的には多板クラッチＣ0 が係合されて第４速が達成
された時間ｔ３から実線で示すように点火時期の遅角制
御が開始され（ステップ６）、リターンされる。このよ
うな遅角制御が行われてエンジンＥの出力トルクが低減
された場合、第５速から第４速にダウンシフトする途中
の出力トルクと、第４速経由中の出力トルクとの変動量
が、図２の実線で示すように可及的に抑制される。

【００４４】また、前記ステップ４において、多板クラ
ッチＣ0 の回転数と出力軸６５の回転数に基づいて、予
めタイマーなどで制御される第４速の設定時間が経過し
て時間ｔ４に到達すると第３速に変速するタイミングで
あるとして肯定判断され、上記点火時期遅角制御が終了
して元の点火時期制御に戻る（ステップ７）。その結
果、エンジンＥの出力トルクが増大されて多板クラッチ
Ｃ0 の回転数が増大するとともに、出力トルクが負側に
変動する。

【００４５】その後、多板クラッチＣ0 の回転数が第３
速の同期回転数に到達するよりも早い時間ｔ５で電子ス
ロットルバルブ１３が閉じられ、多板クラッチＣ0 の回
転数が第３速の同期回転数に到達した時間ｔ６で出力ト
ルクが若干増大してほぼ一定に維持されるとともに、エ
ンジンブレーキ力が作用する。

【００４６】なお、時間ｔ６に到達する前の時間ｔ５で
電子スロットルバルブ１３を閉じる制御を行う理由は、
前述の応答性を考慮したものである。上記ステップ１，
２で否定判断された場合は、いずれもリターンされる。
また、上記ステップ５が請求項１の出力増大手段に相当
し、ステップ６が請求項１の出力低減手段に相当する。

【００４７】このように、上記制御例によれば、シフト
レバーのマニュアル操作により自動変速機Ａが第５速か
ら第４速を経由して第３速にダウンシフトされる際に
は、電子スロットルバルブ１３を開く制御によりエンジ
ンＥの回転数が高められ、第３速が達成された後の自動
変速機Ａの出力回転数とエンジンＥの回転数とを同期さ
せる制御が行われる。

【００４８】そして、第４速の経由中は、点火時期制御
装置１３Ｂにより点火時期の遅角制御が行われ、エンジ
ンＥの出力トルクを低減させる制御が実行される。した
がって、第５速から第３速に変速される際の自動変速機
Ａの出力トルクの変動が抑制されるうえ、第４速の前後
と第４速の経由中とにおける自動変速機Ａの出力トルク
の変動量が可及的に低減され、自動変速機Ａの変速ショ
ックが抑制されて車両の乗り心地を向上させることがで
きる。

【００４９】なお、図２において第４速の経由中に、破
線で示すように点火時期遅角制御を行わない場合は、破
線で示す自動変速機Ａの出力トルク変動量が、実線で示
す実施例のトルク変動量よりも大きいことが分かる。

【００５０】さらに、この制御例では、電子スロットル
バルブ１３により、第５速から第３速に変速する際のエ
ンジンＥの出力低減制御が行われ、電子スロットルバル
ブ１３よりも応答性に優れた点火時期制御装置１３Ｂに
より、第４速経由中のエンジンＥの出力を低減させる制
御が行われている。したがって、第４速の前後と第４速
の設定中とにおける自動変速機Ａの出力トルクとの変動
量を、正確、かつ迅速に低減させる制御が可能になり変
速ショックの抑制機能を一層高めることができる。

【００５１】なお、上記制御例で行われるエンジンＥの
出力トルクの低減制御は、燃料噴射制御装置１３Ａによ
り燃料噴射量を削減させることで達成することも可能で
ある。燃料噴射制御装置１３ＡによりエンジンＥの出力
トルクの低減を行う場合には、その応答性を考慮して時
間的に余裕をもたせることが好ましい。さらに、使用す
る複数の出力制御装置の組み合わせを任意に変更するこ
とも可能である。

【００５２】上述した制御例はほかの変速段同士で２段
以上のダウンシフトが行われる場合にも適用可能であ
る。また、この発明は前進４段の有段式変速機構を備え
た自動変速機において、シフトレバーがＤレンジから２
レンジにマニュアル操作された場合の多重のダウンシフ
トにも適用可能である。

【００５３】さらに、この発明は電子スロットルバルブ
１３を閉じたパワーオフ状態で車速が低下し、自動的に
自動変速機Ａの変速段が２段以上ダウンシフトされる場
合にも適用可能である。また、この発明は、いわゆるス
ポーツモードスイッチが連続的に操作されて多重のダウ
ンシフトを実行する場合にも適用可能である。また、駆
動力源としてモータを搭載することも可能であり、モー
タの出力を制御する場合には電流を制御すれば、上記制
御例と同様の効果を得られる。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、自動変速機が高速段から中間段を経由して低速段
にダウンシフトされる際には、出力制御装置により駆動
力源の出力回転数が高められ、低速段が達成された後の
自動変速機の出力回転数と駆動力源の出力回転数とを同
期させる制御が行われる。

【００５５】そして、中間段の設定中においては、駆動
力源の出力を増大している出力制御装置とは異なる出力
制御装置により駆動力源の出力トルクを低減させる制御
が実行される。したがって、高速段から中間段を経由し
て低速段に連続的にダウンシフトされる場合の自動変速
機の出力トルクの変動が抑制されるうえ、中間段の前後
と中間段の経由中とにおける自動変速機の出力トルクの
変動量が可及的に低減され、自動変速機の変速ショック
が抑制されて車両の乗り心地を向上させることができ
る。

【００５６】請求項２の発明によれば、中間段の前後と
中間段の経由中とにおける自動変速機の出力トルクとの
変動量を、正確、かつ迅速に低減させる制御が可能にな
り変速ショックの抑制機能を一層高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の自動変速機の制御装置で実行される
制御内容を説明するためのフローチャートである。

【図２】図１の制御内容に対応するエンジンおよび自動
変速機の構成要素の状態を示すタイムチャートである。

【図３】この発明による全体的な制御系統を示す図であ
る。

【図４】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図５】図４の自動変速機で各変速段を設定するための
摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。

【符号の説明】

１３ 電子スロットルバルブ １３Ａ 燃料噴射制御装置 １３Ｂ 点火時期制御装置 １６ サーボモータ Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の出力制御装置を有する駆動力源
   と、この駆動力源の出力側に連結された有段式の自動変
   速機とを備え、この自動変速機を高速段から中間段を介
   して低速段に変速させる２段以上のダウンシフト制御が
   可能な自動変速機の制御装置において、 前記自動変速機を２段以上のダウンシフト制御する際
   に、前記複数の出力制御装置のうちのいずれかを制御し
   て前記駆動力源の出力を増大させる出力増大手段と、前
   記自動変速機が前記中間段を経由する際に、前記駆動力
   源の出力の増大に用いられる出力制御装置とは異なる出
   力制御装置により前記駆動力源の出力を低減させる出力
   低減手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の
   制御装置。
2. 【請求項２】 前記駆動力源の出力を増大させる出力制
   御装置の応答性よりも、前記駆動力源の出力を低減させ
   る出力制御装置の応答性の方が優れていることを特徴と
   する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。